Из воспоминаний Д.С. Шерля

29 сентября 1942 года состоялось открытие «Алсиба». В 1941 и 1942 годах шла интенсивная, дипломатическая переписка, между главами правительств США Ф. Рузвельтом, Англии У. Черчилем и СССР И. Сталином по вопросу создания каолиции союза трех держав в войне с германским фашизмом и японским милитаризмом. Автор этих воспоминаний Д.С. Шерль – штурман стратегической авиации, участник этих событий, считает целесообразным напомнить своим читателям о некоторых из этих посланий.

Из послания Рузвельта – И. Сталину от 17 июня 1942 года: «…Посол Литвинов информировал меня, что Вы одобрили перегонку американских самолетов через Аляску в Северную Сибирь и далее по западным фронтам , и я был рад узнать об этом. Я готов отдать распоряжение американским экипажам, занятым перегонкой самолетов, доставлять их Вам до озера Байкал. Я полагаю, что в наших общих интересах приступить немедленно к обмену подробной информацией между представителями наших армий, флотами и воздушно-военнымй силами, чтобы встретить эту новую опасность на Тихом океане…»

На это И.В. Сталин ответил, что он «полностью разделяет мнение Рузвельта о целесообразности доставки самолетов из США через Аляску и Сибирь. Но мне кажется, что это дело можно будет поручить советским летчикам».

Авиатрасса протяженностью 6500 км проходила над одним из самых суровых районов нашей страны, зато расстояние над морем было сравнительно небольшим. Более 5 тыс.км этого пути пролегали над тундрами, горными хребтами и непролазными дебрями тайги. Единственными транспортными путями в короткое лето были пересекающие трассу реки Анадырь, Колыма, Яна, Лена, Енисей. Привычных ориентиров для летчиков – дорог, населенных пунктов, не было. Магнитные компасы там работали ненадежно, точных карт местности так же не было. Но лучшего пути не существовало. Самолеты, идущие на фронт по воздуху, должны были покрыть 14 тыс.км от заводов США до Фербенкса и 3 тыс.км от Фербенкса до Красноярска и 6500 км далее по направлению к фронту.

Из послания № 64 от 30 декабря 1942 г. Ф. Рузвельта И.В. Сталину: «Я намерен возложить на генерала Бредли, который пользуется моим полным доверием, продолжение этих переговоров со стороны США, если Вы на это согласны».

Зима 1942 года была очень холодная и снежная. Генерал Бредли закончив свою миссию в штабах Советской Армии вылетел на своем четырех моторном самолете Б-24 «Либерейтор» из Москвы в Якутск, где уже находился штаб Первой перегоночной дивизии. В Якутске к их прилету была подготовлена теплая встреча, где они провели несколько дней, после чего вернулись через Якутию, Колымский и Чукотский края к себе на Аляску. Полет обеспечили два американских пилота – Фигель и Томас Уотсен.

Да простит меня мой читатель, но мне захотелось рассказать немного о Томасе Уотсоне и его дальнейшей судьбе. Томас Уотсон в годы 2-ой мировой войны служил пилотом при штабе Генерального инспектора военно-воздушного корпуса. Он участвовал в военных действиях в Азии, Африке и на Тихом океане, с 1979 по 1961 г. был послом США в Советском Союзе, он унаследовал гигантскую компанию ИБМ от отца. Будучи в качестве посла США в Москве, он позвонил генералу И.П. Мазуруку с желанием встретиться, и Илья Павлович его принял у себя дома. Встреча была очень теплой. В 1987 году Т. Уотсон прилетел на своем самолете в Москву. В Шереметьево-2 его встречали многие его друзья. Меня пригласил И.П. Мазурук поехать с ним, и вот Томас Уотсон у нас в объятиях. Он пригласил И.П. Мазурука, меня и М.Г. Мачина на ужин в резиденцию посла США в Моокве «Спасо-хаус». Послом в это время был господин Метлок. Гостей было много, и теплых слов было сказано немало. На этом банкете с теплой речью выступил И.П. Мазурук, я и многие наши соратники. После мы по его просьбе вышли на улицу и фотографировались.

На этой встрече так же присутствовал генерал-лейтенант авиации М.Г. Мачин, который во время войны и перегонки самолетов из США был на Аляске в Фербенксе – начальником технической приемки, миссия оформляла приемку самолетов от американских экипажей и передавала их нашему 1-му авиаполку, который базировался, так же в Фербенксе. Сначала под командованием полковника Новосекина,  а после его вызова в Москву – Васиным. В 1944 году полковник М.Г. Мачин был отозван в Москву, где получил назначение на фронт в качестве командующего крупным авиаподразделения боевых частей. За отличные боевые действия он был удостоен высокого звания Героя Советского Союза с присвоением звания генерал-лейтенант авиации, и мы часто слушали в сообщениях информбюро, что в боях особо отличились летчики генерала М.Г. Мачина.

В конце приема он обратился ко мне с просьбой на следующий день собрать ветеранов перегонки в здании американского посольства. Его просьбу я выполнил, собрав 18 человек. Он нам рассказал о своей жизни, затем я представлял ему каждого нашего ветерана летчика и рассказывал ему о боевых делах. Затем он пригасил нас в соседний зал, где нас ждало угощение.

С той поры прошло 4 года., мы с ним подружились, установилась регулярная переписка. Он очень был огорчен, когда я сообщил ему о смерти Мазурука И.П.. Тут же прислал очень теплое письмо-соболезнование супруге и мне.

Теперь вернемся к вопросу о трассе. Создавалась она сначала полковником Н.К. Романовым, который до войны с М.М. Громовым были командированы в США, где на самолетостроительных заводах изучали американскую технику. Создание авиадивизии началось в г. Иванове, сюда прибывали специалисты с разных фронтов, оставшиеся без самолетов (безлошадные) и из резерва ВВС КА. Недалеко от Иваново у деревни Ундол был отличный аэродром, на котором нас уже ждали четыре американских самолета – два бомбардировщика А-20 – «Бостон», имевшие под фюзеляжем подвеску для торпед – этот тип самолета назывался «Торпедоносец» и два бомбардировщика Б-25. Были и наши два тренировочных истребителя с двумя сидениями для летчика и его инструктора. Американские машина отличались от наших тем, что у них было третье переднее колесо впереди фюзедяжа, а у нас заднее колесо или «костыль» – дутик.

Трудности вызвали и единицы измерения: у нас приборы высотомера были в метрах, а у них в футах; горючее в баках в литрах, а у них – в галлонах; расстояние и скорость в километрах, у них – в милях. Но выход был найден: на милиметровке я сделал переводные графики и это упростило тренировочные сборы. В дальнейшем при перегонки самолетов наш летный состав быстро привык к их единицам измерения, и графики были отменены. Надо отметить, что в Иваново прибыло 25-27 боевых полков и резервистов, из которых надо было отобрать 5 авиаполков. Отбором летного состава занимался лично полковник Романов, которому я помогал. Отбор был очень требовательным, и летчики, которых браковал полковник Романов, тут же командировались в Управление кадров ВВС КА в Москву.

Романов был первоклассный летчик, но, несмотря на это, к нему был прикомандирован пилот Шутов из аэрофлота и самолет Ли-2 (наш пассажирский самолет типа «Дуглас») для связи с Москвой, куда мы летали через день к концу тренировочного дня для доклада правительства о ходе подготовки.

В конце подготовительного периода, когда дивизия была укомплектована, состоялось совещание у Сталина, на котором было принято решение, что этой авиадивизией будет командовать Илья Павлович Мазурук – полковник, Герой Советского Союза, заслуженный полярный летчик, хорошо знающий наш Крайний Север, участник высадки Папанинской четверки на Северном полюсе в 1937 г.. Илья Павлович Мазурук также был депутатом Верховного Совета СССР. До этого назначения И.П. Мазурук командовал 2-ой Авиагруппой на Крайнем Севере. После передачи полномочий полковнику Мазуруку  полковник Романов вернулся в Бисру, где он до этого командовал авиасоединением по перегонке через Иран этих же типов самолетов, прибывающих в Баску на американских судах, и хорошо знавший условия полетов в этом секторе.

Он дал И.П. Мазуруку на меня отличную рекомендацию, и я по наследству был передан ему в качестве штурмана и его адьютанта. Отобранный летный состав в количестве пяти авиаполков погрузился в товарный железнодорожный эшелон в г. Архангельске и был направлен в г. Красноярск. Меня И.П. Мазурук передал своему заместителю полковнику Дмитриеву, назначенного Начальником этого эшелона, а сам на самолете Б-25 с членами своего экипажа и майора Пронюшкина, ранее много летавшего на американских самолетах, улетели в Красноярск. Такое решение было оправдано тем, что в полете из Москвы и до Красноярска И.П. Мазурук и его постоянный полярный экипаж изучат самолет и освоят его особенности.

Я же был прикомандирован к полковнику Дмитриеву из соображений того, что хорошо знал весь отобранный летный состав, а Дмитриев прибыл к нам буквально за несколько дней до отправки этого экипажа. По прибытии в г. Красноярск весь личный состав был размещен в казармах на аэродроме.

Воздушная переброска личного состава по пунктам для дислокации полков была возложена на бывшую транспортную авиацию Аэрофлота, которая работала на наших транспортных самолетах Ли2 (типа «Дуглас»). Но самолетов не хватало, большинство их было занято обеспечением фронтов и партизанских соединений вооружением, продовольствием, медикаментами, а так же вывозом раненых. На переброску нашего летного состава были брошены слетанные экипажи, имевшие большой налет часов, и очень опытные командиры. Мы уже заканчивали переброску, летного состава, когда к нам из Москвы в Красноярск были доставлены 22 аса – все они были истребителями и предназначались к отправке в первый авиаполк, который базировался в г. Фербенксе на Аляске. Командиром этого экипажа был известный в «Аэрофлоте» летчик Барков.

Взяв их на борт, Барков начал разбег на взлет, но перед отрывом самолета от земли мы увидели языки пламени. Самолет рухнул, и все сгорело. Я по сгоревшим трупам по уцелевшим правительственным наградам опознавал их пофамильно. Весь экипаж – их было 5 человек и 22 отобранных летчиков, погибли. Это была для нас большая и тяжелая утрата.

В период подготовки к перегонке самолетов предстояло окончательно решить целый ряд вопросов аэродромного обеспечения полетов. Этот комплекс вопросов был поручен начальнику «Аэрофлота» генералу В.С. Молокову, который в это время уже был в подчинении стратегической авиации дальнего действия, которую возглавлял маршал авиации Голованов. Для решения всего комплекса вопросов В.М. Молоков создал специальную комиссию из самых крупных и опытных работников по аэродромному обслуживанию и строительству. Возглавил ее Д.Е. Чусов. В ее состав входили Иванов, Файн, Яновский и др., а так же экипаж Ли-2 во главе с очень опытным и знающим Север пилотом Комаровым.

Трасса была утверждена – на Аляске в г. Фербенксе и Номе и далее через Берингов пролив к нам на Чукотку, где в прибрежной Чукотке в пос. Уэлькаль и как запасный строился в пос. Марково, далее на Колымский край в пос. Сеймчан и далее из Сеймчана в Якутск, где был запасной аэродром Оймякон (полюс холода).

Из Якутска в Киренск между ними в качестве запасного аэродрома был Олеклинск, а из Киренска в Красноярск. Наша дислокация была намечена по опорным аэродромам, т.е. –   1 ПАП – в г. Фербенксе, 2 ПАП базировался в пос. Уэлькаль, 3 ПАП – в в пос. Сеймчан, в Якутске – 4 ПАП и в Киренске 5 ПАП, который перегонял самолеты в конечный пункт авиатрассы – г. Красноярск, где предусматривалась передача материальной части прибывающим туда боевым авиаполкам с разных фронтов, откуда они уже перегоняли самолеты по своим фронтам. Часть самолетов со снятыми крыльями грузилась на железнодорожные платформы и отправлялась на фронт.

Самым тяжелым был вопрос строительства взлетно-посадочной полосы, т,.к. все мужское население было призвано в армию, а реконструкцию и строительство осуществляли, как правило, женщины и дети. Помощь им оказывали некоторые организации, министерства обороты, партийные и комсомольские организации Магадана и Иркутска.

Особые трудности представляло строительство в Уэлькале, где на прибрежной части залива Креста строилась взлетно-посадочная полоса из досок, доставленных на двух пароходах из Владивостока, укладываемых на ребро для образования клеток, которые потом заполнялись глиной, галькой и песком.

В Марково была трудность в корчевке пней, трамбовке и выравнивании полосы, на такое основание потом укладывалась металлическая сетка, состоящая из отдельных звеньев, и крепившаяся в замок. Эти звенья изготавливались на заводах Форда в США из отходов раскроя кузовов автомобилей. Они были доставлены морским путем в порт Анадырь, где были перегружены на две самоходные баржи и по р. Анадырь доставлены в пос. Марково.

Существовавшие до войны взлетно-посадочные полосы пришлось удлинять, чего требовали большие взлетно-посадочные скорости. Требовалось создание метеостанций, радиостанций, помещений для размещения летного состава и столовых, аэродромных служб. Трудности были большие…

Местные женщины достойно заменили мужчин, находящихся на фронте. Все эти стройки велись при 40-50° мороза, неистовых ветрах, метелях; а при весенней распутице – по непролазной грязи. Многие женщины с успехом овладевали мужскими специальностями. В Киренске бригаду плотников возглавляла Е.И. Горнакова, аэропорт в Сеймчане строила инженер Е.А. Макарова, в Марково – инженер А.М. Колесова.

Строительство гигантской авиатрассы Уэлькаль-Красноярск было осуществлено в срок менее года, за годы войны на трассе было построено и реконструировано 16 аэродромов, 274 здания и сооружения. Капиталовложения составили 79,8 млн. рублей. Высоко были оценены труд, подвиг и героизм участников строительства сверхдальней воздушной трассы. Многие из них были награждены правительственными наградами. В Иркутске на курсах готовились кадры радистов и радиопеленгаторов. Там было за это время подготовлено для трассы и фронта 300 радиоспециалистов.

29 сентября 1942 г. была перегнана из Фербенкса на Аляске в Уэлькаль на Чукотке первая группа – 12 средних бомбардировщиков А-20 («Бостон» – торпедоносцев) нашими летчиками первого полка. Протяженность этого отрезка трассы составляла 1560 км над постоянно, хмурой и холодной частью Берингова пролива, над горным массивом р. Юкон на Аляске. Это был сложный участок трассы, где обычно стояла плохая и далеко не летная погода. Это было хорошим испытанием для нашиих летчиков, и мы считаем эту дату началом перегонки – днем рождения этой авиатрассы. На этом участке погиб капитан Иван Николаевич Моисеев и штурман ст. л-т Константин Иосипович Зарембо – мои однополчане по 561 Авиаполку, с которыми я и прибыл в Иваново на формирование полков.

Но необходимо, уважаемый читатель, напомнить Вам. о том, что нормальной организации перегонки предшествовали два удара, нанесенные флоту США со стороны Японии и Германии. 7 декабря 1941 г. Япония двинула свои Военно-морские силы к берегам США к основной Военно-морской базе, где базировались главные военные силы США «Пёрл-Харбор». Японская военно-морская армада состояла из 35 транспортов, 8 крейсеров, 2 эсминцев. Удар для ВМС США был очень ощутимым.

В июле 1942 г. крупнейший морской караван США «PQ-17», состоящий из 35 судов, шедший к нам в порты Мурманск и Архангельск был атакован ВВС фашистской Германии. Этот путь был очень опасен, т.к. он пролегал мимо Исландии, затем по Северному, Норвежскому и Баренцеву морям, где дислоцировались военные силы и авиация гитлеровской Германии. В результате нападения караван был растерзан, и 23 судна потоплены. На дно моря ушло 210 самолетов, 430 танков, 3350 грузовых автомашин, 100 тонн разных военных и стратегических грузов. Таким образом, груз, отправленный в Россию в соответствии с договором о «Ленд-лизе», заключенный в октябре 1941 г. между СССР, США и Англией, был в основном потоплен. Это была самая крупная добыча у пиратов, полученная ими по милости начальника штаба английского ВМФ адмирала Д. Паунда, который отозвал    корабли охраны ВМС на самом опасном участке пути следования у норвежских берегов. Беззащитные торговые суда были растерзаны фашистскими кораблями, подводными лодками и авиацией. Оба эти удара, несомненно, заставили наших союзников принять срочные меры в ответ. В какой-то мере это заставило США ускорить и увеличить нам поставку боевых самолетов на Аляску по Ленд-Лизу.

На Аляску в г. Фербенкс самолеты перегонялись американскими экипажами со своих авиазаводов. Миссия полковника М.Г. Мачина занималась не только приемкой самолетов, но и отрабатывала своего рода учебный центр, где под руководством американских и наших авиаспециалистов передаваемые нам самолеты (в основном, истребители «Аэрокобра», бомбардировщики Б-25 и А-20 «Бостон», а так же транспортные самолеты Си-47 типа «Дуглас») опробовались.

«Аэрокобра» обладал значительной дальностью полета, хорошим вооружением, оборудованием, надежным мотором. Наши новые истребители конструкции Яковлева – Як-3 и Лавочкина – Ла-5 отличались от «Аэрокобры» высокой универсальностью и малой уязвимостью. Они, как правило, благополучно возвращались на свой аэродром со множеством пробоин, в то время, как «Аэрокобра», плотно начиненная аппаратурой даже, при небольшом числе пробоин, выходила из строя.

Средние бомбардировщики Б-25 и А-20G «Бостон» обладали неплохими боевыми качествами. Не получали мы от союзников бомбардировщиков дальнего действия и других хороших военных самолетов, хотя у союзников и они были.

Нам крайне нужны были транспортные самолеты СИ-47 для возвращения летного состава в свои полки после групповой перегонки. Они еще более нужны были на фронтах для обеспечения партизанских соединений и обеспечения фронтовой транспортной деятельности. У американских союзников их было мало, т.к. их выпуск начался в конце 1941 и начале 1942 годов. Этот тип был очень удачный.

Система перегонки самолетов и ее технологию от момента взлета и до посадки была разработана И.П. Мазуруком с активом, при участии его заместителя по летной части полковника В.В. Фокина и командиров авиаполков Л. Недосекина, Н. Васина, А. Мельникова, Павленкова, Н. Твердохлебова, Б. Фролова, В. Путинского, С. Власова, П. Смолянова, М. Матюшина и И. Лронюшкина.

Основным стержнем была система перегонки методом эстафетной передачи самолетов от полка полку. Сама система была построена на перегонке отдельных групп. Группа состояла обычно из лидера – ведущего, как правило, это был Б-25. Он взлетал первым и уходил на большой круг в районе аэродрома. За ним последовательно взлетали ведомые «Кобры», обычно 10-12 истребителей, которые пристраивались к ведущему – лидеру с обоих сторон. Последним взлетал замыкающий построенного строя на А-20, и построенная группа в виде клина ложилась на курс.

Замыкающий имел задачу по ходу полета поддерживать радиосвязь с лидером-ведущим, следить за полетом каждого самолета, и при выхода из строя и ухода на вынужденную посадку в следствии какой-то неисправности, следовать за ним, точно нанести место его приземления на полетной карте и доложить лидеру, затем следовать за группой до пунктом посадки. Такая система оправдывала себя.

В пункте прилета самолеты передавались техническому и летному составу, после чего летный состав возвращался на свой аэродром на самолетах Си-47. 8-й транспортный авиаполк, которым командовал В. Пущинский распределял и закреплял самолеты Си-47 за перегоночными полками. Эта система давала хороший результат, т.к. каждый экипаж хорошо знал свой участок.

Первый участок трассы от Фербенкса через Ном и Берингов пролив, протяженностью 1560 км, до Уэлькаля на Чукотском берегу проходил над дремучими лесами долины р. Юкон, затем над постоянно хмурым холодным Беринговым проливом и горными массивами восточной части Чукотки. Это был сложный участок, где обычно стояла плохая погода.

В Уэлькале летчики и технический состав 2 авиаполка принимали перегнанные самолеты от летчиков 1 авиаполка и готовили их для дальнейшей перегонки из Уэлькаля в Сеймчан. Обычно техосмотр, заправка, профилактический ремонт занимали много времени, и дальнейшая перегонка осуществлялась уже,в лучшем случае, на следующий день.

В Сеймчане летчики 3 авиаполка, приняв самолеты из Уэлькаля, перегоняли их в Якутск; путь, равный 1200 км, был очень трудный. Он пролегал над обширной высокогорной территорией, пересеченной хребтами Черский и Верхоянский, а так же над Оймяконским районом полюса холода.

Летчикам 3 авиаполка приходилось летать,на больших высотах при очень низких температурах в кислородных масках. Почти все самолеты не имели отопления, а провести 4 часа в холодной машине с обмерзшими стеклами, без автопилотов было для летчиков-истребителей суровым испытанием. Кроме того, под фюзеляжем «Аэрокобр» подвешивались подвесные бензобаки для бензина, что сильно усложняло пилотирование, особенно в плохую погоду.

Два участка авиатрассы от Якутска до Киренска, протяженность 1340 км, и от Киренска до Красноярска – 920 км, проходили частично вблизи р. Лена, частью над сплошной тайгой. Их обслуживали ог Якутска летчики 4 авиаполка, базирующийся в Якутске, и 5 полка из Киренска в Красноярск. Очень затрудняли перегонку зимой сильные морозы, доходившие до -60°…~70°С, и морозные туманы, летом же густой дым от лесных пожаров.

Сначала нам поставлялись американцами самолеты с обычной неморозоустойчивой резиной. Она не выдерживала наших сибирских морозов, ломались шланги, выходили из строя уплотнения, шипы колес. Пришлось Наркомату внешней торговли направить в США наших специалистов с рецептурой нашей морозостойкой резины, после чего стали к нам поступать самолеты, обутые в морозостойкие покрышки.

В конечном пункте авиатрассы в г. Красноярске летчики перегнанные самолеты сдавали специально созданной Комендатуре ВВС КА. Здесь часть машин шла на формирование полков. Часть самолетов отправлялась на Западный фронт либо по воздуху, либо по железной дороге.

Вынужденные посадки, случавшиеся на трассе, приводили подчас к печальным последствиям. Так, летчик-истребитель старшина Дьяков из-за неисправности мотора сел на вынужденную посадку среди Верхоянских гор. Удалось вывести его через 34 дня на оленьих упряжках, а до этого ему все необходимое сбрасывали систематически с самолетов.

Трудностей было много, очень много… Целый самолет и останки летчика-истребителя были найдены много лет спустя. Р-40 погиб в результате потери ориентировки и отсутствия бензина.

Илья Павлович Мазурук вспомнил случай из своей практики. Он лидировал из Уэлькаля в Сеймчан группу из 12 «Аэрокобр» – дело было в феврале 1943 года. Сеймчан к их прилету закрыл густой туман – посадка была невозможна (температура -46°С). Он принял решение посадить группу на песчаную замершую косу р. Колыма у п. Зырянка. Все приземлились благополучно. Подогревателей не было. Но на следующий день утром вся группа улетела и благополучно приземлилась в Якутске. Её вылет обеспечил флагманский бортмеханик Д. Островенко – старый полярник, он призвал на помощь местных жителей пос. Зырянка. Всю ночь взрослое население под его наблюдением дровами топили железные печки, установленные под «Аэрокобрами», накрытыми большими кусками брезента, которые притащили местные рыбаки. Конечно, личный состав сознавал тяжесть и ответственность своей работы и шел на все это во имя Победы. В этом была и большая заслуга подполковника В. Фокина, командиров всех перегоночных полков, а так же Начальника штаба дивизии полковника Н.Я. Прянишникова.

С фронтов стали поступать сообщения о том, что во время воздушных боев у истребителей «Аэрокобр» при выполнении фигур высшего пилотажа корпус самолета у хвостового оперения деформировались, и самолет становился неуправляемым. Об этом дефекте срочно сообщили фирме-поставщику «Бэлл», но последняя отказалась признать столь значительный дефект. Посланный в США летчик-истребитель и испытатель Андрей Кочетков в присутствии специалистов фирмы убедительно документально доказал неисправность конструкции в полете: с риском для жизни он выбросился с парашютом из неуправляемой «Аэрокобры». В дальнейшем в СССР поставлялись самолеты уже с усиленным корпусом.

В своей памяти я сохранил некоторые случаи катастроф с потерей прекрасных летчиков. 21 мая 1943 г. экипаж Сеймчанского авиаполка, перегонявший свой самолет в Якутск, в составе ст.л-та В.Г. Лесных, воентехника первого ранга Г.Г. Ведмицкого и штурмана л-та С.А. Сивильгина, не прилетел к месту назначения. Были организованы поиски, но они не увенчались успехом. Однако в 1983 г. якутский оленевод Д. Неустроев на одной из затерянных сопок в глубине тайги обнаружил исковерканный фюзеляж, моторы и разные вещи. Якутская экспертиза установила по номеру партбилета, принадлежащему С.А. Сивильгину, что это были останки экипажа З.Г. Лесных, найденные через 50 лет после трагической гибели. В 1983 году вблизи их гибели в с. Тополиное при помощи жителей и Якутского РВК и Забайкальского ВО воздвигли обелиск, напоминающий хвостовое оперение самолета. Разыскали детей погибших, которые приехали на место гибели их отцов на торжественно-траурное захоронение. Сейчас у этого обелиска проводят проводы, уходящих на службу в армию ребят.

В 4 перегоночном авиаполку в Якутске был прекрасный лидеровщик майор Бараненко, обычно он лидировал на Б-25. После ремонта мотора ему поручил командир авиаполка взлететь и опробовать самолет. Я был в это время тут же, на старте. Бараненко взлетел нормально в сторону р. Лена, стал делать разворот на 160°. В этот момент самолет клюнул носом и упал в Лену, пробив лед и глубоко зарывшись в песок. Только летом мы смогли извлечь трупы и торжественно их захоронить.

Как-то находился я в Уэлькале по заданию нашего командующего Ильи Павловича Мазурука. Летный состав второго авиаполка был размещен по юртам, и был единственный барак, привезенный из Фербенкса и изготовленный из гофрированного металлического листа в заводских условиях. В эту ночь нас разместили всех вместе: Е.Еременко, Н.Герасимова и командира 8 транспортного авиаполка подполковника В. Пущинского, с которым я и прилетел в Уэлькаль на Си-47 по доставке нашей дипломатической миссии из Москвы. Утром за дипломатами прилетел экипаж Си-47 И. Шашина из Фербенкса и забрал их туда, где их уже ожидал американский экипаж с задачей доставки их в Вашингтон на первое совещание по вопросу ООН. С нами ночевал в этом гофрированном домике известный корреспондент Д. Дебабов, который после завтрака предложил нам всем сфотографироваться на фоне этого домика, и мы согласились. После завтрака мы все разлетелись: я с Пущинским улетел в Якутск, Еременко, забрав, груз, улетел за нами следом, а Е. Герасимов в Марково, где он должен был забрать груз и доставить его обратно в Уэлькаль. По прилете в Якутск выяснилось, что Женя Герасимов, забрав в Марково свой груз , вылетел в Уэлькаль, но туда не прибыл. Начались розыски, но они ничего не дали. Гибель его и экипажа осталась загадкой для всех нас на долгие годы.

После окончания войны во многих городах и населенных пунктах начали образовываться группы «Поиск», куда входили жители, учащиеся школ, комсомольцы и сотрудники геологических изыскательских партий, а так же работники Аэрофлота. Одна из первых групп «Поиск» образовалась при Сеймчанском авиапредприятии Магаданского ГВФ. Ее возглавил В.А. Матвеев, под руководством которого была организована группа «Поиск», которая благодаря своему упорству, настойчивости и помощи Магаданского Управления ГВФ и местного руководства разгадала тайну самолета А-20 «Бостон» № 233203, потерпевшего катастрофу больше 40 лет тому назад. Группа создала в Сеймчане хороший музей, посвященный истории и деятельности авиатрассы в годы войны с фашисткой Германией, где проводят большую работу с населением своего края, лекционную работу на предприятиях.

Эта группа поиска разработала проект обелиска в сквере, рядом со зданием Сеймчанского аэропорта, куда перенесли останки экипажа заместителя командира авиаэскадрильи 3 перегоночного авиаполка капитана Охабкина Александра Федоровича, старшего штурмана звена капитана Супруненко Бориса Захаровича, стрелка-радиста сержанта Скирдонова Василия Дмитриевича. Огромную работу провели: первый учитель на Колыме Борисов Панкратий Иович (ставший  заведующими музея) и работник Аэрофлота – Геннадий Анатольевич Халюзов – инженер аварийно-спасательной службы, мастер спорта-парашютист.

В.А. Матвеев вышел на меня будучи в Москве, после чего началось наше с ним содружество. Я из оставшихся у меня вещей времен войны передал музею свою летную сумку с полетными картами и штурманскими принадлежностями.

Магаданское Управление «Аэрофлота» пригласило нас, ветеранов перегонки, к себе на 40-летие Победы. И вот мы прилетели в Магадан в составе известных летчиков-перегонщиков: В. Перова и Г. Сорокина, бортмеханика Д. Островенко – флагманского экипажа, бортмеханика по наземному обслуживанию и подготовке самолетов к взлету Р.Т. Белова, медсестры Сеймчанского полка Т. Славиной. Во время недельного посещения Магадана и Сеймчана у нас было много интересных встреч с жителями и трудящимися края, мы посетили многие предприятия и организации, очень приятная встреча у нас была с ветеранами Великой Отечественной войны, ныне живущими в этом крае.

В 80-х годах пришел ко мне в Москве инженер-геолог из Эгвекинота (в районе Уэлькаля), работающий в изыскательской партии по розыску полезных ископаемых тов. Капленков Геннадий Николаевич и рассказал, что организовал в Эгвекиноте из молодых людей группу «Поиск». Он читал мои статьи и заинтересовался гибелью Е. Герасимова, погибшего в районе Уэлькаля. Собирается со своей группой начать поиск.

Я все, что мог, ему рассказал, дал ему фотографию, сделанную Д. Дебабовым у гофрированного домика, и он с большим желанием начал поиск. И их поиск увенчался успехом: они нашли фюзеляж разбитого самолета Си-47 буквально в 15 минутах лета до аэродрома Уэлькаль, в Ушаньих горах. Проанализировав материалы полета, стало ясным, что катастрофа произошла по причине того, что Е. Герасимов начал снижаться и пробивать сплошную облачность на 10-15 минут раньше и врезался в Ушаньи горы. Сейчас в Эгвекиноте построен обелиск памяти экипажа Е. Герасимова, под которым покоятся останки летчиков. В Эгвекиноте создан музей, пользующийся большим уважением. Мы, ветераны, направили им экспонаты, какие были у нас, в том числе шинель нашего командующего – генерала авиации Ильи Павловича Мазурука. Несколько лег тому назад наши ветераны В. Перов, Г. Сорокин и Д. Островенко были гостями жителей Эгвекинота, где провели ряд теплых встреч с населением. Я очень сожалел, что не воспользовался этим приглашением по причине болезни.

Несмотря на потери летного состава, короче пути не было. Этот воздушный мост служил надежным путем между СССР и США, и им стали широко пользоваться дипломаты и государственные деятели обоих государств. Первым из США был доставлен в Москву Нарком иностранных дел М.М. Литвинов. И мы, приняв его на борг с супругой в Уэлькале, должны были доставить его в Москву. Мы были рады знакомству с М.М. Литвиновым, т.к. рассчитывали получить ответы на ряд вопросов, волновавших нас. Я вышел из пилотской кабины и направился в пассажирский салон. Командирский экипаж возглавил командир 8 транспортного авиаполка Пущинский В.А. Он мне пожелал успеха. Я захватил с собой самолетный термос, объемом с ведро, наполненный крепким кофе и предложил им кофе, они были рады. За кофе и произошла наша оживленная беседа. Максим Максимович Литвинов оказался очень разговорчивым и захватил первым инициативу. Его интересовали американские самолеты, которые мы перегоняли, наш быт, отдых, как мы питаемся, взаимоотношения с американскими авиаторами, преодоление языкового барьера. Я понимал, что вопросы, которые он мне задавал, были непраздные, а весьма деловые, поэтому старался отвечать полно и ясно.

Когда удовлетворил его своими ответами, и наступила пауза, я решил перехватить инициативу и задал ему вопрос о том, что нас очень волновал: почему американцы дают нам мало транспортных самолетов типа Си-47? Максим Максимович окинул меня доброжелательным взглядом и задал мне вопрос: «Молодой человек, вы не инженер?» Я ответил, что инженер и окончил за 3 месяца до начала ВОВ в Ленинграде Академию им. С.М. Кирова – инженерно-строительный факультет и одновременно на военной кафедре штурманский факультет, где нас готовили в запас на случай войны штурманом высшей категории для службы в дальней стратегической и бомбардировочной авиации, а практику проходил в течении всего лета в крупном военном авиасоединении, где мы осваивали на практике бомбометание, воздушную стрельбу, радионавигацию и другие смежные службы. Вижу, что мой подробный ответ его вполне удовлетворил, и инициатива за ним. «Тогда – сказал Максим Максимович,- я готов Вам так же подробно ответить».

«На прошлой неделе я был у Форда. Его заводы только начали выпускать самолет Си-47. Вы, как инженер, легко поймете меня, какая сложная работа была связана с переделкой конвейера, на котором идет сборка автомобилей на самолетостроительный конвейер, но эта работа завершена, и, видимо, через 2-3 месяца мы начнем получать Си-47 в нужном количестве».

Все стало ясно. Я поблагодарил его за исчерпывающий ответ. Наш полет выполнялся на большой высоте, над нами было голубое небо, и ярко светило солнце, а земля закрыта сплошной облачностью. В это время я выглянул в иллюминатор и обратил внимание, что его супруга рассматривает меня в упор. «Почему у Вас такие воспаленные глаза?»- спросила она у меня. Я ей пояснил, что это от яркого солнца, которое слепит, и белый цвет льда или же снега. Она открыла свою сумочку и вынула из нее темные очки и передала их мне. Я поблагодарил ее, а Максим Максимович сказал, что «все вы, работающие в таких условиях, должны иметь светофильтровые очки».” Он так же сказал по прибытию в Москву: “Обязательно позвоню Анастасу Ивановичу Микояну и попрошу его дать указание на закупку нужного количества очков в США». По прилету в Якутск нас встречали наши товарищи и Командующий Илья Павлович Мазурук, у которого была душевная беседа с Максимом Максимовичем. На следующий день мы вылетели в Москву, куда и доставили наших пассажиров и дипломатическую почту.

Этой трассой, которая получила название в народе «Линия Мазурука», воспользовался и А.А. Громыко будучи назначенным послом СССР в США. В Уэлькале вскоре после нашего прибытия разгулялась пурга, а мы хорошо знали, что уж если так, то это дело 3-4 дней как минимум. Я и мои товарищи были размещены в юрте, где было тепло. Моим соседом был Андрей Андреевич Громыко – спали голова к голове. Когда на третьи сутки пурга ослабла, мы надеялись, что вылет состоится на следующий день. С нами прилетели «Яуфы» (железные коробки), в которых были уложена пленки с фронтовой хроникой. После ужина планировался просмотр этого киноматериала.

Но у меня было другое желание: съездить на оленьей или собачей упряжке в Чукотский поселок, где жил великолепный мастер-косторез чукча. Этот поселок был в З км от Уэлькаля, и за обещанный спирт и табак уэлькальский каюр согласился меня свезти. Я заказал мастеру большой клык моржа с росписью по народной тематике. Обычно, тематика была у них одна – либо оленья либо собачья упряжка на фоне окружающей местности. Получив клык и расплатившись с косторезом, мы благополучно вернулись в Уэлькаль. Просмотр еще не был окончен, и я, развернув на койке клык, стал его рассматривать. Вернулись мои соседи и А.А. Громыко с ними вместе.. Подошли ко мне и стали так же рассматривать клык. Он по размеру и качеству исполнения был уникален.

Утром все мы стали собираться к отлету. Нашему экипажу срочно надлежало вылетать обратно в Якутск, а Громыко пересел в Си-47 Ивана Шашана – экипажа 8 Авиаполка, закрепленного за 1 авиаполком для перевозки личного состава после сдачи пригнанных самолетов в свой полк. Во время сборки своего саквояжа я протянул Громыко аккуратно завернутый клык. Он тогда никак не хотел его взять, но подошедший к нам командир 8 авиаполка, с которым мы и прилетели в Уэлькаль, настоял. Дело в том, что при перелете из Якутска в Уэлькаль Андрей Андреевич рассказал, что сборы в Москве были срочными, и он не успел запастись сувениром для Ф. Рузвельта, который надо было бы вручить после передачи президенту верительной грамоты. Собственно, и это было у меня в голове, когда утром пришла эта ко мне мысль, что президента ничем другим не удивишь. Прошло несколько лет, и Андрей Андреевич оказался опять нашим пассажиром из Уэлькаля в Москву. Во время этого перелета моему любопытству пришло время, и я ему напомнил о клыке для Рузвельта.

Он тут же оживился и рассказал очень подробно: «Это произошло в Овальном президентском кабинете в Белом доме. Ф. Рузвельт оживился, разглядывая художественную роспись на клыке, затем он нажал какую-то кнопку, и в кабинет вошел огромного телосложения негр, который взял президента как ребенка на руки, пересадил его в коляску, подкатил ее к книжным шкафам. Там президент начал разыскивать место, куда его лучше положить. Найдя место перед книгами, осторожно его уложил и меня тепло поблагодарил». Я был удовлетворен ответом.

Пo этой «Линии Мазурука» направлялся в США А.И. Микоян – член Государственного Комитета обороны и нарком внешней торговли СССР.

Весьма трагична была судьба нашего бывшего посла в США, известного дипломата К.А. Уманского, которого Рузвельт просил у Сталина направить в США на совещание по вопросу организации ООН. Мы прилетели за ним в Москву. Накануне нашего отлета, вечером, была убита его единственная дочь. Вылет был назначен на 9 часов утра с Центрального аэродрома. Мы ожидали его приезда, у нас все было готово: двигатели хорошо прогреты. Экипаж был флагманский, а командиром был полковник В.А. Пущинский.

8 транспортный авиаполк был укомплектован из исключительно опытных командиров экипажей Аэрофлота, имевших опыт полетов днем и ночью, в самых тяжелых метеорологических условиях, обеспечивающих партизанские соединения в глубоком тылу противника. Я обязан назвать хоть несколько имен командиров экипажей: Бенкунский, Дзугутов, Хасанов, Величаев, Матвеев, Еременко, Шашин, Масляков, Журазлев, Титлов, Шейликов, Мясников, Котов и многие другие.

Сам же подполковник В.А. Пущинский – имел огромный опыт полетов в Ленинград при его блокаде через Ладогу на бреющем полете, скрываясь от фашистких истребителей, при доставке в город на Неве продовольствия, медикаментов, разного военного снаряжения и боеприпасов. Такие же задачи он решал в самые трудные времена в Севастополе. Он был требовательный командир, молчалив в полете и в жизни, но каждое его указание было детально продумано. При необходимости выполнения правительства и невозможностью отлучиться с трассы, Мазурук свой экипаж подчинял Пущинскому, куда входил и я. Мы с ним и после войны продолжали совместную работу а Полярной Авиации Главморпути при САК СССР. Он в качестве Командира Московской Авиагруппы особого назначения, а я начальника его штаба. Кроме того, нас связывала личная дружба, и семьи наши подружились.

Так вот, мы ожидали приезда Умайского. Я, не понимая в чем причина задержки с вылетом, позвонил из диспетчерской Аэропорта в МИД. Мне ответили, что Уманский будет в течении часа, надо ждать. Вот подъехало несколько машин с правительственными номерами, там было 14-16 человек. Владимир Александрович Пущинский доложил вышедшему вперед. К.А. Уманскому о готовности к вылету, тут же представил меня и просил по всем вопросам и нуждам обращаться ко мне, штурману ст. лейтенанту Давиду Самойловичу. Я примерно через час после взлета подошел к дипломату и присел рядом с ним. Тут он мне и рассказал об убийстве дочери, о том, как В.М. Молотов всю ночь уговаривал И.В. Сталина заменить его другим дипломатом, но Сталин был неумолим: мотивируя тем, что Рузвельт просил послать именно Уманского, и он ему твердо обещал. Ночью была кремация. Жена очень плохо себя чувствует, поэтому с ними летит врач и медсестра из Кремлевской больницы. Далее он меня просил сообщить по трассе, чтобы при встрече с ним не было на столах спиртного. В Фербенксе они все пересели на американский, самолет и полетели к месту заседания по вопросу организации ООН. Уже на подлете к пункту назначения самолет взорвался в воздухе, так что хоронить было некого. Так трагически закончилась жизнь очень хорошего дипломата и обаятельного человека, его семьи и сопровождающего корпуса.

Этой воздушной трассой так же воспользовался и В.М. Молотов – член государственного Комитета обороны, который занимал высокие посты в партии и правительстве, вел нашу внешнюю политику. Одним словом, второе лицо в государстве после И. Сталина. Доставили мы из Якутска в Москву и обратно председателя СМ Якутии тов. Муратова Всеволода Алексеевича, который получил от членов правительства задание по организации приема Уоллеса.

Из Америки к нам прилетали помимо военной миссии генерал Брэдли, г-н Уилки – кандидат в президенты, бывший посол США в Москве. Прилетал к нам и тогдашний вице-президент Генри Уолис, который интересовался работой трассы, знакомился с народом, золотодобычей и экономикой Якутии. На этом визите считаю необходимым остановиться несколько подробнее. Он прилетел на президентском 4-моторном лайнере Б-24 «Либерейтор» – их называли еще во время войны «Летающая крепость». Совершил посадку в Уэлькале, где мы его встречали. Его шеф-пилот Кейт несмотря на языковый барьер нашел с И.П. Мазуруком очень быстро взаимопонимание. Мы пересадили их в новенькие специально подготовленные самолеты СИ-47. На первом летели Кейт и Мазурук, на втором – Пущинский, а нашими пассажирами были сопровождающие его дипломаты, представители прессы. Это было сделано из соображений длины взлетно-посадочной полосы, т.к. “Либерейтору” нужны были длинные полосы для посадки и взлета.

«Линии Мазурука»

Вместе с Генри Уоллесом мы совершили ряд полетов в Якутск, Иркутск, Магадан и по Дальнему Востоку.

Начальник Дальсгроя комиссар И.Ф. Никишов сопровождал гостя в поселке Берелех и показал ему теплицы, где круглый год выращивались овощи, но его, конечно, интересовала добыча золота, на что Никишов имел разрешение из Москвы. Такой интерес к золоту был обусловлен тем, что в США не верили в нашу победу и платежеспособность по Ленд-Лизу. Раздавались в Америке голоса противников оказывать нам помощь, будучи не уверенными в нашей платежеспособности. И вот мы все оказались на одном из Сусуманских приисках. Идет промывка, работают агрегаты, все ждут, когда будет съемка. И вот снимают трафареты. Уоллес волнуется. Встряхнули резиновый коврик, он усыпан мутной желтой массой. «Золото!» – кричит Уоллес, – «такое количество за одну промывку». «Золото всегда будет золотом», – воскликнет вице-президент. Г. Уоллес очень доволен пребыванием на Чукотке. Мы отлично понимали, что он сторонник политики Ф. Рузвельта, призывающий к помощи России для разгрома фашизма. А увидев наше богатство, понял, что Америка получит за помощь много золота.

Перед прорывом Ленинградской блокады командующий авиацией Дальнего действия маршал авиации Голованов вызвал полковника Мазурука к себе в ставку, которая находилась в Ленинграде и размещалась в Смольном. Это было в конце ноября 1943 г. Мы, т.е. его постоянный экипаж – бортмеханик Д. Островенко, радист А. Челышев и я, срочно вылетели из Якутска в Москву. В Москве в течении нескольких дней нам не давали вылет по причине черезвычайно плохих метеоусловий. Нашими пассажирами были работники Генштаба в количестве 16 человек с оперативными картами прорыва блокады. Место второго пилота занял генерал Захаров, который занимал должность заместителя маршала Голованова.

И.П. Мазурук по прибытии в Москву поручил мне разыскать известного полярного летчика Л.Г. Крузе, который в течении многих довоенных лет на одномоторном самолете ежедневно доставлял из Москвы в Ленинград матрицы газет «Правда» и «Известия» и эту трассу знал отлично. Весь вечер мы просидели с Л.Г. Крузе у него на московской квартире над полетной картой. Утром мы взлетели на своем Си-47. Разрешение на вылет было нам дано только благодаря настоятельному разговору Мазурука с командующим ВВС КА маршалом авиации Новиковым.

Взлетев с аэродрома, мы оказались в зоне интенсивного оледенения, тумана и отсутствия какой-либо видимости и наземной ориентировка. По курсу вокруг нас рвались зенитные снаряды, т.к. в это время Октябрьская дорога была в нескольких местах в руках немецких захватчиков. Мы потеряли ориентировку. Радист А. Челышев доложил, что в эфире работает много радиостанций, и они забивают друг друга, а на наши позывные не выходят. Мазурук принял решение, единственно правильное: «Я перехожу на бреющий полег по макушкам деревьев». Я ему дал курс на пересечение с Октябрьской дорогой и далее, как только выходим на нее, он ложится на курс вдоль железной дороги. Я выхожу из пилотской кабины в хвост, где в полу имеется стеклянный колпак, и как только появится железнодорожная станция, стараюсь прочесть ее название. По этому дедовскому способу мы установили, что мы над Акуловкой. Уточнив свое место, пошли вдоль Октябрьской дороги до Ленинграда. Нам было указано, что посадка на Комендантском аэродроме, который я хорошо знал как коренной ленинградец. Но мы его не смогли найти из-за снежных заносов и снарядов. Стали в круг, надеясь на окно, которое нам было необходимо для посадки. В это время облачность рассеялась в районе Политехнического института, и нашему взору открылась свободная посадочная полоса в непосредственной близости от Академии связи им. Буденного, по краям которой стояли наши краснокрылые истребители. До войны я знал, что тут было поле, и никакой посадочной полосы не было. И.П. Мазурук тут же посадил наш самолет Си-47.

Итак, мы в Ленинграде. Связались между собой дежурные оперативные и с Комендантского аэродрома, приехали автомашины, которые нас там поджидали. И вот мы в Смольном. У маршала Голованова идет совещание. Он интересовался работой трассы, характеристикой самолетов, использованием А-20 «Бостон» как торпедоносца, количеством перегоняемых самолетов. Совещание закончилось уже утром, и мы улетели обратно в Москву. Остается добавить, что в коридоре Смольного я встретил Управляющего трестом «Геплоэлектропроект» Гурия Тимофеевича Клименкова, от которого узнал, что моя жена и дочь вместе с работниками треста эвакуировались в г. Красноярск, и у меня появилась надежда их разыскать.

Но вернемся к деятельности авиатрассы. Она набиралась опыта. Летный и технический состав окреп, стал более подготовленным, и результат тут же сказался. Указом правительства дивизия была награждена орденом боевого Красного Знамени, а личный состав – многими орденами Родины. В руководстве трассы произошли некоторые изменения. Первое время И.П. Мазурук был одновременно командиром 1 перегоночной дивизии и начальником Красноярской воздушной трассы ВВС КА. Однако, бурные события требовали разделения этих двух служб в самостоятельные. Мазурук остался командиром авиадивизии, а на должность начальника трассы из Москвы прибыл генерал И. Семенов, а в конце 1944 г. его сменил генерал-лейтенант авиации М. Шевалев. Полковника Мазурука сменил его заместитель полковник А. Мельников, который после отзыва в Москву полковника В.В. Фокина стал его заместителем.

В конце 1944 г. мы с Мазуруком были в Магадане на аэродроме, и он мне рассказал, что Государственный Комитет обороны отзывает его в Москву с задачей восстановить Полярную авиацию и быть заместителем начальника Главсевморпути контрадмирала И.Л. Папанина. При этом же предложил мне лететь с ним и быть начальником штаба Управления Полярной авиации. Я был рад его предложению и тут же поблагодарил его за доверие. Итак, мы улетели с ним в Москву и занялись новым делом, решением новых задач.

После окончания войны пришел к нам И.Я. Прянишников, чему мы оба были рады. И стали поступать летчики и техсостав с трассы. Пришел отличный летчик-истребитель В. Перов, Д. Островенко, А. Чемышев, М. Козлов. И.П. Мазурук знал цену каждому и отбор производил очень строго.

А. Мельников был великолепным летчиком, спокойным и рассудительным командиром, пользовался большим авторитетом у всего летного состава. Начальником штаба стал полковник И. Я. Прянишников, который в короткий срок сумел наладить деятельность не только штаба дивизии, но и штабов всех полков. Это был очень опытный руководитель с большим опытом работы в штабной деятельности. Ему я многим обязан и был счастлив, когда после войны судьба нас снова связала на работе в Полярной авиации. Фокин был отличный летчик, прекрасный руководитель. По прибытии в Москву он был назначен на должность заместителя командующего противовоздушной обороны СССР.

И.П. Мазурук не любил сидеть в штабе, он предпочитал всегда быть в горячих местах на трассе, и, бывало, мы летали по 6-10 часов в день с ним. Мы очень уставали, а он будто и нет. Служба с ним мне очень нравилась, много дала, научила, привила и дала умение и опыт на все последующие годы моей жизни. Это обязывает меня более подробно остановиться и описать эту огромную и очень интересную личность, с которой меня связала судьба на долгие годы совместной работы и дружбы.

Герой Советского Союза генерал-майор авиации Илья Павлович Мазурук родился в 1906 году в г. Брест-Литовске. В 1923 г. он окончил Военно-теоретическую школу ВВС в г.Ленинграде. В 1929 г. – военную школу летчиков в Борисоглебске. Воевал с басмачами в Средней Азии. Служил на Дальнем Востоке и Полярной авиации. В 1937 г. майору Мазуруку за доставку на Северный полюс первой полюсной экспедиции М.Д. Папанина было присвоено звание Героя Советского Союза. С 1933 г. он начальник Полярной авиации Главсевморпути. В 1933 г. закончил при военно-воздушной академии им. Жуковского курсы усовершенствования начальствующего состава ВВС. В годы ВОВ по заданию правительства он командир авиадивизии по перегонке боевых самолетов из США в СССР. В конце 1944 г. под его командованием по заданию правительства он из США в Москву осуществляет перелет группы из 4 «Каталин» – летающих лодок с большим запасом горючего. С 1947 по 1953 годы он заместитель начальника НИИ ГВФ, руководит испытанием новых типов самолетов. Дважды избирался (1937, 1946 годы) депутатом Верховного Совета СССР. Награжден 12 орденами.

Спокойный и уравновешенный человек, доброжелательный к людям, обладающий большим умением свой опыт передавать другим. Вот главные черты его характера. Он совершил больше всех посадок на лед Северного полоса – 242. Участник экспедиции в Антарктиду. Обычно летом выходные мы с ним проводили на его даче в Серебряном бору, на им самим построенном катере или на Черноморском побережье Крыма или Абхазии. Ушел из жизни Илья Павлович Мазурук 2 января 1369 года в возрасте 83 лет от сердечной недостаточности.

Заканчивая некоторые свои воспоминания о Воздушной трассе, хочу напомнить моему читателю следующие моменты. Соглашение о поставках по Ленд-Лизу было предписано в действие 11 июня 1942 г. Этот закон давал право президенту Рузвельту предоставлять вооружение и прочие материальные ресурсы тем странам, которые признавались жизненно-важными для США. Американские расходы по Ленд-Лизу составили 45 млд долларов, т.е., 3,5% или 9,7 млрд. долларов от общих военных расходов получил СССР. В порядке так называемого обратного Ленд-Лиза CССP поставил США за годы войны 300 тыс. тонн хромовой руды и 32 тыс. тонн марганцевой руды, а также платину, пушнину и другие ценности, за всю войну из США в СССP поступило: 9,5 тыс. орудий, 14 тыс. самолетов, 8,9 тыс. танков и самоходных артиллерийских установок, что соответствует 1,6%; 12,5%; 5,7% советского производства. Общие поставки союзников не превысили 4% промышленного производства СССР. Однако, в начальный период войны на наших фронтах остро чувствовалась нехватка танков и самолетов, и тогда американская помощь была очень важна. По Воздушной трассе было перегнано 7306 самолетов, наша авиапромышленность в 1944 – 1945 годах  уже давали до 40 тыс. самолетов в год.

Заканчивая свои воспоминания, мне хочется вернуться ко дню сегодняшнему. Нас, «Алсибовцев», осталось мало, даже очень мало. В Москве нас всего осталось 30 человек, но дружба между нами продолжается. Мы с большой благодарностью приняли акцию Государственного Комитета ветеранов войны, который создал секцию ветеранов «Алсиба». В стенах этого комитета мы встречаемся, и Комитет помог нам организовать полет на Аляску для встречи с ветеранами – американскими летчиками, которые перегоняли самолеты от своих самолетостроительных заводов на Аляске в г. Фербенкс, где передавали их нашим летчикам. На этих встречах был дух взаимопонимания и доброжелательности и дружбы между нами.

Мы летали по всем пунктам дислокации наших полков для встречи с населением и ветеранскими организациями участников ВОВ, очень много было патриотических встреч. Мы всячески помогали музеям перегонки, активно помогали и участвовали в прессе, радиовещании и кинохронике. Посетили все могилы наших товарищей, которые остались навечно в земле Сибири и Аляски. Старались передать молодежи эстафету памяти военных лет с тем, чтобы они эту эстафету понесли и передали в дальнейшем. Мы переписываемся регулярно с нашими ветеранами, живущими в других городах нашей Родины и на Аляске.

Никто не забыт и ничто не забыто…

С уважением – Ваш Д.Шерль.

13.04.1992 г. Москва

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *