Предпосылки организации воздушного транспорта в Дальстрое и его работа в 1932-1936 годах

no images were found

В начале 1930-х гг. создавались интегральные комбинаты, ориентированные на колонизацию малообжитых территорий и освоение их природных ресурсов. Одним из первых в их число был включён Северо-Восток. В ноябре 1931 г. руководство страны приняло решение о форсированном развитии горнодобывающей промышленности. В основе этого решения лежали сведения об экономико-географических характеристиках Приколымья и побережья Охотского моря, полученные специальными экспедициями и прежде всего «Партией по исследованию реки Колымы» под руководством иркутского учёного И. И. Молодых.

В 1928—1930 гг. Первая колымская геологоразведочная экспедиция под руководством Ю.А. Билибина открыла месторождение промышленных запасов золота.

Исходя из имеющихся на тот момент сведений, ЦК ВКП(б) постановлением от 11 ноября 1931 г. решил создать специальный трест, которому предписывалось: «Всемерно форсируя разведку по Колымским приискам… использовать все возможности, способы и средства для немедленной и максимальной добычи золота в нынешнем и последующих годах, одновременно подготовляя базу для развёртывания капитальных работ по нормальной эксплуатации районов». 13 ноября 1931 г. Советом Труда и Обороны СССР был организован «Государственный трест по дорожному и промышленному строительству в районе Верхней Колымы «Дальстрой»»  по разработке недр с добычей и обработкой всех полезных ископаемых края и колонизации района разработок, организации всевозможных предприятий и работ в интересах успешного выполнения задачи. В ведение Дальстроя передавались все находившиеся на его территории предприятия.

Территория, на которой Дальстрою предстояло разворачивать свою деятельность, была обширной. Так, в 1932—1935 гг. она имела общую площадь около 400—450 тыс. кв. км, включая верхнее и среднее течение р. Колымы с её правыми и левыми притоками. После принятия постановления СНК СССР (№ 1160—200 от 29 июня 1936 г.) в район действия Дальстроя вошли бассейны р. Колымы и всех её притоков, бассейн р. Индигирки между устьями речек Эльги и Момы, а также бассейны притоков Индигирки (Неры и Момы). Таким образом, площадь Дальстроя к 1937 г. увеличилась до 700 тыс. кв. км  и имела тенденцию к дальнейшему расширению.

В связи с политикой форсированной колонизации районов Крайнего Севера и развития его производственных мощностей, проводимой руководством страны, особое значение приобретало решение транспортной проблемы. С началом интенсивных работ по строительству дорог, посёлков и горных предприятий потребовалось создание эффективной транспортной сети, которая могла бы обеспечить потребности развития северо-восточного региона.

В 1933—1934 годах Аэрофлот занимался строительством наземных сооружений в населённых пунктах на побережье Охотского моря (Аян, Охотск, Хитроозово, Усть-Большерецк, Петропавловск-на-Камчатке и др.) для организации воздушного сообщения Хабаровск – Николаевск – Петропавловск-на-Камчатке. В 1934 году было совершено несколько эпизодических полётов по этому направлению. Одновременно лётчики начали первые перевозки пассажиров, почты и грузов из Магадана в Балаганное, где находились совхозы и рыбные промыслы. Авиаторам приходилось прокладывать и осваивать воздушные линии в очень сложных условиях. Тяжёлой была работа и личного состава наземных служб, которые не имели специального оборудования: им приходилось обслуживать самолёты с двигателями водяного охлаждения при очень низких температурах.

В 1935—1936 годах авиация на Северо-Востоке СССР получила больше возможностей для дальнейшего развития, что подтверждается проведённой реорганизацией. В соответствии с приказом № 276 по Дальстрою от 22 августа 1935 г. образовалось управление Авто-авиатранспорта. 2 февраля 1936 г. схема организации данного управления, положение об управлении ААТ и штатное расписание на 1936 год были утверждены Э.П. Берзиным и введены в действие.

Главная задача управления — эксплуатация авто- и авиатранспорта, принадлежащего Управлению; перевозка грузов и пассажиров на транзитных и местных линиях. Возглавлял управление начальник, подчинённый директору Дальстроя. В его подчинении находились заместитель, главный инженер и помощники по воздушной линии и административно-хозяйственной части. Он назначался и увольнялся директором треста, а его заместители и помощники — по представлению начальника управления. Приказом по гостресту «Дальстрой» за №4 от 3 января 1935 года начальником Авиаотряда был назначен Иванов, а его предшественник С.И. Баусов перешёл на должность руководителя изысканий и строительства авиалиний Дальстроя.

Воздушный транспорт в 1935—1936 годах выполнял различную работу: перевозил грузы, пассажиров, участвовал в выполнении аэрофотосъёмки. Прокладка авиационных маршрутов предназначалась для снабжения и обслуживания предприятий основного производства, число которых продолжало расти. Так, в сентябре 1935 г. в системе Дальстроя уже имелось Северное горнопромышленное управление (в составе Хатыннахского, Ат-Уряхского, Мылгинского горнопромышленных районов), насчитывавшее 5 приисков, Южное ГПУ (в составе Оротуканского, Утинского и Среднеканского горнопромышленных районов), в которое входило 10 приисков. Но применение воздушного транспорта на Северо-Востоке этим не ограничивалось.

[singlepic id=7986 w= h= float=none]

В 1935 году начаты авиарейсы по линиям Нагаево – Балаганное и Нагаево – Среднекан через Мякит, Утиную. К полётам по этим маршрутам в качестве пассажиров допускались лишь начальники управлений, их заместители и лица по их представлению. Начальнику авиаотряда разрешалось принимать на борт самолёта пассажиров только по разрешению, выданному заместителем директора треста З.А. Алмазовым.

Экипаж ПС перед вылетом из Нагаево к геологамЛетчик Н.Т. Кузнецов и штурман М.Д. Меньшиков (справа) – экипаж ПС-7, совершивший 24 февраля 1939 года первый беспосадочный перелет из Нагаево в Хабаровск. Фото из газеты «Тихоокеанская звезда» от 1 апреля 1939 годаАвиаотрядом также были успешно разрешены задачи по освоению воздушной связи края с Хабаровском и пунктами по р. Колыме, за что члены экипажей и другие сотрудники авиаотряда премированы руководством Дальстроя. В тот же период авиазвеном в составе двух самолётов У-2 были вывезены специальные грузы из глубинных районов. Необходимо отметить, что в то время воздушный транспорт испытывал острый дефицит с обеспечением керосином и смазочными материалами, поэтому Э.П. Берзин своим приказом строжайше запретил их расходование не по прямому назначению.

[singlepic id=10573 w= h= float=none]

В 1935 году перед авиаторами была поставлена задача составить полную карту территории Дальстроя путём воздушной съёмки. По мнению специалистов при использовании аэрофотосъёмки можно увеличить производительность геологосъёмочной партии на 50 или 80%, для чего требовалось снабдить их самолётами лёгкого типа. На управление авиатранспорта возлагалась организация лётных баз (устье Утиной, район Столбовой и бухты Наяхан), а также предоставление самолётов и технического состава для проведения указанных мероприятий. Общая площадь, которую предстояло заснять, равнялась 120 тыс. кв. км.

О важности этих работ для Дальстроя свидетельствует тот факт, что технический состав был обязан поддерживать готовность лётной части к одному—двум полётам ежедневно, но не более 6 часов лётной работы в соответствии с техникой безопасности и соблюдением установленных санитарных норм налёта. Лётный состав Дальстроя справился с поставленной задачей, облетев по намеченным маршрутам указанную территорию, и на практике доказал целесообразность проведения аэрофотосъёмки. В результате успешного развития авиации 1935 г. был отмечен руководством Дальстроя как «…год строительства аэродромов, гидродромов и изыскания воздушных трасс» .

В 1936 году потребность в авиатранспорте значительно увеличилась, на что в определённой степени повлиял переход автотрассы на левый берег реки Колымы. Было начато формирование Западного горнопромышленного управления. В соответствии с увеличением объёма работ треста в приисковых районах предусматривался рост перевозок золота, расширение площадей для аэрофотосъёмки и более частый график полётов вдоль Охотского побережья.

В это время в структуре воздушного транспорта Дальстроя произошла очередная реорганизация. В связи с переездом Управления Автоавиатранспорта на Мякит и для оперативного руководства воздушным флотом треста авиаотряд был передан в ведение Особого сектора Дирекции Дальстроя. Командиром авиаотряда назначили В.М. Старевича, были обозначены его основные задачи:

  • организация и осуществление всех видов воздушной связи (перевозка пассажиров, почты и грузов) на территории Дальстроя;
  • обслуживание научно-изыскательских и разведывательных экспедиций, организуемых трестом;
  • помощь при картографических и геодезических работах (визуальные и аэрографические съёмки, выполняемые Дальстроем);
  • выполнение специальных заданий Дальстроя (медпомощь, культобслужи-вание и др.).

В правительственном документе «О народнохозяйственном плане Союза ССР на 1936 г. — 4-й год 2-й пятилетки» было записано: «Сеть действующих воздушных линий ГВФ определить в 54 тыс. км, объём капитальных работ установить в 300 млн. руб., финансирование – в 267 млн. руб.. Исходя из положений данного документа, программа работ авиаотряда Дальстроя предусматривала организовать:

  • 580 рейсов в районы горных управлений, что равнялось 1196 лётным часам; 18 рейсов по Охотскому побережью;
  • по основной линии Магадан – Лабуйя: 4 рейса до Утиной, 18 рейсов от Утиной до Лабуйи через Столбовую, Средне -Колымск и Зырянку;
  • 18 рейсов на Хабаровск.

Самолётный парк состоял из самолётов У-2 (2 машины), производивших полёты в районах горных управлений (Таскан, Ат-Урях, Утинка), наиболее отдалённых и с плохими дорогами; самолётов П-5 (3 машины), которые работали зимой на тех же воздушных линиях, что и У-2, а также на побережье Охотского моря, связывая наиболее отдалённые его точки, входившие в район деятельности Дальстроя (Наяхан, Ямск и Тауйск с Нагаево). По этой линии курсировали самолёты Р-5 — зимой на лыжах, летом — на поплавках. Также в летний период самолёты обслуживали самую большую линию (протяжённость 1425 км), связывающую с Магаданом центр речного пароходства (р. Колыма) — Лабуйю и Утинку; 2 самолёта Р-6 (АНТ-7) выделялись для организации воздушной связи с Хабаровском.

[singlepic id=8015 w= h= float=none]

Фактически в перевозках 1936 года участвовали два самолёта Р-5, три У-2 (СП-1) и по два АНТ-7 и Ш-2. На Охотском побережье в течение года работали самолёты Р-5, в летний период производили полёты к устью р. Утиной в район Колымского речного управления. Один самолёт Р-5 был направлен на мыс Наварин для оказания помощи зимовщикам, но после выполнения задания совершил вынужденную посадку и был доставлен в Нагаево только в конце года. Основной работой для самолётов У-2 была перевозка золота в районах приисков.

[singlepic id=8124 w= h= float=none]

По сравнению с 1935 г. эффективность летательных аппаратов Р-5 и У-2 увеличилась более чем в 2 раза (1061 лётных часов против 469 в 1935 г.). Это свидетельствует о расширении сферы применения воздушного транспорта и возросшей востребованности самолётно-моторного парка. Самолёт АНТ-7 был приписан к порту Нагаево и выполнял полёты по специальным заданиям треста. В сентябре при выполнении одного из полётов машина потерпела аварию и была снята со списочного состава. В общей сложности самолёты авиаотряда налетали 1470 часов. Самая высокая себестоимость лётного часа была у самолётов АНТ-7 и Ш-2—2015 и 2254 руб. соответственно.

Летчик Дмитрий Николаевич ТарасовПервые летчики Дальстроя - верхний ряд: П. Карп, М. Сергеев, Я. Корф. нижний ряд: Н.С. Снежков, Д. ТарасовЗа достигнутые успехи начальник Особого сектора К. Э. Калнынь был премирован двухмесячным окладом, а многие лётчики (Д.Н. Тарасов, М.С. Сергеев, Н.С. Снежков и др.), в том числе и командир авиаотряда В.М. Старевич, — ценными подарками. Стоит отметить, что прямые услуги авиаотряда также иногда использовались в качестве вознаграждения. Так, за победу в социалистическом соревновании первой премией в виде права пользования самолётом У-2 был награждён Утинский горнопромышленный район. Таким образом, истёкший год для авиаторов был в основном успешным, что объективно подтверждено руководством Дальстроя.

Эффективность использования данного вида сообщения была доказана на практике, и авиация получила возможность выполнять лётные работы. Самолёты и аэродромные сооружения, находившиеся в распоряжении Дальстроя, имели определённое стратегическое значение. Учитывая международную обстановку и расстановку сил, сложившуюся во второй половине 1930-х годах, руководство СССР уделяло повышенное внимание укреплению восточных рубежей, готовясь к возможной агрессии. Наличие воздушного транспорта на Северо-Востоке являлось положительным фактором в решении этой задачи.

Автор статьи: Максим Третьяков

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *