Предыстория

АНТ-6 (Г-2) Четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с неубирающимся шасси и гофрированной обшивкой.АНТ-6 (Г-2) Четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с неубирающимся шасси и гофрированной обшивкой.

Самолет на Севере больше, чем самолет. Это не просто крылатая машина, железная птица, а легенда в фольклоре аборигенов Севера, которые мечтали парить в небе в качестве «воздушных каюров». В условиях ограниченных средств передвижения, когда груз и пассажиров можно доставить в отдаленные районы только вьючным транспортом – на лошадях, оленях и собаках; где нет необходимых водных артерий, по которым можно сплавляться,  самолет или позже вертолет – единственный вид транспорта, позволяющий оперативно и на большие расстояния прибыть в назначенный пункт.

После  начала промышленного освоения Колымы и Чукотки государственным трестом «Дальстрой» в 1932 году,  жители национальных районов Северо–Востока России познакомились с регулярными рейсами воздушных кораблей.

Отто Артурович Кальвиц Летчик О.А. Кальвиц, Ю-13 борт R-RDAT Пароход «Ставрополь»

Ранее в 20-х годах прошлого века осуществлялись эпизодические полеты на винтовых самолетах. Так в 1926 году  на пароходе «Ставрополь» к острову Врангеля на Чукотке был доставлен гидросамолет «Ю-13», на котором летчик О.А. Кальвиц впервые совершил разведку ледовой обстановку и облет острова.

Савойя S-16 Ю-13 борт RR-DAS Пароход «Колыма» с Ю-13 на борту

Через год, в июле 1927 г. на пароходе «Колыма», на палубе которого были пассажирский самолёт «Юнкерc» Ю-13 и трёхместная летающая лодка-биплан «Савойя S-16» с  экипажем летчиков Э.М. Лухта и Е.М. Кошелева совершили перелет от мыса Северного (Шмидта) до острова Врангеля. Позже такие разовые воздушные экспедиции, по заказам различных ведомств,  проходили не только на побережье Северного Ледовитого океана, но и на Охотском побережье.

Плакат ДобролетаЭто было время, когда с февраля 1923 года по всей стране реализовывался план развития Гражданского Воздушного Флота, когда начинало свои действия общественная организация –  «Общество Друзей Воздушного Флота», членами которого вскоре стали свыше 2-х  миллионов людей. В том числе  в Уэлене, самом восточном поселке страны  на берегу Берингова пролива, где было создано 3 ноября 1923 года  местное Чукотское отделение ОДВФ. Протокол состоявшегося  2 февраля 1924 года  общего собрания жителей поселка   отмечал: «Исходя из полной изоляции восточного побережья Чукотского и  Камчатского полуостровов и стоя на платформе Центрального ОДВФ, Чукотское местное ОДВФ основной целью своих работ считает приобретение гидроплана для установления постоянной связи с остальной территорией Совреспублики, для чего представляет все имеющиеся в его распоряжении как  уже собранные, так и вновь поступить могущие средства».

Водопьянов Михаил Васильевич – лётчик Полярной авиацииЮнкерс Ф-13 с бортовым номером СССР-127, на котором летал ВодопьяновПолеты осуществлялись акционерским обществом «Добролет», средства на которое  собирались по подписке. Решением правительства основной капитал общества определялся в пять миллионов рублей золотом. Исходя из этой суммы, в 1925 году было выпущено на 2 миллиона рублей золотом  именных акций по 50 рублей золотом каждая и на 3 млн. предъявительских в 1 рубль золотом каждая, из «коих выделяется на один миллион рублей золотом акций привилегированных».«Добролету» на народные рубли, внесенные на отечественную авиацию, удалось в конце 1929 года купить первый самолет «Ф-13» для Дальнего Востока.   В январе 1930 года самолет Юнкерс F-13 с экипажем М.Водопьяновым и бортмехаником Аникиным открыл первую регулярную авиатрассу Хабаровск-Сахалин.

Аэродром в бухте Нагаево. На берегу строящиеся кунгасы и баржи морского типа. У берега - летающая лодка «Dorner-Wal» Н-1. 1933 год

Аэродром в бухте Нагаева. У берега – летающая лодка «Dorner-Wal» Н-1. 1933 год.

Развитие гражданского воздушного флота требовало подготовки взлетных площадок, аэродромов, их специального оборудования. Стратегическое расположение бухты Нагаева  подсказывало решение иметь здесь авиационную базу. Так 19 июля 1930 года Ольский райисполком, распределяя земельные участки между целым рядом хозяйственных и культурных организаций, базирующихся в бухте, определил: «Добролет. Отвести участок в 350 метров от северного края террасы бухты шириной 10000 метров и в глубь берега моря на 500 метров».

Таким образом,  были подготовлены условия для создания  первого гидроаэродрома в бухте Нагаева, но  потребовалось еще время для организации работ. 12 декабря 1931 года на заседании оргкомитета  Охотско–Эвенского национального округа отмечалось: «…Слушали: о подготовке к строительству  авиастанции в 1932 году (авиасектор). Постановили:

1. Заслушав доклад о подготовке к строительству авиастанции в 1932 году, оргкомитет констатирует, что авиастроительство  находится в заброшенном состоянии,  краевые организации  не финансируют строительство, а так же и не дают никаких указаний о строительстве. В данное время авиастанция имеет огромную задолженность  рабочим и не имеет никаких кредитов, что послужило срывом строительства в 1931 и грозит срывом строительства в 1932 году.

2. Исходя их этого, оргкомитет считает необходимым поставить вопрос перед крайисполкомом  и краевым гражданским воздухофлотом  о создавшемся положении, одновременно прося гражданский воздухофлот финансировать заготовку строительных  материалов, дабы обеспечить строительство в 1932 году.».

Видимо, это обстоятельство заставило принимать более решительные действия, но уже 23 мая 1932 года Совет Труда и Обороны СССР принимает совершенно секретное постановление «Об установлении регулярного воздушного сообщения с приисками по  «Дальстрой», председатель СТО СССР В.М. Молотов (Скрябин) поручает Гражданскому Воздушному Флоту:

1. по получении импортных гидросамолетов (Савойя и др.) установить в 1932 году на линии Владивосток  или Хабаровск – Николаевск – Нагаево вполне отвечающую данному району по своим качествам  почтово–пассажирскую линию.

2. организовать  воздухолинию Якутск – Крест Хольджай – Оймекон – Среднекан и приступить к эксплуатации этой линии не позднее октября месяца 1932 г. в осуществлении этого:

1. гражданскому Воздушному Флоту:

а) произвести обследование воздухолиний Якутск – Среднекан и представить не позднее 1-го августа 1932 года исчерпывающие материалы о возможности регулярного воздушного сообщения, варианты трассы (гидро или сухопутной при наличии пригодных пассажирских площадок и аэростанций.

б) снабдить указанную воздухолинию: самолетами типа  Р-5 в октябре 1932  г. – 3 шт. и в ноябре 1932 г. – 3 шт.(из них самолет  выделить для усиления воздухолиний  Иркутск–Якутск.

2. Дальстрою: немедленно по окончании обследования Гражданским Воздушным Флотом этой линии приступить по проектам и указаниям Гражданского Воздушного Флота к оборудованию аэростанции и посадочных площадок необходимыми постройками и закончить эту работу к началу эксплуатации линии (октябрь месяц 1932 г.)».

Самолет летчика С. Леваневского Дорнье «Валь» СССР Н–8, на котором он приземлялся в бухте Нагаева в начале лета 1933 года.

Самолет летчика С. Леваневского Дорнье «Валь» СССР Н–8, на котором он приземлялся в бухте Нагаева в начале лета 1933 года.

Во исполнение этого постановления СТО СССР управлению дорожного строительства Дальстроя было поручено строительство площадок для самолетов У-2 в районе Ат-Юряха  и Стрелки, а в 1932 году – в поселках Оротукан и Ямск. Начальником аэропорта в Нагаево назначили Э. Лапина. Одним из первых гидросамолетов, прибывших в бухту Нагаева, был в октябре 1932 года гидроплан фирмы Дорнье типа «Валь» (Кит), который принадлежал кампании «Комсеверпуть». Экипаж корабля с экспедицией Всесоюзного Арктического института во главе с географом С.В.Обручевым  должен был, используя метод воздушной съемки, составить карту  шириной до 50 км. Их маршрут пролегал из Хабаровска через Николаевск–на–Амуре, Охотск к Нагаево и далее на Чукотку.

С.В. Обручев уже имел опыт воздушных исследований северной территории. В 1930 году он в течение своей двухлетней экспедиции (1926 и 1929-1930 гг.) по Колыме пришел к выводу, «что только при помощи аэроплана или дирижабля можно с достаточной полнотой в короткий срок изучить географию приполярных областей Союза…

Но оставались еще обширные пространства, которые не могли быть сколько – нибудь точно изображены  на карте – водораздел между Охотским морем и реками Индигиркой и Колымой и в особенности Чукотский национальный округ и северная часть Корякского, занимающих крайний северо-восточный конец Союза.  Только изучив этот кончик Азии – «кончик» площадью  700000 кв. км. – можно было строить на сколько – нибудь серьезном фундаменте теории о геологической связи материков Азии и Америки, о направлении структурных линий, об изгибе тихоокеанских дуг, о распределении областей полезных ископаемых  – одним словом, все те построения, которые  часто появляются теперь, но основаны в значительной степени на личных взглядах и фантазии авторов».

Самолет шел на высоте 1500 метров. Пассажиры видели вдоль берега довольно высокий (1000 м) Приморский хребет, а за ним серела долина реки Кавы. С.В. Обручев отмечал: «Приморский хребет – передовая гряда – упирается в Тауйскую губу разорванными полуостровами и далее скалистыми островами переходит через нее, чтобы снова возобновиться на востоке хребтами полуострова Кони. А в глубине, в этой впадине – широкая Тауйская губа, и в ней первоклассная гавань, бухта Нагаева».

[singlepic id=8115 w= h= float=none]

Эта характеристика важна была для будущих авиаторов Нагаева и будущего города Магадана, но в том 1932 году Сергей Владимирович увидел: «Нагаево  действительно город, с несколькими улицами, взбирающимися во все стороны на крутые горы. Ровного места здесь почти нет. Но по этим крутым улицам ползают трактора, тяжело гремят грузовики, вывозя с набережной бесконечные грузы – начиная с экскаваторов и кончая  живыми курами для фермы… сейчас в бухте постоянно стоит несколько больших пароходов, и в истинно – американских темпах выбрасываются тысячи и тысячи тонн на берег».

Илья Павлович МазурукВсе же первый опыт применения самолета в геологоразведке  картировании территории Севера–Востока  дал несомненные результаты, о которых ученые отзывались так: «Наблюдения с самолета дают геоморфологу возможность сразу охватить взором обширнейшие  комплексы форм рельефа, подмечать такие особенности их, которые ускользают часто от наблюдателя, передвигающегося по земной поверхности. Кроме того, первостепенное значение имеет и то обстоятельство, что производительность работ на самолете несоизмеримо велика в сравнении с наземными съемками».

В 1933 году Дальстрой планировал закупить 10 гидросамолетов для проведения аэрофотосъемки трассы Оротукан – Якутск, а так же оборудовать причалами и мастерскими  гидроаэродром в бухте Нагаева.

В том же году полярный летчик И. Мазурук открывает новую воздушную трассу: Николаевск–на–Амуре – Аян – Охотск – Магадан. С этого времени через бухту Нагаева прокладывают маршруты на Чукотку многие пилоты ГВФ. Их полеты обеспечивает связью и топливом аэроплощадка бухты Нагаева, причем среди работников в 1934 году 36 заключенных.

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *