Аэродром Магадан-47/3 (Северный)

Появление Ил-18 на трассе Магадан - Москва стало настоящим праздником для северян.

Появление Ил-18 на трассе Магадан – Москва стало настоящим праздником для северян.

Не прошло и полгода с момента ввода в эксплуатацию аэродрома на 13 км (это произошло в начале февраля 1940 года), как уже появились планы строительства аэродрома на 47 км.

Появились новые типы самолетов, возрос грузооборот, совершенствовалось авиационное оборудование на аэродромах. Необходимость строительства нового аэродрома с более длинной ВПП обуславливалось тем, что длины ВПП на Магадан-13 км стало недостаточно для больших воздушных судов. Также стоит отметить, что регулярные выносы тумана по Дукче, затрудняли или делали невозможным прибытие и вылет самолетов в аэропорт Магадан-13.

По моему мнению, при выборе места строительства нового аэродрома также учитывалось наличие рядом автомобильной и узкоколейной дороги. В таком случае посёлок Уптар становился центром нескольких гаваней и вырисовывались хорошие перспективы развития.

Приказ №51 по Дальстрою от 23.06.1941 года. Из книги А.Г. Козлова «Магадан: предвоенное и военное время».

Приказ № 051 по  по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР от 23.06.1941 года. Из книги А.Г. Козлова «Магадан: предвоенное и военное время».

И 23 июня 1941 года появляется приказ № 051 по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР в котором говориться о комплексе мероприятий по строительству аэродрома на 47 километре, также говориться и о строительстве завода на Уптаре. К 15 сентября, согласно приказу, должны были закончены работы по строительству 1 очереди аэропорта и введены в строй взлетная и посадочная площадка.

Приказ №83 по Дальстрою от 31 июля 1941 года. Из книги А.Г. Козлова «Магадан: предвоенное и военное время».

Приказ № 083 по  по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР от 31 июля 1941 года. Из книги А.Г. Козлова «Магадан: предвоенное и военное время».

31 июня 1941 года выходит приказ № 083 по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР о дополнительной передаче на строительство аэродрома машин различного назначения, рабочих с других объектов и организаций и горючее для машин. Под этими приказами стоит подпись начальника Дальстроя комиссара госбезопасности 3 ранга Никишова, видимо строительство воздушных гаваней Магадана было под его личным контролем.

Строительство аэродрома «Магадан-47» и окончание работ по строительству аэродрома «Магадан-13» шли практически в одно время.

В распоряжении от 8 августа 1941 года по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР говорилось о недостаточной организации строительства ангара на 47 км.

Приказ №97 по Дальстрою от 26 августа 1941 года. Из книги А.Г. Козлова «Магадан: предвоенное и военное время».

Распоряжение №097 по Главному Управлению Строительства Дальнего Севера НКВД СССР от 26 августа 1941 года. Из книги А.Г. Козлова «Магадан: предвоенное и военное время».

В распоряжении № 097 от 26 августа 1941 года распоряжение  по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР говорилось о переброске дополнительных сил и средств для форсирования строительства аэродрома на 47 километре. Видимо в срок своими силами уже уложится было сложно. Поэтому руководство распорядилось довести число работающих на стройки до тысячи, снимая рабочих с других производств и объектов строительства в городе.

Из текста этих распоряжения становится понятно, какое значение уделялось строительству нового аэропорта на 47 км. На строительстве аэродрома использовался труд как вольнонаемных рабочих, так и заключенных. Часть заключенных ОЛП на 47 км была занята на строительстве аэродрома, часть обслуживала железнодорожную станцию «Уптар» и разъезды.

Были построены два двухквартирных домика, один домик – казарма, второй домик – управление аэропорта. Далее, чуть в глубине, была база обслуживания (гараж на три машины, еще два или три здания барачного типа. В этих домах жили обслуживающий персонал ВПП (военнослужащие). По неподтвержденным данным, еще был барак для зк. В округе еще можно найти столбы ограждения с колючей проволокой.

В том же месяце приступили к сооружению взлетно–посадочной полосы с покрытием глинистой смесью.

Аэродром получил название «Магадан-47/3 (Северный)». Дробь 3 в названии аэродрома появилась то ли из-за воинской части, которая там стояла, то ли «зоны» (три км от основной трассы).

Регистрация на самолеты проходила в городе, в агентстве у автовокзала, потому как инфраструктуры, необходимой для этого, на аэродроме не было.

В приказе  от 30 августа 1951 года говорилось о том, что аэродром «Магадан-47» временно прекращает свою работу и передается в ведение аэропорта «Магадан-13». В том же приказе упоминается фамилия начальника «Магадан-47» в это время – Колымагин.

Второй приказ от 18 декабря 1951 года того же года говорит об открытии нескольких новых местных воздушных линий на зимний период, в том числе по маршруту Магадан-47 км – Балаганное, расстоянием 166км. Полеты осуществлялись на самолетах: ПО-2, ЯК-12, АН-2, ЛИ-2.

В июле 1957 года магаданская авиагруппа выделена из состава Дальневосточного территориального управления и подчинена непосредственно Главному управлению ГВФ, в ее состав вошли 159-й, 185-й, 194-й авиаотряды; аэропорт 3 класса Берелех; аэропорт 4 класса Б.Лаврентия, Гижига, Залив Креста, Кедон, Магадан-47 км, Марково и др.

Обработка антиобледенительной жидкостью самолета Ил-14 перед вылетом в аэропорту «Магадан - 47».

Обработка антиобледенительной жидкостью самолета Ил-14 перед вылетом в аэропорту «Магадан – 47».

В 1959 году начинается реконструкция взлетно-посадочной полосы, строительство здания для приемки и выдачи багажа пассажирам и коммерческого склада для грузов, реконструкция других сооружений аэродрома. Длина ВПП аэродрома стала 1500 м на 60 м. Аэродром переводят на режим работы: день-ночь.

На летном поле «Магадан - 47» 1959-60 годы

Пассажиры на летном поле «Магадан – 47». 1959-60 годы.

Вводятся дополнительные рейсы по местным воздушным линиям и в другие регионы страны. Самолеты летали по маршрутам: Магадан-47 – Николаевск на Амуре, Гижига, Сеймчан, Берелех, Охотск и др. Полеты осуществлялись на самолетах: Ли-2, Ил-12, Ил-14. Парк воздушных судов тогда в 50-х годах был представлен самолетами ЛИ-2, АН-2, ИЛ-12,ИЛ-14; вертолетами МИ-1, МИ-4.

Вырезка из газеты газета «Магаданская правда» от 04.06.1961 года.

Вырезка из газеты газета «Магаданская правда» от 04.06.1961 года.

География полета была довольно обширная. Из аэропортов 13 и 47 км летали в поселки и города: Ола, Армань, Брохово, Тахтоямск, Богурчан, Талон, Балаганное, Стрелка, Охотск, Берелех, Сеймчан, Северо–Эвенск, Омолон, Петропавловск–Камчатский, Билибино, Певек, Нижние Кресты, Ожогино, Зырянка, Среднеколымск, Марково, Анадырь, Гижига, Хабаровск, Николаевск-на-Амуре и др. Виды услуг и работ: перевозка пассажиров, грузов, почты; проводка караванов морских судов в зимние периоды навигации; аэрофотосъемка; охрана лесов; выполнение санрейсов в труднодоступные населенные пункты; выполнение спецрейсов по охране границы, по заявкам ученых, геологов, оленеводов, охотников и пр.

Вырезка из газеты газета «Магаданская правда» от 04.02.1960 года.

Вырезка из газеты газета «Магаданская правда» от 04.02.1960 года.

3 февраля 1960 года лайнер Ан-10 совершил перелет по маршруту «Хабаровск – Магадан». Борт доставил на Колыму несколько тонн груза. В салоне самолета сто мест. С этого времени начались регулярные рейсы Ан-10 в Магадан. Под управлением командира Полтавцева самолет с размахом крыльев 38 метров, после почти трех часов полета из Хабаровска совершил посадку в аэропорту «Магадан-47».

А 19 декабря 1960 года в аэропорту «Магадан-47» впервые приземлился самолет Ил-18 под управлением Александра Дмитриевича Ильина, совершивший первый рейс Москва-Магадан через Архангельск и бухту Тикси (продолжительность полета составила 14 часов 30 минут). Первыми пассажирами Ил-18 были журналисты центральных газет и журналов, работники Главного управления аэрофлота.

Ил-18 «Полярной авиации» на аэродроме «Магадан-47».Ил-18 «Полярной авиации» на аэродроме «Магадан-47».

Вот как описывала это события газета Магаданская правда: «Для магаданских авиаторов 19 декабря было праздничным днем. Еще с утра в аэропорту твердо не знали, чем он завершится, и тревожно поглядывали на небо: не подведет ли погода? Специалисты то и дело разъезжали по аэродрому, еще и еще раз осматривая посадочную линию. К 11 часам солнце окончательно рассеяло нависшие тучи и залило окрестности ярким светом.

Ровно в 12 часов далеко на горизонте показался долгожданный самолет. Видно, что его пилотирует знающий летчик. Ни единого поворота. За много километров он нацелился на посадочную площадку, мягко приземлился и подрулил к указанной ему стоянке. Посадку совершил командир корабля, бывший магаданский летчик Александр Дмитриевич Ильин.

На носу фюзеляжа вдоль широкой красной линии надпись: «Полярная авиация», а внизу — крупно: «ИЛ-18»».

Фактически было несколько технических рейсов Ил-18 УПА Москва (Шереметьево) — Магадан:

  • 25 ноября 1960 года Ил-18 УПА командир Макаров маршрут: Москва — Архангельск — Амдерма — Тикси — Магадан (Хроника Аэрофлота С.К. Еремин 1 ч. 1959-1961 гг.);
  • 19 декабря 1960 года Ил-18 УПА под управлением командира А.Д. Ильина маршрут: Москва — Архангельск — Тикси — Магадан (Магаданская правда № 300 (7470) 21/12-1960 г.);
  • 5 января 1961 года Ил-18 УПА на борту с приемной комиссией ГВФ маршрут: Москва — Амдерма — Тикси — Магадан (Хроника Аэрофлота С.К. Еремин 1 ч. 1959-1961 гг.).

После ряда пробных рейсов, первый регулярный рейс Ил-18 выполнил 10 января 1961 года из Шереметьево в Магадан, а 12 января 1961 года был выполнен рейс с аэропорта «Магадан-47» по маршруту Магадан-Москва.

Приказ о использовании Ил-18 по рейсу Магада-Тикси-Москва

Приказ о использовании Ил-18 по рейсу Магадан – Тикси – Москва.

Появление Ил-18 на трассе Магадан – Москва стало настоящим праздником для северян.

До этого полеты совершались на Ил-14, а еще раньше – на Ли-2 и Ил-12 через Берелех, Чокурдах в Тикси с аэропорта «Магадан-13». В аэропорту Тикси пассажиры пересаживались в самолет Ил-18 и следовали до Москвы. Таким же путем полеты совершались и в обратном направлении. Полет из Магадана в Москву на Ил-18 длился всего 14 часов 30 минут.

Расписание полетов Ил-18 по маршруту Магадан - Москва - Магадан через Тикси.

Расписание полетов Ил-18 по маршруту Магадан – Москва – Магадан.

Беспересадочные рейсы Ил-18 выполнялись в периоды зимней навигации, в периоды летней навигации рейсы были пересадочные на Ил-18 до Тикси, далее на Ил-14М в Магадан. С 15 мая 1961 года ГВФ планировало ввести пересадочный сервис Москва — Гижига на Ил-18 далее на Ил-14М Гижига — Магадан, но утвердили пересадку в Тикси.

Вскоре трассу проложили через Красноярск. 15 мая 1964 года на Ил-18 начались регулярные рейсы по маршруту:

  • Рейс № 919/920 Москва (В) — Красноярск — Магадан;
  • Рейс № 975/976 Москва (В) — Красноярск — Якутск — Магадан;
  • Рейс № 997/998 Москва (В) — Красноярск — Магадан.

Расписание полетов Ил-18 по маршруту Магадан - Москва - Магадан через Красноярск.

Расписание полетов Ил-18 по маршруту Магадан – Москва – Магадан через Красноярск.

Полетное время сократилось до 12 часов, правда в Красноярске пассажиры должны были ожидать вылета еще 4 часа, но, в любом случае, общее время перелета из Магадана в Москву значительно сократилось и магаданцы воспринимали полет на Ил-18 как подарок судьбы. Особенно, если вспомнить, что только полетное время до Москвы на Ил-14 составляло 38 часов.

Вырезка из газеты газета «Магаданская правда» от 08.12.1961 года.

Вырезка из газеты газета «Магаданская правда» от 08.12.1961 года.

В то время полеты из Магадана на Ил-18, Ан-10, Ан-12 выполнялись с аэродрома «Магадан-47», но только в зимнее время, когда для этого готовили укатанную снежную взлетно-посадочную полосу для таких самолетов. Это создавало определенные неудобства в организации воздушного сообщения с материком. Магадану и области требовался новый аэропорт, способный обеспечивать безопасное и круглогодичное воздушное сообщение и способный принимать новые типы воздушных судов.

Реализуя Постановление Совета Министров СССР от 26.05.58 г. № 558-272 по организации прямого воздушного сообщения между городом Мага­даном и другими регионами страны, комиссией ГУГВФ был выбран и закреплен актом от 17.06.1958 г. участок площадью 12,2 кв. км (в Арманской долине вблизи рек Уптар и Хасын) для раз­мещения аэропорта, обеспечивающего полеты самолетов типа Ил-18 и Ан-12. 52-м отделением Центрального проектного института МО была разработана проектная документация, а с 1960-го года началось строительство на 56-ом км основной Колымской трассы объекта «И-567» (ИВПП- 2800 м с бетонным покрытием).

10-го сентября 1963-го года была сдана в эксплуатацию первая  очередь ИВПП длиной 1680 м. С этого дня ведущая роль аэропорта «Магадан-47» перешла к аэропорту «Магадан-56».

2 апреля 1963 г. При взлете с аэродрома «Магадан - 47» произошла авария с транспортным самолетом Ан-12 CCCP-11338

2 апреля 1963 г. При взлете с аэродрома «Магадан – 47» произошла авария с транспортным самолетом Ан-12 CCCP-11338.

2 апреля 1963 г. При взлете с аэродрома Магадан-47 произошла авария с транспортным самолетом Ан-12 CCCP-11338 (по одним источником самолет эксплуатировался ВВС СССР, по другим Полярной авиацией). При взлете с заснеженной полосы экипажем самолета были допущены ошибки. КВС не смог на разбеге правильно выдержать направление. Самолёт сошёл с заснеженной взлетно-посадочной полосы. Самолет получил повреждения и был списан.

В начале 1963-го года руководством ГУ ГВФ было принято решение о перебазировании материальной части и личного состава 185-го ОАО (командир Кучерявый И.В.) из аэропортов «13-ый» и «47-ой км» в аэропорт «Магадан-56 км». Надо сказать, что ни сам аэродром, ни службы нового аэропорта в современном понимании «готовность аэропорта» не были готовы к приему ВС и обслуживанию пассажиров.

Но принятие решения о досрочном перебазировании было обосновано следующими факторами:

  1. подходы с МК 105/285 на аэродроме «47/3» не обеспечивали безопасность полетов из-за препятствий в схемах захода для нового поколения ВС (Ан-10, Ан-12 и Ил-18);
  2. ограниченные размеры ГВПП (1500 м на 60 м);
  3. сдана в эксплуатацию ИВПП-1680 м на 56-ом км;
  4. летный и технический составы к началу 1963-го года были подготовлены (прошли обучение) для технического обслуживания и летной эксплуатации самолетов Ил-18 и Ан-12;
  5. сезонные проблемы приема и выпуска самолетов Ли-2, Ил-12, Ил-14 в аэропорту «Магадан-13» и АН-10, Ан-12, Ил-18 — в аэропорту «Магадан-47», обусловленные ослаблением грунтовых аэродромов в весенне-осенний периоды;
  6. авария и списание самолета Ан-12 в аэропорту «Магадан 47»;
  7. прекращение полетов самолетов Ан-10 по всей стране в связи с их частыми случаями катастроф и аварий;
  8. производственные службы (СОП, РиС, ЛЭРМ, ГСМ, автобаза, аэродромная служба и ВОХР) требовали постоянного присутствия личного состава в аэропорту «Магадан-56»;
  9. возникшие проблемы бытового характера у личного состава, имеющего семьи и проживающего в г. Магадане, поселках Ола, Дукча, Радист, Снежный.

Это позволило 185-му ОАО одновременно производить авиаперевозки своим парком ВС из двух аэропортов «Магадан-13» и «Магадан-47/3», а также обслуживать пассажирские и грузовые самолеты (ИЛ-18, АН-8, АН-12) Дальневосточного, Московского и Полярного управлений ГВФ — в аэропорту «Магадан-56».

Иван Ефимович Кучерявый. Командир МОАО-1 с ноября 1963 по октябрь 1966 года

Иван Ефимович Кучерявый. Командир МОАО-1 с ноября 1963 по октябрь 1966 года.

Руководил 185-м ОАО с 24.12.60 г. КУЧЕРЯВЫЙ Иван Ефимович. 11 ноября 1963-го года 185-ый ЛО реорганизован в Магаданский объединенный авиаотряд, в состав которого входили: 185-ый ОАО и аэропорт «Магадан-56». Иван Ефимович, проработал в этой должности до сентября 1966-го года, оставив о себе добрую память..

С 1955 по 1968 годы аэродромы Магадана — 13 км, 47 км и 56 км вместе с аэродромами районов области позволили увеличить авиаперевозки по налету тонно-километров в 9,2 раза, по отправке пассажиров – в 5,4 раза, почты – в 12,3 раза, грузов- в 31 раз!

С 10 сентября 1963 года аэропорт «Магадан-56» начал принимать самолеты ИЛ-18, Ан-10, АН-12, после этого «Магадан-47» потерял свою монополию на работу с самолетами такого класса и свою значимость для Магадана. Так наступило время его заката и после – закрытия…

Ан-3. Посадка на Магадан-47 (Уптар).

Ан-3. Посадка на «Магадан-47» (Уптар).

Не смотря на закрытие аэродрома «Магадан-47», его взлетная полоса ещё долгое время использовалась в случае аварийных посадок, военными и легкомоторной авиацией.

Взлетная полоса аэродрома Магадан-47 в настоящее время

Бывшая взлетная полоса аэродрома «Магадан-47». 2013 год.

До нашего времени (2016 год) дожили развалины и останки от технических и служебных сооружений аэродрома «Магадан-47».

Здание бывшей котельной. То, что от нее осталось...

Здание бывшей котельной. То, что от нее осталось…  2013 год.

Ориентировочно бывшее здание управления..

Ориентировочно бывшее здание управления. 2013 год.

Бывшая баня

Развалины бани. 2013 год.

Примерное расположение бывшего аэродрома «Магадан-47/3 (Северный)».

Примерное расположение бывшего аэродрома «Магадан-47/3 (Северный)».

В 1985 году бывший аэродром использовался для летнего лагеря ВСТК «Подвиг»

Источники:

Моя признательность и огромная благодарность за помощь в работе над статьей Александру Глущенко, Илье Ковякину, Александру Крылову.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *