Канатная дорога рудник им. Матросова — фабрика им. Берии

Праздник в посёлке имени Матросова. На заднем фоне хорошо видно канатную дорогу.

Праздник в посёлке имени Матросова. На заднем фоне хорошо видно канатную дорогу.

Пришло время рассказать о единственной и уникальной по своим характеристикам канатной дороге в Тенькинском районе на руднике имени Матросова. Впрочем, обо всём и по порядку.

Рудник имени Матросова и фабрика имени Берии

В 1944 году началась добыча золота из жилы №3 на Наталкинском месторождении.

Рудник имени Матросова был создан в 1945 году, через год после открытия Наталкинского золоторудного месторождения.

С 1 января 1945 года началось строительство золотоизвлекательной фабрики (ЗИФ) производительностью 100 т/сутки и рудника производительностью 200 т/сутки сортированной руды.

Фабрика имени Берии. Позже ЗиФ имени Матросова. Конечная точка канатной дороги. Сюда доставлялась руда на обработку. Из фондов МОКМ. 1951 год.

Фабрика имени Берии. Позже ЗиФ имени Матросова. Конечная точка канатной дороги. Сюда доставлялась руда на обработку. Из фондов МОКМ. 1951 год.

Пуск фабрики был намечен на 10 мая 1945 года. В январе фабрику решено строить уже на 300 тонн руды в сутки и строительство первой очереди закончить к 1 апреля. К концу года был оборудован цех цианирования. На фабрике за 1945 год было получено 1339 кг золота. Фабрика получила имя Берии.

«Первую руду брали с вершины сопки. Вручную кайлили руду и спускали по склону. Руду на фабрику возил один полуторатонный «газик». Фабрика начала своё существование с двух бегунных чаш, работавших на шестернях, зубья для которых вытёсывались из берёзы. В поисках берёзы были обшарены все сопки далеко за Кулинским перевалом. Деревянные зубья держались только несколько смен, и на их изготовление уходила уйма времени. Несколько человек непрерывно тесали берёзовые бруски, делали зубья», — вспоминали старожилы это трудное время на встрече у секретаря райкома КПСС в 1966 году.

После окончания строительства рудник и фабрика стали отдельными предприятиями и вошли в состав Тенькинского горнопромышленного управления.

Подъём на рудник имени Матросова. В долине видны опоры канатной дороги (КПД).

Подъём на рудник имени Матросова. В долине видны опоры канатной дороги (КПД).

Транспортировка руды

В связи с рельефом местности и возможности снабжения водой рудник и фабрика были построены на расстоянии 4–5 километров друг от друга и одним из важных и проблемных вопросов была бесперебойная доставка руды от рудника на фабрику. Первоначально руду на руднике добывали с вершины сопки и доставляли на фабрику автотранспортом.

На заднем плане видна фабрика имени Берии (позже ЗиФ имени Матросова) и канатная дорога.

На заднем плане видна фабрика имени Берии (позже ЗиФ имени Матросова) и канатная дорога.

Если учесть особенности автотранспорта тех лет, точнее небольшую грузоподъёмность, расходы на ремонт и амортизацию техники, нехватку горючего, то транспортные расходы увеличивали себестоимость добытого металла. Также было необходимо поддерживать дорогу между фабрикой и рудником в пригодном состоянии для работы автотехники, что особенно в зимний период было достаточно проблематично.

Таким образом, можно говорить о том, что доставка руды от рудника до фабрики имени Берия была ограничена. Вместе с тем, количество добытой руды увеличивалось и рудник планировал наращивать её добычу. Необходимость в увеличении пропускной способности цепочки рудник – фабрика требовала скорейшего решения.

 Подвесная дорога на руднике им. Матросова. Из фондов МОКМ. 1951 год.

Подвесная дорога на руднике им. Матросова. Из фондов МОКМ. 1951 год.

Начало строительства канатной дороги

Выбор альтернативы автотранспорту, учитывая условия Колымы, был не очень обширен — либо узкоколейка, либо канатная дорога. Строительство и эксплуатация канатной дороги была более рентабельна по сравнению с узкоколейной дорогой. Немаловажное преимущество канатной дороги перед узкоколейкой было ещё в том, что канатная дорога позволяла доставлять руду из рудника до фабрики практически по прямой, не сильно принимая в расчёт рельеф местности и грунтовые условия. Также непрерывность цикла играла немаловажную роль.

Строительство канатной дороги было начато летом 1947 года и велось силами Омчакской строительной конторы Управления капитального строительства (УКС).

Основная рабочая сила — заключённые Севвостлага. Коллектив строителей канатной дороги был более 300 человек.

На установке опор отличилась бригада под руководством Кривоносовского, звеньевые — Закиров и Залевдянов.

Нельзя сказать, что возведение канатной дороги шло ударными темпами, строительство большей части опор и необходимых сооружений было закончено только к промывочному сезону 1949 года. К тому времени на строительной площадке отсутствовала большая часть оборудования и сам несущий трос. Предстояло заскончить как строительство объектов, так и осуществить монтаж оборудования. Часть оборудования, устанавливаемого на канатную дорогу оборудования была импортного производства (США), часть оборудования и необходимых комплектующих предстояло изготовить заводам города Магадана.

Участие заводов Магадана в строительстве канатной дороги

Летом 1949 года часть заказов на изготовление оборудования для канатной дороги была передана на завод № 2 (Магадан).

Пикантность в ситуацию добавлял тот факт, что Дальстройпроект прислал на завод недоброкачественные чертежи важнейших узлов канатной дороги. Более того, безответственное отношение руководителей проектной конторы привело к тому, что на завод были присланы чертежи, не имеющие ничего общего с заказом Тенькинского управления. Свою ошибку в Дальстройпроекте обнаружили лишь через пять дней.

Тем временем конструкторам завода пришлось не только исправлять ошибки, но и разбираться в многочисленных чертежах, которые попали сюда из архива Дальстройпроекта. Всё это отняло у коллектива драгоценное время. Технологи и работники технического снабжения завода приняли все меры к тому, чтобы цехи как можно быстрее приступили к выполнению заказа. 12 сентября был разработан технологический процесс, решён вопрос о снабжении цехов необходимыми материалами.

Несмотря на то, что к изготовлению заказа по вине Дальстройпроекта приступили с опозданием, коллективы механического и литейного цехов, соревнуясь между собой, обязались наверстать упущенное.

Другая значительная часть заказов была размещена на Магаданском авторемонтном заводе. Так, авторемонтники должны были отлить 130 роликов и ряд других деталей канатной дороги и передавали их для дальнейшей обработки на завод № 2. Здесь уже начало изготовления роликов задержал сам завод № 2, который несвоевременно предоставил авторемонтному заводу чертежи и модели для литья.

К 20 сентября 1949 года на место строительства канатной дороги было отправлено 36 роликов для угловой станции, изготовленных заводами, и свыше 28 тонн троса.

Канатная дорога на ЗИФ.

Канатная дорога на ЗИФ.

Завершение строительства

Официально окончание строительства канатной дороги и ввод её в эксплуатацию произошло в июне 1949 года.

На строительство дороги было потрачено несколько миллионов рублей, строительство дороги продолжалось около двух лет.

Одним из разработчиков этой дороги был Павел Адольфович Бауэр, бывший политзаключенный Дальстроя, бывший трудармеец Теньки, а потом инженер-конструктор ТГПУ.

Общая протяженность канатной дороги от рудника до фабрики составляла от четырёх до пяти километров. По ней 150 вагонеток со скоростью 2,5 м/сек перевозили за сутки 1350 т руды. Обслуживали дорогу 72 человека.

Хочется отметить, что строительство канатной дороги такой протяженностью и в таких условиях было само по себе уникальным. Таких объектов на Колыме до этого не было… К этому времени производительность рудника увеличилась в четыре раза.

«Детские болезни»

Многократные попытки запуска канатной дороги в эксплуатацию сопровождались непрерывными ремонтами и устранением откровенного брака, допущенного строителями. После двух месяцев таких попыток канатная дорога была остановлена на ремонт.

С самого начала строительства дорога строилась без технического надзора, с большими отступлениями от проекта. В результате из 37 опор канатной дороги после проверки только 7 были признаны готовыми к эксплуатации. Остальные были либо сильно завышены, либо занижены, что приводило к недопустимым перегибам канатов и их быстрому износу. Большинство опор было установлено без якорей и были недостаточно заглублены. Ответственные конструкции канатной дороги в большей части были выполнены из сырого или некондиционного леса.

Для устранения этих дефектов были намечены соответствующие мероприятия, которые строители выполнять не спешили. Как результат— канатная дорога была остановлена и руда вывозилась как прежде — на машинах.

Поспешай не торопясь…

В октябре 1949 года выходит приказ начальника Дальстроя  «‎О ликвидации дефектов канатно-подвесной дороги»‎, в котором было отмечено, что её сооружение происходило крайне небрежно и без должного руководства со стороны Управления капитального строительства и руководителей Тенькинской строительно-монтажной конторы.

Этим же приказом выполнение работ по исправлению допущенных дефектов возлагалось на Управления капитального строительства и Тенькинскую строительно-монтажную контору. Обкатку и пуск дороги в эксплуатацию было намечено осуществить с 20 по 30 декабря 1949 года.

Несмотря на суровое предупреждение начальника Дальстроя, в начале ноября к выполнению приказа ни Управление капитального строительства, ни строительная контора по существу не приступили.

10 ноября 1949 года партийное бюро рудника имени Матросова обсудило ход выполнения приказа начальника Дальстроя.

Выяснилось, что начальник стройконторы Прокудин работами не руководил, более того, с момента издания приказа даже ни разу не был на объекте. В ответ на замечания членов партийного бюро Прокудин ссылался на отсутствие каких-то материалов и инструмента, на недостаток рабочих и так далее.

Странную позицию в этом вопросе занял и начальник производственно-технического отдела Управления капитального строительства Савин, прикомандированный на строительство для организации и форсирования работ. Игнорируя приказ, он пытался доказать, что дорога якобы отслужила свой срок, и отрицал необходимость устранения дефектов канатно-подвесной дороги. Так, он возражал против переделки траверсы и некоторых опор, хотя необходимость этого была очевидна. 

Канатная дорога

Так или иначе, началом запуска канатной дороги между рудником имени Матросова и обогатительной фабрики имени Берия принято считать конец 1949 года.

Редкий снимок канатной дороги рудника имени Матросова. Конец 50-х. Автор Рюмкин Яков (1913-1986).Редкий снимок канатной дороги рудника имени Матросова. Конец 50-х. Автор Рюмкин Яков (1913-1986).

К сожалению, материалов и документов о жизни и работе канатной фабрике найдено было не так уж много. Известно, что канатная дорога проработала до лета 1958 года. Однако, часть старожилов говорит о том, что канатная дорога была закрыта в 1960 году.

О расположении объектов канатной дороги на руднике имени Матросова рассказывал Александр Гуляев: «Из шахты выходила внутренняя железная дорога, вагонетки с канатки приходили на старый бункер. Это было начало канатной дороги. Там же стояло машинное отделение и вспомогательные механизмы. Старый бункер находился выше «Белого» дома. После введения в строй нового бункера в 1964 году, старый бункер был разобран».

«ТАТРы» против канатки

К концу 50-х годов ХХ-го века парк автомашин Дальстроя существенно изменился и если в 40-х годах основой парка были «ЗИС»-5 и его модификации грузоподъёмностью в 3 тонны, то в 50-е годы грузоподъёмность машин выросла до 10 тонн, например — «ТАТРа»-111S2. Машины становились надёжней, проходимость выше. Надо отметить и тот факт, что надежность автотранспорта 40-х и 50-х отличались очень сильно.

«ТАТРы»-11. На таких возили руду после ликвидации канатной дороги до 1965 года.

«ТАТРы»-111. На таких возили руду после ликвидации канатной дороги до середины 60-х годов.

Уже была построена и эксплуатировалась дорога между рудником и фабрикой, пригодная для использования тяжелого грузового автотранспорта. 

Перевозка руды автотранспортом становилась рентабельней и позволяла перевезти большее количество руды, нежели канатной дорогой.

Опыт эксплуатации канатной дороги показал её слабые места и потребности, которые порой значительно превосходили по средствам те, что закладывались изначально в проекте.

Надо также отметить и постоянные поломки и аварии в последние годы существования канатной дороги в связи с износом оборудования и механизмов.

Несчастные случаи также имели место быть. Из воспоминаний старожила посёлка имени Матросова Людмилы Митиной: «Я помню только, что часто были аварии на КПД и в это время вагонетки просто падали как в детской игре.

Хорошо запомнила случай, когда отец меня просто выдернул из-под падающей вагонетки, благо он рядом оказался, раздавило бы и мокрого места не осталось бы.

Во время одной из ремонтных работ на канатной дороге, кто-то включил работу вагонеток. Произошёл несчастный случай — погибла женщина. А моего отца из-за этого сняли с работы».

По результатам нового противостояния автомашин и канатной дороги, реванш остался за автомобильным транспортом канатная дорога была закрыта. После закрытия канатки по сопкам долгое время валялись вагонетки и канаты.

«ТАТРа» - 138 грузится рудой с бункера на руднике имени Матросова.

«ТАТРа»-138 грузится рудой с бункера на руднике имени Матросова.

После закрытия канатной дороги доставку руды на фабрику осуществляли «ТАТРы»-111, затем «ТАТРы»-138 Берелёхской автобазы. Позже руду на фабрику возили «БелАЗами».

Наши дни

К сожалению, в настоящее время вряд ли можно найти какие-то следы существования канатной дороги между рудником и фабрикой.

Уцелевшая опора от канатной дороги.

Уцелевшая опора от канатной дороги.

Опоры канатной дороги в посёлке и рядом с ним пали первыми, их разобрали на дрова местные жители. Опоры канатной дороги на сопках, в удалении от посёлка, простояли ещё долго, пока не пришёл и их черёд обогревать дома. 

Единственная уцелевшая до 2014 года опора канатной дороги.Единственная уцелевшая до 2014 года опора канатной дороги.

До ХХI-го века суждено было дожить только одной из опор канатной дороги в самом посёлке Матросова. Столь долгой жизни она была обязана тому, что в ней располагалась подстанция, в которой стоял силовой трансформатор производства США. В 2014 году была снесена и она.

Сегодня об уникальной канатной дороге можно только услышать из рассказов старожилов и увидеть её на фотографиях тех лет…

Огромное спасибо за помощь в написании статьи Виктору Баринову, Людмиле Митиной, Александру Гуляеву.

В статье использованы материалы газетных заметок «Советская Колыма» и документы Магаданского краеведческого музея (МОКМ).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *