ГВФ Колымы

13 ноября 1931 г. Советом Труда и Обороны СССР был организован «Государственный трест по дорожному и промышленному строительству в районе Верхней Колымы «Дальстрой»» по разработке недр с добычей и обработкой всех полезных ископаемых края и колонизации района разработок, организации всевозможных предприятий и работ в интересах успешного выполнения задачи.

23 мая 1932 г. Совет Труда и Обороны принял постановление No 572/176с «Об установлении регулярного воздушного сообщения с приисками треста «Дальстрой», согласно которому Гражданскому воздушному флоту поручалось «…по получению импортных гидросамолётов (Савойя или др.) установить в 1932 г. на линии Владивосток или Хабаровск — Нагаево вполне отвечающую данному району по своим качествам почтово-пассажирскую линию». Кроме того, надлежало организовать воздушную линию Якутск — Крест-Хольджай — Оймякон — Среднекан и приступить к её эксплуатации не позднее сентября 1932 г.

Советское правительство санкционировало строительство сети местных аэродромов, которое началось в мае 1932 г., поскольку на основании ранее принятых документов к этому периоду планировалось охватить воздушным сообщением районы Хатанги, Колымы и Чукотки.

Создаваемая система аэродромов и посадочных площадок должна была до августа 1933 г. обеспечить переброску на прииски и строительство дорог до 100 тыс. т грузов.

В 1934 г. газета «Колымская правда» опубликовала доклад В. М. Молотова «Задачи второй пятилетки», озвученный им на XVII съезде ВКП(б), в котором, в частности, отмечалось: «Воздушный транспорт будет играть громадную роль в деле связи промышленных районов с крупными промышленными центрами». В решении I Межрайонного съезда Советов, проходившего в Магадане в ноябре 1934 г., было записано: «Категорически поставить перед краем вопрос об установлении регулярной авиасвязи с лета 1935 г.».

К концу 1934 г. был решён вопрос об организации авиаотряда Дальстроя. Местом его базирования первоначально избрали бухту Нагаева.

29 декабря 1934 года пароход «Уэлен» доставил в бухту Нагаева 4 отечественных самолета типа П-5, У-2(СП-1), летный состав и технический персонал которых  начали свою работу в качестве самостоятельного авиаотряда Дальстроя. Кроме вольнонаемных  сотрудников,  1 февраля 1935 года самолеты обслуживали 19 заключенных.

В 1934 г. было совершено несколько эпизодических полётов по направлению Аян, Охотск, Хитроозово, Усть-Большерецк, Петропавловск-на-Камчатке и др.. Одновременно лётчики начали первые перевозки пассажиров, почты и грузов из Магадана в Балаганное, где находились совхозы и рыбные промыслы.

Авиаторам приходилось прокладывать и осваивать воздушные линии в очень сложных условиях. Тяжёлой была работа и личного состава наземных служб, которые не имели специального оборудования: им приходилось обслуживать самолёты с двигателями водяного охлаждения при очень низких температурах.

Авиаотряд был занят на перевозке почты и пассажиров, ледовой разведке, проводке кораблей и вывозу добытого золота с приисков Колымы.  Летчики совершали полеты вдоль Охотского побережья, к Балаганному, а так же в Среднекан, Усть – Утиная, Зырянка. 22  марта 1935 годы пилот Д.Н.Тарасов  проложил воздушную трассу до Хабаровска. Одновременно пилоты Дальстроя вели аэрофотосъемку по рекам Лаглыхтах, Ат – Уряху, Хатыннах, Мылга, Дебин, Оротукан, Сугой, Балыгычан, бухта Наяхан, создавая гипсометрическую  аэровизуальную карту.

С 1 марта 1935 года. Открывается и авиасообщение между Магаданом и Хабаровском. Известна история первого такого рейса. 28 марта 1935 года летчик Д.Н. Тарасов на самолете Р-5 совершил перелет из бухты Нагаево в Хабаровск и обратно, который длился тринадцать дней, хотя и занял всего четырнадцать часов летного времени. По тем временам это считалось большим достижением. По пути самолет приземлялся в Аяне и Охотске: перелет между этими двумя пунктами продолжался всего 2 часа 40 минут, а на собаках зимой на это уходило 42 дня. На борту самолета находилась и корреспонденция.

Вот что сообщает об этом летчик: “Принимаем груз. Сколько писем! Вероятно, каждый пишет, что впервые из Магадана это письмо летит самолетом”.

Почта пошла и обратным рейсом. Д.Н. Тарасов рассказывал: “Над, Шантарскими островами спускались до земли, сбрасывали почту”.

Интересно, что только Начальнику авиаотряда разрешалось принимать на борт самолёта пассажиров по разрешению, выданному заместителем директора треста “Дальстрой”.

В тот же период, Тарасовым вывозились специальные грузы из глубинных районов Колымы.

О важности этих работ для Дальстроя свидетельствует тот факт, что технический состав был обязан поддерживать готовность лётной части к одному—двум полётам ежедневно, но не более 6 часов лётной работы в соответствии с техникой безопасности и соблюдением установленных санитарных норм налёта.

За достигнутые успехи лётчики Д.Н. Тарасов, М.С. Сергеев, Н.С. Снежков и др., в том числе и командир авиаотряда В.М. Старевич, — награждались ценными подарками.

Прямые услуги авиаотряда иногда использовались в качестве вознаграждения. Так, за победу в социалистическом соревновании первой премией в виде права пользования самолётом У-2 был награждён Утинский горнопромышленный район.

В тот период, когда отсутствовали аэродромы, не были проложены и оборудованы воздушные трассы, полеты на открытых самолетах без радиосвязи в суровых условиях Северо-Востока были полетами в неизвестность, и успех рейса зачастую зависел только от смелости, выдержки, находчивости и опыта летного к технического состава.

Лётчик Михаил Сергеев

Перед прибытием на Колыму Сергеев работал пилотом в одном из московских институтов по испытанию авиационных приборов. В марте 1935 года он был назначен командиром Магаданского авиаподразделения. Человек огромного обаяния, большой летной культуры, умелый организатор, он много труда вложил в подготовку и воспитание летных кадров, мастерски выполнял самые сложные, ответственные задании. Расскажем об одном из них.

31 декабря 1936 года летчик Сергеев получил следующее приказание: «Астрономическая партия тов. Михеева, расположенная на устье реки Кирчан (левый приток реки Балыгачан), в течение 20 дней голодает. Трое человек вышли пешком через перевал, спустились в Буюнду и остановились в 50 километрах от Сеймчана в зимовье якута. Сам же тов. Михеев остался на реке Балыгачан в устье реки Кирчан.

Неизвестно, жив тов. Михеев или нет, по некоторым основаниям, он жив и безусловно находится на месте, ожидая помощи, которая должна была ему прибыть из совхоза «Талая».

В данный момент выяснено, что из Талой никто к нему не выехал и единственная реальная помощь — это Ваш полет к месту нахождения Михеева и сбрасывание ему продуктов, что Вам и поручается.

Учитывая, что полетных карт данной местности нет, кроме работы тов. Брусенкина и карты самого Михеева, направляю к Вам тов. Брусенкина в качестве штурмана с картоматериалами и продуктами.

Учтите, что жизнь астронома тов. Михеева зависит (если он еще жив) от выполнения Вами данного задания. Промедление равно гибели тов. Михеева. О вылете радируйте.

Начальник отдела ДЕ Калнынь. Командир авиагруппы Старевич»

Понимая важность этого задания, Сергеев вылетел на поиски и без полетной парты сумел разыскать Михеева и оказать ему необходимую помощь.

“Вскоре газета «Известия» поместила сообщение своего хабаровского корреспондента под заголовком: «Судьба экспедиции астронома Михеева».

«… Летом прошлого года, — указывалось в сообщении, — эта экспедиция работала на Колыме. Четыре человека во главе с тов. Михеевым отправились в тайгу. Связь с населенными пунктами была чрезвычайно затруднена, поэтому участники экспедиции взяли с собой большой запас продовольствия. Пробыв несколько месяцев в тайге и проделав там исключительную по своему значению научную работу, члены экспедиции вынуждены были зимой прервать наблюдения из-за недостатка продуктов. Тогда Михеев решил двигаться к продовольственной базе. Однако после того, как экспедиция прошла более сотни километром и прибыла к тому месту, где хранились запасы продуктов, люди увидели, что их опередили медведи, уничтожившие все съестное.

От ближайшего жилья участников экспедиции отделял многодневный путь сквозь пургу и метель. Но выхода не было. Михеев собрал остатки продовольствия и снабдил этими крохами своих товарищей. Он приказал им идти к ближайшим стойбищам за помощью, а сам остался в тайге, не пожелав бросить ценные инструменты и научную работу.

Только через 17 дней добрались измученные участники экспедиции до селения Сеймчан.

Дальстрой немедленно организовал розыски отважного астронома. Были снаряжены оленьи и собачьи упряжки, вылетал самолет.

11 января пилот Сергеев обнаружил местопребывание Михеева и сбросил ему на паряшюте съестные припасы, а также теплую одежду. Через несколько суток прибыли нарты. Михеев и все инструменты были вывезены из тайги».

Колымские эпизоды

Переведенный в 1930 году в запас, Дмитрий Николаевич Тарасов снова на переднем крае.

Летчик Гражданского воздушного флота, он решил пойти туда, где труднее, где больше нуждались в его летном мастерстве, богатом практическом опыте. Так он попал в семью авиаторов Восточно-Сибирского управления воздушных линий. Четыре года летал он на линии Иркутск-Якутск, прокладывал новые воздушные пути на Севере.

14 марта 1936 года газета «Советская Колыма» напечатала следующее сообщение:

«Розыск самолета Дальстроя. Магаданским радиоузлом поймана радиограмма Охотска, в которой предлагается немедленно организовать розыски вылетевшего из Хабаровска летчика Тарасова, сделавшего, по-видимому, 10 марта недалеко от Аяна вынужденную посадку.

Радиограмма предлагает нацсоветам, расположенным в районе предполагаемой посадки самолета, расспрашивать население, не был ли замечен самолет или слышен шум мотора».

Что же произошло с Тарасовым? 24 февраля 1936 года Дмитрий Николаевич Тарасов принял в Хабаровске первый двухмоторный самолет АНТ-7 и 9 марта вылетел в Магадан. Тарасов решил обычный маршрут, проложенный им ранее, сократить более чем на 100 километров и тем самым сэкономить расход горючего. Позади Софийское, озеро Мухтелъ, Шантарские острова. Неожиданно попали в сплошную пелену тумана. Перешли на пилотирование по приборам в надежде, что вскоре удастся пробиться. Прошел час полета. Туман не рассеивался. Дальше продолжать слепой полет рискованно. На альтиметре- 1 700, Планируя, машина идет на снижение. Тарасов по телефону запрашивает бортмеханика Филатова о запасе горючего. Осталось на 30 минут. АНТ-7 пошел на посадку. Все покрыто туманом, надвигаются сумерки. Стук о землю. Левый мотор работает, чтобы дать возможность радисту сообщить о бедствии. Посадка удачна — сломана только лыжа самолета.

Пришла ночь. Вокруг самолета разожгли костры. Утром определили, что сели недалеко от Аяна в устье реки Меримелин. Продуктов мало. Установлен голодный паек. В день четверть банки консервов и шесть сухарей на человека. В ожидании прошло восемь суток. Продуктов осталось на два дня. Все время горят костры. Ушли в Алдому Филатов и Князев. И только 18 марта группа спасателей нашла АНТ-7. Тарасов на собачьей упряжке повез в Алдому лыжу для ремонта, а на обратном пути он должен был доставить горючее. На шестые сутки возвратился с товарищами к самолету. Восемь суток ставили лыжу и расчищали площадку для взлета. 8 апреля благополучно взлетели. В Охотске взяли на борт трех пассажиров и 10 апреля возвратились в Магадан.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *