Праздник в посёлке имени Матросова. На заднем фоне хорошо видно канатную дорогу.
Мы уже рассказывали о железных дорогах Магаданской области. Настало время рассказать о единственной и уникальной по своих характеристикам канатной дороге в Тенькинском районе на руднике имени Матросова. В прочем, обо всем и по порядку.
В 1944 году началась добыча золота из жилы №3 на Наталкинском месторождении.
Рудник имени Матросова был создан в 1945 году, через год после открытия Наталкинского золоторудного месторождения.
С 1 января 1945 года началось строительство золотоизвлекательной фабрики (ЗИФ) производительностью 100 т/сутки и рудника производительностью 200 т/сутки сортированной руды.
В этот год были построены вертикальный ствол шахты.
Фабрика имени Берии. Позже ЗиФ имени Матросова. Конечная точка канатной дороги. Сюда доставлялась руда на обработку.
Пуск фабрики был намечен на 10 мая 1945 года. В январе фабрику решено строить уже на 300 тонн руды в сутки и строительство первой очереди закончить к 1 апреля. Фабрика начала свое существование с двух бегунных чаш, работавших на шестернях. К концу года был оборудован цех цианирования. На фабрике за 1945 год было получено 1339 кг золота. Фабрика получила имя Берии.
«Первую руду брали с вершины сопки. Вручную кайлили руду и спускали по склону. Руду на фабрику возил один полуторатонный «газик». Фабрика начала свое существование с двух бегунных чаш, работавших на шестернях, зубья для которых вытесывались из березы. В поисках березы были обшарены все сопки далеко за Кулинским перевалом. Деревянные зубья держались только несколько смен, и на их изготовление уходила уйма времени. Несколько человек непрерывно тесали березовые бруски, делали зубья», — вспоминали старожилы это трудное время на встрече у секретаря райкома КПСС в 1966 году.
После окончания строительства рудник и фабрика стали отдельными предприятиями и вошли в состав Тенькинского горнопромышленного управления.
Подъём на рудник имени Матросова. В долине видны опоры канатной дороги (КПД).
В связи с рельефом местности рудник и фабрика были построены на расстоянии 4-5 километров друг от друга и одним из важных и проблемных вопросов была бесперебойная доставка руды от рудника на фабрику. Первоначально руду на руднике добывали с вершины сопки и доставляли на фабрику автотранспортом.
На заднем плане видна фабрика имени Берии (позже ЗиФ имени Матросова) и канатная дорога.
Но учитывая особенности автотранспорта тех лет, точнее небольшую грузоподъемность и нехватку горючего, доставка руды от рудника до фабрики имени Берия была ограничена. Вместе с тем, рудник наращивал и планировал наращивать добычу руды. Встала резкая необходимость в увеличении пропускной способности цепочки рудник – фабрика.
Фотография посёлка и канатной дороги.
Выбор, учитывая условия Колымы, был не очень обширен – или узкоколейка, либо канатная дорога. Строительство и эксплуатация канатной дороги была более рентабельна по сравнению с узкоколейной дорогой. Немаловажное преимущество канатки перед узкоколейкой было еще в том, что канатная дорога позволяла доставлять руду из рудника до фабрики практически по прямой, не сильно принимая в расчет рельеф местности и грунтовые условия. Также мы считаем, что непрерывность цикла сыграла немаловажную роль.
Сейчас можно только предположить, какими именно причинами и доводами был сделан выбор в пользу канатной дороги, но думаю, то что было перечислено выше, принималось в расчёт.
К сожалению на сегодняшний день мы не располагаем данными о том. когда именно началось возведение канатной дороги и сколько времени заняло ее строительство. Строительство осуществлялось силами заключенных Берлага и других ОЛП.
Большая часть механизмов, в том числе и несущий трос были американского производства и поставлялись из США. Этот факт ещё сыграет свою роль в судьбе канатной дороги.
Канатная дорога на ЗИФ.
В 1949 году строительство канатной дороги было завершено и она вступила в строй. От рудника до фабрики протянулась на 4-5 км канатная дорога. По ней 150 вагонеток со скоростью 2,5 м/сек перевозили за сутки 1350 т руды. Обслуживали дорогу 72 человека.
Одним из разработчиков этой дороги был Павел Адольфович Бауэр, бывший политзаключенный Дальстроя, бывший трудармеец Теньки, а потом инженер-конструктор ТГПУ.
Хочется отметить, что строительство канатной дороги такой протяженностью и в таких условиях было само по себе уникальным. Таких объектов на Колыме до этого не было… К этому времени производительность рудника увеличилась в четыре раза.
О расположении объектов канатной дороги на руднике имени Матросова рассказывал Александр Гуляев: «Из шахты выходила внутренняя железная дорога, вагонетки с канатки приходили на старый бункер. Это было начало канатной дороги. Там же стояло машинное отделение и вспомогательные механизмы. Старый бункер находился выше «Белого» дома. После введения в строй нового бункера в 1964 году, старый бункер был разобран».
Канатная дорог проработала до лета 1958 года. Однако часть старожилов говорит о том, что канатная дорога была закрыта в 1960 году…
«ТАТРы»-111. На таких возили руду после ликвидации канатной дороги до 1965 года.
После закрытия канатной дороги доставку руды на фабрику осуществляли «ТАТРы»-111, потом «ТАТРы»-138. «ТАТРы» были прикомандированы от Берелёхской автобазы. Позже руду на фабрику возили «БелАЗами».
«ТАТРа» – 138 грузится рудой с бункера на руднике имени Матросова.
Что послужило причиной закрытия канатной дороги?
Как уже говорилось выше, большая часть механизмов, включая трос были американскими. К тому времени уже было трудно надеяться на поставки запасных частей и троса из США, учитывая отношения между государствами в том период.
Уже была построена и эксплуатировалась дорога, пригодная для использования тяжелого грузового автотранспорта. Надо отметить и тот факт, что грузоподъемность и надежность автотранспорта начала и конца 50 отличались очень сильно.
Так, автомобиль «ТАТРа»-111 грузоподъемностью 10,0 т часто буксировал за собой два 20-тонных прицепа, таким образом, полная масса автопоезда достигала 60,0 т.
«ТАТРа» – 138, на таких машинах возили руду с рудника после 1965 года. «ТАТРы» были откомандированы от Бёрелехской автобазы.
Перевозка руды автотранспортом становилась рентабельней и позволяла перевезти большее количество руды, нежели канатной дорогой.
Надо также отметить и постоянные поломки и аварии в последние годы существования канатной дороги в связи с износом оборудования и механизмов. Несчастные случаи также имели место быть.
Редкий снимок канатной дороги рудника имени Матросова. Конец 50-х. Автор Рюмкин Яков (1913-1986).
Из воспоминаний старожила посёлка имени Матросова Людмилы Митиной: «Я помню только, что часто были аварии на КПД и в это время вагонетки просто падали как в детской игре.
Хорошо запомнила случай, когда отец меня просто выдернул из под падающей вагонетки, благо он рядом оказался, раздавило бы и мокрого места не осталось бы.
Во время одной из ремонтных работ на канатной дороге, кто-то включил работу вагонеток. Произошел несчастный случай – погибла женщина. А моего отца из-за этого сняли с работы».
В результате автотранспорт победил и канатная дорога была закрыта. После закрытия канатки по сопкам долгое время валялись вагонетки и канаты.
Уцелевшая опора от канатной дороги.
Вышки в поселке разбирались местным населением на дрова. А на сопках вышки ещё долго стояли. пока и их не пустили на дрова.
Единственная уцелевшая до 2014 года опора канатной дороги.
До наших дней дожила только одна из опор канатной дороги в самом поселке Матросова.. Столь долгой жизни она была обязана тому, что в ней располагалась подстанция. Кстати, там стоял силовой трансформатор производства США. В 2014 году и она была снесена…
Сегодня о уникальной канатной дороге можно только услышать из рассказов старожилов и увидеть её на фотографиях тех лет..
Огромное спасибо за помощь в написании статьи Виктору Баринову, Людмиле Митиной, Александру Гуляеву.