До 1912 года бухта именовалась Волок, свое новое название она получила от картографической экспедиции М. Е. Жданко в память о выдающемся русском гидрографе адмирале А. Н. Нагаеве (1704-1781 гг.).
«В самой бухте Нагаева нет ни домов, ни селений, ни отдельных юрт,- писал в начале двадцатых годов ее исследователь Б. В. Давыдов,- только на другой стороне перешейка, на берегу бухты Гертнера, близ моря находится несколько тунгусских летних юрт; сюда на лето из глухой тайги переселяются несколько семейств тунгусов для ловли рыбы и заготовления ее на зиму. С наступлением холодов они бросают эти юрты и уходят в глубь материка для зимней охоты на пушного зверя…»
В 20-е годы прошлого столетия осуществлялись эпизодические полеты самолетов на Северо-Востоке СССР. Проводились изыскание трасс, выбор площадок для посадок и гидроаэродромов, изучались метеорологические условия.
В 30-е годы были продолжены работы по изысканиям воздушных линий. Так, специальная экспедиция определила авиалинию по маршруту Петропавловск – Усть-Камчатск – Анадырь – Уэлен. А 19 июля 1930 года Ольский райисполком выделил земельный участок под строительство базы «Добролета» на берегу бухты Нагаева. «Добролет» – это российское акционерное общество добровольцев воздушного флота, организованное в Москве 17 марта 1923 года с первоначальным капиталом 2 млн. рублей золотом для развития гражданского флота в пределах СССР, предшественник «Аэрофлота». В 1930 году было упразднено.
Госплан СССР в январе 1931 года утвердил новую авиалинию по маршруту Оха – Петропавловск через Охотское море. 12 декабря этого года состоялось 9-е заседание оргкомитета Охотско-Эвенского округа, которое приняло решение о подготовке к строительству авиастанции в бухте Нагаева.
С образованием государственного треста «Дальстрой» в ноябре 1931 года открылась новая страница в становлении авиации на Северо-Востоке СССР. В 1932 году Совет Труда и Обороны принял постановление о введении регулярного воздушного сообщения с приисками треста «Дальстрой».
Дальстрою необходимо было приступить к оборудованию аэростанций и посадочных площадок необходимыми постройками. Выполняя постановление СТО, Дальстрой приступил к строительству местных аэродромов для самолетов типа У-2. На берегу бухты Нагаева построили городок для авиаторов, где разместился штаб авиаотряда с гостиницей для экипажей транзитных рейсов и ремонтные мастерские. В берег бухты выше приливной волны вбили стальные сваи для крепления самолетов, и аэродром был готов.
В октябре 1932 года на водную гладь бухты Нагаева приземлился самолет, на борту которого находился геолог С. Обручев и его спутники. В ходе своей третьей экспедиции на Северо-Восток Обручев дважды побывал в строящемся Магадане 19 августа и 19 октября 1932. Экспедиция летала на летающей лодке Дорнье «Валь» СССР Н-1 с экипажем из 1-го пилота Г.А. Страубе, механиков Крутского и Косухина и командира самолета СССР Петрова. Примечательно, что С. В. Обручев в книге «На самолете в восточную Арктику» (Ленинград, 1934) указывает речку Могодон и городок Могодон..
В октябре 1933 г. Нагаевский водный аэродром был передан из ведения Гражданского воздушного флота СССР Управлению морского транспорта Дальстроя. Еще долгое время самолеты садились летом на воду, зимой на лед. Начальником воздушных ворот был назначен Эрнст Оттович Лапин – начальник Мортрана треста «Дальстрой». Руководство Дальстроя планировало в 1933 году закупить 10 гидросамолетов для проведения аэрофотосъемки трассы Оротукан – Якутск, а также оборудовать причалами и мастерскими гидроаэродром в бухте Нагаева.
В январе 1933 года полярный летчик И. Мазурук открывает новую воздушную трассу Николаевск-на-Амуре – Аян – Охотск – Магадан.
В начале лета 1933 года в бухте Нагаева приземлился самолет летчика С. Леваневского (второй пилот А.П. Чернавский) Дорнье «Валь» СССР Н–8, который следовал на Чукотку для спасения американского летчика Маттерна. В тяжелых метеоусловиях экипаж совершал перелет по маршруту: Хабаровск – Николаевск – Охотск – бухта Нагаево – Янcк – Пенжинская губа – Марково – Анадырь для спасения Джеймса Маттерна, который решил совершить облет земного шара, но его самолет Локхид «Вега» («Vega») «Centrury of Progress», не выдержала испытаний на последних, самых трудных участках пути. Захватив Джеймс Маттерна и оборудование его машины, Леваневский 20 июля прибыл в Ном на Аляске, где советскому экипажу был оказан торжественный прием.
В марте 1934 года пилоты Галышев, Доронин и Водопьянов принимая участие в экспедиции по спасении челюскинцев, прокладывали новую воздушную трассу Хабаровск – Анадырь – Уэлен. 22 марта все три летчика были в Магадане. В это время на аэроплощадке в бухте Нагаева работали 36 человек.
 |  |  |
Из книги «Как мы спасали челюскинцев»: -Мне очень памятно, что в этот самый день, 22 марта, тайфун потрепал в Японии г. Хакодате, и очевидно мы летели в тыловой части тайфуна. Как только мы сели на аэродром в Ногаеве и сбавили газ, самолеты ветром понесло по льду. Пришлось снова дать газ. Порывами страшного ветра поднимало то одну плоскость, то другую. Только когда пограничники подбежали к нам и ухватились за крылья, мы смогли остановиться и избежать аварии. Тщательно укрепили самолеты.
Водопьянов сделал в клубе доклад о нашем полете. этот же день в баки было залито горючее, а в ночь мой бортмеханик дядя Яша снял масляный бак и, хорошо его пропаяв, опять поставил на место. С удовольствием вспоминали встречу в Ногаеве. Приветствовать нас вышли все жители г. Могадан. Могадан — для окраины город не маленький, на несколько тысяч жителей, два больших клуба, много культурных сил. На митинге я выступил от летного состава. Приветствовали нас криками «ура», да здравствуют герои Арктики». Нам было очень неловко, мы не знали, куда смотреть, потому что фактически мы еще ничего не сделали. На митинге говорили об освоении Арктики и выражали надежду, что самолеты теперь будут здесь летать постоянно. После митинга был прекрасный концерт.
29 декабря 1934 года пароход «Уэлен» доставил в бухту Нагаева 4 самолета типа П-5 и У-2 (СП-1).
«Еще на подходе к бухте Нагаева наш транспорт «Уэлен» встретила шуга, – пишет в воспоминаниях флаг-штурман «крылатого подразделения» треста «Дальстрой» Михаил Дмитриевич Меньшиков. – Сама бухта уже была скована льдом. «Уэлен» начал пробивать путь к причалу. Удалось пройти 10 километров. До порта оставалось еще 5-6… Но дальше судно пробиться не смогло. Я вышел из каюты на палубу. Почти весь наш отряд – пилоты, бортмеханики, радисты – собрался на палубе возле укрытых брезентом, запорошенных снегом ящиков. В них совершили путешествие от Москвы четыре разобранных самолета П-5 и У-2 (СП-1)».
…Капитан «Уэлена» связался по радио с управлением Морфлота в Магадане: «Ящики и весь летный состав выгружайте на лед!» – последовало указание начальства. И когда к застрявшему во льдах «Уэлену» подошел гусеничный трактор с прицепом, мы облегченно вздохнули: лед до самого берега крепкий, выдержит ящики с авиатехникой! Весь груз отбуксировали на санях-волокушах из толстых бревен. Личный состав авиаотряда двинулся по льду пешком. Переход к одиноко стоящему на берегу бараку показался невероятно долгим. Мороз – под 20 градусов! В отведенном под штаб авиаотряда строении мы отогрелись у пылающей жаром печки…»
Утро 30 декабря 1934 года. Летчики и техники вскрывают ящики и тут же, на берегу, приступают к сборке самолетов. От нагрянувшей пурги растянули снятый с ящиков брезент. Коченеющие пальцы отогревали над пламенем паяльных ламп… В первую неделю января 1935-го собрали последний самолет. В штабе авиаотряда летный и наземный состав ожидало первое задание: срочно произвести ледовую разведку в районе Тауйской губы и прилегающей акватории Охотского моря. «На выручку угодившего в ледовые тиски бухты Нагаева «Уэлена» направлен из Владивостока ледокол «Красин». Он – на подходе, – уточнил обстановку наш командир. – Ледовую разведку поручаю экипажу: пилот – Тарасов. Штурман – Меньшиков. Выполняйте!»
Программа полетов авиаотряда в 1935 году предусматривала совершить 800 полетных часов на 4 самолетах. 1 февраля 1935 года в авиаотряде работало 19 заключенных.
Первым командиром авиаотряда был летчик М. С. Сергеев. Общий штат насчитывал около 40 человек, включая летно-подъемный состав, обслугу и другой персонал, на 1 февраля 1935 года в авиаотряде работали 19 заключенных. С 27 февраля этого года летчики начали выполнять первые эпизодические перевозки пассажиров, почты и грузов из Нагаево в п. Балаганное, а в марте открыли регулярное пассажирское сообщение по этому маршруту. Молодым авиаотрядом Дальстроя успешно проведена работа по разведке судов «Красин» и «Уэлен» в сложных условиях полета на сухопутных самолетах с большим удалением от берегов, по совершенно неисследованной трассе. Проведена крупная работа по сборке самолетов, в частности по восстановлению П-5 № 8643. С 1 марта открыта почти регулярная пассажирская связь между Нагаево и Балаганное.
Ангары аэродрома в бухте Нагаева.
Первые трассы полетов пролегали от Нагаево в Стрелку, Ат-Юрях, Омолон, Зырянку, Амбарчик, Среднекан, а также Хабаровск. В первый год своей деятельности авиаторы перевезли 129 пассажиров, налетали 462 часа, грузоперевозки составили 15080 тонна-километров. В 1935 году на берегу бухты Нагаева был построен ангар для «аэропланов».
Кроме перевозки грузов и пассажиров, авиаотряд выполнял специальные задания руководства Дальстроя. Так, для усовершенствования дорожных изысканий в августе 1935 года была организована группа по проведению аэрофотосъемки по рекам Ат-Юрях, Дебин, Мылга, Оротукан и другим. На основе этого создана аэровизуальная гипсометрическая карта масштаба 1:500000 км. Позднее по ее литооттискам выполнены аэрофотосъемочные и наземные топографические работы.
Важным фактором в освоении и открытии новых воздушных сообщений на севере явился перелет самолета М. В. Водопьянова в марте 1935 года по маршруту Москва – Хабаровск – Чукотка. Программа полетов на 1936 год авиаотряда треста «Дальстрой» предусматривала: совершить 580 рейсов в район горных управлений, 18 – на побережье Охотского моря, по маршрутам Магадан – Лабуя – 5, Утинка – Магадан – 4 рейса, Утинка – Столбовая – Лабуя – Среднеколымск – Зырянка – 18, Магадан – Хабаровск – 18. Предусматривалось строительство и расширение линейных станций в Нагаево, Стрелке, Утинке, Хатыннахе, Столбовой, Среднеколымске, Зырянке, Тауйске, Оле, Ямске и Наяхане.
В начале 1936 года авиатранспорт вошел в состав Управления авто-авиатранспорта треста «Дальстрой». В «Положении об УААТе» говорилось: «Управление ААТа имеет своей задачей: эксплуатацию… авиатранспорта, принадлежащего Дальстрою; перевозку грузов и пассажиров, как на транзитных, так и на местных линиях; в) хранение и выдачу грузов грузополучателям. В состав Управления входят… авиаслужба».
Авиаотряд осуществлял перевозку золота в приисковых районах, проводил аэрофотосъемку центральных районов Колымы, выполнял полеты вдоль побережья Охотского моря, обслуживал Омолонскую геологическую экспедицию. Работа самолетов была возможна только на поплавках и лыжах. Для У-2 существовали небольшие площадки в приисковых районах.
24 февраля 1936 года летчик Д. Тарасов принял первый самолет АНТ-7 и 9 марта вылетел из Хабаровска в Нагаево. 10 марта АНТ-7 сел на вынужденную посадку в одной из бухт Охотского моря. При посадке была сломана лыжа, но экипаж остался жив. В это же время был осуществлен рейс Усть-Утиная – Раек – устье Олоя протяженностью 1100 км. В середине года открылось почтово-пассажирское движение на трассе Стрелка – Хатыннах. 15 июля летчик Ермаков совершил беспосадочный перелет Нагаево – Столбовая на самолете АНТ-7. Полет длился 10 часов 25 минут.
В перевозках 1936 года участвовали: Р-5 – 3 единицы, У-2 – 3, АНТ-7 – 2, Ш-2 – 2. Два самолета Р-5 работали на Охотском побережье в течение всего года. В летний период производились полеты с Усть-Утиной в район Колымского речного пароходства. Один Р-5 был отправлен для помощи зимовщикам на мысе Наварина (самолет Н. Снежкова). У-2 перевозили золото в районе приисков. Один АНТ-7 был приписан к порту Нагаево и использовался по специальным заданиям треста. Второй обслуживал Омолонскую экспедицию и потерпел аварию. Общий налет составил 1476 часов. Были проложены и освоены новые линии: Нагаево – Наяхан – Гижига – Анадырь и Омолон – Кедон.
В июле 1936 года в связи с переездом УААТа в посёлок Мякит авиаотряд был передан в ведение Особого сектора Дальстроя. В «Положении об авиаотряде» читаем: «Авиаотряд при Особом секторе дирекции Дальстроя имеет своей задачей: организацию осуществления всех видов воздушной связи (перевозка пассажиров, почты, грузов); обслуживание научно-изыскательских и разведочных экспедиций, организуемых трестом «Дальстрой»; обслуживание при картографических и геофизических работах (визуальные и аэрографические съемки); выполнение специальных заданий Дальстроя».
В состав авиаотряда входили следующие подразделения: штаб, летно-подъемный состав, ремонтные мастерские и другие. Общий штат авиаотряда насчитывал 56 человек, включая летно-подъемный состав – 20, обслугу – 11 и других работников. Аэропорты располагались: центральный – в бухте Нагаева, а также в Стрелке, Хатыннахе, Усть-Утиной, Столбовой, Зырянке.
29 июля 1936 года из Якутска через Крест-Хольджой – Аян в бухту Нагаева прибыл самолет Молокова «СССР Н-2». Он доставил в Магадан начальника политуправления Севморпути Бергарина, сообщала газета «Советская Колыма» за 31 июля того года.
В 1937 году плана грузоперевозок не было. Основные задачи авиаотряда – перевозка золоти, обслуживание отдельных экспедиций, перевозка почты и грузов. В перевозках участвовали Р-5 – 3 единицы, Р-6 – 1, У-2 – 4, АНТ-7 – 1, Ш-2 – 7, МБР-2 – 6. По числу воздушных судов авиаотряд вырос из своих рамок и по организационной структуре подходил скорее к авиагруппе. Годовые планы ГУСДС авиаотряду не спускал, ограничиваясь отдельными заданиями.
Осенью 1937 года Дальстрою были переданы летная часть и самолеты Индигирской геологоразведочной экспедиции. 10 декабря 1937 года начальник треста «Дальстрой» К. Павлов подписывает приказ № 412, в котором говорилось: «Выделить авиаотряд из Особого сектора Дальстроя и подчинить мне».
С 1938 по 1940 год авиационный парк Дальстроя постоянно пополнялся и к концу периода насчитывал 20 самолетов различных марок. Транспортные авиасредства стали использоваться для перевозки сложного оборудования, продовольствия, а также партий заключенных в труднодоступные районы. Летчики Колымы начали осуществлять грузопассажирские рейсы по маршрутам: Магадан – Хабаровск, Магадан – Москва, Магадан – Зырянка – Амбарчик – Певек, Берелех – Нера, Стрелка – Омсукчан и др. В этот период расширяются взлетно-посадочные полосы, строятся служебные и производственные здания в Берелехе, Сеймчане, Стрелке, Омсукчане, Ямске, Наяхане. В начале 1940 года сдан в эксплуатацию аэропорт в районе Магадана (13-й км).
После ввода в строй аэропорта в районе Магадана (13-й км) гидроаэродром в бухте Нагаева перестал быть единственным аэродромом в Магадане и потерял свое значение. Вторую жизнь он получил во время АЛСИБа, во время перегонки «Каталин» по маршруту Кадьяк – Анадырь – Магадан – Суходол (Владивосток), который проходил с 25 августа по 11 сентября 1944 года. В воспоминаниях перегонщиков есть указания на то, что летающие лодки направлялись и садились в бухте Нагаева.
Из книги максима Чибисова: «Задерживать перегонку самолетов и создавать скопление «Каталин» в Анадыре было невозможно. Пискарев Н.Ф. предложил использовать синоптические карты вместо полетных. Взяли у метеорологов карты, но на них не оказалось Магаданского района. Пришлось дополнить карты, опросив в Анадырском аэропорту всех, кто раньше бывал в Магадане. По рассказам восстановили и нанесли на карту очертания бухты Нагаева. 27 августа 1944 года Магадан дал разрешение на посадку двух «Каталин». В 10.00 экипажи Пискарева Н.Ф. и Спиридонова С.О. вылетели в новый рискованный рейс по самодельным картам…».
После 1944 года упоминаний и свидетельств о работе гидроаэродрома в бухте Нагаева в документах уже не встречается. По словам старожилов посёлка Нагаево гидросамолеты до середины 50-х годов 20 века ещё базировались в бухте Нагаева.
В настоящее время уже не осталось следов от самого аэродрома и от его строений в бухте Нагаева.. Тем не менее, этот аэродром оставил свой след в истории и города и области и Великой Отечественной войны..
Статья написана по материалам:
- статьи Александра Навасардова, научного сотрудника областного краеведческого музея, кандидата исторических наук.
- воспоминаний Михаила Дмитриевича Меньшикова
- книги «Как мы спасали челюскинцев» автор Каманин Николай
- книги «Через материки и океаны» автор Максим Чибисов.
От себя хочу добавить по поводу названий местности и города. В тексте первоисточников действительно встречаются старые названия, например – Могадан. Видимо так назывался в те годы Магадан. А бухта Нагаева была бухтой Ногаева.