Воздушные гавани Колымы — Моя родина

Аэродром «Усть-Утиная»

Схема авиалиний треста Дальстрой. 1935-1937 года. Один из узловых аэродромов — «Усть-Утиная».

Если говорить об особенностях воздушного сообщения 30-х годов ХХ-го века и инфраструктуре аэродромов, то стоит сказать, что большая часть аэродромов и посадочных площадок тех лет была располагалась на реках и озёрах. Больших стационарных аэродромов на твёрдой поверхности не существовало. Это было вызвано тем, что Дальстрою было необходимо в кратчайшие сроки охватить воздушным сообщением огромную территорию Дальстроя, а строительство стационарных аэродромов занимало значительное время и большие как материальные, так и людские ресурсы.

13 мая 1934 года в Усть-Утиной был открыт пункт метеонаблюдений, для обеспечения сводками погоды авиаторов Дальстроя и будущего аэродрома «Усть-Утиная». Станция проработала всего полтора года и закрылась 31 декабря 1936 года.

Участок реки Колыма вблизи посёлка был выбран авиаотрядом Дальстроя сперва в качестве площадки для посадок самолётов, обслуживавших экспедиции геологоразведочных партий, а затем в 1935—1936 годах в качестве постоянного аэродрома.

С 1936 года этому аэродрому было суждено стать одним из узловых аэродромов для значительной территории Дальстроя и Индигирки. Через Усть-Утиную проходили авиалинии на Якутию, Индигирку и Магадан.

Наличие рядом базисных складов, доставка до них грузов по Колыме, а затем и по Колымской трассе до Усть-Утиной позволяло быстро реагировать на потребности удалённых посёлков, рудников и приисков и на самолётах перебрасывать необходимые запчасти и материалы.

Рядом располагался и посёлок Усть-Утиная, где можно было разместить личный состав аэродрома, имелось электроснабжение, телефонная связь и гидрометеопункт.

Несмотря на свою значимость аэродром (гидробаза) «Усть-Утиная» был закрыт в 1940 году и по вполне объективным причинам.

К концу 30-х годов ХХ-го века Дальстроем было принято решение о строительстве базовых стационарных аэродромов, с последующим отказом от использования в качестве узловых аэродромов базирующихся на реках и озёрах.

Решение о строительстве аэродрома Сеймчан трестом Дальстрой было принято в 1939 году. Оно поручалось Юго-Западному горнопромышленному управлению (ЮЗГПУ). Изыскательские работы, сметная документация на сооружение аэродрома разработаны в 1940 году проектно-изыскательским отделом Дальстроя.

В распоряжении №13 от 23 марта 1940 г. по ГУСДС отмечалось: «В связи с оторванностью предприятий ЮЗГПУ от основной трассы и наступающей распутицей. Предлагаю:

Начальнику ЮЗГПУ т. Ткачеву оборудовать аэродром на Нижнем Сеймчане для посадки самолётов к 01. 05. 1940 года;
Начальнику Авиаотряда т. Шимичу командировать в ЮЗГПУ своего работника для выбора места аэродрома и руководства строительством;
Срок ввода в эксплуатацию 10. 05. 1940 года».

Первый самолёт на аэродроме планировалось принять в конце сентября 1940 года.

8 октября 1940 года, в 12 часов дня, на посадочную площадку, устроенную возле посёлка Нижний Сеймчан, совершил первую пробную посадку самолёт авиаотряда Дальстроя «Х-178», которым управлял лётчик Шарков.

Регулярные воздушные рейсы по маршрутам Нижний Сеймчан — Магадан и Нижний Сеймчан — Стрелка были запланированы с 11–12 октября 1940 года.

Схема маршрутов авиаотряда на 1941 год. На схеме маршрутов место аэродрома «Усть-Утиная» занял аэродром «Нижний Сеймчан».

Немаловажную роль в жизни аэродрома «Усть-Утиная» сыграл переезд на новое место базирования центра ЮЗГПУ из Усть-Утиной в строящийся посёлок Нижний Сеймчан.

Из заметки в газете «Советская Колыма», 1940 год: «Центр Юго-Западного управления посёлок Усть-Утиная отдалён от производственных объектов. Это затрудняло оперативное руководство и контроль над работой рудников и приисков.

По решению Главного управления центром Юго-Западного управления теперь будет посёлок Верхний Сеймчан. В первую очередь сюда переведут отделы и группы сотрудников, непосредственно руководящих работой рудников и приисков по добыче металла, строительству и снабжению. Переезд должен быть закончен к 1 апреля».

С этого времени судьба аэродрома «Усть-Утиная» была решена. Содержание и эксплуатация двух узловых аэродрома на небольшом расстоянии друг от друга, причём приём и отправление самолётов аэродромом «Усть-Утиная» круглогодично не велось, смысла не имела — аэродром «Усть-Утиная» был закрыт.

Из хроники жизни аэродрома Усть-Утиная. По следам газетных заметок

1935

В марте 1935 года лётчик М. С. Сергеев по маршруту Магадан — Усть-Утиная — Зырянка доставил на место работ участников геологической экспедиции В. А. Цареградского.

1936

ноябрь 1936 года

Начиная с 30 ноября вступила в строй зимняя воздушная линия Усть-Утиная — Раек — Столбовая — Зырянка протяжением свыше 600 километров.

Новая линия обслуживалась двумя пассажирскими самолётами, которые курсировали два раза в шесть дней. Пилотировали самолёты лётчики Сергеев и Шарков.

В начале декабря открылась новая воздушная линия Усть-Утиная — Раек — устье Алоя, длиною 1100 километров.

На этой линии курсировал один самолёт, на котором летали пилоты Тарасов и Шарков. В декабре намечалось сделать пять рейсов.

1938

январь 1938

Самолёт «Х-111» (ПС-7) с 24 января 1938 года по 6 февраля осуществлял пассажирские и грузовые перевозки по маршруту Усть-Утиная — Зырянка, несмотря на пятидесятиградусные морозы и пургу. За три рейса по маршруту Зырянка — Усть-Утиная, самолёт доставив в эти пункты 41 пассажира и 3 тонны груза.

В состав экипажа самолёта «Х-111» входили: командира корабля Маламуж, второй пилот Шаханов, бортмеханик Фуфаев, техника Федотов и моторист Южаков.

Переждав в Устьь-Утиной пургу, 9 февраля в 11 часов утра самолёт вылетел в Магадан. Вследствие снегопада 200 км летели бреющим полетом. Около двух часов дня «Х-111» совершил посадку в бухте Нагаево.

апрель 1938 года

В апреле 1938 года из Магадана в Усть-Утиную вылетел самолёт «Х-123» под управлением лётчика Тужилина для осуществления регулярных рейсов по маршруту Усть-Утиная —Столбовая — Устье — Алоя — Зырянка, для перевозки грузов и людей.

Весной 1938 года на должности начальника Усть-Утинского аэропорта работал Умрихин.

июль 1938 года

Для нормальной и безаварийной работы любого аэродрома необходима стабильная и непрерывная связь с другими аэродромами и гидробазами. Однако на 1938 года со связью на аэродроме Усть-Утиная были большие проблемы. Об этом в своём письме в газету Советская Колыма писал начальник Усть-Утинского аэродрома: «В процессе работы нам, наземным авиаработникам, обслуживающим авиацию Дальстроя, приходится повседневно пользоваться услугами связи.

В частности, мне, как начальнику аэродрома, ежедневно нужно разговаривать до десятка раз с Магаданом и другими важнейшими пунктами Колымы: брать сводки авиапогоды, сообщать о вылете и прилёте самолётов.

Однако все эти разговоры и запросы по телеграфу при нынешнем состоянии проволочной связи являются чем-то вроде пытки. Связаться с Магаданом из Устья-Утиной зачастую бывает невозможно.

Бывают случаи, когда самолёт прилетит к месту посадки, а работники аэродрома не ожидают его. Так, 14 апреля мне пришлось звонить по телефону из Ягодного в продолжение 33 минут по случаю вылета самолёта, который через 30 минут неожиданно опустился в Ягодном.
Другой случай. 7 июля из Нагаева вылетел самолёт прямым рейсом в Устье-Утиную. Этот путь им был покрыт быстро. Работники аэродрома, принимающие самолёт, получили сообщение по телефону о вылете его лишь спустя 50 минут после посадки машины.

В Воздушном кодексе СССР совершенно чётко и ясно говорится о том, что телеграммы и междугородные телефонные переговоры о состоянии погоды, сообщения о вылете и прилёте самолетов, авариях или вынужденных посадках гражданских воздушных машин передаются органами связи вне всякой очереди.

Однако телефонные и телеграфные станции Управления связи Дальстроя зачастую не выполняют указаний Воздушного кодекса СССР и тем самым срывают работу авиации. С этим безобразием нужно покончить раз и навсегда».

Самолёт под управлением пилота Сариева совершал полёты по маршруту Магадан — Усть-Утиная — Устье Неры.

Эту страницу я хочу посвятить своему читателю, советчику, корректору, другу и хорошему человеку — Виталию Сорокину, ушедшему от нас в сентябре 2022 года. Мои искренние соболезнования родным и близким Виталия.

Аэродром «Майорыч»

Предположительное расположение гидробазы и посёлка Майорыч.

Своему появлению в жизни Дальстроя аэродром (гидробаза) на озере Майорыч обязана катастрофическому наводнению на Колыме в 1939 году.

Впрочем — всё по порядку… 1 января 1939 года на базе Магаданской аэрогеодезической экспедиции Московского АГП было образовано Колымо-Охотское аэрогеодезическое предприятие ГУГК НКВД СССР (КОАГП) для выполнения комплекса топографо-геодезических работ в районе будущей столицы Колымы. База предприятия в августе 1939 года находилась на острове Таскан. Аэрофотосъёмку выполняли 4 гидросамолёта МП-1, имелась фотолаборатория и фотограмметрическое хозяйство.

После катастрофического наводнения и его последствий база КОАГП была перенесена в посёлок Майорыч (база прииска «Майорыч»). Акваторией для гидросамолётов стало озеро Майорыч.

В 1940 году большую часть аэросъёмочного отряда перевели в посёлок Берелёх, другая осталась на Майорыче и продолжала свою работу.

В конце 1941 года основная рабочая сила (з.к) и вольнонаёмные прииска «Майорыч» были переброшены на ручей Бюченнах. Официально прииск ликвидировали позже: «Приказом по ГУСДС № 379 с 10 июля 1942 года ликвидируется прииск «Майорыч» СГПУ». Посёлок Майорыч полностью перешёл во владение КОАГП.

Приказом № 36 по ГУСДС от 17 января 1942 года Колымо-Охотское аэрогеодезическое предприятие ГУГК НКВД СССР было включено в состав Геолого-Разведочного управления Дальстроя. Согласно приказу, авиаотряду дальстроя предписывалось принять от КОАГП по состоянию на 1 января 1942 года аэродром на озере Майорыч со всеми строениями и оборудованием, непроизводственный самолётный парк, запасные части самолётов и моторы.

Следующим Приказом № 525 по ГУСДС от 16 сентября 1942 года из Аэрогеодезического Управления ГУСДС авиаотряду Дальстроя передавался весь самолётно-моторный парк, личный состав, материально-техническая база и сооружения. В докладной записке начальника Аэрогеодезического управления Швецова более предметно говоритьсяо передаче аэропорта «Майорыч» с 3 самолётами МП-1 (бис) и запасными частями к ним.

Из приказов по авиаотряду Дальстроя за 1942 год: «на основании приказа № 525 по ГУСДС от 16 сентября 1942 года «О передаче лётной части Аэрогеодезического Управления ГУСДС» авиаотряду Дальстроя с 25 сентября 1942 года самолёт П-5 опознавательный знак Ф-99 экипаж в составе пилота 2-го класса Липнука Якова Ефимовича и бортмеханика Никитинского Ивана Севостьяновича переходят в распоряжение авиаотряда».

Командиру авиаотряда Дальстроя Шимичу предписывалось обеспечить выполнение программы Аэрогеодезии по аэрофотосъемке в 1943 году и выделить для этого специальное аэрофотосъёмочное звено в составе 5 самолётов П-5 и одного самолёта МП-1 (бис).

На принятом от КОАГП было решено организовать гидрозабу авиаотряда Дальстроя. Приказом № 111/а по авиаотряду ГУСДС от 6 октября 1942 года «Об организации гидробазы авиаотряда ДС», в соответствии с приказом по ГУСДС от 16 сентября 1942 года № 525 о передаче авиаотряду ДС самолётного парка АГУ ДС и перестройке структуры авиаотряда, организовать на озере Майорыч гидробазу авиаотряда ДС и назначить с 1 октября 1942 года начальником аэропорта гидробазы «Майорыч» Продан А.И.. В штат новой гидробазы входили:

старший авиатехник — Медведчиков Н.Н
авиатехники — Буланов Н.В. и Демидов Л.П.
мотористы — Кулинич Н.П., Феоктистов В.Л., Арыков Е.А., Блинов И.Н.
зав. бензоскладом — Муссонов С.И.
начальник техсклада — Любимов Н.П.

В зиму 1942-43 годов для обеспечения заброски максимального количества оборудования и материалов в Янское ГПУ (ЯГПУ) и Чаун-Чукотское ГПУ (ЧЧГПУ) согласно распоряжения № 535 по ГУСДС от 14 ноября 1942 года командиру авиаотряда Дальстроя Фуфаеву предписывалось организовать на озере Майорыч зимний аэропорт, способный принимать тяжелые самолёты. Таким образом аэропорт «Майорыч» становился одним из стратегических и узловых для авиаотряда на 1943 год.

Для исполнения этого распоряжения авиаотряду Дальстроя в посёлке Майорыч из ведения Аэрогеодезического управления передавалось 2 квартиры во вновь отстроенном доме ИТР, для размещения экипажей на 25 человек.

Колымснабу предписывалось обеспечить аэродром продовольствием для питания экипажей и работников аэропорта. УАТ должен был завезти бензина Б-95 — 20 тонн, автобензина Б-60 — 40 тонн, смазочного — 1 тонну.

Зимой 1943 года из-за отсутствия кокса под угрозой оказался план по литью у АРЗ (Магадан) и РЗГОО (Оротукан). Было принято решения о переброске кокса из Зырянки авиаотрядом Дальстроя. Согласно распоряжению № 17 по ГУСДС от 9 января 1943 года начальнику авиаотряда Дальстроя Фуфаеву предписывалось перебросить с аэродрома Зырянка на аэродром «Майорыч» не менее 12 тонн кокса в январе 1943 года и 18 тонн в феврале 1943 года, с возвращением тары на Зырянку.

В зиму 1943 года аэродром «Майорыч» был способен принимать практически все типы самолётов авиаотряда Дальстроя. Из приказа Дальстроя: «8 января 1943 с аэропорта Майорыч вылетел начальник аэропорта Майорыч товарищ Продан самолётом Х-348 (Г-2 (ТБ-3, АНТ-6)) в аэропорт Дружина».

В 1944-1945 годах Майорыч мог быть использован в качестве запасного аэродрома, в случае неблагоприятных погодных условий в Магадане в рамках проекта «Зебра».

Летающая лодка «Каталина».

Проект «Зебра» — кодовое название соглашения, достигнутого лидерами. США и СССР о передаче военной техники. По этому проекту в СССР из США в 1944-1945 годах поставлялись гидросамолеты «Каталина». Для того чтобы перегонять лодки в Советский Союз, были разработаны три маршрута: северный — через Рейкьявик до Мурманска, восточный — до Владивостока и южный — над Северной Африкой, через Баку до Севастополя.

Из воспоминаний Николая Федоровича Пискарева: «Приблизительно за два часа до Магадана мы вышли из облаков и оказались в зоне низко стелющегося над водой тумана. Запросили обстановку в Магадане в надежде на лучшее. И вдруг радиограмма: Магадан не принимает, предлагает нам садиться в районе озера Майоричи в 200 км от Магадана. На наших синоптических картах этого озера не оказалось. Лететь обратно в Анадырь ночью не имело смысла, да и горючего не хватает. Сообщили на КП (в Магадане) свое решение попытаться все же сесть в районе Магадана.

Ответил сам генерал А.А.Кузнецов: «Посадку категорически запрещаю, садиться на озере Майоричи». Но ведь мы не знаем, где оно, какая там погода и будет ли там нас встречать кто-нибудь?»

До какого времени проработал аэродром «Майорыч» сказать сложно — документов о его закрытии найдено не было и судить можно только по косвенным источникам. Из документов Дальстроя: «1 февраля 1949 года в составе Северного ГПУ создан старательский прииск «Майорыч» с расположением на Левом берегу реки Колыма в посёлке бывшего аэропорта с правом производства старательских работ на ключах: Бюченах, Майорыч, Три медведя, Хатыннах, Колымский. Начальником назначен т. Кузин». Можно предположить, что до начала 50-х годов ХХ-го века аэродрому дожить было не суждено.

От бывшего аэродрома остались развалины посёлка на ручье Майорыч, где в наше время и по сей день базируется старательская артель. На самом озере ничего уже не напоминает о том, что там когда-то был аэродром и гидробаза — от построек и зданий не осталось и следа.

Была у озера Майорыч своя персональная тайна. Много раз слышал от старожилов и читал в интернете о том, что на озере потерпел крушение самолёт. В то время поднять из озера его не смогли (или не стали), так он остался лежать на дне и по сей день. Причём версий, кому мог принадлежать самолёт было несколько — кто-то рассказывал о том, что это был американский самолёт, следующий по маршруту Алсиба. Кто-то говорил, что он принадлежал Дальстрою. О марке самолёта, к сожалению, никто не говорил…

Найденная на Майорыче плоскость от самолёта. На снимке Филимонов, Лысенко, Толокнов.

Спустя какое-то время один из старожилов рассказал о том, что они были возле самолёта и поделился фото, на котором компания позируют с частью фюзеляжа самолёта.

Документов и свидетельств о катастрофе и аварии на озере Майорыч самолётов Алсиба найдено не было. Что касается аварий авиаотряда Дальстроя — то большей частью известны катастрофы после начала 50-х годов, до этого времени — таких документов считаные единицы.

В настоящее время существует версия о том, что остатки принадлежат списанной в своё время летающей лодке, с которой были сняты все необходимые узлы и агрегаты, а остатки затоплены в озере.

На 2023 год уже нет сомнений, что на дне озера лежали остатки МП-1 (бис), принадлежащего авиаотряду Дальстроя.

В статье использованы материалы периодических изданий, выходивших на территории Колымы с 1940 по 1954 года.

За неоценимую помощь в работе над историей Дальстроя моя признательность и благодарность коллективу ГАМО и лично Зеленской Галине Юрьевне.

Моя признательность А. Глущенко и его «Колымскому хронографу».

За неоценимую помощь в работе над историей авиаотряда Дальстроя огромное спасибо Максиму Третьякову.

Аэродром «Таскан»

Расположение аэродрома «Таскан».

Сейчас уже мало кто может рассказать о том, что в Тасканской долине было несколько аэродромов, правда, в разное время. И ещё меньше тех, кто сможет показать месторасположение самого первого… Впрочем, начнём по порядку.

Начиналось с планов строительства столицы Колымы… Летом 1935 года был решён вопрос со строительством нового административного центра Колымы. Директор Дальстроя Э.П. Берзин сказал: «Вопрос о выборе административного центра решён окончательно, это Тасканский район, в устье реки Таскан. Почему мы выбрали это место? Прежде всего, под боком будут все горнопромышленные районы, во-вторых, это хорошее место для города и подходящая почва, где можно будет заняться огородничеством и создать пригородное хозяйство».

В связи с этим в приказе Э. П. Берзина от 19 сентября 1936 г. указывалось: «В соответствии с результатом изысканий и на основании личного осмотра приказываю:

Строительство адмцентра Колымского района осуществить на острове близ устья р. Таскан и на прилегающей к нему части левого берега реки Колымы.
На материковой территории расположить промышленные здания, а на острове — остальные сооружения и здания адмцентра.
Железнодорожный узел расположить в подходе к адмцентру на левом берегу р. Таскан.
УГПС (Управление горнопромышленного строительства) представить мне через НТБ (научно-техническое бюро) к 1-му октября с. г. проект и проектированную смету гидротехнических и мелиоративных работ по острову.
Подготовительные строительные работы осуществить в сроки предусмотренные утвержденным планом работ.
Проект озеленения административного центра согласовать с начальником Колымской опытной станции т. Тамариным.
УДС (Управление дорожного строительства) обеспечить в октябре месяце с.г. проезд от магистрали к стройплощадке адмцентра».

Но позвольте, какое отношение имеет аэродром «Таскан» к выбору места расположения столицы Дальстроя? Ларчик открывался просто: в первую очередь была необходимость обеспечить связь между Тасканом и Магаданом, а в перспективе — завязать большую часть колымских воздушных трасс на новом аэродроме будущей столице Колымы. Одним словом — аэродром Таскан ждало великое будущее.

Это нашло отражение в задачах, поставленными перед Дальстроем и его авиаотрядом на 1938 год. Намечалось установление и организация воздушных линий союзного значения: Нагаево (или Таскан) — Хабаровск; Таскан — Крест-Хольджай — Москва, Магадан — Таскан (500 км), Таскан — Амбарчик (1750 км).

Первая линия требовалась для установления воздушной связи Колымы с краевым центром. Полёты с пассажирами и грузами на борту начались в феврале 1938 г. через Николаевск-на-Амуре, и его продолжительность в обоих направлениях составляла 22 лётных часа.

Линия через Крест-Хольджай планировалась для организации авиасообщения с Москвой и другими центральными районами страны.

Наряду с решением общих задач авиатранспорта (перевозок пассажиров, почты и др.), в плане работ исключительное значение приобретала доставка на самолётах специального груза (золота), намеченного по направлению: Таскан — Якутск — Иркутск, что требовало проведения значительных работ по строительству и техническому обслуживанию воздушных линий и отдельных авиабаз.

Организация воздушных линий местного значения, которые обеспечивали внутрикраевую авиасвязь с отдалёнными пунктами. В эту категорию входили местные линии Таскан — устье Неры — Эльга и ряд других, которые развивались на базе промежуточных и узловых аэропортов основных авиалиний и обслуживались наравне с аэропортами местных линий ГВФ.

Контрольные талоны от авиабилета «Дальстроя» на рейс из затона Лабуя в Таскан.

Маршруты проектировались из Таскана вследствие того, что этот населённый пункт вновь предполагалось сделать административным центром, продолжив его строительство в 1938 г..

В связи с географическим размещением намечаемой сети воздушных линий основными пунктами базирования самолётного парка были намечены Магадан и Таскан, как узловые пункты всех авиалиний края.

Аэродром Таскана располагался на возвышенности между посёлками Пищевой и Усть-Таскан (примерно в 8-9 километрах от Усть-Таскана).

Но счастливое будущее аэродрома перечеркнул арест первого директора Дальстроя 18 декабря 1937 года по пути в Москву. Ставший в декабре 1937 г. новым директором треста Дальстрой старший майор госбезопасности К. А. Павлов «отказался от строительства города на Тоскане и переноса туда административного центра».

Статус столицы Колымы получил Магадан и планы превращения аэродрома «Таскан» в центральный аэродром пошли прахом, пальма первенства среди воздушных гаваней Колымы осталась за гидробазой в бухте Нагаева, а затем перешла к аэродрому «Магадан-13».

А в 1939 году была поставлена окончательная точка в судьбе колымской Венеции. «С 23 по 25 августа 1939 г. на реке Колыме, — воспоминает И. И. Лукин, — повторился паводок (1936 г.), вызванный многодневными ливневыми дождями. Остров (Таскан), на котором предполагалось размещение административного центра, был затоплен девятиметровым слоем воды. Бушевавшая в течение трёх суток стихия смыла большую часть растительности острова, размыла на десятки метров берег. Старые русла, проходившие по острову, превратились в бурные протоки, все постройки острова были снесены».

Как говорилось ваше, аэродром «Таскан» создавался с прицелом на то, чтобы стать столичным аэродромом Колымы, но столицей стал Магадан и необходимость в аэродроме «Таскан» отпала.

Были полностью свёрнуты работы по организации воздушной линии Таскан — Эльга, а в 1940 году и линии Таскан — Амбарчик.

В декабре 1940 года аэродром «Таскан» был закрыт, а его хозяйство было частично передано Тасканскому энергокомбинату.

В 50-х годах ХХ-го века территория бывшего аэродрома была засажена деревьями.

Но точку в истории аэродрома «Таскан», ставить было рано. Ему было суждено возникнуть в другое время и в другом месте.

Аэродром «Стрелка»

Схема авиалиний треста Дальстрой. 1935-1937 года.

Схема авиалиний треста Дальстрой. 1935-1937 года.

Открытие геологами первых промышленных месторождений полезных ископаемых и организация добычи золота на Колыме вызвали потребность в быстрой доставке остро необходимых грузов вглубь тайги.

«Очевидно, отмечалось в «Промфинплане по основной деятельности Дальстроя на 1932 г.», что массовая переброска гужтранспортом абсурдна. Так как трактора летом по дороге также не смогут пройти, как и автомашины, то единственным путём остаётся авиатранспорт».

Во исполнение совершенно секретного постановления «Об установлении регулярного воздушного сообщения с приисками «Дальстрой»» от 23 мая 1932 года Совет Труда и Обороны СССР было поручено Управлению Дорожного строительства Дальстроя строительство площадок для самолётов У-2 в районе Ат-Юряха и Стрелки, а в 1933 году — в посёлках Оротукан и Ямск.

Создаваемая система аэродромов и посадочных площадок должна была до августа 1933 г. обеспечить переброску на прииски и строительство дорог до 100 тыс. тонн грузов. Руководство Дальстроя предполагало в течение июня-сентября доставлять по 3 тыс. тонн грузов каждый месяц (при 30 лётных днях в месяц на день приходилось бы по 150 тонн!). Но планы оставались только на бумаге — на Колыме не было самолётов для выполнения этих планов, ни аэродромов.

1 августа 1934 года был открыт проезд автотранспорта от Магадана до 347 км (Стрелки). Первая машина директора треста «Дальстрой» Эдуарда Берзина прибыла на Стрелку 1 августа в 17.00. Строительство трассы продолжилось. Одна трасса строилась далее в сторону Оротукана, другая — в сторону Усть-Среднекана (Среднекана), до реки Колыма.

29 декабря 1934 года пароход «Уэлен» доставил в бухту Нагаева 4 самолёта типа П-5, У-2 (СП-1), лётный состав и технический персонал, которые начали свою работу в качестве самостоятельного авиаотряда Дальстроя.

С 27 февраля 1935 года лётчики начали выполнять первые эпизодические перевозки пассажиров, почты и грузов из Нагаево в п. Балаганное, а в марте открыли регулярное пассажирское сообщение по этому маршруту. Первые трассы полётов проходили от Нагаево на Стрелку, Ат–Юрях, Омолон, Зырянку, Амбарчик, Среднекан, а также Хабаровск.

Меньшиков Михаил Дмитриевич.

Из воспоминаний флаг-штурмана авиаотряда Дальстроя М.Д. Меньшикова: «В один из мартовских дней 1935 года командира Магаданского авиаотряда и флаг-штурмана вызвали к начальнику треста Берзину.

Выехали в Магадан. Нас сразу пригласили в кабинет директора треста. Эдуард Петрович поздоровался и тут же провел к столу с развернутой картой Колымы: «Требуется ускорить переброску добытого золота с приисков в бассейне реки Хатынгнах (Хатыннах) и ее притоков на перевалочный пункт в Стрелку. Перевозка золота автотранспортом прервана из-за распутицы, правобережье и левобережье Колымы отрезаны.

Из Стрелки драгоценный металл грузовиками повезут в Магадан…» Сделав короткую паузу, добавил: «Понимаю, задача поставлена летчикам сложная: в Стрелке, как и вообще на Колыме, аэродромов нет. Но в устройстве посадочных площадок максимально посодействуем».

На авиабазе в Нагаево стали готовить к полетам два П-2 (Скорее всего речь идет о самолете П(Р)-5, в авиаотряд Дальстроя самолёты П-2 не поставлялись — О.В.) . Я мобилизовал все, что к тому времени было в наличии у главного нагаевского картографа. По «крокам» геологов, пусть схематически, вырисовывался рельеф местности, основные ориентиры и подходы для посадки самолетов как в самой Стрелке, так и близ прииска в бассейне реки Хатынгнах (Хатыннах). На перевалах по маршруту полетов организовали визуальные метеопункты. Самым же трудным было разбить посадочные площадки. Болотистая местность окружала прииск на Хатынгнахе (Хатыннахе). Единственное пригодное место для посадки и взлета выбрали на возвышающейся сопке, вершина которой оказалась более или менее ровной. Начальник посадочной площадки отмерил будущий «аэродром» — всего 300 на 100 метров. А для взлета наших П-2 требовалась полоса как минимум 400 метров… «Только бы не подломать стойки шасси с лыжами», — мучила мысль. О том, что при посадке запросто можно было сломать и собственную шею, не думали. Риск давно вошел в привычку. Да и оба пилота — Карп и Шиц — зарекомендовали себя на Севере профессионалами высокого класса.

Заправка Р-5 в бухте Нагаева. 1935 год

…Наконец настал день вылета из Нагаево. Первая посадка — в Стрелке. На первой же «пробе» полосы тряхнуло приземлившийся самолет здорово! Едва П-2 коснулся шасси с лыжами грунта, как сделал «козла» (подскок из-за неровности грунта). «Каково же будет там, на макушке сопки?» — подумал я. Заночевали в Стрелке. Утром — снова в колымское небо. До прииска на Хатынгнахе (Хатыннахе) — 160 километров».

Судя по документам и воспоминаниям пилотов и штурманов авиаотряда Дальстроя, можно утверждать, что аэродром в посёлке Стрелка начал свою работу весной 1935 года.

К 1937 году была создана сеть воздушных линий местного значения, которые обеспечивали внутрикраевую авиасвязь с отдалёнными пунктами. Среди этих линий были Стрелка – Сугой, Стрелка – Бутугычаг и другие.

В 1938 года начальником аэродрома Стрелка был назначен тов. Одинцов. Новый начальник аэродрома пригласил отметить своё назначение пилота Нестеровского и снабженца 4 автобазы спиртом. Ночью Одинцов прибыл в общежитие рабочих аэродрома с бутылкой, где и продолжил пьянку.

На следующий день жизнь аэропорта была сломана. Самолеты ушли в рейс с опозданием. Одинцов своевременно не пришел на работу, отсыпаясь после бурно проведенной ночи.

Видимо такой стиль управления не устроил руководство Дальстроя и весной 1939 года начальником аэродрома «Стрелка» работает уже тов. Комельков.

Сам аэродром «Стрелка», способный принимать самолёты У-2 и Р-5, располагался примерно в трёх километрах от посёлка. Через этот аэродром пролегали маршруты в центральную Колыму и Якутию и его значение сложно было переоценить. Через аэродром «Стрелка» перевозились для доставки в Магадан золото из приисков и рудников Центральной Колымы и Якутии, обратно доставлялись груза различного назначения и пассажиры. Впоследствии количество маршрутов через «Стрелку» только увеличивалось — это хорошо видно при сравнении карт авиамаршрутов за 1935-37 года и за 1941 год.

К 1940 году на «Стрелке» для обеспечения работы аэродрома были построены радиостанция и синоптический пункт.

Схема маршрутов авиаотряда на 1941 год.

Схема маршрутов авиаотряда на 1941 год.

Летом 1940 года аэропорт «Стрелка» — один из промежуточных аэропортов авиаотряда Дальстроя. Он представлял собой типичный для Колымы аэропорт с несложным оборудованием и небольшим аэродромом, рассчитанным на самолеты легкого типа.

В связи с работами, развернувшимися в районе Омсукчана, куда ещё не была проложена трасса и связь осуществлялась только посредством самолетов, аэропорт Стрелка начал приобретать большое значение.

Полностью развернуть работу по переброске грузов не было возможности по причине неподготовленности площадки в Омсукчане, которая не могла принимать самолеты среднего типа.

В связи с этим коллективу аэропорта предстояла серьезная подготовка к зимней аэронавигация, которая развертывалась по мере сил и возможностей коллектива, но не по объему предстоящей работы.

Это объяснялась тем, что коллектив, во главе с начальником порта тов. Яковлевым, не имел плана работ, хотя бы ориентировочного, на зимний период. Было неизвестно, сколько и какие самолеты будут базироваться в аэропорту.

Командование авиаотряда частично оснастило порт оборудованием, в частности компрессором, который позволил избавиться от несовершенного способа запуска моторов — «обезьянкой», ведущей к сильному износу материальной части.

Остро стоял вопрос снабжения запасными частями и материалами, без которых нельзя было подготовить материальную часть к зимней эксплуатации.

Хранение запасных частей также требовало помещения, отвечающего определенным техническим условиям. Таким помещением аэропорт не располагал и средства для постройки отсутствовали. Кроме того, в аэропорту не было ангара или тепляков, которые могли облегчить работу технического состава по обслуживанию моторов при низких температурах.

В первый год войны воздушный транспорт резко увеличил объёмы производственной деятельности — протяжённость авиалиний увеличилась на 4214 км, возросло количество посадочных площадок, на 125% выросла перевозка пассажиров.

По заключённым договорам на авиаотряд Дальстроя возлагалось, в частности, обслуживание Омсукчанского горнопромышленного комбината, для чего был введён маршрут Стрелка–Омсукчан, загруженность аэропорта Стрелка только увеличивалась.

В 1942 году на аэродроме «Стрелка» работали ремонтные мастерские и бензосклад.

В 1942 году аэродром «Стрелка» поменял трёх начальников. В начале 1942 аэродромом руководит Продан Александр Иванович, затем обязанности начальника (И.О.) исполнял Шарапов Семён Васильевич, а приказом № 133 от 24 ноября 1942 года начальником аэропорта Стрелка назначен Голубев Анатолий Иванович.

Не обходилась работа аэродрома и без лётных происшествий.

Так 30-го июня 1942 года пилот Кириллов Г.Л. возвращаясь из очередного рейса Стрелка-Омсукчан на самолёте ПР-5 Х-209 произвёл посадку на аэродроме «Стрелка» с промазом и сел за посадочным «Т» на половине аэродрома. Самолёт выкатился за границу аэродрома и, зарывшись в мягкий грунт, пытался встать на нос при работающем моторе; винт задел о землю и сломал лопасть винта. При разбирательстве виновником происшествия был признан пилот Кириллов, который должен был уйти на второй круг, чего он не сделал, чем грубо нарушал Наставление по лётной службе ГВФ.

17-го июля 1942 года в аэропорту «Стрелка» произошла авария самолёта П-5 Х-301 под управлением пилота Шаркова. Пилот Шарков Н.И. возвращаясь с рейса Стрелка-Омсукчан с грузом, произвёл посадку с промазом за посадочным «Т». По направлению пробега самолёт Шаркова шёл прямо на стоящий на стоянке самолёт Х-296. Во избежание столкновения с самолётом пилот Шарков отвернул свой самолёт вправо на большой скорости, вследствие чего самолёт выкатился за границу аэродрома, накренился влево, зацепил крылом о землю и сломал крыло.

Во время войны была построена гостиница аэродрома.

Неутомимый труженик Ан-2.

Работал аэродром на «Стрелке» и в послевоенное время, в 50-е годы ХХ-го века, принимая и обслуживая самолёты ЛИ-2 и АН-2.

Развитие Колымской трассы, модернизация аэропортов «Магадан-13», «Магадан-47», «Сеймчан» и «Бёрелех», появление новых типов самолётов на Колыме, изменение транспортной логистики привели к тому, что надобность в аэродроме «Стрелка» отпала. Он был закрыт в 60-х годах ХХ-го века.

Аэродром был расположен в 3 километрах от посёлка Стрелка, в сторону Магадана, справа от Колымской трассы была взлётная полоса, а слева — гостиница. По своим размерам он был небольшим — в длину метров 800. С одной стороны аэродром «Стрелка» был прижат к сопке, с другой стороны — его ограничивала Колымская трасса. Рядом был естественный ориентир — река Герба.

Если ветер был с Гербинского перевала, то это облегчало взлёт и посадку, но когда ветер менялся на противоположный, то заход на полосу был затруднён — выступал гребень сопки на пути глиссады.

Когда Герба изменила своё русло, то стала размывать берег и гостиницу разобрали.

Из рассказа жителя посёлка Стрелка Алексея Руденко: «В 1960 Галина Ивановна повела нас на Детсадовскую сопку, тогда она была не заросшая, как сейчас .

Смотрим, а там самолёты блестят. Договорились, что нас сводят на экскурсию. Долго не затягивали и на следующий день пошли. Нам дали посидеть в кабине — я очень хорошо запомнил, так как мне и не хватило по времени. Группа детсадовская была ну так 20 детей. Лётчик начал волноваться может ненароком что-нибудь нажмём… Галина Ивановна поняла и сказала, что на сегодня хватит и мы придём сюда ещё раз.

Ли-2Т.

На полосе в наше время садились Ли-2 и Ан-2. Основное назначение сбор золота и по Якутской трассе и доставка в Магадан. В Магадане летом часто непогода из-за выноса тумана с моря. А как откроется окно — то лёту до Магадана буквально 1 час, вот и пережидали на низком старте…

В своих воспоминаниях начальник управления Магаданского управления гражданской авиации писал, что будучи молодым пилотом садился на вынужденную посадку на Стрелке.

Работали у нас и первые МИ-4, помню номер одного из них — СССР Л 0115.

От аэродроме «Стрелка» остались поваленные антенны с растяжками, много отработавших батарей, а на месте, где стояла гостиница — столбик с затёсом и годом — 1943».

В последний раз аэродром послужил людям в 1976 году. При строительстве ЛЭП территория бывшего аэродрома была превращена в строительно-монтажную площадку. На машинах по трассе привозили металлопрофиль, где круглосуточно в кондукторах сваривали конструкции опор, а затем по пикетам опоры доставлял МИ-6.

Моя искренняя благодарность за рассказ и воспоминания Алексею Руденко.

Аэродром «Магадан-47/3 (Северный)»

Примерное расположение бывшего аэродрома «Магадан-47/3 (Северный)».

Аэродром «Магадан 47 км»‎ был запущен в эксплуатацию в 1942 году и был закрыт в 60-х годах ХХ-го века. Он был первой воздушной гаванью в Магаданской области, которая начала принимать самолёты Ан-12 и Ил-18. О его строительстве и работе пойдет речь дальше.

Нужен ещё один аэродром

В начале февраля 1940 года были закончены строительные работы и введён в эксплуатацию аэропорт на 13 километре. Таким образом, в распоряжении авиаотряда Дальстроя в Магадане находились гидробаза в бухте Нагаева и круглогодичный аэропорт на 13 километре.

Авиация в Дальстрое начиналась с самолётов типа Р-5 и У-2, которым было вполне комфортно на новом аэродроме (Магадан-13) и длина ВВП аэродрома на 13 километре их вполне устраивала.

Однако для самолётов типа Г-2 (ТБ-3, АНТ-6), Г-1, ПС-7 (Р-6, АНТ-7) получаемых авиаотрядом Дальстроя, у которых длина разбега и пробега была значительно больше, взлётная полоса нового аэродрома была коротковата, да и сам он был небольшим по размерам. Для них оставалась гидробаза в бухте Нагаева, где летом самолёты, оснащённые поплавками, садились на водную гладь, а зимой поплавки менялись на лыжи и взлёт и посадка производились уже со льда.

А это уже было крайне неудобно. Мало того, что самолёты в таком случае могли садиться летом только на реках и озёрах, и только зимой могли садиться на аэродромах с грунтовой полосой (при наличии снега), так и работала гидробаза в Нагаево не круглый год. Да и шторма (в памяти ещё не забылся шторм 1934 года, который причинил значительные разрушения портовым сооружениям в бухте Нагаева и нанёс ощутимый урон судам, стоявшим в бухте), туман и циклоны также вносили свои коррективы в работу гидробазы.

И возвращаясь к погоде — за время строительства и начала эксплуатации у аэропорта на 13 километре обнаружился неприятный сюрприз: регулярные выносы тумана по Дукче затрудняли или делали невозможным прибытие и вылет самолётов с аэродрома.

Так что не прошло и полгода с момента ввода в эксплуатацию аэродрома на 13 км, как уже появились планы строительства нового аэродрома, с более длинной ВВП, способного принимать все виды самолётов на то время.

1941

Строительство «Магадан 47 км»

При выборе места строительства нового аэродрома также учитывалось наличие рядом автомобильной дороги и планов строительства железной дороги и станции 47-км (Уптар). В таком случае посёлок Уптар становился центром железной дороги Магадан — Палатка и воздушной гаванью, что давало хорошие перспективы развития посёлка.

Приказ № 051 по по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР от 23.06.1941 года.

23 июня 1941 года появляется приказ № 051 по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР, в котором идёт речь о комплексе мероприятий по строительству аэродрома на 47 километре, также говориться и о строительстве завода на Уптаре. К 15 сентября 1941 года, согласно приказу, должны были закончены работы по строительству первой очереди аэропорта.

Приказ № 083 по по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР от 31 июля 1941 года.

31 июня 1941 года выходит приказ № 083 по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР о дополнительной передаче на строительство аэродрома машин различного назначения, рабочих с других объектов и организаций и горючее для машин, для завершения работ по 1 очереди аэродрома к 20 августа 1941 года. Под этими приказами стоит подпись начальника Дальстроя комиссара госбезопасности 3 ранга Никишова, видимо строительство новой воздушной гавани Магадана было под его личным контролем.

В распоряжении от 8 августа 1941 года по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР говорилось о недостаточной организации строительства ангара на 47 км.

Приказ №97 по Дальстрою от 26 августа 1941 года. Из книги А.Г. Козлова «Магадан: предвоенное и военное время».

Распоряжение №097 по Главному Управлению Строительства Дальнего Севера НКВД СССР от 26 августа 1941 года.

В распоряжении № 097 от 26 августа 1941 года по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР говорилось о переброске дополнительных сил и средств для форсирования строительства аэродрома на 47 километре. Сроки уже поджимали, а сделать ещё предстояло многое. Руководство Дальстроя распорядилось довести число работающих на стройки до тысячи, снимая рабочих с других производств и объектов строительства в городе.

На строительстве аэродрома и всех необходимых сооружений работали как вольнонаёмные рабочие, так и заключённые.

В августе 1941 года приступили к сооружению взлётно-посадочной полосы с покрытием глинистой смесью.

К моменту сдачи аэропорта в эксплуатацию были построены гараж на три машины, мастерские, техсклады, склады ГСМ, электростанция.

Также построены два двухквартирных домов, в одном из них разместилась казарма, во втором — управление аэропорта. Далее, чуть в глубине, возвели ещё два или три здания барачного типа. В этих домах жил обслуживающий персонал аэродрома.

1942

Новый аэродром был сдан в эксплуатацию в 1942 году. И судя по книге приказов по авиаотряду Дальстроя за 1942-1943 годы, аэродром на 47 километре в 1942 году уже работал в полную силу.

Стоит отметить, что с момента ввода в эксплуатацию аэродрома, он стал играть значительную роль среди воздушных гаваней Дальстроя, наравне с аэродромом на 13 километре.

Не обходилось на новом аэродроме и без происшествий. 23 августа 1942 пилот Чернов А.Н. при посадке на аэродроме 47 км с боковым ветром допустил ошибку в пилотировании, при этом самолёт П-5 Х-237 получил следующие повреждения: сломаны оба лонжерона нижней плоскости по стойки, деформирован обод левого колеса, дали трещину расчалки между 11 и 12 рамами.

Летом 1942 года аэродромом на 47 км руководил Курицын Алексей Николаевич, на этом посту его сменил, согласно приказа № 133 от 24 ноября 1942 года, Шарапов Семён Васильевич.

22 августа 1942 года бортмеханик 1-го класса Фуфаев Дмитрий Виссарионович назначен инженером аэропорта 47 км.

Аэрогеодезическое управление

Осенью 1942 года в связи с передачей авиаотряду Дальстроя гидробазы на озере Майорыч и гидросамолётов МП-1, перед руководством Аэрогеодезического управления встал вопрос, как обеспечить выполнение плана по аэрофотосъёмке, уже согласованного с ГРУ ДС, не имея фактически для этого самолётов и аэродрома.

В сентябре 1942 года начальник АГУ Швецов пишет рапорт на имя зам. начальника ГУСДС Корсакову с предложением передать, как минимум, три самолёта типа П-5 в распоряжение АГУ. Местом базирования сухопутной авиации АГУ Швецов предлагал выбрать аэродром на 47 километре, где зимой приступить там к переоборудованию самолётов, для установки аэрофотосъёмочной аппаратуры и тренировке лётного состава.

Но распоряжением № 71 от 17 февраля 1943 года, подписанным зам. начальника ГУСДС Корсакововым командиру авиаотряда Фуфаеву было предписано организовать в составе авиаотряда звено из пяти самолётов П-5, для выполнения аэросъёмочных работ по заказам Аэрогеодезического управления с базированием самолётов на Стрелке и Оймяконе. Таким образом, аэродрому на 47 километре не было суждено стать базой собственной авиации АГУ.

1943

За военное время авиаторами было проложено немало новых воздушных маршрутов, по которым стали осуществляться регулярные рейсы, часть из них начиналась в аэропорту 47 километра.

Например, приказом № 3 от 27 января 1943 года по авиаотряду Дальстроя с 1 января 1943 года были открыты маршруты:

аэропорт 47 км — совхоз Талон, протяжённостью 130 км, самолётами У-2 и П-5;
аэропорт 47 км — Балаганное, протяжённостью 120 км, самолётами У-2 и П-5;
аэропорт 47 км — Ямск, протяжённостью 200 км, самолётами У-2 и П-5;
аэропорт 47 км — Охотск, самолётами П-5, Г-1, Г-2.

1944

Вероятно, что аэродром 47 км, был использован трассой Алсиба для проведения одного из перегонов во второй половине января 1944 года. Надо отметить, что аэродром не передавали полностью в ведение ГВФ на всё время существования трассы ОВЛ Красноярск — Уэлькаль, как аэропорт Нижнего Сеймчана, а планировали предоставить только на время проведения перегона.

(ОВЛ — особая воздушная линия)

Тем не менее, подготовка аэродрома для военных Дальстроем проводилась серьёзная и основательная. Об этом подробно говорится в приказе № 16 по ГУСДС от 10 января 1944 года: «

§1.

Начальнику Авиаотряда Дальстроя тов. Фуфаеву:

а) не позже 11-го января принять от ОВЛ 2 дизельных трактора, с помощью которых привести в полный порядок Аэродром на 47 клм, согласно указаний ОВЛ;

б) оборудовать в помещении управления аэродрома 一 кухню с пропускной способностью на 100 человек и столовую. Снабдить кухню и столовую полностью необходимым хозобиходом и посудой, после чего передать ее в эксплуатацию хозяйственному аппарату ОВЛ；

г) разместить 15 человек обслуживающего состава в своих аэродромных общежитиях ；

д) вести полное аэродромное обслуживание ОВЛ согласно имеющихся в его распоряжении средств.

§ 2.

Начальнику Горкоммунотдела тов. Муратову ：

а) не позже 14-го января по заказу ОВЛ оборудовать и сдать заказчику в помещении рации аэродрома нары вагонной системы на 70 человек, кроме того, организовать общежитие на 15 коек в доме ВОХР;

в) передать в распоряжение начальника аэропорта 47 клм. тов. Шарапова бензиновую автомашину с водителем;

г) по заказу представителя ОВЛ доставлять на аэродром из Магадана бензин в бочках на машинах, идущих на Хасын за углем.

§ 3.

Заместителю начальника Колымснаба тов. Соловьёву:

а) отпустить Горкоммунотделу 200 простыней и 50 матрацных наволочек;

б) отпустить Авиаотряду посуду и хозобиход на сто человек с доставкой необходимого имущества на место.

§5.

Главному инженеру Управления Капитального Строительства тов. Миронову не позже 11 января направить на аэродром 12 плотников и 8 подсобных рабочих для приведения в состояние годное для жилья барака принадлежащего УКС, находящегося на аэродроме. Работу закончить к 14 января, в первую очередь 2 секции, и не позже 18 января 3 секцию.

§ 7.

Начальнику Управления Связи тов. Прутковскому обеспечить надёжной, постоянно действующей проволочной связью между городом Магаданом и аэродромом, а также принять не обходите меры для радиообслуживания аэродрома.

Обращаю внимание всех вышеуказанных товарищей на совершенную необходимость закончить все работы не позже утра 14-го января за исключением тех работ, для которых настоящим приказом установлены более ранние сроки».

К сожалению, больше документов о деятельности аэродрома 47 км за это время найдено не было и чем закончилась эта история нам неизвестно.

Конец 40-х

К концу 40-х годов аэродром получил новое название — «Магадан-47/3 (Северный)». Регистрация на рейсы проходила в городе, в агентстве у автовокзала, потому как инфраструктуры, необходимой для этого, на аэродроме не было.

1951

В 1951 году была поставлена точка в конкуренции двух аэропортов — 13 км и 47 км. Результаты этой борьбы нашли отражение в приказе от 30 августа 1951 года, в котором говорилось, что аэродром «Магадан-47» временно прекращает свою работу и передается в ведение аэропорта «Магадан-13». В том же приказе упоминается фамилия начальника «Магадан-47» в это время — Колымагин.

Второй приказ от 18 декабря 1951 года того же года говорит об открытии нескольких новых местных воздушных линий на зимний период, в том числе по маршруту Магадан-47 км — Балаганное, расстоянием 166 км. Полёты осуществлялись на самолётах: По-2, Як-12, Ан-2, Ли-2.

1955

В 1955 году аэродром на 47 километре были передан из ведения Дальстроя в ГВФ. Это было сделано приказа министра цветной металлургии «О передаче авиации Дальстроя и Норильского ГМК МЦМ СССР Главному Управлению ГВФ при СМ СССР» от 24 февраля 1955 года, которым предписывалось передать в ГВФ весь самолётно-моторный парк, аэродромы и посадочные площадки (с проектно-сметной документацией), здания и сооружения, связные и приводные радиостанции, оборудование, материалы, автомобильный и специальный транспорт, все материальные ценности и запасные части, фонды зарплаты и т.д.. Также весь личный состав авиаотряда НГМК и УВТ Дальстроя был переведён на работу в ГВФ.

1957

В июле 1957 года магаданская авиагруппа выделена из состава Дальневосточного территориального управления и подчинена непосредственно Главному управлению ГВФ, в её состав вошли 159-й, 185-й, 194-й авиаотряды; аэропорт 3 класса Берелех; аэропорт 4 класса Б.Лаврентия, Гижига, Залив Креста, Кедон, Магадан-47 км, Марково и др.

Обработка антиобледенительной жидкостью самолета Ил-14 перед вылетом в аэропорту «Магадан — 47».

1959

В 1959 году начинается реконструкция взлетно-посадочной полосы, строительство здания для приёмки и выдачи багажа пассажирам и коммерческого склада для грузов, реконструкция других сооружений аэродрома. Длина ВПП аэродрома стала выросла до 1500 метров, а аэродром был переведён на круглосуточную работу.

Пассажиры на летном поле «Магадан-47». 1959-60 годы.

Вводятся дополнительные рейсы по местным воздушным линиям и в другие регионы страны. Самолеты летали по маршрутам: Магадан-47 — Николаевск на Амуре, Гижига, Сеймчан, Берелех, Охотск и др. Полеты осуществлялись на самолетах: Ли-2, Ил-12, Ил-14. Парк воздушных судов тогда в 50-х годах был представлен самолетами ЛИ-2, АН-2, ИЛ-12,ИЛ-14; вертолетами МИ-1, МИ-4.

Вырезка из газеты газета «Магаданская правда» от 04.06.1961 года.

География полетов была довольно обширная. Из аэропортов 13 и 47 км осуществлялись рейсы в поселки и города: Ола, Армань, Брохово, Тахтоямск, Богурчан, Талон, Балаганное, Стрелка, Охотск, Берелех, Сеймчан, Северо–Эвенск, Омолон, Петропавловск–Камчатский, Билибино, Певек, Нижние Кресты, Ожогино, Зырянка, Среднеколымск, Марково, Анадырь, Гижига, Хабаровск, Николаевск-на-Амуре и др.

Виды услуг и работ: перевозка пассажиров, грузов, почты; проводка караванов морских судов в зимние периоды навигации; аэрофотосъемка; охрана лесов; выполнение санрейсов в труднодоступные населенные пункты; выполнение спецрейсов по охране границы, по заявкам ученых, геологов, оленеводов, охотников и пр.

1960

1960 год для аэропорта «Магадан-47» стал высшей точкой развития, в этом году на его взлётную полосу приземлились два новых для Колымы самолёта — Ан-10 и Ил-18. Аэропорт на 47 километре был единственным на то время в Магадане, который мог принять самолёты такого класса.

Вырезка из газеты газета «Магаданская правда» от 04.02.1960 года.

Первый полёт Ан-10 в Магадан

3 февраля 1960 года лайнер Ан-10 совершил первый перелет по маршруту Хабаровск — Магадан и доставил на Колыму несколько тонн груза. Под управлением командира Полтавцева самолет с размахом крыльев 38 метров, после почти трех часов полета из Хабаровска совершил посадку в аэропорту «Магадан-47».

С этого времени начались регулярные рейсы Ан-10 в Магадан.

Пробные рейсы Ил-18

А 19 декабря 1960 года в аэропорту «Магадан-47» впервые приземлился самолет Ил-18 под управлением Александра Дмитриевича Ильина, совершивший первый рейс Москва-Магадан через Архангельск и бухту Тикси (продолжительность полета составила 14 часов 30 минут). Первыми пассажирами Ил-18 были журналисты центральных газет и журналов, работники Главного управления аэрофлота.

Ил-18 «Полярной авиации» на аэродроме «Магадан-47».

Вот как описывала это события газета Магаданская правда: «Для магаданских авиаторов 19 декабря было праздничным днем. Еще с утра в аэропорту твердо не знали, чем он завершится, и тревожно поглядывали на небо: не подведет ли погода? Специалисты то и дело разъезжали по аэродрому, еще и еще раз осматривая посадочную линию. К 11 часам солнце окончательно рассеяло нависшие тучи и залило окрестности ярким светом.

Ровно в 12 часов далеко на горизонте показался долгожданный самолет. Видно, что его пилотирует знающий летчик. Ни единого поворота. За много километров он нацелился на посадочную площадку, мягко приземлился и подрулил к указанной ему стоянке. Посадку совершил командир корабля, бывший магаданский летчик Александр Дмитриевич Ильин.

На носу фюзеляжа вдоль широкой красной линии надпись: «Полярная авиация», а внизу — крупно: «ИЛ-18»».

Появление Ил-18 на трассе Магадан — Москва стало настоящим праздником для северян.

Фактически было несколько технических рейсов Ил-18 УПА Москва (Шереметьево) — Магадан-47:

25 ноября 1960 года Ил-18 УПА командир Макаров маршрут: Москва — Архангельск — Амдерма — Тикси — Магадан;
19 декабря 1960 года Ил-18 УПА под управлением командира А.Д. Ильина маршрут: Москва — Архангельск — Тикси — Магадан ;

1961

Последний технический рейс Ил-18 УПА на борту с приемной комиссией ГВФ по маршруту Москва — Амдерма — Тикси — Магадан был выполнен 5 января 1961 года.

Ил-18 на Колыме

Первый регулярный рейс с пассажирами на борту Ил-18 выполнил 10 января 1961 года из Шереметьево в Магадан, а 12 января 1961 года был выполнен рейс с аэропорта «Магадан-47» по маршруту Магадан — Москва.

Приказ о использовании Ил-18 по рейсу Магадан — Тикси — Москва.

Появление Ил-18 на трассе Магадан — Москва стало настоящим праздником для северян.

До этого полеты совершались на Ил-14, а еще раньше — на Ли-2 и Ил-12 через Берелёх, Чокурдах в Тикси с аэропорта «Магадан-13». В аэропорту Тикси пассажиры пересаживались в самолет Ил-18 и следовали до Москвы. Таким же путем полеты совершались и в обратном направлении. Полет из Магадана в Москву на Ил-18 длился всего 14 часов 30 минут.

Расписание полетов Ил-18 по маршруту Магадан — Москва — Магадан.

Беспересадочные рейсы Ил-18 выполнялись в периоды только зимней навигации, в летний период рейсы были пересадочные на Ил-18 до Тикси, далее на Ил-14М в Магадан. С 15 мая 1961 года ГВФ планировало ввести пересадочный сервис Москва — Гижига на Ил-18 далее на Ил-14М Гижига — Магадан, но утвердили пересадку в Тикси.

Вырезка из газеты газета «Магаданская правда» от 08.12.1961 года.

В то время полеты из Магадана на Ил-18, Ан-10, Ан-12 выполнялись с аэродрома «Магадан-47», но только в зимнее время, когда была возможность подготовить укатанную снежную взлетно-посадочную полосу для самолётов такого типа. Это создавало определенные неудобства в организации воздушного сообщения с материком.

Магадану и области требовался новый аэропорт, способный обеспечивать безопасное и круглогодичное воздушное сообщение и способный принимать новые типы воздушных судов.

1963

2 апреля 1963 года при взлете с аэродрома Магадан-47 произошла авария с транспортным самолетом Ан-12 CCCP-11338 (по одним источником самолет эксплуатировался ВВС СССР, по другим Полярной авиацией).

2 апреля 1963 г. При взлете с аэродрома «Магадан — 47» произошла авария с транспортным самолетом Ан-12 CCCP-11338.

При взлете с заснеженной полосы экипажем самолета были допущены ошибки. КВС не смог на разбеге правильно выдержать направление. Самолёт сошёл с заснеженной взлетно-посадочной полосы. Самолет получил повреждения и был списан.

Перебазирование 185-го ОАО в аэропорт «Магадан-56 км»

Согласно приказу ГУ ГВФ № 038 от 13 апреля 1963 года было принято решение о перебазировании материальной части и личного состава 185-го ОАО (командир Кучерявый И.В.) из аэропортов «Магадан-13» и «Магадан-47 км» в аэропорт «Магадан-56 км». Надо сказать, что ни сам аэродром, ни службы нового аэропорта в современном понимании «готовность аэропорта» не были готовы к приему ВС и обслуживанию пассажиров.

Принятие решения о досрочном перебазировании было обосновано следующими факторами:

подходы с МК 105/285 на аэродроме «47/3» не обеспечивали безопасность полетов из-за препятствий в схемах захода для нового поколения ВС (Ан-10, Ан-12 и Ил-18);
ограниченные размеры ГВПП (1500 м на 60 м);
сдана в эксплуатацию ИВПП-1680 м на 56-ом км;
летный и технический составы к началу 1963-го года были подготовлены (прошли обучение) для технического обслуживания и летной эксплуатации самолетов Ил-18 и Ан-12;
сезонные проблемы приема и выпуска самолетов Ли-2, Ил-12, Ил-14 в аэропорту «Магадан-13» и Ан-10, Ан-12, Ил-18 — в аэропорту «Магадан-47», обусловленные ослаблением грунтовых аэродромов в весенне-осенний периоды;
авария и списание самолета Ан-12 в аэропорту «Магадан-47»;
производственные службы (СОП, РиС, ЛЭРМ, ГСМ, автобаза, аэродромная служба и ВОХР) требовали постоянного присутствия личного состава в аэропорту «Магадан-56»;
возникшие проблемы бытового характера у личного состава, имеющего семьи и проживающего в г. Магадане, поселках Ола, Дукча, Радист, Снежный.

Ввод в эксплуатацию «Магадан-56 км»

С весны 1963 года самолёты Ан-10 и Ан-12 «перебираются» с аэродрома «Магадан-47» на аэродром «Магадан-56», согласно приказа начальника ГУ ГВФ при Совете Министров СССР от 4 мая 1963 года «Об открытии регулярных полетов самолетов Ан-10, Ан-12 на строящемся аэродроме «Магадан-56». В нем говорилось: «Учитывая крайнюю необходимость Магаданской области и Северо-Восточного совнархоза в перевозке большого количества пассажиров и грузов, а также отсутствие другого вида транспорта и невозможность выполнить объем перевозок поршневой авиацией, на основании акта комиссии технического рейса, выполненного на самолете Ан-10 специалистами ГУ ГВФ, ДВТУ, МОАГ ГВФ, приказываю: …Разрешить в весенне-летний период 1963 года в виде исключения полеты на самолетах Ан-10, Ан-12 на подготовленную часть ВПП размером 1630х60 метров строящегося аэродрома «Магадан-56» со следующими ограничениями… К полетам на аэродром «Магадан-56» допускать наиболее опытные экипажи, предварительно провезенные на данный аэродром с техническими посадками с обоих направлений…».

В эксплуатацию аэропорт «Магадан-56» был введен 10-го сентября 1963 года и стал ведущим аэропортом Магадана и Колымы, способным принимать самолёты Ил-18, Ан-10, Ан-12.

Закат аэродрома «Магадан-47»

А вот аэродром «Магадан-47» потерял свою монополию на работу с самолётами такого класса и свою значимость для Магадана. Так наступило время его заката и после — закрытия… В общей сложности аэропорт «Магадан-47/3» честно прослужил Колыме и небу в течение двадцати лет.

Спутниковый снимок аэродрома «Магадан-47» от 26.07.1976 года.

В качестве эпилога

В 70-х годах ХХ-го века на месте аэропорта «Магадан-47» базировалась воинская часть ВВС, где располагались автопарк и склад ГСМ для обслуживания самолётов ВВС.

Ан-3. Посадка на «Магадан-47» (Уптар).

Не смотря на закрытие аэродрома «Магадан-47», его взлетная полоса ещё долгое время использовалась в случае аварийных посадок, военными и легкомоторной авиацией.

В 1985-87 годах территория бывшего аэродрома и уцелевшие строения использовались для летнего лагеря ВСТК «Подвиг».

Из рассказа бывшего курсанта ВСТК «Подвиг»: «Были целы три барака, в них и жили. Два барака были, как я понимаю, теми самыми двухквартирными домами. Помню, что эти дома были как бы пополам разделены и входы были с двух сторон. Свой в каждую половину. В каждой половине был коридор и комнаты вправо-влево из него. Эти комнаты были нашими кубриками. Третий барак, ближе к котельной, был казарменного типа. Там у нас были штаб, лен.комната, склад и несколько командирских кубриков. Перед бараками была площадка, довольно большая. Это был плац.

Через плац от наших казарм был большой гараж, но он был заколочен. Что в том закрытом гараже было, так и не знаю. Помню, что он был очень высоким. Въездные ворота мне кажется тоже были повыше стандартных. Крепкие такие, хорошие. Еще был гараж на несколько машин около котельной. Там у нас мото и картинг секция была.

Бывшая взлетная полоса аэродрома «Магадан-47». 2013 год.

Бывшая ВВП тогда была вся завалена разными новыми металлоконструкциями для Колымской ГЭС в Синегорье. На них на всех были надписи краской «Колымагэсстрой».

Летом 87-го мы там были последний раз…»

Здание бывшей котельной. То, что от нее осталось...

Здание бывшей котельной. То, что от нее осталось… 2013 год.

До нашего времени (2016 год) дожили развалины и останки от технических и служебных сооружений аэродрома «Магадан-47» и заброшенная взлетная полоса.

Бывшая баня

Развалины бани. 2013 год.

Источники:

блог Александра Крылова;
книга «Воздушные ворота Колымы» Д.И. Райзман;
журнал «Спутник авиапассажира» №2 2008 года;
сайт «Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России»;
Авиапостер. Мир истории авиации;
книга А.Г. Козлова «Магадан: предвоенное и военное время».

Моя признательность и огромная благодарность за помощь в работе над статьей Александру Глущенко, Илье Ковякину, Александру Крылову.

Аэропорт Синегорье

Аэропорт Сеймчан

Рейсовый Ан-24 на перроне Сеймчанского аэропорта.

Рейсовый Ан-24 на перроне Сеймчанского аэропорта.

Сеймчанский аэропорт является одним из старейших на территории области, был построен в 1940 году. Многое повидал аэропорт за эти годы… И рёв взлетающих бомбардировщиков, и посадки истребителей. Шумный гомон провожающих и уходящие в небо самолёты с пассажирами на борту. Яркие вертолёты лесоохраны и неутомимого труженика Ан-2, который по сей день бороздит колымское небо. Вспомним, как всё начиналось…

Изыскания

Первые поиски площадки, пригодной для строительства аэродрома, в Сеймчанской долине начались в 1931 году. В то время в посёлке Сеймчан проживал только один русский, знавший якутский и юкагирский языки. Поэтому ему пришлось быть проводником у людей, приехавших с побережья Охотского моря, и толмачом между ними и местным населением. Этим проводником и переводчиком был первый учитель района Панкратий Иович Борисов. «Целью приезда лётчиков (так они себя называли) — вспоминал Панкратий Иович, — было подобрать посадочную площадку для сухопутного аэродрома». Много пришлось исходить Борисову с лётчиками по болотам и лесам Сеймчанской долины, которые вели топографическую съёмку местности, брали пробы грунта.

По окончании работы были выбраны три варианта — к западу от посёлка, на сопке, за полями совхоза «Среднеканский» (первый); на месте полей, за средней школой, курсом на перевал (второй); и там, где и находится аэропорт в настоящее время (третий).

Но по завершении изысканий работы прекратили. Видимо, это было связано с тем, что руководство государственного треста Дальстрой посчитало, что гидробазы на Усть-Утиной, где в то время находилась резиденция Юго-Западного горнопромышленного управления (далее — ЮЗГПУ), вполне достаточно для работы авиаотряда в этом районе.

Строительства аэродрома Сеймчан. Дальстрой

Повторно к этому вопросу вернулись в 1939 году, когда руководство Главного Управления строительства Дальнего Севера (ГУСДС) Дальстрой приняло решение о строительстве аэродрома «Сеймчан», возложив производство работ на ЮЗГПУ. Это диктовалось планами переноса базы ЮЗГПУ из Усть-Утиной в строящийся посёлок Нижний Сеймчан, открытием и эксплуатацией новых месторождений касситерита, а также желанием руководства Дальстроя иметь круглогодично действующий аэродром.

Сметную документацию на изыскательские работы и последующее сооружение объекта разработал проектно-изыскательский отдел Дальстроя в 1940 году.

Начальнику ЮЗГПУ т. Ткачеву оборудовать аэродром на Нижнем Сеймчане для посадки самолётов к 01. 05. 1940 года;
Начальнику Авиаотряда т. Шимичу командировать в ЮЗГПУ своего работника для выбора места аэродрома и руководства строительством;
Срок ввода в эксплуатацию 10. 05. 1940 года».

В конце лета 1940 года вблизи посёлка Нижний Сеймчан началась планировка площадки для посадки самолётов, которую позднее расширили до размеров поля аэродрома. Строительство осуществлялось силами и под руководством ОКСа ЮЗГПУ. Работы предстояло немало: вырубить вековую тайгу, выкорчевать пни, срезать кочки, снять наносный грунт до твёрдой гальки, что в большей части делалось вручную. Первый самолёт на аэродроме планировали принять в конце сентября 1940 года.

В полдень 8 октября 1940 года на посадочную площадку нового аэродрома приземлился самолёт авиаотряда Дальстроя «Х-178», который пилотировал Шарков. Лётчик Шарков отметил необходимость расширить и удлинить площадку для средних и тяжёлых машин.

Регулярные воздушные рейсы из Нижнего Сеймчана в Магадан и на Стрелку планировались с 11–12 октября 1940 года.

Но строительство аэродрома закончено не было, по ряду причин стройучасткок на аэродроме (прораб тов. Киреева) отставал в выполнении запланированного объёма работ.

Новый аэродром был расположен в долине реки Колыма, в 2–3 км от посёлка Сеймчан, на высоте 170 м над уровнем моря. Размеры прямоугольного лётного поля составляли 1500 х 300 м. Имелась одна ВПП длиной 1200 и шириной 65 м, а также средства радионавигационного и метеорологического обеспечения. Аэродром со всех сторон был окружён горами высотой 400–900 м, что являлось естественным препятствием для взлёта и посадки.

Начальником аэродрома «Сеймчан» был назначен Продан.

Схема маршрутов авиаотряда на 1941 год.

В плане маршрутов авиаотряда Дальстроя на 1941 год аэродром «Нижний Сеймчан» уже значился в списке действующих, стационарных аэродромов.

Алсибовская эпоха

Своей новой вехой строительства, обустройства и превращения из аэродрома в аэропорт «Сеймчан» обязан воздушной трассе Аляска — Сибирь (Алсиб) в период Великой Отечественной войны.

Текст постановления №ГКО-739с о создании Красноярской воздушной линии. 9 октября 1941 года.

Создание Алсиба

17 июня 1941 года президент Ф. Рузвельт писал И.В. Сталину: «Посол Литвинов информировал меня, что Вы одобрили переброску американских самолетов через Аляску и Северную Сибирь на западный фронт, и я был рад узнать об этом».

9 октября 1941 года Госкомитет обороны принял решение об организации доставки самолётов из США в СССР по воздуху.

Создание трассы возлагалось на ГУ ГВФ под началом генерал-майора В.С. Молокова. Изучив несколько различных маршрутов, выбрали путь через Берингов пролив, центральные районы Чукотки и Якутии до Красноярска. Начальником строительства авиалинии назначили Д.Е. Чусова. 13 октября была сформирована, а 16-го октября вылетела в Иркутск первая группа специалистов.

Полковник И. Прянишников, подполковник А. Пушкарский, подполковник А. Мельников, полковник И. Мазурук в штабе дивизии.

Из воспоминаний заслуженного полярного летчика СССР, героя Советского Союза И.П. Мазурука: «Для организации авиатрассы нужно было сделать очень много. По существу, ее надо было создать заново: изыскать в труднодоступных местах площадки для строительства аэродрома, доставлять строительные материалы, оборудование, возводить жилье и служебные помещения, организовать питание летного и технического состава, завести на аэродромы большое количество бензина, создать различные службы и решить многие другие вопросы. Все это требовалось сделать в короткие сроки».

Аэродромы Алсиба.

Согласно постановлению ГКО № 739-с, Дальстрой передавал в ведение ГУ ГВФ часть своих аэродромов, в том числе и «Сеймчан», которому было суждено стать одним из ключевых аэродромов АЛСИБа, находясь в центре участка трассы Уэлькаль — Якутск. Здесь базировался один из перегоночных авиаполков.

Для строительства аэродром Алсиба комиссия выбрала место недалеко от устья реки Сеймчан, впадающей в Колыму, в 3 км от посёлка геологов Сеймчан на месте действующего аэродрома Дальстроя.

Наличие автогужевой дороги до Магадана, ВПП для самолётов типа У-2 и Р-5, телефонной связи с Магаданом и Берелёхом и возможность транспортного сообщения по р. Колыма — всё это сыграло не последнюю роль при выборе площадки для строительства.

Отметим, что в тексте вышеуказанного документа «Сеймчан» указывается запасным аэродромом, а основным должен был стать аэродром «Берелёх» («Берелях»). Но после оценки всех факторов, — от рельефа до климатических условий, их статус поменяли, что нашло отражение в Приказе № 0092 от 15 июня 1943 года.

Приказ о создании воздушной магистрали Москва — Уэлькаль.

№ 0092 15 июня 1943 г.

Во исполнение постановления Государственного Комитета Обороны № ГОКО-3551сс от 11.6.1943 г. приказываю: …

Сформировать:

1-ю перегоночную авиационную дивизию и иметь её в составе:

…

Аэропорты 1-го класса Казань, Свердловск (Кольцове), Омск, Новосибирск (Толмачево), Красноярск, Киренск, Якутск, Сеймчан, Марково, Уэлькаль и содержать их по штату № 020/376;

Аэропорты 2-го класса Муром (Савослейка), Янаул, Курган, Олекминск, Оймякон, Берелех и содержать их по штату № 020/377.

…

Начальников аэропортов 1-го класса приравнять в правовом и материальном отношениях к командирам авиаполков.

Хочу отметить, что аэропорты 1-го класса были базовыми, 2-го класса — запасными.

Роль Дальстроя и Севвостлага в строительстве Алсиба

На Дальстрой НКВД было возложено строительство двух базовых аэропортов — Сеймчана и Уэлькаля, а также запасных аэропортов Оймякон, Зырянка и Берелех (Сусуман). Это составляло львиную долю в создании первой очереди АлСиба.

Дальстрой НКВД был надеждой и опорой Алсиба на самом трудном его участке — колымском. Начальник ГУ ГВФ Ф.А. Астахов вместе с начальником трассы И.П. Мазуруком направили 28 мая 1943 года А.И. Микояну докладную записку: «Трасса на участке от Марково до Верхоянского хребта не может существовать без участия Дальстроя НКВД, т. к. для авиабаз Сеймчан, Зырянка, Берелех, Оймякон завоз авиабензина, продовольствия и спецгрузов осуществляется только по путям сообщения и транспортом, принадлежащими Дальстрою, других организаций там нет.

До настоящего времени Дальстрой НКВД оказывал трассе огромную помощь — построил в труднейших условиях четыре аэродрома… и был весьма внимателен к нуждам трассы, рассматривая её не как ведомственную деятельность, а большой важности работу по помощи фронту. Просим Вас принять вносимые предложения и обязать Дальстрой к 1 декабря с.г. построить посадочную площадку в Кегали, построить на аэродроме Сеймчан ангар-тепляк и мастерскую, а также осуществлять приём и хранение в порту Магадан грузов и их транспортировку до пунктов назначения…».

Аэропорт Сеймчан. Ангар, построенный в тяжелейших условиях в 1942 году.

Докладной записке дали ход. Очередным постановлением ГКО № 3557 от 11 июня 1943 года было предусмотрено построить ещё пять промежуточных аэродромов, два поручили Дальстрою — Теплый Ключ (Хандыга) и Омолон (Кегали). Они должны были возникнуть в самых труднодоступных местах Якутии и Колымы. Оба эти аэродрома, ангары и авиа мастерские в Сеймчане и Якутске были построены Дальстроем к 1 ноября 1943 года.

Начало строительства

Отметим, что проект, принятый ГВФ за основу, был составлен Дальстроем ещё в июне 1941 года.

В своё время строительство лётного поля начиналось из расчёта обеспечить посадку лёгких типов самолётов и его дальнейшего расширения до нормальных размеров.

На принятом от Дальстроя участке никаких специальных сооружений не было, кроме двух дощатых бараков лагеря на восточной стороне аэродрома. В начале строительства, в ноябре 1941 года, один дощатый барак лагеря переоборудовали под временные помещения для пролетающих экипажей, а второй — под столовую.

Большой проблемой в строительстве для ГВФ стало обеспечение необходимыми материалами. Предусмотренные постановлением ГКО от 9 октября 1941 г. оборудование и материалы начали поступать лишь во второй половине декабря 1941 г. и начале 1942 г., а большая их часть прибыла только летом 1942 г. Строительные материалы изыскивались, главным образом, в порядке мобилизации местных ресурсов и частично за счёт рыночных фондов.

Всё строительство аэродрома «Сеймчан» проходило в районе вечной мерзлоты, опыта ведения подобных работ не имелось, что вызывало сложности. Зимой земляные работы на участках, изысканных под лётные поля, вели после их очистки от снега; из-за низких температур при корчёвке леса частично применяли подрывные работы. Зимой грунт оттаивали кострами, но и летом процесс таяния шёл медленно, что особенно затрудняло дренаж.

Подрядчик строительства — ЮЗГПУ

Заказчиком строительства номинально выступала Якутская авиагруппа ГВФ, а подрядчиком — ОКС ЮЗГПУ, который задействовал заключённых двух ОЛПов. Один из них располагался в пос. Нижний Сеймчан, а второй рядом с аэродромом. По воспоминаниям старожилов, он состоял примерно из 9 бараков. Можно предположить, что численность заключённых варьировала в количестве 1000 человек. Механизация работ практически отсутствовала, поскольку технические ресурсы были крайне ограничены.

После окончания работ на аэродроме этот ОЛП закрыли, а заключённых перевели на другие объекты ЮЗГПУ. Дальнейшее строительство объектов и сооружений аэропорта, и рядом с ним — зданий аэровокзала, гостиницы, жилых домов и т. д., — осуществлялось силами заключённых ОЛПа, располагавшегося в посёлке Нижний Сеймчан.

Однако результат совершенно не устроил заказчика, и в его отчёте о проведении работ отмечалось: «Методы ведения строительных работ ВПП — выполнение основных работ вручную нас не удовлетворяли и создавали большую толкучку на лётном поле. Учитывая ещё особенности строительных кадров (заключённые), нами поставлен вопрос о коренной перестройке плана организации через зам. нач. Дальстроя по строительству Колесникова. План организации работ был переработан заново, в основу положено максимальное использование механизации, уменьшение рабочих на земляных работах за счёт отсеивания негодных, только мешающих работе кадров».

После вмешательства ГВФ многое изменилось к лучшему. В дальнейшем работу на ВПП вели круглосуточно в две смены; работали четыре поезда, состоящие из механической (тракторной) лопаты на колёсах типа «Бекер», приводимой в движение трактором С-60 (С-65) «Сталинец», и карьерного самосвала фирмы Euclid (США).

ЧТЗ-60. С 1933 года, когда из заводских ворот вышли первые челябинские машины. Это были гусеничные тракторы «Сталинец-60» (С-60) мощностью 60 лошадиных сил, работающие на лигроиновом топливе.

Также в стройке участвовали два грейдера типа ГТ, два самоходных и три прицепных катка, пять тракторов, канавокопатель, от 10 до 20 автомобилей ЗИС-5, а физический труд в основном применялся лишь на дренажных работах. Новый план организации работ обеспечивал последовательное расширение подготавливаемой полосы и быстрейший её ввод в эксплуатацию. Наряду со строительством ВПП возводились сооружения.

Ещё одной проблемой был недостаток на участке лесоматериалов, так как лес был мелкий и в большей части уже вырублен. Ближайшие лесосеки находились в 25–30 км от аэродрома, а несколько лучшего качества — ещё дальше.

Работа не затихала ни на минуту. Достраивалась взлётно-посадочная полоса, возводились жилые и служебные помещения. Уже чётко были определены границы авиа гарнизона. По современным меркам они невелики: от котельной № 2 до старой гостиницы.

Контроль и технадзор осуществляли инженеры Григорец и Макарова, которые обслуживали строительство аэродромов в Берелёхе, Сеймчане и Зырянке.

Н.Я. Филиппович: «В конце июня 1942 года комиссия по строительству трассы приняла в эксплуатацию аэропорт «Сеймчан». Одновременно начальник отдела службы прогнозов Якутского УГМС М.А. Бондарь, входивший в состав комиссии, проверил готовность АМСГ».

(Скорее всего, речь идёт об приёмке в опытную эксплуатацию аэродрома Сеймчан — О.В. )

Строительство лётного поля и ВПП

На лётном поле развернули новую раскорчёвку леса и снятие торфяного слоя, так как произведённая ранее раскорчёвка только на участке 600 х 200 м была недостаточной. Одновременно начали планировку лётного поля (имело большую кочковатость), которую провели вчерне в южной части на площади 600 х 100 м. В северной части (аналогичных размеров) это осуществить не удалось, так как наступивший мороз до -60^°С сковал влажную почву. Кроме этого, увеличивающийся снежный покров резко затруднял работу, а ограниченные сроки подготовки лётного поля заставили произвести планировку его северной половины утрамбовкой снега и тщательной укаткой, что позволило уже в конце декабря обеспечить приём самолётов.

Земляные работы по удлинению и расширению лётного поля продолжились весной и летом 1942 года.

Всего с участка, занятого под ВПП, было снято и вывезено 37,5 тыс. м³ торфов, после чего объём земляных работ на ВПП составил 44 тыс. м³.

В целях осушения заболачиваемых участков ВПП проложили 5715 м дренажной системы, не считая нагорных канав, предохраняющих аэродром от затопления весной поверхностными водами.

При обработке верхнего покрова поля после снятия торфа, в места обнажённого галечника вводили глиняные добавки, а в суглинки — гравийно-песчаные. Это, наряду с дренажной сетью, создало плотный оптимальный состав, обеспечивающий круглогодичную работу.

Лётное поле не выходило из строя даже после длительных проливных дождей, что полностью подтвердил опыт эксплуатации августа и сентября 1942 года, когда приземлившиеся самолёты не оставили на ВПП никаких следов

Одновременно со строительством ВПП организовывали иные службы аэродрома.

Становление АМСГ аэродрома «Сеймчан»

Из воспоминаний Веры Ивановны Гришко: «В Сеймчане ещё не было аэродрома. Он строился в 3 км от посёлка геологов Сеймчан. Строительство аэродрома велось днём и ночью. Когда мы прилетели в Сеймчан, то действовала небольшая лётная полоса для приёма самолётов типа Ли-2.

Службы аэропорта размещались в одном домике. Здесь были диспетчерская, радиосвязь, кодировочная, метеостанция и администрация. Заканчивалось строительство столовой, общежития и 3 финских домиков для сотрудников. АМСГ отвели небольшую комнату, где располагались начальник станции, синоптик, наблюдатели, техники-наносители и, как правило, там ещё толпилось много лётчиков. Одни из них ожидали прогноза погоды для вылета, другие — хорошей погоды при закрытом маршруте. Позднее для АМСГ командование полка предоставило отдельный небольшой домик».

Николай Яковлевич Филиппович, который впоследствии много лет руководил метеообеспечением авиации в Якутском УГМС2, написал: «В январе 1942 года гидрометслужба Дальстроя перевела меня из Берелеха в Сеймчан для организации метеостанции строящегося аэропорта. По сути, я перешёл в ведение трассы, а затем в Якутское УГМС.

Подбор места метеоплощадки и ориентиров видимости, установка приборов, решение вопросов связи проходило одновременно со строительством аэродрома. В мае строительные работы по аэропорту и аэродромным сооружениям, в том числе для метеостанции, завершились. По прибытии из Якутска синоптика Василия Григорьевича Иванова, старшего техника Константина Александровича Соловьева, радиста Пелагеи Никодимовны Тетериной и с установкой радиооборудования открылась прогностическая АМСГ.

Американский бомбардировщик B-25J-30 с советскими опознавательными знаками в полете над Аляской.

В июле 1942 в Сеймчане приземлился самолёт Б-25, пилотируемый лётчиком В.К. Коккинаки, направлявшийся из Москвы в США за правительственной комиссией для доставки в Москву на согласование вопросов по организации перегонки самолётов к фронту по трассе Ном — Уэлькаль — Красноярск. Беспосадочный полёт этого самолёта из Сеймчана в Ном выпала честь обслуживать мне. Несколько дней спустя мы встречали в Сеймчане самолёт Коккинаки, направлявшийся в Москву с делегацией из США».

Из воспоминаний В.М. Васильева: «Сначала в Сеймчане мы в оперативном отношении подчинялись начальнику аэропорта, а методически и организационно — Якутскому УГМС. Такое двойственное подчинение мешало в обслуживании полетов. После объединения всех синоптических АМСГ и окружающих трассу метеостанций под началом Якутского УГМС стало больше порядка, больше определенности во взаимоотношениях. Мы почувствовали это после приезда в Сеймчан представителя ГУГМС КА П.Н. Переверзева в ноябре 1942 года. К этому времени основные аэродромы трассы, а также большинство запасных и резервных, могли принимать самолеты, а синоптические подразделения укомплектованы кадрами, хоть и в минимальном объеме».

Комиссия ГУ ГВФ в Сеймчане и результаты проверки

Согласно приказу начальника ГУ ГВФ от 22 июля 1942 г. «О проверке готовности воздушной линии Красноярск — Уэлькаль для ввода её в эксплуатацию, о мерах по окончании строительства лётных полей и аэродромов; проверке доделок радиосвязи и радиосопровождения и об обеспечении линии горюче-смазочными материалами и личным обслуживающим составом» была назначена комиссия в составе председателя — А. В. Янковского и её членов — заместителя начальника Управления капитального строительства Файна и заместителя начальника эксплуатационного отдела Управления связи и сигнализации Рубанова.

Задачей комиссии была проверка состояния ВПП для возможности взлёта и посадки самолёта на трёхколёсном шасси с полётным весом до 13 т. В случае обнаружения недочётов на полосе их требовалось устранить всеми силами в кратчайшее время.

По результатам осмотра комиссии по аэродрому Сеймчан было предписано закончить все работы и сдать аэродром в эксплуатацию к 1 сентября 1942 года. Закончить строительство зданий дом пилотов и радиоцентра к 1 сентября. Все остальные строительные работы закончить в 3 квартале 1942 года.

Так выглядела гостиница для пилотов, построенная во времена Алсиба.

К этому времени на аэродроме «Сеймчан» скопилось значительное количество американского бензина для самолётов в бочкотаре. Охрану бензосклада не обеспечили из-за невыполнения работ по его освещению, а строительство электросети задерживалось из-за отсутствия провода.

По результатам работы комиссии в сентябре 1942 г. издали приказ по Дальстрою о форсировании работ по сдаче в эксплуатацию аэродромов АЛСИБа, в частности «Сеймчана». Правда, ввод в строй зданий и сооружений датирован на месяц позднее.

Из приказа № 64 по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР от 25 сентября 1942 года. г. Магадан

СОДЕРЖАНИЕ: О строительстве Дальстроя.

В целях форсирования работ ввода в эксплуатацию аэродромов на территории деятельности по строительству аэродромов и ускорению их
приказываю:

…

Сеймчанский аэродром:

Построить бараки, казармы и переоборудовать лагерь. Т. Груша к 28 сентября сообщить мне срок проведения проработки, согласовать его с заказчиком.
к 1 октября — дом пилотов, гараж;
к 5 октября — столовую, здание радиостанции.

Начальник ГУСДС НКВД СССР Комиссар Госбезопасности III ранга Никишов.

Из отчёта Фолетта Брэдли

С 26 по 31 августа 1942 года по трассе АЛСИБ осуществил перелёт генерал-майор США Фолетт Брэдли. Одной из целей его путешествия была инспекция состояния трассы и аэродромов для перегона самолётов. Из отчёта генерал-майора США Фолетта Брэдли от 4 сентября 1942 года:

«<…>

Аэродромы

Сеймчан:

Широта 60 градусов 52 минуты Сев. Долгота 152 градуса 26 минут Вост. Высота над уровнем моря — 170 метров. Расположен в 2 км Юго-Западнее деревни.

Взлётно-посадочная полоса — одна, не бетонированная. Направление полосы — с севера на юг. Размеры — 1200 на 100 м (расширяется до 300 м). Поверхность — каменистая, местами естественная, местами искусственно-выравненная.

Дренажирование — прямоугольные деревянные трубы, по местному мнению, вполне удовлетворительные.

Возможности расширения — хорошие.

<…>

Знаки на аэродроме отсутствуют, за исключением деревянных отметок взлётно-посадочной полосы;
Осветительные устройства — отсутствуют;
подходы к аэродрому — хорошие;
горючее и смазочное — имеется;
пути подвоза — по реке и воздуху;
ангары — отсутствуют;
мастерские — отсутствуют;
метеослужба — имеется (хорошая);
удобства и питание — удовлетворительные для ограниченного количества человек (50).

<…>

Трасса.

<…>

Марково — Сеймчан. Лесистые холмы, переходящие в гористую местность. Сосновые и спрусовые леса. Горы постепенно поднимаются до высоты 1800 м. Исключительно редкое население.

Сеймчан — Якутск. Продолжается гористая местность с горами, доходящими до 3300 м., и спускающимися в равнины к Востоку от Якутска. Исключительно редкое население.

<…>»

Аэродром «Сеймчан» готов к приёму самолётов

С поставленной задачей строители справились. На 1 ноября 1942 г. размеры ВПП составляли 1200 х 200 м, полосы подходов — с концов по 150 м, вдоль ВПП по 50 м. Якорная стоянка 1000 х 50 м, покрытие — грунтогравийное.

Бесперебойное строительство аэродрома во многом обеспечивали коллектив ЮЗГПУ и колхозники района. Они участвовали в строительстве посадочной полосы в Сеймчане, предоставили жильё для личного состава авиаполка, принимали участие в строительстве здание авиа вокзала, гостиницы и других служебных помещений.

Сеймчанцы часто проводили воскресники, выходили на строительство полосы и в вечернее время. Организовали питание, оказывали бытовые услуги.

Аэродрому «Сеймчан» Управление воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль ГВФ присвоило номер в/ч 78727-В.

На трассе Алсиба. Аэродром Сеймчан.

В Сеймчанском, Якутском и Киренском аэродромах взлётно-посадочные полосы покрыли гудроном.

Таким образом, буквально за год, в период 1941–1942 гг., героическим и самоотверженным трудом в тяжелейших климатических условиях силами как вольнонаёмных специалистов, так и заключённых Севвостлага был построен аэродром «Сеймчан», ставший одним из объектов, возведённых от Чукотки до Якутии, что позволило в кратчайшие сроки начать перегоны самолётов, которые так нужны были фронту, по легендарной воздушной трассе Алсиб.

Даже сейчас, спустя 80 лет после строительства и открытия воздушной трассы, некоторые из аэродромов, построенных в то время, хотя с течением лет неоднократно модернизировались, но и по сей день служат людям.

Аэродром Алсиба и авиа отряд Дальстроя

Хочется отметить, что не смотря на переход аэродрома «Сеймчан» в подчинение ГВФ, на нём также базировались самолёты авиаотряда Дальстроя, которые обслуживали ЮЗГПУ. Об этом говориться в приказе № 516 по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР от 15 сентября 1942, подписанного Начальником Дальстроя НКВД СССР И.Ф. Никишовым: «§ 3. Начальнику авиаотряда тов. Шимичу выделить два самолета «Р-5» и «У-2» — для обслуживания Юго-Западного Управления, дислоцировать их постоянно на Сеймчане».

Первые полёты

Из воспоминаний В.М. Васильева: «Одновременно с приближением завершения строительства аэродромов и других объектов стала формироваться авиадивизия.

Впервые с командиром дивизии Ильей Павловичем Мазуруком я встретился осенью 1942 года, который в задушевных беседах рассказывал о предстоящих объемах полетов на новой трассе. Он утверждал, что трасса и создаваемые аэропорты будут важны в будущем. Так оно и произошло».

Трассу открыли единичные полеты с командным и инженерным составом, направляемым для приемки самолетов в Фербенксе. Затем пошли на восток рейсы с летным составом в качестве пассажиров до аэродрома Ном.

В своих воспоминаниях Н.Я. Филиппович пишет: «В конце июня 1942 года комиссия по строительству трассы приняла в эксплуатацию аэропорт «Сеймчан». Одновременно начальник отдела службы прогнозов Якутского УГМС М.А. Бондарь, входивший в состав комиссии, проверил готовность АМСГ».

(Скорее всего, речь идёт об приёмке в опытную эксплуатацию аэродрома Сеймчан — О.В. )

Из воспоминаний Глазкова В.Д.: «В начале сентября 1942 года наш самолет вылетел с пассажирами — личным составом 1-го перегоночного авиаполка — на Сеймчан. Идем над вершинами Верхоянского хребта. Внизу, в долинах, текут речки, какие — не знаем, их просто нет на картах. По склонам распадков растет лес, преимущественно хвойный, а еще выше громоздятся голые могучие скалы. Панорама красивейшая, такое я вижу впервые. Делюсь своими впечатлениями с Добровольским. Но он мое восторженное настроение несколько охлаждает, сказав, что красиво это, пока движки работают исправно. А, не приведи Господь, откажет матчасть — здесь и сесть-то негде.

Пользуясь радиопеленгатором, на Сеймчан вышли точно. Пришлось сделать над аэродромом два круга, пока рабочие убирали со взлетно-посадочной полосы свой инструмент, состоящий, в основном, из тачек и лопат. Но вот под руководством начальника аэропорта капитана Самохвалова выложено посадочное «Т», и наш самолет, покачиваясь на неровностях, катится по полуготовой полосе.

На аэродроме Сеймчан с одной стороны взлетно-посадочной полосы находилось два засыпных дома-общежития, с противоположной — административное здание 3-го перегоночного полка и авиабазы. Другие общежития, столовую, клуб строили еще заключенные печально известного ГУЛАГа.

Пока жилье не было готово, летный состав размещался в бараках лагеря, а заключенных на время куда-то выселили».

(Автор упоминает в своих воспоминаниях заключенных ГУЛАГА. На самом деле аэродром строили заключённые Севвостлага, который отношение к ГУЛАГУ не имел — О.В.)

Из воспоминаний медика аэродрома Славиной Р.К.: «Жили мы в бараках, ранее принадлежащих заключенным. Был такой барак у тех. состава, вольнонаемных и у девушек. Стояло много топчанов и посреди барака бочка-печка — буржуйка. Летный состав, а вернее летчики, штурманы, механики (ком. состав) жили в доме пилотов, более привилегированном жилище и питались, естественно, в летной столовой.

На заготовке дров, 1944 год . На фото – Славина, тех. состав, летчики.

Работа в тех условиях летного состава была крайне трудной. Ведь самолеты не отапливались. Ну а так, как я их почти всегда встречала, то жалоб, что они замерзали не было. Я сама летала до Якутска на Ли-2 в шинели и кирзовых сапогах (меня сразу же переодели в валенки и чем-то еще укутали, и не замерзла) Это был октябрь месяц 1942 года»

Начало перегона

7 октября 1942 г. считается датой начала полётов по трассе США — Уэлькаль — Марково — Анадырь — Сеймчан и далее через Якутск, Иркутск до Красноярска.

В этот день первые семь американских истребителей, принятых буквально из рук американских пилотов советскими, поднялись с аэродрома «Фэрбенкс» и, пройдя над Беринговым проливом, взяли курс на Уэлькаль. Получала американские самолёты в Фэрбенксе советская приёмочная комиссия, в состав которой входил лётчик-истребитель, полковник М.Г. Мачин, позднее удостоенный звания Героя Советского Союза.

Регулярные полёты по перегонке самолётов из США начались с начала 1943 года. Занималась перегоном 1–я перегоночная авиадивизия, которая состояла из пяти авиаполков и одного транспортного. Командиром «Особой Воздушной Линии» и 1–й перегоночной авиадивизии был Герой Советского Союза Заслуженный Полярный лётчик Илья Павлович Мазурук.

3-й ПАП

В Сеймчане стал базироваться 3-й ПАП, имевший позывной «Рубин». Его первым командиром был полковник Твердохлебов, которого в 1944 году сменил майор, позже подполковник, Борис Иванович Фролов.

3 ПАП. Командир 3 ПАП подполковник Федор Арсентьевич Твердохлебов.

Командиром 3-го ПАП был полковник Твердохлебов (в 1945 году погиб в бою с японцами), а затем майор Б. Фролов. Начальником штаба — майор Редькин.

Одновременно была организована 3-я авиабаза (командир — майор Смертин, начальник штаба — старший лейтенант Болотов). На базе этих частей организовался Сеймчанский аэропорт и его службы.

Начальником аэропорта и командиром Сеймчанского авиа гарнизона стал депутат Верховного Совета СССР полковник Скоробогатов.

А.А. Липилин служил в 3-м перегоночном полку, обслуживавший участок трассы от Сеймчана до Якутска, а также в 5-м перегоночном полку, обслуживавший участок трассы от Киренска до Красноярска. С января 1943 года был в должности командира эскадрильи, а с октября 1944 года — заместителем командира авиаполка №5.

В 1943 году Сеймчан прибыл Герой Советского Союза А.А. Липилин. В качестве командира эскадрильи 3-го перегоночного полка ему пришлось летать по всей особой воздушной трассе, бывая на Колыме и Чукотке.

Впервые после войны он побывал в Магадане с группой однополчан 7 июня 1990 года. С тёплым чувством вспоминали бывшие бойцы 3-го ПАП Сеймчанский авиа гарнизон, воинскую дружбу, морозные ночи, согретые победами Советской Армии. В этих победах есть и часть их труда. Перегонка шла днём и ночью, летом и зимой.

Пилотов в Сеймчане было немного, не более 20–25, в основном лётчики-истребители, и два лидера из бомбардировочной авиации. Лётчики-транспортники обычно квартировали в городе Якутске.

Полк обслуживал самый сложный участок трассы до Якутска протяжённостью 1200 км.

Основная задача полка была в перегоне самолетов от Сеймчана до Якутска. Перелет от Сеймчана до Якутска в среднем занимал около 4-х часов в прямом направлении. Курс прокладывался с учетом условий полета и погоды. Маршрут от Сеймчана до Якутска это 1167 (1200) километров, он пролегал над Черским и Верхоянским хребтом, над Оймяконьем.

На трассе Алсиба. Лидер-бомбардировщик В-25 с группой истребителей над Верхоянским хребтом.

Нередко летчикам приходилось лететь на большой высоте в кислородных масках, при очень низких температурах. Оймякон в полной мере оправдывал звание «Полюса холода».

В 1944 году здесь было зарегистрировано 69 дней с температурой ниже 50^°С, тогда как в Якутске таким был всего 21 день. Лётчикам приходилось лететь около 4 часов на больших высотах с применением кислородных масок, причём почти все самолёты не имели отопления. Полёты в полярную ночь практически не осуществлялись, а в условиях полярного дня летали изредка, и только группами. Зимой некоторые полёты шли через Камчатку.

Аэропорт Сеймчан, окружённый со всех сторон красивыми горами Эзоп в голубоватой дымке, зимой утопал в снегу, полосу беспрерывно чистили, по бокам её высились огромные сугробы — Эзоп в миниатюре. Морозы достигали 50 градусов. Начальник ГУ ГВФ Астахов с начальником трассы Мазуруком в докладной записке Микояну от 28 марта 1943 года отмечали: «Сеймчан — одна из самых холодных точек на трассе, в этом пункте зимой происходят наибольшие задержки в перегонке самолётов из-за неисправности материальной части по причине низких температур».

Труд авиаторов Сеймчана высоко оценило Советское правительство. В телеграмме от 7 сентября 1943 года Народного Комиссара внешней торговли А.И. Микояна говорилось: «Правительство Советского Союза наградило 80 лучших из лучших Вашего коллектива орденами и медалями. От всей души поздравляю весь коллектив и награждённых товарищей. Желаю в дальнейшем успеха в Вашей трудной работе на пользу фронту».

Визит вице-президента США Генри Уоллеса

Вице-президента США Генри Уоллес с воздушными асами-полковниками: советским — И.П. Мазуруком и американским — Ричардом Т. Кайтом.

В мае 1944 года по воздушной линии Красноярск — Уэлькаль обслуживаемой 1-ой перегоночной авиадивизией ГВФ, в Магадан прибыл вице-президент США Генри Уоллес. Он посетил предприятия и учреждения Колымы, в том числе познакомился с работой аэродромов «‎Сеймчан» и «‎Берелёх».

Из воспоминаний вице-президента США Генри Уоллеса: «Мы улетали обратно в Сеймчан, который, как и Уэлькаль, расположен на основной авиатрассе «Алсиб». Как и Берелёх, Сеймчан — горняцкий поселок на реке Колыме, по которой перевозится основная часть горнодобывающей промышленности летом. Как и Магадан, это новый посёлок, построенный в 1936 году.

Дальстрой имеет парк транспортных самолётов, — сказал Никишов и добавил: — Мы не смогли бы без них работать. Пилотом в нашем незапланированном маршруте был известный русский воздушный ас, полковник (сейчас генерал) Илья Павлович Мазурук, который в 1937 году на одном из четырёх самолётов высадил русских исследователей на льдину Северного полюса.

За этот подвиг Мазуруку было присвоено звание Героя Советского Союза. Он получил и другие награды, одна из них за работу на линии перевозок по маршруту «Алсиб». Илья Maзурук близко подружился с полковником Ричардом Т. Кайтом, пилотом нашего «Скаймастера».

Результаты работы Алсиба

Напряжённая деятельность авиатрассы продолжалась и после капитуляции гитлеровской Германии, когда Советский Союз, верный союзническому долгу, вступил в войну с империалистической Японией. После капитуляции Японии авиатрасса через некоторое время прекратила своё более чем трёхлетнее существование. Первая перегоночная дивизия была расформирована.

За время работы трассы Алсиба было перегнано 7926 американских военных самолётов из Гор-Фильда (штат Монтана) в Советский Союз.

С 1942 по 1945 года около 8000 самолетов было поставлены по Ленд-лизу из США в СССР.

Среди них истребителей Р-39 «Аэрокобра» — 2618, Р-63 «Кингкобра» — 2397, Р-40 «Киттихаук» — 48, Р-47 «Тандерболт» — 3, средних бомбардировщиков А-20 «Бостон» — 1363, Б-25 — 732, транспортных самолетов С-47 «Дуглас» — 710, один транспортный самолет C-46 «Коммандо» и 54 учебных самолета Т-6 «Тексан».

А-20G «Бостон».

Аэродромы, оборудование, а также опыт, приобретенный авиаторами, весьма пригодились гражданской авиации в процессе дальнейшего освоения Севера.

Память Алсиба

Памятная доска Мазуруку И.П. на стене аэровокзала. Аэропорт Сеймчан.

Памятная доска Мазуруку И.П. на стене аэровокзала. Аэропорт Сеймчан.

В честь Героя Советского Союза Ильи Maзурука была названа улица в посёлке Сеймчан, на которой стоит аэровокзал. На здании аэровокзала была установлена табличка, посвященная командиру 1-й перегоночной авиационной дивизии Алсиба.

Открытие обелиска в память о военных лётчиках в сквере аэропорта Сеймчана. 1983 год.

Открытие обелиска в память о военных лётчиках в сквере аэропорта Сеймчана. 1983 год.

В 1983 году, в поселке Сеймчан Среднеканского района в сквере аэропорта был открыт обелиск в память о военных лётчиках, погибших на территории района во время перегонки самолётов по Особой воздушной трассе Алсиб во время Великой Отечественной войны. Проект памятника был разработан энтузиастами-краеведами и представлял собой три стелы, связанные кубом, на гранях которого — мемориальные доски с фамилиями и датами гибели лётчиков.

Все работы: изготовление бетона, заливка, шлифовка — были сделаны вручную. Мемориальные доски изготовили из эбонита. На одной из них надпись: «Никто не забыт и ничто не забыто! Через Среднеканский район в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. проходила Особая воздушная трасса Красноярск — Уэлькаль. Правительственное задание выполнял 3-й перегоночный авиационный полк. Личный состав полка проявлял мужество и героизм ради Победы над немецким фашизмом. Не все вернулись с боевого задания. В память о погибших воздвигнут этот обелиск. 1983 год».

Аэропорт «Сеймчан» в послевоенное время

В начале 1946 года смонтировано центральное отопление в Сеймчанском аэропорту.

В 1946 году аэропорт «‎Сеймчан» был передан в подчинение Якутскому территориальному управлению ГВФ и до января 1953-го функционировал, как аэропорт МВЛ, не имея своих самолётов. В начале 1946 года было смонтировано центральное отопление в Сеймчанском аэропорту.

В июле 1947 года Дальневосточное управление ГВФ организовало Чукотское авиа звено с базированием в городе Анадыре и посёлке Сеймчане. Его первым командиром был Алексашин Михаил Иванович.

У самолета Ан-2 в Сеймчане. 1953 год.

В январе 1953 года из Магадана в Сеймчан перебазировался 3-й авиаотряд треста Дальстрой со всем личным составом и техникой (самолёты Ан-2, командир отряда Б.А. Поляков).

Приказом ГУ ГВФ от 16 ноября 1953 года № 0174 образована Магаданская авиагруппа Дальневосточного территориального управления ГВФ на базе Управления воздушного транспорта Дальстроя.

В 1954 Совет Министров СССР обязал Главное Управление ГВФ представить в Правительство положение о передаче авиации Дальстроя в ведение ГУ ГВФ, а также разработать и провести мероприятия по улучшению обслуживания перевозок пассажиров на авиалиниях Магаданской области, особенно в период отпусков трудящихся.

Во исполнение Постановления Совета Министров СССР от 22 февраля 1955 № 299 приказом ГУ ГВФ от 28 апреля 1955 года № 555 на должность командира Магаданской авиагруппы Дальневосточного ТУ ГВФ назначен Борисов Василий Александрович.

Аэропорт Сеймчан. Ли-2 уходит в рейс. На переднем плане ангар, построенный во время реконструкции аэродрома во время подготовки Алсиба.

Аэропорт Сеймчан. Ли-2 уходит в рейс. На переднем плане ангар, построенный во время Алсиба.

С апреля 1955 года в Сеймчане базировалась 2АЭ самолётов Ли-2 с подчинением авиаотряду ДВТУ ГВФ (командир Герой Советского Союза Л.В. Дема).

Приказом ГУ ГВФ от 30 апреля 1955 года № 051 в состав Магаданской авиагруппы ДВТУ ГВФ включены 185-й, 149-й и 150-й авиационные отряды; аэропорт 1 класса Магадан, аэропорт 3 класса Сеймчан; аэропорты 4 класса Петропавловск, Елизово, Уэлькаль, Бухта Провидения, Бухта Лаврентия, Марково, Гижига, Каменское, Омсукчан, Северо-Эвенск, Залив Креста, Певек, Байково, Омолон; авиаремонтные мастерские АРМ-73.

В мае 1955 года прекратил своё существование трест Дальстрой и его ведомственная авиация была передана в ГВФ. Третий отряд, базировавшийся в Сеймчане, перешёл в подчинение 185-го лётного отряда (Магадан).

26 сентября 1956 года на базе этих подразделений было организовано лётное предприятие Магаданской отдельной авиагруппы ГВФ. В объединённый авиаотряд вошли аэропорт Сеймчан (начальник А.П. Матвеев), авиаэскадрилья самолётов Ли-2 (командир Н.А. Конорезов) и авиаэскадрилья самолётов Ан-2 (командир О.А. Альпин). Командиром авиаотряда вначале был назначен Л.В. Дема, затем — А.П. Прокуроров и Н.П. Цыплаков.

В ноябре 1957 года организовано УТО-23. Приказом ГУ ГВФ от 16 декабря 1957 года в авиагруппу вошли аэропорт 2 класса Сеймчан и аэропорт 3 класса Гижига.

Магаданская область. Аэропорт Сеймчан. Пассажиры у самолета Ил-12П 1-го Хабаровского ОАО. 1950 годы.

Есть заслуга сеймчанских авиаторов в разведке и освоении золотых запасов Чукотки. Сеймчанские геологи внесли большой вклад в открытие Билибинского месторождения драгоценного металла, а авиаторы помогли им в этом, и аэропорт «Билибино» в 1957 году был приписным аэропортом Сеймчанского авиапредприятия. Личный состав Сеймчанского авиапредприятия провёл большую работу по оснащению базового и приписных аэропортов современными средствами связи и самолётовождения, что обеспечило переход к эксплуатации качественно новых видов авиационной техники — переходу от поршневой авиации (самолёты Ли-2, Ил-14, Як-12, вертолёты Ми-1, Ми-4) к турбовинтовой (самолёты Ан-26, и вертолёты Ми-8).

Ил-18 — пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости. Один из первых советских турбовинтовых лайнеров.

В 1958 году для аэропорта Сеймчана началась эпоха перемен. Аэропорт Сеймчана имел короткую грунтовую взлётно-посадочную полосу, а в авиации приходило время более мощных лайнеров, предъявляющих к взлётно-посадочным полосам уже совсем другие, более строгие, требования. Так описывает эту ситуацию колымский хирург Юрий Шапиро: «…удар через несколько лет нанесло КБ Ильюшина, создав самолёт ИЛ-18, который в 1958 году появился на пассажирских линиях… Аэродром потерял своё значение, большие самолёты на его полосу не садились, а ЛИ-2 и Илы выработали свой ресурс и были сняты и с производства, и из эксплуатации…».

Можно сказать, что роль основного связующего звена для полётов в Якутию и на Чукотку Сеймчанским аэропортом была утрачена по этим причинам. Но на этом история аэропорта не закончилась. Вторую жизнь в деятельность предприятия вдохнула Северо-Восточная база авиационной охраны лесов и обслуживания лесного хозяйства.

Ан-26 RA-26011 лесоохраны Сеймчана.

Северо-Восточная база авиационной охраны лесов и обслуживания лесного хозяйства была организована в 1962 году в порядке выделения из Дальневосточной авиабазы на основании приказа Главлесхоза РСФСР № 211 от 12.07.1962 и приказа Центральной авиабазы № 376 от 04.12.1962 с местом базирования в городе Магадане. В год образования Северо-Восточной авиабазы работали два оперативных отделения — Сеймчанское и Оротуканское (впоследствии было переименовано в Ягоднинское). Авиалесоохранные полёты выполнялись эпизодически и в основе своей имели пассивный характер. Цель — обнаружение и предоставление информации о действующих пожарах.

Приказом ГУ ГВФ от 18 июля 1963 года организованы:
• Магаданский объединённый авиаотряд в составе: аэропорт Магадан 2 класса и 185-й лётный отряд 3 класса;
• Сеймчанский объединённый авиаотряд: аэропорт Сеймчан 3 класса и 194-й ЛО 4 класса;
• Анадырский объединённый авиаотряд: аэропорт Анадырь 3 класса и 150-й ЛО 4 класса;
• Чаунский объединённый авиаотряд: аэропорт Певек и 151-й Л) 4 класса.

В декабре 1963 года в связи с преобразованием ГУ ГВФ в министерство гражданской авиации 194-й объединённый авиаотряд был переименован в Сеймчанское авиапредприятие гражданской авиации.

В 1963 году были открыты Сеймчанское, Берелехское, Магаданское, Тенькинское, Ороекское (Глухаринское), Омсукчанское, Северо-Эвенское, Ягоднинское отделения Северо-Восточная база авиационной охраны лесов и обслуживания лесного хозяйства на территории Магаданской области и Мильковское, Козыревское, Петропавловское отделения на Камчатке. В первый год работы было ликвидировано 109 пожаров.

Ан-2. Сеймчан. Лесоохрана.

В дальнейшем под авиационной охраной находилось 37 миллионов гектаров лесов государственного лесного фонда и 61 миллион гектаров оленьих пастбищ.

В первые годы работы (1963–1964) авиабазы использовались самолёты Ан-2, вертолёты для десантирования парашютистов-пожарных Ми-1 и Ми-4. Воздушные суда арендовались во 2 Магаданском ОАО, Сеймчанском ОАО, а по мере расширения охраняемой территории были задействованы Анадырский ОАО, Билибинская отдельная авиаэскадрилья (впоследствии Билибинский ОАО) и Чаунский ОАО.

Ми-8 авиа лесоохраны. Трудовые будни.

Основная нагрузка ложилась на 2 Магаданский и Сеймчанский ОАО. Со временем парк ВС менялся. Были сняты с эксплуатации Ми-1 и Ми-4. Им на смену пришли вертолёты Ми-8Т, Ми-8МТВ.

18 февраля 1968 года совершил первый рейс лайнер Ан-12 по трассе Магадан — Сеймчан. Полётное время составило 37 минут. Пилотировал самолёт командир авиаподразделения Г.М. Бахметьев.

Сеймчанский аэропорт. Ан-12.

В 1970 году в СОАО входили приписные аэропорты «Омолон», «Омсукчан» и приписные площадки «Глухариное», «Балыгычан», позднее «Солнечный», «Лунный», командиром СОАО был Суздалев, потом Иванов Ю.С.

1990–1991 годы. Приказом МГА от 7 марта 1991 года № 48 «О внесении изменений в приказ МГА» от 9 октября 1990 г. № 233-статус государственного предприятия представлен структурным единицам Магаданского управления ГА: Сеймчанскому ОАО.

К 1991 году в состав Магаданского управления гражданской авиации входило 6 крупных авиапредприятий, в том числе Магаданский объединённый авиаотряд, Второй Магаданский объединённый авиаотряд, Сеймчанский объединённый авиаотряд, Анадырский объединённый авиаотряд, Чаунский объединённый авиаотряд, Билибинский объединённый авиаотряд. В состав этих авиаотрядов входило 18 приписных аэропортов.

Приказом МГА от 7 марта 1991 года № 48 «О внесении изменений в приказ МГА от 9 октября 1990 года № 233 «О создании МАК»:

на базе структурных подразделений Магаданского объединённого авиаотряда создаются государственные авиапредприятия «Северо-Восточные грузовые авиалинии» (самолёты Ан-12, Ил-76, Ан-24), «Полёт» (Ту-154) и авиакомпания «Магаданаэрогруз» (Ан-12, Ил-76);
• статус государственных предприятий представлен структурным единицам Магаданского управления ГА: Второму Магаданскому ОАО, Сеймчанскому ОАО, Анадырскому ОАО, Чаунскому ОАО, Билибинскому ОАО, аэропорту Мыс Шмидта;
• утвержден состав МАК. Предприятия-учредители: 2 МОАО, СОАО, АОАО, ЧОАО, БОАО, аэропорт Мыс Шмидт, авиапредприятие «СВГАЛ», авиапредприятие «Полёт», авиапредприятие «Магаданаэрогруз» и структурные единицы: УТЦ-23, ОМТС, Медико-санитарная служба, Центральное агентство воздушных сообщений.

Постановлением Совета Министров РСФСР от 15 октября 1991 года № 543 «Об управлении воздушным транспортом РСФСР» в ведение Министерства транспорта РСФСР принят Магаданский авиаконцерн «МАК» в составе:
• Анадырское авиационное предприятие;
• Сеймчанское авиационное предприятие;
• 2-е Магаданское авиационное предприятие;
• Чаунское авиационное предприятие;
• Билибинское авиационное предприятие;
• Авиационное предприятие «Полёт»;
• Авиационное предприятие «Северо-Восточные грузовые авиалинии»;
• Авиационное предприятие «Магаданаэрогруз»;
• Авиационная компания «КолымаАвиа»;
• Аэропорт «Магадан»(Сокол);
• Аэропорт «Мыс Шмидта»;
• Магаданский центр технического обслуживания «Авиатехника»;
• Предприятие «Аэроснарп»;
• «Центральное агентство воздушных сообщений»;
• Учебно-тренировочный центр — 23 (структурная единица);
• Отдел материально-технического снабжения.

Приказом генерального директора МАК ГА от 30 декабря 1991 года № 1/л «О реорганизации аппарата Магаданского УГА в дирекцию Магаданского авиаконцерна» Магаданское УГА МГА СССР реорганизовано в Магаданский авиаконцерн ДВТ Минтранса России, а аппарат управления — в исполнительную дирекцию авиаконцерна. В состав концерна включены следующие структурные единицы: Магаданский ОАО, 2 Магаданский ОАО, Сеймчанский ОАО, Билибинский ОАО, Чаунский ОАО, Анадырский ОАО, аэропорт Мыс Шмидта, ОМТС, ЦАВС, УТЦ и Медико-санитарная часть.

С момента построения аэропорт «Омсукчан» был приписан к Сеймчанскому объединённому авиаотряду. Но в марте 1992 года в связи с ухудшением экономического положения Сеймчанского авиаотряда была проведена реорганизация, в результате которой создалось новое предприятие — «Северные Крылья». Начальником аэропорта «Омсукчан» тогда был Н.Н. Хлыстов.

До 1992 года аэропорт Сеймчана работал в круглосуточном режиме, через него проходили рейсы на Чукотку и в Якутию. Из сеймчанского аэропорта поднимались вертолёты Ми-8, выполнявшие авиационные работы при строительстве Колымской ГЭС.

Благодаря настойчивости и дальновидности начальника авиабазы Бориса Вячеславовича Хобты, все самолёты Ан-2 2 МОАО вместе с лётным и инженерно-техническим составом были зачислены 6 июня 1994 года в штат авиабазы. Это стало вехой для создания отряда «Лесной авиации», авиапарк которого насчитывает 11 самолётов Ан-2, два Ан-3, 8 вертолётов Ми-8Т, один Ми-8МТВ и 3 самолёта Ан-26. Так в составе отряда «Лесавиа» появился базовый аэропорт «Сеймчан», имеющий многолетние авиационные традиции. Около 150 авиаторов посёлка Сеймчан получили возможность вновь заниматься своим любимым делом.

В 1996 году прекратило своё существование Сеймчанское авиапредприятие. Вертолёты Ми-8 и 2 самолёта Ан-26 переданы на баланс ГП «СВАБОЛ». Аэропорт «Сеймчан» также перешёл в подчинение ГП «СВАБОЛ».

В 2000-х годах Сеймчан был переведён в аэропорт 3-го класса, где базировались самолёты и вертолёты для выполнения лесоавиационных работ. Он также использовался в качестве запасного аэродрома при полётах на Чукотку и в Якутию.

Рейсовый Ан-28 на фоне аэровокзала Сеймчан.

С июля 2011 года стали осуществляться авиаперевозки пассажиров по маршруту Магадан — Сеймчан — Магадан на самолётах Ан-28, с частичным финансированием из областного бюджета. Несмотря на то, что регулярное авиасообщение прерывалось более чем на пятнадцать лет, здесь больших трудностей с возобновлением полётов не было, ведь всё это время Сеймчанский аэропорт оставался полноценным, действующим объектом.

С 2012 года Сеймчанский аэропорт вошёл в федеральное казённое предприятие «Аэропорты Севера», которое создано распоряжением Правительства России от 2 ноября 2007 года путём изменения вида и наименования ранее действовавшего государственного унитарного предприятия «Дирекция аэропортов Республики Саха (Якутия)». Предприятие объединяет более 20 аэропортов на территории региона. По словам генерального директора ФКП «Аэропорты Севера», все планы предприятия подчинены достижению единственной цели — сохранению и развитию наземной инфраструктуры для авиационного обслуживания населения и отраслей экономики в районах Крайнего Севера.

Несмотря на то, что аэропорт Сеймчана отошёл к предприятию, находящемуся на территории соседней республики, расположен он всё же на Колыме, поэтому по поручению губернатора Магаданской области Владимира Печёного мониторинг того, что происходит в колымских аэропортах, проводило министерство дорожного хозяйства, транспорта и связи.

В 2014 году на реконструкцию аэропорта «Сеймчан» выделено 1 млрд. 700 млн. рублей федеральным казенным предприятием «Аэропорты Севера».

Как сообщила пресс-секретарь ФКП «Аэропорты Севера» Ирина Сторожева, общий план реконструкции в аэропортах Сеймчана и Эвенска предполагает прежде всего проведение реконструкции взлётно-посадочной полосы, рулежных дорожек и перрона, систем электро и теплоснабжения, строительство вододренажной системы ВДС и очистных сооружений поверхностных стоков. Также в аэропортах до 2018 года будет произведено устройство ограждения с инженерными средствами охраны в соответствии с требованиями транспортной и авиационной безопасности.

Но и это ещё не весь перечень работ. За это время в аэропортах будут построены расходные склады ГСМ, стояночные боксы для автотехники. Обновление поселковых воздушных причалов предполагает и разработку проектной документации по строительству служебно-пассажирских зданий пропускной способностью 35 пас./ч, сблокированных с командно-диспетчерским пунктом, инженерным обеспечением и метеооборудованием.

Как бы избито это ни звучало, но без авиации современность уже не представляется, поэтому ей уделяется большое внимание. Прежде всего это связано с обеспечением транспортной доступности населению. Чего только стоит Северо-Эвенский район, жители которого могут попасть в областной центр лишь по воздуху. Да и при проведении геологоразведочных работ, мониторинге природных пожаров авиация становится незаменимой…

Здание аэровокзала. Аэропорт Сеймчан. 2017 год.

В конце 2016 года аэровокзал аэропорта «Сеймчан» признали объектом культурного наследия и рекомендовали включить в единый государственный реестр объектов культурного наследия как памятник истории и архитектуры Магаданской области. Теперь здание аэровокзала находится под охраной государства.

«Это единственное такое здание, сохранившееся в аэропортах трассы АЛСИБ. Разумеется, оно уже обветшало и не может больше служить аэропорту, но сносить его нельзя. Поэтому мы решили передать его, как и памятник погибшим во время войны летчикам в нашем аэропорту, администрации района», — директор аэропорта Сеймчан Владимир Кудрявцев.

Очередная реконструкция аэропорта «Сеймчан» предусмотрена на период с 2019 по 2022 годы, с общим объемом финансирования из федерального бюджета 1 млрд 557,9 млн рублей

Будем надеяться, что у Сеймчанского аэропорта будет не только славное прошлое, но и светлое будущее. Как у всей моей малой родины — Магаданской области…

История аэропорта Сеймчана в фотографиях.

При написании были использованы материалы и источники:

http://seymchan.ru/
http://www.kolyma.ru/
http://www.odnoklassniki.ru
http://vk.com
http://my.mail.ru/

Хочу выразить свою признательность и благодарность историкам и исследователям Магаданской области — Райзману Д.И., Навасардову А.С. и Максиму Третьякову.

В память моему другу — Виталию Сорокину за помощь при работе с фотографиями, редактирование текста статьи, за свежие идеи и просто большое спасибо за потраченное время над разделом, посвященному аэропорту (аэродрому) Сеймчан.

Аэродром в бухте Нагаева

До 1912 года бухта именовалась Волок, свое новое название она получила от картографической экспедиции М. Е. Жданко в память о выдающемся русском гидрографе адмирале А. Н. Нагаеве (1704-1781 гг.).

«В самой бухте Нагаева нет ни домов, ни селений, ни отдельных юрт,- писал в начале двадцатых годов ее исследователь Б. В. Давыдов,- только на другой стороне перешейка, на берегу бухты Гертнера, близ моря находится несколько тунгусских летних юрт; сюда на лето из глухой тайги переселяются несколько семейств тунгусов для ловли рыбы и заготовления ее на зиму. С наступлением холодов они бросают эти юрты и уходят в глубь материка для зимней охоты на пушного зверя…»

В 20-е годы прошлого столетия осуществлялись эпизодические полеты самолетов на Северо-Востоке СССР. Проводились изыскание трасс, выбор площадок для посадок и гидроаэродромов, изучались метеорологические условия.

В 30-е годы были продолжены работы по изысканиям воздушных линий. Так, специальная экспедиция определила авиалинию по маршруту Петропавловск — Усть-Камчатск — Анадырь — Уэлен. А 19 июля 1930 года Ольский райисполком выделил земельный участок под строительство базы «Добролета» на берегу бухты Нагаева. «Добролет» — это российское акционерное общество добровольцев воздушного флота, организованное в Москве 17 марта 1923 года с первоначальным капиталом 2 млн. рублей золотом для развития гражданского флота в пределах СССР, предшественник «Аэрофлота». В 1930 году было упразднено.

Госплан СССР в январе 1931 года утвердил новую авиалинию по маршруту Оха — Петропавловск через Охотское море. 12 декабря этого года состоялось 9-е заседание оргкомитета Охотско-Эвенского округа, которое приняло решение о подготовке к строительству авиастанции в бухте Нагаева.

С образованием государственного треста «Дальстрой» в ноябре 1931 года открылась новая страница в становлении авиации на Северо-Востоке СССР. В 1932 году Совет Труда и Обороны принял постановление о введении регулярного воздушного сообщения с приисками треста «Дальстрой».

Дальстрою необходимо было приступить к оборудованию аэростанций и посадочных площадок необходимыми постройками. Выполняя постановление СТО, Дальстрой приступил к строительству местных аэродромов для самолетов типа У-2. На берегу бухты Нагаева построили городок для авиаторов, где разместился штаб авиаотряда с гостиницей для экипажей транзитных рейсов и ремонтные мастерские. В берег бухты выше приливной волны вбили стальные сваи для крепления самолетов, и аэродром был готов.

В октябре 1932 года на водную гладь бухты Нагаева приземлился самолет, на борту которого находился геолог С. Обручев и его спутники. В ходе своей третьей экспедиции на Северо-Восток Обручев дважды побывал в строящемся Магадане 19 августа и 19 октября 1932. Экспедиция летала на летающей лодке Дорнье «Валь» СССР Н-1 с экипажем из 1-го пилота Г.А. Страубе, механиков Крутского и Косухина и командира самолета СССР Петрова. Примечательно, что С. В. Обручев в книге «На самолете в восточную Арктику» (Ленинград, 1934) указывает речку Могодон и городок Могодон..

Эрнст Оттович Лапин. Назначен с 1 марта 1933 года руководителем управления морского транспорта, его можно считать первым директором Магаданского морского порта В октябре 1933 г. Нагаевский водный аэродром был передан из ведения Гражданского воздушного флота СССР Управлению морского транспорта Дальстроя. Еще долгое время самолеты садились летом на воду, зимой на лед. Начальником воздушных ворот был назначен Эрнст Оттович Лапин — начальник Мортрана треста «Дальстрой». Руководство Дальстроя планировало в 1933 году закупить 10 гидросамолетов для проведения аэрофотосъемки трассы Оротукан — Якутск, а также оборудовать причалами и мастерскими гидроаэродром в бухте Нагаева.

В январе 1933 года полярный летчик И. Мазурук открывает новую воздушную трассу Николаевск-на-Амуре — Аян — Охотск — Магадан.

В начале лета 1933 года в бухте Нагаева приземлился самолет летчика С. Леваневского (второй пилот А.П. Чернавский) Дорнье «Валь» СССР Н–8, который следовал на Чукотку для спасения американского летчика Маттерна. В тяжелых метеоусловиях экипаж совершал перелет по маршруту: Хабаровск — Николаевск — Охотск — бухта Нагаево — Янcк — Пенжинская губа — Марково — Анадырь для спасения Джеймса Маттерна, который решил совершить облет земного шара, но его самолет Локхид «Вега» («Vega») «Centrury of Progress», не выдержала испытаний на последних, самых трудных участках пути. Захватив Джеймс Маттерна и оборудование его машины, Леваневский 20 июля прибыл в Ном на Аляске, где советскому экипажу был оказан торжественный прием.

В марте 1934 года пилоты Галышев, Доронин и Водопьянов принимая участие в экспедиции по спасении челюскинцев, прокладывали новую воздушную трассу Хабаровск — Анадырь — Уэлен. 22 марта все три летчика были в Магадане. В это время на аэроплощадке в бухте Нагаева работали 36 человек.

Из книги «Как мы спасали челюскинцев»: -Мне очень памятно, что в этот самый день, 22 марта, тайфун потрепал в Японии г. Хакодате, и очевидно мы летели в тыловой части тайфуна. Как только мы сели на аэродром в Ногаеве и сбавили газ, самолеты ветром понесло по льду. Пришлось снова дать газ. Порывами страшного ветра поднимало то одну плоскость, то другую. Только когда пограничники подбежали к нам и ухватились за крылья, мы смогли остановиться и избежать аварии. Тщательно укрепили самолеты.

Водопьянов сделал в клубе доклад о нашем полете. этот же день в баки было залито горючее, а в ночь мой бортмеханик дядя Яша снял масляный бак и, хорошо его пропаяв, опять поставил на место. С удовольствием вспоминали встречу в Ногаеве. Приветствовать нас вышли все жители г. Могадан. Могадан — для окраины город не маленький, на несколько тысяч жителей, два больших клуба, много культурных сил. На митинге я выступил от летного состава. Приветствовали нас криками «ура», да здравствуют герои Арктики». Нам было очень неловко, мы не знали, куда смотреть, потому что фактически мы еще ничего не сделали. На митинге говорили об освоении Арктики и выражали надежду, что самолеты теперь будут здесь летать постоянно. После митинга был прекрасный концерт.

29 декабря 1934 года пароход «Уэлен» доставил в бухту Нагаева 4 самолета типа П-5 и У-2 (СП-1).

«Еще на подходе к бухте Нагаева наш транспорт «Уэлен» встретила шуга, – пишет в воспоминаниях флаг-штурман «крылатого подразделения» треста «Дальстрой» Михаил Дмитриевич Меньшиков. – Сама бухта уже была скована льдом. «Уэлен» начал пробивать путь к причалу. Удалось пройти 10 километров. До порта оставалось еще 5-6… Но дальше судно пробиться не смогло. Я вышел из каюты на палубу. Почти весь наш отряд – пилоты, бортмеханики, радисты – собрался на палубе возле укрытых брезентом, запорошенных снегом ящиков. В них совершили путешествие от Москвы четыре разобранных самолета П-5 и У-2 (СП-1)».

…Капитан «Уэлена» связался по радио с управлением Морфлота в Магадане: «Ящики и весь летный состав выгружайте на лед!» – последовало указание начальства. И когда к застрявшему во льдах «Уэлену» подошел гусеничный трактор с прицепом, мы облегченно вздохнули: лед до самого берега крепкий, выдержит ящики с авиатехникой! Весь груз отбуксировали на санях-волокушах из толстых бревен. Личный состав авиаотряда двинулся по льду пешком. Переход к одиноко стоящему на берегу бараку показался невероятно долгим. Мороз – под 20 градусов! В отведенном под штаб авиаотряда строении мы отогрелись у пылающей жаром печки…»

Утро 30 декабря 1934 года. Летчики и техники вскрывают ящики и тут же, на берегу, приступают к сборке самолетов. От нагрянувшей пурги растянули снятый с ящиков брезент. Коченеющие пальцы отогревали над пламенем паяльных ламп… В первую неделю января 1935-го собрали последний самолет. В штабе авиаотряда летный и наземный состав ожидало первое задание: срочно произвести ледовую разведку в районе Тауйской губы и прилегающей акватории Охотского моря. «На выручку угодившего в ледовые тиски бухты Нагаева «Уэлена» направлен из Владивостока ледокол «Красин». Он – на подходе, – уточнил обстановку наш командир. – Ледовую разведку поручаю экипажу: пилот – Тарасов. Штурман – Меньшиков. Выполняйте!»

Программа полетов авиаотряда в 1935 году предусматривала совершить 800 полетных часов на 4 самолетах. 1 февраля 1935 года в авиаотряде работало 19 заключенных.

Первым командиром авиаотряда был летчик М. С. Сергеев. Общий штат насчитывал около 40 человек, включая летно-подъемный состав, обслугу и другой персонал, на 1 февраля 1935 года в авиаотряде работали 19 заключенных. С 27 февраля этого года летчики начали выполнять первые эпизодические перевозки пассажиров, почты и грузов из Нагаево в п. Балаганное, а в марте открыли регулярное пассажирское сообщение по этому маршруту. Молодым авиаотрядом Дальстроя успешно проведена работа по разведке судов «Красин» и «Уэлен» в сложных условиях полета на сухопутных самолетах с большим удалением от берегов, по совершенно неисследованной трассе. Проведена крупная работа по сборке самолетов, в частности по восстановлению П-5 № 8643. С 1 марта открыта почти регулярная пассажирская связь между Нагаево и Балаганное.

Ангары аэродрома в бухте Нагаева.

Первые трассы полетов пролегали от Нагаево в Стрелку, Ат-Юрях, Омолон, Зырянку, Амбарчик, Среднекан, а также Хабаровск. В первый год своей деятельности авиаторы перевезли 129 пассажиров, налетали 462 часа, грузоперевозки составили 15080 тонна-километров. В 1935 году на берегу бухты Нагаева был построен ангар для «аэропланов».

Кроме перевозки грузов и пассажиров, авиаотряд выполнял специальные задания руководства Дальстроя. Так, для усовершенствования дорожных изысканий в августе 1935 года была организована группа по проведению аэрофотосъемки по рекам Ат-Юрях, Дебин, Мылга, Оротукан и другим. На основе этого создана аэровизуальная гипсометрическая карта масштаба 1:500000 км. Позднее по ее литооттискам выполнены аэрофотосъемочные и наземные топографические работы.

Важным фактором в освоении и открытии новых воздушных сообщений на севере явился перелет самолета М. В. Водопьянова в марте 1935 года по маршруту Москва — Хабаровск — Чукотка. Программа полетов на 1936 год авиаотряда треста «Дальстрой» предусматривала: совершить 580 рейсов в район горных управлений, 18 — на побережье Охотского моря, по маршрутам Магадан — Лабуя — 5, Утинка — Магадан — 4 рейса, Утинка — Столбовая — Лабуя — Среднеколымск — Зырянка — 18, Магадан — Хабаровск — 18. Предусматривалось строительство и расширение линейных станций в Нагаево, Стрелке, Утинке, Хатыннахе, Столбовой, Среднеколымске, Зырянке, Тауйске, Оле, Ямске и Наяхане.

В начале 1936 года авиатранспорт вошел в состав Управления авто-авиатранспорта треста «Дальстрой». В «Положении об УААТе» говорилось: «Управление ААТа имеет своей задачей: эксплуатацию… авиатранспорта, принадлежащего Дальстрою; перевозку грузов и пассажиров, как на транзитных, так и на местных линиях; в) хранение и выдачу грузов грузополучателям. В состав Управления входят… авиаслужба».

Авиаотряд осуществлял перевозку золота в приисковых районах, проводил аэрофотосъемку центральных районов Колымы, выполнял полеты вдоль побережья Охотского моря, обслуживал Омолонскую геологическую экспедицию. Работа самолетов была возможна только на поплавках и лыжах. Для У-2 существовали небольшие площадки в приисковых районах.

24 февраля 1936 года летчик Д. Тарасов принял первый самолет АНТ-7 и 9 марта вылетел из Хабаровска в Нагаево. 10 марта АНТ-7 сел на вынужденную посадку в одной из бухт Охотского моря. При посадке была сломана лыжа, но экипаж остался жив. В это же время был осуществлен рейс Усть-Утиная — Раек — устье Олоя протяженностью 1100 км. В середине года открылось почтово-пассажирское движение на трассе Стрелка — Хатыннах. 15 июля летчик Ермаков совершил беспосадочный перелет Нагаево — Столбовая на самолете АНТ-7. Полет длился 10 часов 25 минут.

В перевозках 1936 года участвовали: Р-5 — 3 единицы, У-2 — 3, АНТ-7 — 2, Ш-2 — 2. Два самолета Р-5 работали на Охотском побережье в течение всего года. В летний период производились полеты с Усть-Утиной в район Колымского речного пароходства. Один Р-5 был отправлен для помощи зимовщикам на мысе Наварина (самолет Н. Снежкова). У-2 перевозили золото в районе приисков. Один АНТ-7 был приписан к порту Нагаево и использовался по специальным заданиям треста. Второй обслуживал Омолонскую экспедицию и потерпел аварию. Общий налет составил 1476 часов. Были проложены и освоены новые линии: Нагаево — Наяхан — Гижига — Анадырь и Омолон — Кедон.

В июле 1936 года в связи с переездом УААТа в посёлок Мякит авиаотряд был передан в ведение Особого сектора Дальстроя. В «Положении об авиаотряде» читаем: «Авиаотряд при Особом секторе дирекции Дальстроя имеет своей задачей: организацию осуществления всех видов воздушной связи (перевозка пассажиров, почты, грузов); обслуживание научно-изыскательских и разведочных экспедиций, организуемых трестом «Дальстрой»; обслуживание при картографических и геофизических работах (визуальные и аэрографические съемки); выполнение специальных заданий Дальстроя».

В состав авиаотряда входили следующие подразделения: штаб, летно-подъемный состав, ремонтные мастерские и другие. Общий штат авиаотряда насчитывал 56 человек, включая летно-подъемный состав — 20, обслугу — 11 и других работников. Аэропорты располагались: центральный — в бухте Нагаева, а также в Стрелке, Хатыннахе, Усть-Утиной, Столбовой, Зырянке.

29 июля 1936 года из Якутска через Крест-Хольджой — Аян в бухту Нагаева прибыл самолет Молокова «СССР Н-2». Он доставил в Магадан начальника политуправления Севморпути Бергарина, сообщала газета «Советская Колыма» за 31 июля того года.

В 1937 году плана грузоперевозок не было. Основные задачи авиаотряда — перевозка золоти, обслуживание отдельных экспедиций, перевозка почты и грузов. В перевозках участвовали Р-5 — 3 единицы, Р-6 — 1, У-2 — 4, АНТ-7 — 1, Ш-2 — 7, МБР-2 — 6. По числу воздушных судов авиаотряд вырос из своих рамок и по организационной структуре подходил скорее к авиагруппе. Годовые планы ГУСДС авиаотряду не спускал, ограничиваясь отдельными заданиями.

Осенью 1937 года Дальстрою были переданы летная часть и самолеты Индигирской геологоразведочной экспедиции. 10 декабря 1937 года начальник треста «Дальстрой» К. Павлов подписывает приказ № 412, в котором говорилось: «Выделить авиаотряд из Особого сектора Дальстроя и подчинить мне».

С 1938 по 1940 год авиационный парк Дальстроя постоянно пополнялся и к концу периода насчитывал 20 самолетов различных марок. Транспортные авиасредства стали использоваться для перевозки сложного оборудования, продовольствия, а также партий заключенных в труднодоступные районы. Летчики Колымы начали осуществлять грузопассажирские рейсы по маршрутам: Магадан — Хабаровск, Магадан — Москва, Магадан — Зырянка — Амбарчик — Певек, Берелех — Нера, Стрелка — Омсукчан и др. В этот период расширяются взлетно-посадочные полосы, строятся служебные и производственные здания в Берелехе, Сеймчане, Стрелке, Омсукчане, Ямске, Наяхане. В начале 1940 года сдан в эксплуатацию аэропорт в районе Магадана (13-й км).

После ввода в строй аэропорта в районе Магадана (13-й км) гидроаэродром в бухте Нагаева перестал быть единственным аэродромом в Магадане и потерял свое значение. Вторую жизнь он получил во время АЛСИБа, во время перегонки «Каталин» по маршруту Кадьяк — Анадырь — Магадан — Суходол (Владивосток), который проходил с 25 августа по 11 сентября 1944 года. В воспоминаниях перегонщиков есть указания на то, что летающие лодки направлялись и садились в бухте Нагаева.

Из книги максима Чибисова: «Задерживать перегонку самолетов и создавать скопление «Каталин» в Анадыре было невозможно. Пискарев Н.Ф. предложил использовать синоптические карты вместо полетных. Взяли у метеорологов карты, но на них не оказалось Магаданского района. Пришлось дополнить карты, опросив в Анадырском аэропорту всех, кто раньше бывал в Магадане. По рассказам восстановили и нанесли на карту очертания бухты Нагаева. 27 августа 1944 года Магадан дал разрешение на посадку двух «Каталин». В 10.00 экипажи Пискарева Н.Ф. и Спиридонова С.О. вылетели в новый рискованный рейс по самодельным картам…».

После 1944 года упоминаний и свидетельств о работе гидроаэродрома в бухте Нагаева в документах уже не встречается. По словам старожилов посёлка Нагаево гидросамолеты до середины 50-х годов 20 века ещё базировались в бухте Нагаева.

В настоящее время уже не осталось следов от самого аэродрома и от его строений в бухте Нагаева.. Тем не менее, этот аэродром оставил свой след в истории и города и области и Великой Отечественной войны..

Статья написана по материалам:

статьи Александра Навасардова, научного сотрудника областного краеведческого музея, кандидата исторических наук.
воспоминаний Михаила Дмитриевича Меньшикова
книги «Как мы спасали челюскинцев» автор Каманин Николай
книги «Через материки и океаны» автор Максим Чибисов.

От себя хочу добавить по поводу названий местности и города. В тексте первоисточников действительно встречаются старые названия, например — Могадан. Видимо так назывался в те годы Магадан. А бухта Нагаева была бухтой Ногаева.

Аэропорт Сусуман (Берелёх)

Пассажирский Ил-14 в аэропорту Сусуман (Берелёх). На заднем фоне видна вывеска с названием аэропорта — Берелёх.

Когда началось авиасообщение с Берелёхом сказать точно сейчас сложно, но на картах авиамаршрутов треста Дальстрой аэродром Берелёх уже был в 1935-1937 годах. Так что аэродром Берелёх в это время уже и существовал и работал в качестве воздушной гавани. Располагался он в широкой долине таежной реки, между сопок.

Схема авиалиний треста Дальстрой. 1935-1937 года.

Схема авиалиний треста Дальстрой. 1935-1937 года.

1939

К весне 1939 года аэропорт Берелёх становиться узловым аэродромом по снабжению Индигирки.

До 1940 года воздушное сообщение с аэропортом осуществлялось только в зимнее время, летнего воздушного сообщения с аэропортам не было.

Начальником аэропорта в 1939 году работает тов. Кудрявый, мотористы —Посметный и Ровенко.

По плану в Индигирку с Берелёха должно быть переброшено около 50 тонн грузов. Коллектив Берелехского аэропорта взял обязательство — до конца навигации перевезти в Артык и Неру 100 тонн груза вместо плановых 50.

Одновременно коллектив аэропорта обратился к руководству Дальстроя с просьбой дать распоряжение совхозу Сусуман, Западному управлению и автобазе №5 о выделении 30 лошадей и 50 рабочих на два-три дня для вывозки снега на летное поле. Это было необходимо сделать, чтобы поддержать аэродром до 1 мая.

Командование авиаотряда Дальстроя должно выслать в Берелех инженера по техническому руководству, обеспечить аэропорт запчастями и необходимыми техническими средствами и прикрепить к Берелехскому аэропорту одну трехтонную автомашину для перевозки горючего из Таскана.

1940

Январь 1940 года. В аэропорту сейчас идет подготовка к зимним полетам, оборудуются теплые, уютные комнаты для летного состава. Организован красный уголок, здесь — газеты, журналы, шахматы, патефон.

В конце апреля 1940 года аэропорт Берелёх в последний раз принял самолеты, а затем весна разрушила площадки, и полеты прекратились.

Весной на долю коллектива выпала трудная задача — подготовить летнюю посадочную площадку. Были мобилизованы все силы, задание выполнили в срок. Руководство порта радировало в Нагаево, что площадка готова принять самолеты.

Летнюю авиалинию в верховья Колымы открыл летчик тов. Шарков, прилетевший в аэропорт вместе с комиссаром авиаотряда. Вслед за ним летчик Кириллов стартовал в бассейн Индигирки на дальнюю базу, где должен был забрать начальника поста тов. Курицына.

Вечером 2 июля прилетел летчик тов. Смирнов. На другой день он взял направление на один из отдаленных приисков Дальстроя — «Дусканью». В аэропорту тем временем шла идет подготовка к приему тяжелых самолетов.

Из документов: «Летом 1940 года перед авиаторами «Дальстроя» была поставлена новая задача доставить в Омсукчан, Зырянку, Пеструю Дресву, Неру и на озеро Дарпир для геологов обмундирование, различные материалы, продукты и обеспечить бесперебойную доставку газет и корреспонденции в Южное, Западное, Северное и другие управления. Вскоре peгyлярные рейсы осуществлялись по уже освоенным воздушным трассам Магадан — Зырянка, Магадан — Усть-Нера, Магадан — Берелех, Магадан — Наяхан и др…».

8 июля 1940 года были начаты полёты авиаотрядом Дальстроя по почтово-пассажирским линиям. В этот день горняки впервые получили газету в день ее выхода. Опыт показал, что полёт по маршруту из Нагаева до аэропорта Берелёх, который обслуживал тов. Чернов, позволил уже к 2 часам получить корреспонденцию.

В ближайшее время должен был решен решен вопрос о продлении почтово-пассажирской линии на Неру — базу индигирских разведчиков. Для этого маршрута планировалось выделение специального самолета.

Почтово-пассажирская линия Берелех — Нера была открыта в конце июля 1940 года. Она имела исключительное значение для геологов, разведывающих в верховье Индигирки новые металлоносные районы. Если зимой до базы разведчиков кое как пробивались отдельные машины и тракторы, то летом все пути были непроходимы. Единственным средством связи Индигирки с горными управлениями являются самолеты.

Как известно, геологи своими силами построили на базе посадочную площадку, сообщив о готовности принять самолеты. Первые регулярные рейсы по новой линии открыли пилоты тт. Шарков и Кириллов. Они вылетели из Берелеха с грузом для разведчиков и благополучно достигли базы. Вернувшись в аэропорт, они повторили рейсы. День 24 июля в аэропорту начался рано. Уже в 5 часов самолеты сделали взлет, взяв курс в верховья Индигирки. На этот раз летели пилоты тт. Шарков и Максименко.

С открытием новой линии жизнь в аэропорту значительно оживилась.

В сентябре 1940 года в должности начальника аэропорта — Алексей Николаевич Курицин. Коллектив Берелёхского аэропорта состоит из 6 человек.

Над колымской тайгой идет золотая осень. Мороз еще не в силах установить свою власть над землей, и к полудню солнце превращает почву в грязь. Эта грязь не позволяет работникам аэропорта принимать самолеты. Горячие месяцы лета, и особенно август, когда приходилось отправлять иной раз по 15 самолетов в день, прошли.

В конце сентября, в ожидании летной погоды и заморозков, в Берелехе и Сусумане жили до 40 работников Индигирского районного геолого-разведочного управления. В большинстве своем это — геологи. Также в Берелёхском аэропорту скопилось до 35 тонн различного груза, адресованного геологам Индигирку. На складе порта лежали запасные части к тракторам и автомобилям, продукты, раз. личные инструменты, дисковые пилы, теплое зимнее обмундирование, рулоны бумаги и т.д..

Тем временем коллектив берелёхского аэропорта, воспользовавшись вынужденной паузой был занят на ремонте и обслуживании посадочной площадки и сооружений.

На посадочной площадке образовались большие впадины. На засыпке их уже несколько дней заняты обе принадлежащие аэропорту лошади. В Берелех прибыли долгожданные горючее и смазочное, на аэродром его тоже перевозят на лошадях. Были установлены новые мачты антенны.

Горючее слито в установленные собственными силами цистерны. Грузы — в сухом складе. Посыпанные песком дорожки между зданиями окантованы белыми камнями. Во всем чувствуется хозяйский глаз. В хорошем порядке и подсобное хозяйство. Словом все, что зависело от работников, аэропорта, сделано.

Безопасность самолета в воздухе обеспечивает земля. Это — истина, которую знают все работники авиации. Но вот что рассказывает по этому поводу старший техник Берелёхского аэропорта тов. Понитков: «Еще в июне, — говорит он, — была дана в авиаотряд заявка на посылку нам таких необходимых предметов, как запасные винты, свечи к моторам, лак, фанеру. Однако, мы до сих пор ничего не получили. Наш порт держит по Колыме первенство. Прошлую зиму и это лето мы работали хорошо. Предполагаем и дальше работать так же. Но это не значит, что авиаотряд может не снабжать нас, помогать нам».

Для машины, летящей по кругу, на осмотр и подготовку в порту полагается 40 минут, в Берелехе машины задерживали только на 15 минут. Порту было дано задание — принять в месяц и выпустить 10 машин. В августе было принято 56 и выпущено 59; принято 4.200 килограммов груза и отправлено 52 пассажира. Сюда не входит ежедневная отправка и прием почты до 100 кг.

Эти цифры говорят о напряженной загрузке аэропорта. Однако авиаотряд недавно отозвал отсюда единственного моториста и предполагал забрать ещё одного из двух заправщиков.

Аэродром Берелех активно эксплуатировался до 1942 года.

Схема маршрутов авиаотряда Дальстроя на 1941 год.

Строительством нового аэропорта Сусуман обязан Великой Отечественной войне, если быть точным – трассе АЛСИБ.

9 октября 1941 года Госкомитет обороны принял решение об организации доставки самолётов из США в СССР по воздуху. Создание этой трассы возлагалось на Главное управление Гражданского воздушного флота под началом генерал-майора Молокова В.В.. Было изучено несколько различных маршрутов, и выбран путь через Берингов пролив, центральные районы Чукотки и Якутии до Красноярска. Начальником строительства авиалинии был назначен Д.Е. Чусов. 13 октября была сформирована, а 16-го вылетела в Иркутск первая группа специалистов.

Николай Яковлевич Филиппович находился на трассе с начала ее строительства и до завершения ее деятельности. Он вспоминал: «В один из осенних дней 1941 года в аэропорту Берелех приземлился поздним вечером двухмоторный самолет Р-6. Закончив дежурство синоптиком, я вышел посмотреть на пассажиров. Среди них оказался мой старый знакомый Вепров. Приятная встреча упростила выяснение интересующих меня вопросов. Пассажирами рейса оказалась комиссия Государственного комитета обороны во главе с Дмитрием Евдокимовичем Чусовым по строительству особой воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль. В составе комиссии были специалисты по строительству аэродромов и аэродромных сооружений, ряд будущих начальников аэропортов. В частности, начальник будущего аэропорта Сеймчан Самохвалов, а Вепров вскоре стал начальником аэропорта Берелёх».

На Дальстрой НКВД возложили строительство двух базовых аэропортов — Сеймчана и Уэлькаля, а также запасных аэродромов Оймякон, Зырянка и Берелех (Сусуман). Это составляло львиную долю в создании первой очереди АлСиба.

Согласно полученным распоряжениям авиаотряд Дальстроя передал из своего подчинения Особой линии ГВФ (перегоночная трасса «АЛСИБ») авиапорт Берелёх по состоянию на 1 декабря 1941 года и авиапорт Зырянка по состоянию на 1 января 1942 года.

Летчик Комаров Петр Тихонович.

С весны 1942 года полетели самолеты со строителями и грузами. Одним из первых летчиков, пролетевших по трассе, считается командир самолета Ли-2 П.Т. Комаров, который в апреле перебрасывал строителей и первых радистов с радиоаппаратурой на строящиеся Алданский, Берелехский и Сеймчанский аэродромы

Строительные работы в основном велись вручную, лопатами и кирками, гравий для взлетно-посадочных полос вывозили на лошадях, трамбовали колотушками. Тем не менее первую очередь Красноярской воздушной трассы построили за десять месяцев. В отчете приемочной комиссии записано, что к началу октября 1942 года на трассе введено 10 аэродромов: ранее действующие Красноярск и Якутск и 8 новых. Базовые — Киренск, Сеймчан и Уэлькалб, промежуточные и запасные — Алдан, Олекминск, Оймякон, Берелех (Сусуман) и Марково. А также строятся запасные аэродромы с грунтовыми ВВП — Бодайбо, Витим, Усть-Мая, Хандыга, Зырянка, Анадырь. Некоторые из них только зимнего действия.

Так, благодаря трассе Алсиб, аэропорт из поселка Берелех после постройки грунтовой полосы, создания инфраструктуры аэропорта (здания технических служб, боксы для наземной техники, гостиница, административное здание с КДП, аэровокзал и т.д.) переехал на постоянное место жительство рядом с посёлком Сусуман.

В спешке при изысканиях не обошлось без ошибок. Из отчета комиссии ГУ ГВФ по обследованию и приемке в эксплуатацию аэродромов Красноярской воздушной трассы (ноябрь 1942): «Запасной аэродром Берелех… пригоден для приема всех типов самолетов. Но в связи с постройкой в III квартале 1942 года промежуточного аэродрома Оймякон значение Берелеха сводится к запасной площадке. Если учесть… — до 40% в году туманы и облачность… стесненность подходов окружающими горами, то следует признать затраты по аэродрому Берелех… неоправданными. Это является результатом плохой организации изысканий и необоснованности выбора участков по всему Сеймчанскому узлу…».

С начала 1943 года всем частям и подразделениям Главного Управления гражданского Воздушного Флота Союза ССР постепенно были присвоены стандартные, пятизначные номера воинских частей, последние из которых были отменены только в 1947 году. Аэропорту Берелех Управления воздушной трассы Красноярск – Уэлькаль ГВФ был присвоен номер в\ч 78727-Т .

В мае 1944 года по воздушной линии Красноярск – Уэлькаль обслуживаемой 1-ой перегоночной авиадивизией ГВФ, в Магадан прибыл вице-президент США Генри Уоллес. Он посетил предприятия и учреждения Колымы, в том числе познакомился с работой аэропортов Сеймчан и Берелех.

Из воспоминаний Генриетты Алановой: «Недалеко от нашей избушки располагался аэродром Берелёх. Мы с братом забирались на заготовленные на дрова брёвна, уложенные вдоль забора, и наблюдали за взлётом и посадкой самолётов. Иногда самолёты садились «на брюхо», а случалось, и разбивались. Поэтому во дворе, натаскав деталей из повреждённых машин, мы собрали свой, почти настоящий, самолёт. Брат был «пилотом», а я — «штурманом».

Однажды нам довелось оказаться свидетелями катастрофы. Я помню тёмно-зелёный самолёт с красной звездой и отвалившимся крылом, на котором лежал человек в комбинезоне защитного цвета. Дым, гарь, что-то красное на кустах… Выживших в катастрофе не осталось. Нас отправили домой, а прибежавшие из посёлка люди быстро окопали место аварии. Потом на этом месте мы находили много обгоревших денег. Погибшие были лётчиками, перегонявшими самолёты на фронт из Америки через Сибирь. В этот раз они возвращались домой, получив расчёт за свой труд. И вот такая трагедия…»

После Великой Отечественной войны значение нового аэропорта Берелёх (Сусуман) для жизни и освоения центральной Колымы только возрастало.

Из воспоминаний Евгения Крашенинникова (1958 год): «Аэропорт «Берелёх» исполнял роль воздушных ворот к центру Колымской глубинки и находился в 8 километрах от небольшого поселка городского типа с названием Сусуман».

Хочу сразу внести ясность, Евгения Евгеньевича Крашенинникова в своих воспоминаниях указывает расстояние между аэропортом и поселком в 8 километров, что на самом деле мало соответствует действительности. К сожалению эту ошибку тиражируют очень многие издания и сайты…

Схема из отчёта о катастрофа L-14 Super Electra авиаотряда Дальстроя МВД СССР близ Берелёха.

По схеме из отчета можно сказать, что расстояние между поселком Сусуман и новым аэропортом Берелёх в 1946 году была не более 2-3 километров.

Аэропорт Берелёх. Август, 1966 год. КДП (командно-диспетчерский пункт).

Ещё какое-то время аэропорт носил название «Берелёх», а затем он был переименован в аэропорт «Сусуман». К сожалению точная дата переименования аэропорта мне неизвестна.

Здание аэропорта Сусуман (Берелёх) после переименования. Теперь на вывеске — Сусуман.

В 1957 году аэропорту Сусуман (Берелёх) был присвоен 3 класс.. Цитата: Приказом ГУ УВФ от 22.07.57г. № 065 Магаданская отдельная авиагруппа выделена из состава Дальневосточного ТУ ГВФ и перешла в прямое подчинение ГУ ГВФ. В ее составе: 185, 150 и 194 авиационные отряды; аэропорт 3 класса Берелех, аэропорты 4 класса Магадан-47км. Б.Лаврентия, Уэлькаль, Б.Провидения, Марково, Гижига, Каменское, Омсукчан, Северо-Эвенск, Залив Креста, Кедом, Певек, Байково, Пенжино, Танюрер, Омолон; Авиаремонтные мастерские АРМ 73; аварийно-спасательная авиаэскадрилья.

Грунтовая полоса (оптимальный вариант в условиях вечной мерзлоты) обеспечивала прием и отправку Ан-2, Ил-14 затем Ан-24, Ан-26, Ан-30, Як-40, Л-410. Аэропорт работал в любое время года и даже в сильные морозы, когда на улице было за -69. Рабочие лошадки «Аэрофлота» (СССР),к примеру,Ил-14, Ан-24 великолепно зарекомендовали себя в суровых северных условиях и обеспечивали жителей Колымского края авиасообщением с областным центром — Магаданом и с «большой землей».

Ан-24 заходит на посадку в аэропорту Сусуман.

Наряду с пассажирскими авиаперевозками в Сусуман осуществлялись авиарейсы грузовых Ан-26 перевозивших широкую номенклатуру грузов-от иголок до оборудования для приисков.Именно с развитием района для обеспечения этого развития начат был реализовываться проект строительства полосы под ВС большего тоннажа чем Ан-26. В конце восьмидесятых был проект строительства новой,большей полосы в аэропорту г. Сусуман для приема самолетов типа Ту-134, Ан-12 и он, проект, в те времена начал таки реализовываться,были начаты работы по подготовке, насыпке грунта полосы…но с развалом Союза все заглохло….

Период с 1998 по 2012 год, наверное, был самым тяжелым испытанием для аэропорта. Аэропорт прошел процедуру банкротства, был исключен из реестра аэропортов. Заброшенный и покинутый людьми он начал разрушаться.

В период бездействия с 1998-2012 годы в Сусуман эпизодически только прилетали вертушки.

В это время эпизодически в Сусуман летали вертушки, в основном, для обеспечения работы телевизионного ретранслятора.

Аэропорт Сусумана в период бездействия с 1998-2012 годы. Грунтовая ВПП аэропорта в запустении.

Зарастала травой и приходила в негодность взлетно-посадочная полоса аэропорта.

Бывшая гостиница аэропорта Сусуман (Берелёх).

Приходили в негодность и разбирались здания аэродромного комплекса.

В 2001 году часть зданий аэропорта Сусуман были переданы РПЦ для организации скита Сергия Радонежского. Благодаря этому уцелело здание вышки управления полётами аэропорта Сусуман.

Вышка управления полетами аэропорта Сусуман (Берелёх). Теперь одно из зданий скита Сергия Радонежского.

Было приведено в порядок и восстановлено здание бывшей гостиницы аэропорта Сусуман.

Здание бывшей гостиницы аэропорта Сусуман (Берелёх). Теперь одно из зданий скита Сергия Радонежского.

Кстати, не берусь утверждать на все 100 процентов, но здание гостиницы в Сусумане очень перекликается по архитектуре со зданием гостинцы аэропорта Сеймчан, построенного во времена Алсиба. Может оказаться и так, что здание гостинцы аэропорта Сусумана было возведено во время строительства аэродрома Берелёх, в качестве аэродрома Алсиба, и имеет определенную историческую ценность.

Даже если это не так. то хочу выразить признательность РПЦ, что уберегли от разрушения и уничтожения такое красивое рубленное здание, а их не так уж и много осталось…

Вторую жизнь аэропорт Сусуман начал в 2011 году. Для того чтобы возобновить полеты, прежде всего необходимо было подготовить проектно-сметную документацию по реконструкции посадочной полосы. Как рассказал глава Сусуманского района Александр Куршев, решение данного вопроса взял на себя председатель совета директоров ОАО «Сусуманзолото» Владимир Христов.

Владимир Христов, председатель совета директоров ОАО «Сусуманский ГОК «Сусуманзолото».

Были проведены изыскания, оформлена необходимая документация, и летом 2011 года началась работа по подготовке аэропорта к принятию самолетов. В минувшем году при реконструкции полосы отсыпано 128 тысяч кубических метров инертных материалов. Строительство финансировали Сусуманский и Берелехский ГОКи, общая сумма затрат составила более 70 млн рублей. Окончание строительства полосы с аэродромными площадками было намечено на июль 2012 года.

Также маршрут Магадан – Сусуман был включен в перечень субсидированных маршрутов, объявлен конкурс на выполнение авиарейсов в этом направлении, который состоялся 26 июня 2012 года. Первоначально полеты планировалось осуществлять на самолетах типа Ан-28 с частотой один рейс в неделю, и, в случае востребованности, возможно увеличение интенсивности полетов. Начала полетов с нетерпением ждало и население района. Сусуманский район наиболее отдаленный от областного центра, время в пути на автотранспорте – 12-16 часов, полет же в одну сторону составлял 1,5 часа, а стоимость авиабилета ориентировочно составяла 3000-4000 рублей.

Ан-28 заходит на посадку в аэропорту Сусуман. Фото Юрия Слюнькова.

Двадцать седьмое июля 2012 года. В жизни сусуманцев стало не менее важным и долгожданным событием выполнение технического рейса по маршруту Магадан – Сусуман. На этот наш северный аэродром принимал самолеты последний раз почти десять лет тому назад — в 2003 году. Выполнив круг над аэродромом, АН-28 мягко касается колесами взлетно-посадочной полосы. Восторженные крики «Ура!» и аплодисменты – награда жителей и мастерству пилотов, и самое главное тем, кто принимал непосредственное участие в возрождении воздушного сообщения с областным центром.

Рейсы начали выполнятся пять раз в неделю по рабочим дням. Полёты пока выполнялись только по фактической погоде. Чтобы крылатой технике перестать зависеть от капризов погоды в 2013 году ожидалась установка приводного радиомаяка.

В перспективе предполагается удлинение полосы на 200 м под новые самолёты и установка нового здания аэропорта с накопителем для пассажиров и досмотровым оборудованием.

Аэропорт Магадан 13 км

Промышленное освоение огромной территории, подведомственной Дальстрою, требовал базовых стационарных аэродромов.

Аэродром в бухте Нагаева и взлетная площадка в районе будущего 31 квартала уже не могли обеспечить в полной мере возросший грузопоток и бесперебойную работу летного отряда Дальстроя. Был поставлен вопрос о строительства нового аэродрома для Магадана..

По воспоминаниям заслуженного строителя РСФСР, почетного гражданина города Магадана И.И. Лукина в апреле 1938 года создали комиссию для выбора площадки под строительство аэродрома в районе 20-30 км от Магадана, в состав которой вошли начальник отдела капитального строительства Дальстроя П.М. Раевский, начальник стройуправления сектора изысканий И.Г. Наседкин, начальник стройуправления Н.В. Митасов, старший инженер аэродромной службы С.А. Чадов, штурман – летчик О.Г. Меньшиков, летчик Н.М. Кузнецов.

После предварительных изысканий комиссия предложила расположить аэропорт на 13–км основной трассы.

«Близость аэропорта от административного центра, наличие гравийно–песчаных карьеров, свободные подходы к порту с северной стороны были основными аргументами при утверждении этого предложения. Изыскания и проект были закончены к сентябрю 1938 года, а подготовительные работы на территории будущего аэропорта начались и того раньше — в июне 1938 года», — писал И.И. Лукин.

Начальник Дальстроя К.А. Павлов почти ежедневно проверял работу строителей, как рассказывал Иван Иванович, первым делом он потребовал, чтобы они построили… теплый туалет. Все здания эксплуатационных служб и полосу возводила Магаданская стройконтора, руководимая В.Н. Акимовым и главным инженером А.И. Сизовым.

В начале февраля 1940 года аэродром на 13-м км основной трассы близ Магадана был сдан в эксплуатацию.

Что представлял собой новый аэродром «Магадан-13»? Был расположен в 10 км северо-восточнее города Магадана и на 13-м км основной трассы.

Единственным подъездным путём являлась автодорога Магадан–Индигирка, непосредственно находящаяся вблизи него.

Характерными общими ориентирами для самолётов являлись: днём — город Магадан и посёлок Дукча; с востока — гряда сопок, окаймляющих аэродром. Ночью — огни посёлка Дукча, военного городка и радиоцентра.

Лётное поле размерами 1700 на 200 м располагалось в долине реки Дукча, и его расширение из-за плохих подходов к аэродрому с воздуха было нецелесообразно. При обилии осадков оно сильно размокало и разбухало, поэтому в мае не эксплуатировалось. Оборудованные места стоянок и рулежные дорожки отсутствовали.

Слабым было и обеспечение средствами пожаротушения — имелись только огнетушители и первичные материалы для борьбы с огнём.

В ведении аэропорта находились собственная электростанция, ветроуказатель и средства радионавигационного обеспечения в виде связной радиостанции для работы с самолётами с земли, а также одной командной и двух приводных. На аэродроме имелись средства метеорологического обеспечения.

Учитывая участие командира авиаотряда Дальстроя Ш.И. Шимича в создании стратегического объекта аэропорта 13 км и выполнение авиаотрядом народнохозяйственных задач наградили медалью «За трудовую доблесть» (11.01.1942 г.).

В конце февраля 1940 года с аэродрома 13 км было организовано почтовое и пассажирское сообщение по трассе Магадан–Хабаровск с посадкой в Охотске, Николаеве, Комсомольске.

С окончанием Великой Отечественной и Второй мировой войн необходимость пополнения авиаотряда Дальстроя новой современной авиатехникой стала очевидной, поскольку большинство самолётов и моторов, использовавшихся в военные годы, были списаны окончательно как не подлежавшие восстановлению. Для решения этой проблемы по распоряжению правительства СССР Дальстрою было передано три новых самолёта типа «Дуглас» с запасными моторами и добавлялись два самолёта типа «СБ» и три Р-5 — их выделил Народный комиссариат обороны для аэрофотосъёмки.

Для приёма этой техники была произведена реконструкция аэродрома «Магадан-13», проведены работы по удлинению взлётно-посадочной полосы и укреплению покрытия.

Не обошлось в аэропорту «Магадан-13» и без трагических происшествий. 27 октября 1953 вторник. В Магаданском аэропорту «13 км» после взлёта в 6 км от аэропорта в 11.18 разбился самолёт Ил-12 СССР-Л1765 Дальневосточного территориального управления ГВФ (КВС Назаров Фёдор Алексеевич, пилот-инструктор Алтасин Александр Михайлович, второй пилот Журавель Василий Терентьевич, бортмеханик Приезжев Виктор Васильевич, бортрадист Ступин Александр Степанович), направляющийся в Хабаровск, рейс № 783. Погибли все 5 членов экипажа, 17 пассажиров (12 взрослых и 5 детей) из 27 (18 взрослых и 9 детей).

10 марта 1954 года было открыто регулярное воздушное сообщение Москва–Магадан. Каждый день самолеты Ил-12 взлетали с аэропорта на 13-м км. Тогда продолжительность полёта составляла 48 часов. Расписание полетов Ли-2 по маршруту Магадан — Москва — Магадан.

Расписание полетов Ли-2 по маршруту Магадан — Москва — Магадан в 1955 году.

В пятницу, 13 июля 1956 года в аэропорту «Магадан-13» впервые приземлился пассажирский поршневой 2-моторный самолёт Ил-14, пилотируемый старейшим дальневосточным лётчиком И.М. Хоменко.

С 6 сентября 1955 года введены ежедневные рейсы по маршруту Москва (Б)-Новосибирск-Якутск-Магадан.

5 ноября 1955 года было введено в эксплуатацию здание аэровокзала аэропорта 13 км.

С 1956 года введены ежедневные рейсы по маршруту Москва (В)-Якутск-Магадан и Хабаровск-Магадан на самолёте Ил-12.

В 1957 году силами монтажного управления «Магадангорстрой» была произведена реконструкция аэропорта «Магадан-13».

В 1961 году в новые здания на 13 км переехал из авиамастерских в бухте Нагаева 73 авиаремонтный завод, ведущий свою историю с 1936 года. Часть зданий аэропорта 13 км, построенных еще в 1940-х годах была передана заводу.

Аэропорт на 13 км активно использовался и до 1960-х годов принимал регулярные пассажирские рейсы на Ил-14, до момента ввода в строй в Магадане аэропорта «Сокол».

В начале 1963-го года руководством ГУ ГВФ было принято решение о перебазировании материальной части и личного состава 185-го ОАО (командир Кучерявый И.В.) из аэропортов «13-ый» и «47-ой км» в аэропорт «Магадан-56 км».

Долгое время аэропорт был базой лёгких самолетов и вертолётного парка Второго Магаданского объединённого авиаотряда. В день вылетало до 15 самолетов и 5–6 вертолётов во все концы области и за её пределы.

В 2002 году произведена реконструкция аэровокзального комплекса. До сих пор аэропорт «Магадан–13» служит базой малой авиации области.

29 июня 2015 года пресс-служба регионального правительства сообщила, что губернатор Владимир Печеный поручил ведомствам подготовить план мероприятий по возрождению аэропорта «Магадан–13»: «Колыме необходимо развивать региональную малую авиацию, для чего важно иметь базовый аэропорт. Первый шаг к этому уже сделан. Из городской собственности в областную государственную передана взлетно-посадочная полоса и места стоянки самолетов».

К сожалению все эти благие планы так и не были воплощены в жизнь. На 2020 год из результатов «возрождения» можно отметить, что был обанкрочен и фактически уничтожен знаменитый на весь Дальний Восток завод АРЗ-73 ГА, сам аэродром практически заброшен, в здании бывшего аэровокзала работают частные компании…

При подготовке статьи использованы материалы:

из книги «Воздушные ворота Колымы» Д.И. Райзмана;
сайт «Авиапостер. Мир истории авиации».

Моя благодарность и признательность за помощь в поисках и предоставленную информацию Александру Глущенко и Борису Пищейко.