Особенности дорожного строительства на территории Северо-Востока СССР в 1932-1937 годах.

Первые научные разработки и требования по рекогносцировке, направлению и типу будущей «безрельсовой Нагаевской дороги» были предложены в отчетах экспедиции Народного комиссариата путей сообщения «партией по исследованию реки Колымы» под руководством И. Ф. Молодых в 1928 – 1929 годах. В отчетах экспедиции, говорилось: «мы считаем возможным сделать определенные выводы о следующих обязательных требованиях:

  1. Опорным пунктом дороги должна быть избрана бухта Нагаева;
  2. Пунктом примыкания к реке Колыме необходимо отметить район устья реки Бохапчи, основываясь при выборе пункта только соображениями удобного примыкания к реке, в смысле дорожного профиля и благоприятной пристани; требование выхода именно в район устья Бохапчи вытекает из … необходимости получить наиболее короткий пробег груза по дороге. При наибольшей стоимости тонно-километра выход на Среднекан увеличивает протяженность дороги на 125-150 км. Является неприемлемым; необходимости наибольшего охвата верхнего течения реки Колымы, представляющего наибольший интерес по промышленным перспективам; сосредоточенности вблизи устья Бохапчи энергетических ресурсов.
  3. Нагаевская дорога должна быть оборудована для круглогодичного движения. Намечающийся грузооборот вполне достаточен для постройки шоссе».

На основе изложенных материалов в 1930 году проведены первые дорожно-рекогносцировочные изыскания партией Иркутского управления Союззолото под руководством прораба Ковалева. Протяженность будущей трассы составила 300-350 км. Дорога по проекту, начиналась от бухты Нагаева, далее через Становой хребет в район устья Бохапчи.

С образованием в ноябре 1931 года треста Дальстрой начался новый этап освоения Северо-Востока России.

Местные специфические условия, связанные, прежде всего с очаговым характером развития горнодобывающей промышленности и природно-климатическим особенностям Колымы, заставили строить автодороги трех типов: магистрального значения (от бухты Нагаева через все золотоносные районы Колымы), дороги облегченного типа, имевшие местное значение и небольшой грузооборот, автозимники.

Организация изысканий на строительстве колымской трассы относится к началу 1930 годов. Сжатые сроки строительства диктовали своеобразие ведения изыскательских работ: строители шли непосредственно за изыскательскими партиями. Вот почему основным материалом для прокладки трассы послужили данные ранних экспедиций геологов, дорожников, а также наблюдения местных жителей. Основной задачей партий была привязка перечисленных данных к местности и учет местных географических условий. Спешность строительства заставила принимать во внимание лишь самые общие соображения: дорога должна была тянуться по речным долинам и горным ущельям, обходить по возможности болотистые места. Зачастую трасса следовала по старым гужевым тропам и волокам старателей 20-х годов ХХ века.

Для усовершенствования дорожных изысканий в августе 1935 года организована группа для проведения аэрофотосъемки по рекам Ат-Урях, Дебин, Мылга, Оротукан и др. На основе этого создана аэровизуальная гипсометрическая карта масштаба 1:500 000. Позднее по литоттискам этой карты выполнены аэрофотосъемочные и наземные топографические работы.

Дороги проектировались грунтовые, 3-го класса, шириной просеки 30 метров, искусственными сооружениями 2-го класса под нагрузку 8 тонного автомобиля по техническим условиям ЦУДОРТРАНСа 1933 года.

На строительстве автодорог на Колыме, при выборе направления трассы за основу брался тот проект, который требовал наименьших расходов с соблюдением предельных уклонов дорожного покрытия. В пересеченной местности строители не останавливались перед многочисленными крутыми поворотами. Удлинение пути не служило препятствием ввиду экономии в земляных работах и сокращении подъемов. Грузонапряженность дороги была 600-900 брутто тонн в день. Скорость автомашин 40 кмчас.

Эксплуатационная схема дорог треста Дальстрой была построена по принципу эксплуатационной схемы ЦУДОРТРАНСа, принятой для дорог 3-го класса. Длина эксплуатационных участков 170-240 км, околотков 23-25 км, обходов: двойных 7-10 км и одиночных 3,5-4 км.

Для ускорения завоза грузов на прииски и организации золотодобычи дороги строились в три стадии:

1 стадия:

а) жесткие сроки – 2-3 месяца,

б) необходимость выполнения минимума строительных работ (переработать объем 2-3 тясячи куб. м грунта на 1 км дороги),

в) значительное снижение технических требований к проезду: уменьшение до 50% ширины дорожного полотна, минимум водовода и др.,

г) проводились следующие работы: рубка леса, корчевка пней, снятие растительного слоя, удаления торфа, очистка снега, осуществлялось строительство лагерных командировок, дистанций, заготовка леса и др.

2 стадия – закрепление и улучшение построенного автопроезда. Основное содержание этих работ:

а) установка всех постоянных искусственных сооружений,

б) постройки кюветов, доведения уложенного в дорожное полотно грунта до 60%-70% от проектного объема (в среднем 8-9 тысяч куб. м грунта на 1 км.).Особенностью этого периода строительства было требование поддержания бесперебойного автопроезда, которое затруднило строительство, отвлекало значительное количество рабочей силы и вынуждало производить излишние земляные работы.

3 стадия включала в себя комплекс работ по доведению всего полотна дороги и связанных с этим искусственных сооружений до проектных объемов. Работы на этой стадии ограничивались сроками с 15 июня по 10 октября.

В 30-х годах ХХ века на строительстве дорог на Колыме практически отсутствовала специальная дорожно-строительная техника. Поэтому разработка грунта производилась ручным способом – кайлом, киркой, лопатой, а перемещение осуществлялось тачками и грабарками на расстояние от десятков до сотен метров. Скальные породы разрабатывались взрывом. Лес завозился на лошадях. Для перевозки грунта в зимних условиях применялись ледяные дорожки, по которым катали тачки (на место колеса ставилась лыжа). Помимо этого использовались эстакады, сани, журавли. Но труд заключенных был каторжным. Рабочий день начинался с восходом солнца и длился 12-14 часов летом. А зимой весь световой день.

До приезда основного состава инженерно-технического персонала треста Дальстрой, а также массового завоза на Колыму заключенных во второй половине 1932 года, в дорожном строительстве работало 223 рабочих и 23 – ИТР. В феврале – мае 1932 года производилась рубка просеки для трассы. Устройство накатника на наледях, постройка нескольких жилых зданий и складов на 152 км и 90 км. Велись работы по заготовке леса и рубке ряжей для моста через реку Палатка. В это же время проложена первая примитивная зимняя тракторно–гужевая дорога между Нагаево и Элекчаном протяженностью 196 км для заброски грузов на Сплавбазу на реке Хета.

К лету 1932 года вопрос о строительстве дороги рассматривался как основное и решающее звено в освоении Колымы. Первые этапы заключенных на строительство дороги начали поступать во второй половине 1932 года. К этому времени относится структурная реорганизация Управления строительством дороги. Были сформированы строительные участки:1-й участок включал в себя участок строительства трасса от п. Нагаево до 123 км, 2-й участок – 124 км – 200 км. Участки были разбиты на дистанции: 1-й на 4 дистанции, 2-й на 3.

В конечном результате построено земляное полотно дороги от бухты Нагаева до Магадана (2,5 км) и дорога в пос. Магадан протяжением 600 м. До наступления осени дан временный автопроезд до 30 км, а в январе 1933 года построен автозимник до 152 км. С наступлением зимы и открытием автозимника большинство заключенных занималось снегоуборкой и борьбой с наледями. Производительность заключенных была низкой. Отсутствовали многие специалисты, такие как плотники, столяры и др. «На некоторые командировки поступили значительные группы штрафников, от ко их лишь позднее удалось получить некоторую производительность труда».

Из специальной дорожно-строительной техники на строительстве дороги на участке Нагаевро-Магадан применялись грейдера, утюги, прицепные катки, паровые катки. Кроме того, здесь работали несколько автомашин и тракторов с прицепными тележками для подвозки гравия с реки Магаданка. Для углубления русла реки Магаданки и подсыпки струенаправляющих дамб были задействованы два экскаватора.

Численность рабочей силы на строительстве дороги в конце 1932 года

Наименование Через Управление кадрами треста От лагеря Всего
Рабочие 635 1951 2586
Служащие 295 150 445
Итог 930 2101 3031

5 декабря 1932 года строительный сектор треста Дальстрой преобразован в Управление капитального и дорожного строительство (Капдорстрой). В задачи этого ведомства входила организация и проведение строительных работ на территории треста Дальстрой. Начальником Капдорстро назначен В.Д. Мордухай-Болтовской. В Капдорстрой, как самостоятельные организации вошли Управление Нагаево-Магаданским строительным районом, командировка строительства пп Связи, Дорожностроительное управление и др. Были ликвидированы 1 и 2 дорожные участки, а в место них организованы три дорожных района и другие службы. 1-й район подразделялся на 8 дистанций. Базы дистанций располагались на 13 км, 30 км, 47 км, 74 км, 105 км, 135 км, 177 км. 2-й – на 6 дистанций. Базы дистанций располагались на 213 км, 238 км, 259 км, 297 км, пос. Стрелка. 3-й – находился в районе 345 км. В последствии два последних района были объединены в один. Помимо этого в УДС входили 1 отдел УСВИТЛ, который поставлял заключенных для строительства, а так же отдельная лагерная командировка на 90 км, Сангородок на 72 км, база механизации и автотранспорт на 90 км, конный обоз в пос. Мякит.

Работы по строительству дороги в 1933 году планировалось вести усиленными темпами. Что бы к октябрю дать автопроезд до Оротукана. В планы УДС входило: достройка дороги Нагаево – Оротукан, до изыскание трассы и строительство межприисковых дорог, изыскание трассы Оротукан – Якутск. На 1 января 1933 года построено 13 км – летнего автопроезда, 87 км автозимника и 195 км зимнего тракторного проезда.

Зимой 1933 года велись работы по эксплуатации автодорожного пути Нагаево – Стрелка. На всем протяжении зимника строились временные и постоянные здания, как для размещения заключенных, так и для нужд автозимника (бараки, хлебопекарни, гаражи, бани, навесы, зимовья). С наступлением весны развернулись подготовительные работы на строительстве трассы: рубка просеки, корчевка пней и кустарника, снятие растительного слоя. Шла заготовка тачек, инструмента, катальных досок и др. Заботясь о форсировании строительства дороги, Э.П. Берзин специальным приказом определил конкретные сроки сдачи в эксплуатацию отдельных участков дороги: до 47 км проезд надлежало открыть к 1 июля, до Палатки – 1 августа, Элекчана – к 18 сентября. «Успешное выполнение этого задания, – писал Э.П. Берзин, – имеет первостепенное значение для всей дальнейшей работы Дальстроя».

В первой половине июля на строительство трассы начали поступать этапы заключенных. Всего в 1933 году здесь работало 11 тысяч человек. Строители столкнулись с огромными трудностями, которые были вызваны вечной мерзлотой, горными перевалами (Хаблинский – 37 км, перевал 67-й км, Карамкенский – 120 км, Яблоневый – 175 км.), болотами. Но дорога Магадан – Элекчан была построена в течение одного сезона. Первая колона грузовых машин пришла на Элекчан 21 октября 1933 года. На строительстве дороги в 1933 году работа шла круглосуточно. Вдоль дороги постоянно горели костры.
На 1 января 1934 года проложено 87 км летнего проезда, 195 км автозимника и 345 км тракторной зимней дороги. Всего за строительный сезон 1933 года выполнено 50% работ от проектных объемов на трассе Магадан – Элекчан. Возведено 105 мостов и 313 труб.

При строительстве различных объектов в 1933 году: «приходилось перемещать материалы вручную на расстояние до 1,5 км». Механизация работ на строительстве дороги была слабой. Один экскаватор вел отсыпку подходов к мосту через реку Палатка, для укатки грунта применялись 6 паровых и 1 моторный каток, для вывозки пиломатериалов использовались 4 трактора. В июле-сентябре в распоряжении Капдорстроя было от 20 до 50 автомашин ФОРД и АМО, которые использовались на перевозки грунта.

За осень 1933 года и зиму 1934 года построен зимник Элекчан (196 км) – Стрелка (350 км). В это же время, от пос. Мякит проложены зимние тракторные дороги на Оротукан и перевалбазу на реке Нерига, которые просуществовали до конца апреля. Заброска грузов по этим примитивным зимникам была нерегулярной и зависела от природно-климатических условий района перевозок и технического состояния тракторного парка треста Дальстрой.

15 ноября 1933 года в целях наиболее быстрого и всестороннего развертывания дорожного строительства из Управления Капитального и Дорожного строительства выделены 1-й и 2-й дорожные районы и отдел Дорожных изысканий с преобразованием их в Управление Дорожного строительства (УДС). База УДС находилась в пос. Палатка. В январе 1934 года она перенесена в пос. Мякит. В это же время в УДС образована научно-исследовательская группа по проектированию дороги и искусственных сооружений. Начальник 1-го отдела УСВИТЛ ОГПУ А.В. Пышминцев назначен на должность заместителя начальника УДС.

С организацией УДС строительство дорог на Колыме вступило в новую фазу. Наращивая темпы дорожного строительства, руководство Дальстроя выдвинуло лозунг «Все силы – на помощь дороге», а специальным приказом определило основную задачу УДС – в наступающий сезон 1934 года дать проезд до реки Колымы.

В связи с этим в феврале 1934 года УДС был реорганизован. В «Положении об Управлении дорожного строительства», говорилось: «УДС имеет своей задачей:

§ 1.

а) техническое изыскание дорог,

б) проектирование дорожных сооружений,

в) строительство основной дорожной магистрали и подъездных путей к промышленным и населенным пунктам в районе деятельности Дальстроя.

§ 2. Строительство гаражей, складов и других сооружений для эксплуатации дороги.

§ 3. Производство работ дорожного строительства, в соответствии с перечисленными задачами, осуществляется рабочей силой специального отдела УСВИТЛ (1 отдел) …Непосредственное производство дорожно-строительных работ осуществляется самостоятельными дорожно-строительными участками …

§ 4. … дорожно-строительный участок имеет в своем составе отдельные дистанции, командировки и подкомандировки.

Руководителем УДС назначен А.В. Пышминцев с одновременным «оставлением» в должности начальника 1-го отдела УСВИТЛ ОГПУ.

В приказе дирекции треста Дальстрой оговаривались конкретные сроки сдачи в эксплуатацию отдельных отрезков дороги:

  1.  Обеспечить бесперебойное грузовое движение от Элекчана (196 км) до Стрелки (350 км) – к 31 июля.
  2.  От Стрелки (350 км) до Таежного (около 400 км) – к 1 сентября.
  3.  Таежный (около 400 км) до реки Колымы (район Дебина 465 км) – к 1 октября.

Параллельно с этим перед УДС стояла задача осуществить прокладку автопроезда на прииск Утиный и построить ряд бензозаправочных станций на Палатке, 150 км, Атке и др.

К началу строительного сезона 1934 года УДС провел комплекс мероприятий по проектированию и изысканию будущей трассы. Строительство дороги разделено на 6 участков.

В ОЛПе УДС в 1934 году находилось 8757 человек валовой рабочей силы. Для интенсификации и стимулирования труда заключенных, руководство УДС широко развернуло ударничество. Нормы выработки на одного заключенного в день составили: на земляных работах ручным способом 3,79 куб. м и др. Откатка грунта осуществлялась тачками, носилками, санями, подводами на расстояние от 70 до 600 метров.

Заработная плата заключенного за выполнение производственных норм в начале 1934 году проходила по системе бригадного хозрасчета. Летом этого года данная система оплаты труда была заменена на прогрессивно-сдельную, а так же введены премиальные вознаграждения за перевыполнение норм. По этой системе заключенный получал в день от 3 до 5,38 рублей. 85% заработка уходило в УСВИТЛ на содержание лагерей. Заключенный после расчетов получал в среднем 155 рублей на руки.

Несмотря на трудности связанные с прохождением трех горных перевалов (Болотный – 212 км, Черноозерский – 232 км, Дедушкина лысина – 256 км) и мерзлым грунтам, дорожники обеспечили к 1 августу автопроезд Элекчан – Стрелка. Эта была примитивная грунтовая дорога с шириной проезжей части 4-5 метров.

В августе-сентябре 1934 года дорожники вели отсыпку Гербинского перевала (372 км). К началу октября перевал был пройден. Переработано 70 тысяч куб. м скальной породы на протяжении 8 км.

При отсутствии специальной дорожно-строительной техники и из-за большого объема земляных работ, которые выполнялись вручную, в строительный сезон 1934 года план по прокладки трассы не был выполнен. Отсыпка дороги закончилась с наступлением холодов в районе п. Спорный, где организовали перевалбазу для снабжения прииска Утиный.

На 1 января 1935 года было построено: летний автопроезд на протяжении 345 км, автозимник – 443 км, зимний тракторный проезд – 623 км.

В 1932-1933 годах геологами Дальстроя выявлена золотоносность в верховьях рек Дебин, Таскан, Мылга. В 1934 году здесь открыты крупнейшие золотоносные россыпи. В связи с этим направление будущей трассы должно было пройти через Оротукан – Спорный – Ягодный – Берелех.
В 1935 году перед УДС стояли следующие задачи:

1. Подготовить и сдать в эксплуатацию участок трассы Магадан – Атка.

Дать летний автопроезд на участках дороги:

1. Стрелка (350 км) – Хатыннах (575 км)

2. Спорный (442 км) – Утинка (463 км)

Начать строительство новых участков дороги:

1. Стрелка – Среднекан – 90 км.

2. Переправа через реку Колыму – Таскан – 43 км.

В феврале 1935 года проведена структурная реорганизация УДС. Были ликвидированы дорожно-строительные участки. Дистанции 1, 2 и 3-го участков подчинены непосредственно УДС. А на базе 4 и 6 участков образован Северный дорожно-строительный район с дислокацией в п. Спорный. В задачу дорожно-строительного района входило строительство участков дороги Спорное – Хаттынах, Спорное – Утинка, а так же паромной переправы на реке Колыма.

С наступлением летнего сезона развернулись строительные работы на всем протяжении трассы. Для выполнения плана в УДС направлены новые этапы заключенных. На строительных объектах было развернуто социалистическое соревнование за звание «Ударник Колымы», а с осени 1935 года объявлено стахановское движение. На предприятиях УДС непрерывно проходили стахановские сутки, семидневки, декады, месячники.

Помимо этого руководство Дальстроя и УСВИТЛ поставили заключенных в жесткие рамки по выполнению плана. На план было завязано все: вещевое довольствие, продовольственный паек, досрочное освобождение и др. В этой связи приведем приказ № 267 от 17. 8. 35 года. В нем, говорилось: « §1. Усилить питание работников дорожного управления, увеличив средне расчетные нормы снабжения ударников». А на штрафной командировке УДС Алмазная в это же время «при осмотре больных оказалось, что много больных кровавым поносом и цинготных. Медицинской помощи никакой не оказывалось ввиду отсутствия медикаментов. Появилась вшивость, баня отсутствует, белья совершенно нет»

В 1935 году даны следующие автопроезды:

1. Стрелка (350 км) – прииск Пятилетка (424 км) – 1 июня.

2. Прииск Пятилетка (424 км) – Спорный (441 км) – 15 июня.

3. Спорный (441 км) – Стан Утиный (464 км) – 15 июня.

4. Спорный (441 км) – Дебин (463 км) – 17 июня.

5. Дебин (467 км) – Кл. Рыбный (497 км) – 21 июня.

6. Кл. Рыбный (497 км) – Хатыннах (581км) – 27 сентября.

Участок трассы Нагаево – Атка сдан в эксплуатацию УАТу 1-го сентября 1935 года. А 19 августа открыта переправа через реку Колыму.

В 4 квартале 1935 года открыты новые дистанции: на Среднеканской ветке – 29 , на Тасканской – 27, в верховьях реки Дебин – 24. На этих дистанциях начато строительство постоянных и временных сооружений. А так же заготовлялся лес, ставились и оборудовались палатки для заключенных, накапливалось продовольствие, оборудование, инструмент. В это же время расформирован Северный дорожно-строительный район и образован Южный для подготовки и сдачи в эксплуатацию участка трассы Атка – Ларюковая и строительство ветки Стрелка – Среднекан. Осенью 1935 года началось строительство новой базы УДС в пос. Ягодный.

На балансе УДС в 1935 году находилось: 300 лошадей, автомашин ГАЗ – 12, АМО – 3 – 5, тракторов ЧТЗ – 15 и др. Сильная изношенность машин и тракторов, не достаток запасных частей и перебои в снабжении горючим приводили к длительным простоям техники.

Лагерная структура УДС в 1935 году подразделялась на два ОЛПа: ОЛП УДС с дислокацией в п. Мякит и ОЛПа Северного дорожно-строительного район – в п. Спорный. Среднесписочный состав заключенных ОЛПа УДС в 1935 году насчитывал 7682 чел.

Основным видом трудовой деятельности заключенных на строительстве дороги были земляные работы. Транспортировка осуществлялась ручной откидкой, носилками, тачками, санями, подводами. От выполнения производственных норм зависел продовольственный паек, вещевое довольствие, а также премиальное вознаграждение заключенных.
В октябре 1935 года вышло «Положение об Управлении дорожного строительства треста Дальстрой». В нем, говорилось: «

§ 1. УДС имеет своей задачей:

а) техническое изыскание дорог,

б) проектирование дорожных сооружений,

в) строительство основной дорожной магистрали и подъездных путей к промышленным и населенным пунктам в районах деятельности Дальстроя».

В ноябре И. Запорожец назначен начальником УДС. Спустя месяц его заместителем стал Ф. Фомин.

На 1 января 1936 года в тресте Дальстрой проложено 604 км летнего автопроезда, 604 км автозимника и 821 км зимней тракторной дороги.

В 1935 – 1936 годах геологами Дальстроя велись исследования в бассейнах рек Кулу, Берелех, Аян-Урях, Индигирка. Тогда же было обнаружено угольное месторождение в районе р. Эмтегей. В 1936 году открыто золотоносное месторождение на кл. Фролыч (р. Чай-Урья).

В связи с новыми геологическими открытиями, основное направление трассы выбрано Ягодный – Берелех – Эмтегей – р. Индигирка, а перед УДС поставлены следующие задачи:

1. Окончить строительство сдать в эксплуатацию участки трассы:

а) Атка – Стрелка – к 1 августа.

б) Стрелка – Ларюковая – к 1 августа.

в) Ларюковая – река Колыма – к 20 сентября.

2. Дать автопроезды:

а) река Колыма – п. Ягодный – довести земляное полотно до проектных объемов (без отделки и укатки) и закончить все искусственные сооружения.

б) продолжить строительство участка дороги по реке Дебин на 70 км и дать проезд к 1 октября.

в) довести до проектных объемов земляное полотно на участке трассы Ягодный – Хатыннах.

3. Начать строительство новых участков дороги:

а) Стрелка – Среднекан 5-го класса протяженностью 90 км с открытием проезда к 1 октября.

б) река Колыма – Таскан 3-го класса протяженностью 60 км с открытием проезда к 1 октября.

4. Колымский мост:

а) закончить проектирование к 1 июня.

б) заготовить и доставить на место работ и обработать все деревянные и другие материалы для строительства к 1 января 1937 года.

5. Построить буксирный катер и две баржи грузоподъемностью 15 и 25 тонн к июню 1936 года для строительства Колымского моста.

6. На кл. Ягодный построить поселок к 1 мая 1936 года для размещения центрального аппарата УДС. Общий объем первой очереди должен был быть 20 тысяч куб. м.

В 1936 году сохранена линейная структура УДС. Самостоятельной единицей являлась дистанция. В территориальном отношении дистанция представляла собой отрезок трассы дороги в 20-27 км. Территория дистанции совпадала с эксплуатационными околотками.

В 1 квартале 1936 года производилась временная эксплуатация дороги. 1 января организовано прорабство по строительству моста через р. Колыму, ликвидирован Северный дорожный район и образован Южный с дислокацией на Красной речке. В него вошли 6, 7, 9, 12 дистанции и Среднеканский участок строительства трассы. 10 февраля начались подготовительные работы на Сусуманском направлении. В апреле 1936 года осуществлен переезд базы УДС из п. Мякит в п. Ягодный.

С начала 1936 года в системе УДС находилось два подлагпункта: Правобережный, объединивший лагерные подразделения в производственных границах Южного района и Левобережный, включивший в себя лагерную работу других организаций. 1 октября 1936 года подлагпункты объединены в один ОЛП с базой в п. Ягодный.

Валовый состав рабочей силы ОЛПа УДС: 1 квартал – 7392 человек, 2 – 8330, 3 – 9622,4 – 9346.

Распределение валового состава рабочей силы ОЛПа УДС на трудовые категории: А–7050 человек (рабочие основного производства), Б–898 человек (управленческий аппарат лагпунктов, культобслуга, медобслуга, хозобслуга и др.), В–726 человек (больные, временно освобожденные, этапы внешние и внутренние и др.)

Во втором квартале, из-за весенней распутицы, основная работа сосредоточена на участках: Стрелка – Среднекан, Ягодный – Сусуман, Переправа через реку Колыму – Таскан.

В третьем квартале развернуты строительные работы на всех участках. В это же время открыты автопроезды:

1. Стрелка – урочище Котел (строительство гидроэлектростанции) – 1 июля.

2. Ягодный – Еврашколах протяженностью 81 км – 22 сентября.

3. Переправа через р. Колыму – Таскан – 52 км – 24 сентября.

4. Таскан – Краевой центр /остров Таскан/ – 2,5 км – 25 октября.

5. Проезд до Среднекана – 31 км – 15 сентября.

1 октября сдан в эксплуатацию УАТу участок дороги Атка – Ларюковая протяженностью 198 км. Ликвидирован Южный дорожно-строительный район и организован на его базе Среднеканский участок с 29, 30, 31 дистанциями и прорабствами по строительству мостов через реки Герба, Немичан и др. с дислокацией на командировке Аннушка. В это же время в целях удлинения автопроезда в направлении на Берелех открыта 32 дистанция. А 15 ноября развернуты работы на новых строительных участках: Сусуман – Эмтегей, Хатыннах – Штурмовой, прииск Э. Берзина – устье Ат-Юрях.

Основные трудности, которые преодолевали строители Колымской трассы: мерзлые грунты, болотистые равнины и переход через Бурхалинский перевал, а так же разработка взрывом Колымских прижимов на протяжении 3,5 км..

Изыскательские партии делали весь проект дороги в целом, за исключением проектирования мостов, труб, а также берегоукрепительных сооружений. Эти работы выполнялись группой искусственных сооружений и группой земляного полотна. Законченных технических проектов не было. Они выдавались частями по мере готовности.

В 1936 году возводились одноярусные балочные мосты по типовым проектам ГИПРОДОРа при ГЛАВДОРТРАНСе РСФСР 1933 года. В 4 квартале проектировались ригельно-подкосные мосты на ряжевых опорах с ледорезами в носовой части.

Для производства дорожно-строительных работ УДС располагало следующими машинами и механизмами: 1 – экскаватор, катки моторные – 13, прицепные катки- 6, компрессор – 2, камнедробилка – 2, бетономешалка и др. Все выше перечисленные машины и механизмы были сведены в механизированную базу УДС. При подготовке сдачи дороги в эксплуатацию организован механизированный отряд. В его состав вошли катки, грейдера, а также автомашины и тягачи. На балансе УДС в 1936 году находилось: 404 лошади, автомобилей: АМО – 15, ГАЗ – 8, трактора ЧТЗ – 4 и др. Автомашины ГАЗ были завезены на Колыму в 1932 году, АМО – в 1933 и требовали капитального ремонта. Основная часть тракторов и другого оборудования простаивала из-за отсутствия горючего, запасных частей и др. Поэтому земляные работы в 1936 году на строительстве дороги выполнялись вручную.

1 июня 1936 года на строительных работах в УДС были увеличены стахановские нормы. Они составили: земляные работы – 4,71 куб. м и др. Относительно выполнения норм заключенными ОЛПа УДС в 1936 году, приведем воспоминания бывшего колымского заключенного К. Реева, который в то время строил дорогу Дебин – Ягодное: «Помню, как сидя уже вторую неделю на штрафном, мы попали на работу в забой над Дебином, и грунт нужно было вывозить на трассу. А замер забоя делали после работы. Я начал сам, а потом уговорил ребят три лопаты поставить на пересыпку грунта вниз …передвижка земляных тумбочек или «попов» на два метра и забой получался вдвое больше. Выработка ударная и паек тоже. Мы пытались перемудрить начальство. Голод не тетка, и страшного преступления в этом не было. Нормы, прямо скажу, были, таковы, что и нормально питающийся обыкновенный человек не мог их выполнить. А если были краснотачечники-стахановцы, то это была туфта, только официальная, которую делали с двумя-тремя бытовиками, чтобы подстегнуть других одним видом больших видом больших паек».

Непосредственными организаторами труда на строительной площадке являлись звеньевые, бригадиры, десятники, прорабы, нормировщики. Организационной (низовой) ячейкой на производстве земляных работ было звено (2-4 человека), реже бригада (10-20 человек). Помимо этого в ОЛПе УДС существовали трудовые производственные объединения лагерников (ТПК) организованные по принципу социальных признаков и рода преступлений. Данные ТПК, по мнению лагерной, администрации обеспечивали привитие навыков к труду и общественной жизни в условиях лагеря.

Обычное количество заключенных на командировках УДС было 50-75 человек. А на базах дистанций численность заключенных достигала 100-150 человек. Минимально установленное количество лагерной обслуги по нормативам УСВИТЛ на 100 заключенных было 8 человек, при чем проживание контингента предусматривалось в бараках. А на командировках УДС заключенные проживали в основном в палатках, поэтому здесь содержали двух дневальных, несколько дровоколов, каптеров, сапожников и др.

На 1 января 1936 года списочный состав заключенных Левобережного ОЛПа УДС по трудовым категориям был следующий: А – 6406 человек, Б – 770, В – 7, без категории – 67. Итого – 7250 человек.

Среди заключенных Левобережного ОЛПа УДС имелись, по выражению лагерной администрации, «значительное количество дефективной, не полноценной рабочей силы», как – то: (по состоянию на 1 января 1937 года): в зоне РУР (рота усиленного режима) – 103 человека, на спецкомандировках (штрафных) – 304, КРТД – 313.

По характеру преступления заключенные ОЛПа УДС подразделялись: (по состоянию на 1 января 1937 года): КРТД – 1231 человек, против порядка управления – 816 человек, бандитизм – 431, имущественные – 1610, против личности – 556, социально-вредные элементы – 722, постановлением ВЦИК – 1196, прочие – 209.

Снабжение заключенных вещевым довольствием производилось по приказу №7 от 9 января 1936 года. В первую очередь обеспечивались стахановцы, затем ударники, а потом оставшиеся. Нормативы носки вещевого довольствия: белье постельное – 4-5 месяцев в условиях УДС – 2-3, сапоги – 8 в УДС – 3-4, гимнастерка летняя – 1 год в УДС – 6 месяцев, брюки летние – 1 год в УДС – 3-4 месяца. Кроме этого существовали различные категории заключенных для получения котлового довольствия.

Одновременно с осуществлением производственной программы УДС лагерное начальство проводило перековку заключенных. Этим вопросом в ОЛПе УДС занимался Культурно-воспитательный отдел (КВО). Отдел КВО осуществлял борьбу с неграмотностью и малограмотностью, из числа стахановцев готовил лагерных старост, председателей ТПК, бригадиров, а также выпускал газету «Сигнал дороги». На курсах КВО в 1936 году подготовлено 184 специалиста по различным строительным специальностям.

В 1935 – 1936 году строительство Колымской трассы перенесено на левый берег р. Колымы. Это внесло определенные трудности в ход строительства дороги, вызванные отдаленностью от баз снабжения, сезонностью переправы через р. Колыму и др. Паромная переправа не обеспечивала возрастающего движения автотранспорта. Остро встал вопрос о строительстве моста через р. Колыму.

Вопрос о проектировании моста был поднят в ноябре 1934 года, тог да же составлено техническое задание. В это же время проведена таксация мостового леса в бассейне реки Оротукан. В сентябре 1936 года утвержден проект деревянного арочного моста с ездой по верху, на бетонно-бутовых опорах с облицовкой из железобетона. Проектирование моста затянулось, и было окончено в январе 1937 года. По проекту: общая длина моста по настилу составила 384,4 метра, длина моста между берегами – 362, пролет в свету между быками – 99,8, ширина проезжей части 6, ширина с перилами – 7,5, высота от обреза фундамента до тротуара – 17,8 метров.

26 декабря 1935 года на левом берегу р. Колымы на 464 км трассы начато строительства моста. А 1 января 1936 года здесь организован строительный участок. В состав участка вошли: прорабство по сооружению опор, прорабство по пролетному строению, прорабство по заготовке каменного материала и др. Началось строительство временных сооружений (служебные и служебные здания, строения лагеря, электростанция и др.), Строительный лес для подсобных сооружений заготовлялся в верховьях р. Дебин. Рубка мостового леса производилась в верховьях р. Колымы в размере 5500 бревен на расстоянии 250 км от места строительства в районе села Оротук. На стройку лес доставлялся сплавом. При сплаве часть бревен была унесена паводком. На 1 января 1937 года на строительстве моста было 4800 бревен мостового и 9460 строевого леса. Недостаток мостового леса, покрывался за счет заготовки на островах в 25 – 30 км вниз по течению реки Колымы.

1 апреля 1936 года организована Механическая база строительства Колыского моста. Помимо этого сданы в эксплуатацию лесопилка, сушильный цех, лесной склад, две электростанции.

Для обеспечения строительства рабочей силой организована лагерная командировка. Численность заключенных на строительстве Колымского моста была следующая: 4 квартал 1935 года – 26 человек, 1 квартал 1936 года – 251, 2 – 360, 3 – 490, 4 – 1122.

19 сентября 1936 года главный инженер УДС К. И. Станкевич назначен руководителем строительства Колымского моста.

Строительство моста началось в июне 1936 года с устройства котлована для фундамента левого устоя моста. Земляные работы по устройству правобережного устоя моста велись с 15 августа по 30 октября. Бетонирование котлована производилось в январе 1937 года. На промежуточных опорах с наступлением холодов велись работы по вымораживанию котлованов. Вымораживание закончено в феврале 1937 года. Разработка скалы и галечника осуществлялась ручным способом.

Осенью 1936 года проведена реорганизация строительного участка по возведению мостового перехода через р. Колыму. Это позволило ускорить темпы строительства.

В приказе № 396 от 4 ноября 1936 года строительство Колымского моста объявлялось ударным. В нем, говорилось: «Работу по строительству моста вести с таким расчетом, что бы не позже 15 июня 1937 года обеспечить регулярное движение автомашин и не позже 1 августа мост должен быть сдан в эксплуатацию, Начальнику УДС Запарожцу сосредоточить на строительстве моста лучшие ТПК и бригады за счет прочих предприятий УДС». На сектор снабжения треста Дальстрой была возложена ответственность за своевременное обеспечение строительства нужными материалами и оборудованием. Начальники УАТа и Мортрана обязывались организовать перевозку и отгрузку оборудования, поступающего в адрес стройки.

Четкая организация материально-технического снабжения, а так же жесткая эксплуатация заключенных, обеспечили открытие движения по мосту автотранспорта намного раньше поставленного срока – 5 мая 1937 года. По конструкции пролетных строений арочный мост через реку Колыму явился выдающимся сооружением тех лет.

В 1936 году на Теньке открыто оловорудное месторождение Бутугычаг. В 1937 году здесь началось строительство рудника. В это же время в Чай-Урьинской долине образован Нижне-Берехлехский разведрайон.

Организация новых приисков и рудников требовало строительство дорог по направлениям:

1. Ягодное – Сусуман – Аркагала.

2. Палатка – Кулу – Чай-Урьинская долина.
В связи с этим перед УДС поставлены следующие задачи:

1. Сдать в эксплуатацию участок дороги магистрального значения Ларюковая – р. Колыма к 1 сентября

а) Построить обходы и осуществить реконструкцию мостов на 317 км, 329 км, 333 км, 338 км, 343 км.

б) Сдать в эксплуатацию участок дороги местного значения Спорный – Утиная к 1 сентября.

2. Открыть автопроезды на участках трассы:

а) Сусуман – Эмтегей магистрального значения к 1 октября.

б) Хатыннах – Штурмовой местного значения к 15 сентября.

3. Начать строительство новых участков дороги:

а) Беличан – Знатный.

б) Сусуман – Мальдяк.

4. Дать автозимник:

а) Палатка – ТГР (Тенькинский геологоразведочный район) протяженностью 240 км.

б) Кедровый – КГР (Кулинский геологоразведочный район).

В 1937 году строительство трассы производилось строительными участками. Участки были разбиты на прорабства и командировки. Организация строительных работ велась через звенья (3 – 4 человека), а на трудных участках (косогоры, перевалы) работа осуществлялась бригадами (10 – 30 человек). «Рабочая сила на строительстве исключительно лагерная. Роль лагернорй администрации, в процессе работы, сводилась к доставке рабочей силы до места работ и увод её. Все руководство рабочей силой на строительстве возлагается на административно-технический персонал прорабств и участками».

Состав рабочей силы в УДС в 1937 году был следующий: 1 квартал – 8741 человек (из них заключенных по состоянию на 1 января: категория А – 7574, Б – 979, В – 8 ), 2 – 7021, 3 – 7609, 4 – 4464

На строительстве Колымской трассы в 1937 году для перемещения грунта на земляных работах использовались тачки, носилки, грабарки и др. Тачку катали на расстояние от 50 до 100 метров. Нормы выработки на одного заключенного в день составили: земляные работы 4,91 куб. м, удаление торфа 7,2 куб. м и др.

В 1937 году на балансе УДС находилось: 482 лошади, автомашины: АМО – 13, ЗИС – 5 –70, ГАЗ АА – 6, трактора ЧТЗ – 37 и др.

27 августа 1937 года сдан в эксплуатацию УАТу участок трассы Ларюковая – Спорный – Дебин. А 15 ноября в системе УДС организован Тенькинский дорожно-строительный участок.

На 1 января 1938 года в тресте Дальстрой построено 1012 км дорог , из них 498 км автопроездов, 504 км находилось в эксплуатации.

Описываемый период дорожного строительства явился начальным этапом формирования внутренних коммуникаций Магаданской области. По мере развития системы автодорог трест Дальстрой получил возможность в кратчайшие сроки сконцентрировать на горных предприятиях огромные материальные и людские ресурсы для резкого увеличения золотодобычи.

Строительство внутренних коммуникаций треста Дальстрой осуществлялось с применением труда заключенных в суровых климатических условиях. Строительство дорог, искусственных сооружений, баз снабжения и др. происходило параллельно с их эксплуатацией.

Автор статьи: Навасардов Александр Сергеевич
научный сотрудник, кандидат исторических наук

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *