Возникновение и развитие воздушного транспорта в Дальстрое и на Чукотке в 1932–1937 годах

В середине 1920-х гг. для осуществления воздушного сообщения в СССР было образовано акционерное общество «Российское общество добровольного воздушного флота» («Добролёт»). Сразу отметим, что в 1930 г. в связи с возросшими объемами перевозок в указанное предприятие вошло аналогичное по своим задачам учреждение – «Укрвоздухпуть». Следующим шагом руководства страны было создание Главной инспекции ГВФ, после чего в октябре 1930 г. образовалось Всесоюзное объединение ГВФ, реорганизованное в 1932 г. в Главное Управление ГВФ. Первым начальником был назначен А.З. Гольцман, а двумя заместителями стали Я.Я. Анвельт и Н.С. Березин.

Первым пятилетним планом развития народного хозяйства предусматривался значительный рост сети воздушных сообщений, перевозки пассажиров, почты и грузов. Этот период характеризовался появлением большого количества новых авиалиний во всех регионах страны – в Сибири, на Урале, в республиках Средней Азии и Кавказа, а также на Европейском Севере и Дальнем Востоке. На эти цели государством было выделено 135 млн. рублей. В результате принятых на практике мер произошло увеличение выпуска самолётов, разрабатывались их различные типы и модификации, шло строительство новых аэродромов и т. д.

Важным шагом для воздушного транспорта страны стало постановление СНК СССР, принятое в 1931 г., в котором гражданская авиация была отнесена к особо важным отраслям народного хозяйства, что предусматривало ее снабжение всем необходимым наравне с важнейшими объектами капитального строительства.

Пристальное внимание государства к воздушному транспорту определило существенное возрастание количественных и качественных показателей его деятельности. Согласно постановлению СНК СССР «О работе Всесоюзного объединения Гражданского воздушного флота за 1931 год», им был выполнен пятилетний план развития сети воздушных авиалиний, их эксплуатации, а работа сельскохозяйственной авиации даже превышала плановые показатели. По сравнению с 1930 г., произошло значительное увеличение тонно-километража (на 77%), пассажирских перевозок (на 56,4%), а также почтовых и грузоперевозок – на 76 и 66,6% соответственно. Отметим, что в 1930 г. общий километраж воздушных линий СССР составлял 27 370 км, (по другим данным – 30 487 км, из которых 10 600 (или 38%) приходилось на линии Севера, Сибири и Дальнего Востока (по данным других источников, общая протяженность северных авиалиний составляла 5400 км). Однако, наряду с этим, в работе Всесоюзного объединения Гражданского воздушного флота имелись и недостатки, выразившиеся в нерегулярности полётов и высокой аварийности, плохой работе метеослужбы, небрежности персонала при организации почтовых отправлений и перевозки пассажиров.

Решения правительства нашли своё отражение в деятельности авиа-транспортного комплекса в СССР в 1932 г. Её план работы значительно увеличился, что по отдельным показателям составило:

  1. расширение сети авиалиний – на 80% (47 тыс. км);
  2. перевозки пассажиров – на 82% (35 тыс. чел.);
  3. перевозка грузов и почты – на 230 и 235 % соответственно;
  4. общий тонно-километраж – на 128% (3200 тыс. т/км).

Была полностью проложена авиатрасса Москва – Владивосток, которую планировалось оборудовать наземными, самолетными радиостанциями и световым оборудованием для выполнения ночных полетов, продолжались работы по организации сети маршрутов в Сибири, на Камчатке, на побережье Тихого океана. Протяжённость воздушных линий в СССР в 1932 г. составила 36 255 км, тогда как в 1926 г. этот показатель был равен 4764 км, наглядным было его почти 8-кратное увеличение. Кроме этого, в рассматриваемый период интенсивно развивались международные авиалинии советско-германского общества «Дерулюфт» (2794 км).

Самолеты сначала «Добролёта», а затем и ГВФ, с середины 1920-х гг. стали привлекаться к выполнению работ по аэрофотосъёмке, ледовой авиаразведке, борьбе с вредителями сельхозугодий и обработке полей, а также с их помощью осуществлялась связь с отдалёнными сёлами и иными населёнными пунктами. Необходимо отметить, что на XVII съезде ВКП(б) была определена необходимость увеличения доли автомобильного и авиационного видов транспорта как относительно новых видов сообщения, в грузообороте страны. После принятия решения во второй пятилетке перевозки воздушным транспортом увеличились в 23,5 раза.

Авиатранспортный комплекс в районах Крайнего Севера создавался при непосредственном участии Комитета Северного морского пути (КСМП), предшественника Главного управления Северного морского пути, поскольку эти территории входили в сферу его влияния.

Первый самолёт типа «Дорнье-Валь», получивший наименование «Комсеверопуть № 1», это ведомство получило в 1929 г. благодаря усилиям заместителя начальника научно-изыскательского управления Комсеверопути М.И. Шевелева и пилота, участника проводки судна «Красин» Б.Г. Чухновского. В 1930 г. к нему добавили еще 2 самолёта «Комсеверопуть» № 2 и 3, построенных в Италии по спецзаказу и пригодных для арктических полетов. Эти машины впервые были применены при проводке судов в Карском море. В этот же период летчик О.А. Кальвиц и бортмеханик Ф.Ф. Леонгард на самолёте «Юнкерс» В-33 совершили перелёт от залива Св. Лаврентия до Булуна через Уэлен, Колючинскую губу, о. Врангеля, устье Колымы, Индигирки и другие пункты на Северо – Востоке страны. В 1929–1930 годы на Чукотке работала очередная воздушная экспедиция в составе двух «Юнкерсов», на которых был совершён вывоз людей с парохода «Ставрополь», а также с их помощью были найдены тела американских летчиков Эйельсона и Борланда, погибших в устье р. Амгуэмы, которое позднее было названо Косой Двух пилотов. В первой операции принимал участие В.Л. Галышев, а во второй – М.Т. Слепнев и Ф.Б. Фарих. Целью Северной воздушной экспедиции являлось выяснение возможности установить воздушную связь о. Врангеля с м. Северный и изучить условия полётов над малодоступными полярными областями по р. Лена от Булуна до Иркутска.

Работы продолжились в 1932 г., когда на смену зимовавшим в селе Марково на Чукотке специалистам послали новый отряд под руководством геолога С.В. Обручева. Главнейшей задачей экспедиции было составление карты Чукотского округа и общее геоморфологическое описание края, для чего ей выделили гидросамолёт «Дорнье-Валь». Экспедиция работала с июля по октябрь, и в результате сделанных наблюдений в используемые карты бассейна р. Анадырь (площадью 375 тыс. км2), северо-восточной части Чукотского округа (около 150 тыс. км2) и побережья Берингова моря были внесены значительные изменения. Кроме того, полёты, совершённые в 1933 г., показали пригодность маршрутно-визуального метода съёмки с самолёта для составления карт, а также в целом подтвердили возможность установления регулярных авиарейсов с Северо – Востоком страны. Полученные результаты по применению авиации для научно – исследовательских работ стали одним из главных итогов деятельности Всесоюзного Арктического института.

Следующим важным шагом в освоении Севера воздушным сообщением было образование в 1933 г. Управления полярной авиации в системе ГУСМП в соответствии с постановлением СНК.

Некоторые показатели деятельности Полярной авиации.

Год Количество самолетов Налет (часов) Налет (тыс.км)
1931 3 140 23
1932 5 240
1933 18 1427 234

Можно говорить о том, что прогрессирующий год от года рост количественных показателей работы Полярной авиации в первую очередь был следствием проводимой политики расширения масштабов воздушного сообщения в северных регионах страны и увеличения частотности полётов по уже открытым маршрутам.

17 декабря 1932 г. постановлением СНК СССР было образовано Главное управление Северного морского пути, которому поручалось «проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути». Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 20 июля 1934 г. «О мероприятиях по развитию Северного морского пути и северного хозяйства» на Управление возлагалось также задача «изыскания и эксплуатация естественных производительных сил в советской Арктике». В район деятельности Управления вошли: в европейской части СССР – острова и моря Северного Ледовитого океана, а в азиатской – территория севернее 62-й параллели (параллель Якутска). Важное значение в этом документе придавалось задачам развития воздушного транспорта в полярных районах, в связи с чем было запланировано создание в 1934–1937 гг. авиационных баз, оборудованных мастерскими и ангарами. Их предполагалось построить в Красноярске (центральная база), Диксоне (районная база), м. Шмидта, м. Челюскина, бух. Тикси, Нагаево (районная база), Уэлене, Якутске (центральная зональная база), бух. Нордвик и др. Помимо этого был составлен титульный список развития авиалиний Воздушной службы Северного морского пути на 1934–1935 гг..

Титульный список авиалиний Воздушной службы СМП

Авиалиния Протяжённость, км Год сдачи в эксплуатацию
Красноярск – Дудинка 2030 1934
Якутск – Тикси 1700 1935
Нагаево – устье Колымы – м. Шмидта 2550 1936
Нагаево  – Провидения 2250 1936
Диксон – м. Челюскин 1190 1937
Анадырь – м. Шмидта 500 1937

Общая протяжённость линий должна была составлять 28 085 км, из них в 1934 г. планировалось ввести в строй 3415 км, в 1935 – 5730, в 1936 г. – 9480, а в 1937 г. – уже 10 460 км. За 3 года их общее расстояние увеличивалось по плану в 3 раза. Это свидетельствовало о пристальном внимании государства к использованию Северного морского пути для снабжения районов Крайнего Севера всем необходимым, в том числе и с помощью авиации. Кроме того, применение самолетов и возможность аэрофотографической съёмки могли значительно ускорить процесс картографирования северных территорий, открытия новых островов и архипелагов .

Для обеспечения воздушной службы СМП квалифицированными кадрами руководство страны обязало Осоавиахим передать ГУСМП с IV квартала 1934 по 1936 г. 345 пилотов и 370 авиатехников для работы в Арктике. Их обучение работе в условиях Севера осуществлялось в школе для подготовки лётного и штурманского состава, радистов и техников. Первыми специалистами, закреплёнными за управлением Севморпути, были лётчики С. Леваневский, В.С. Молоков, А.В. Ляпидевский, М.С. Бабушкин, В.Л. Галышев, И.В. Доронин и М.В. Водопьянов.

Отдельной была проблема поставок самолётов и другой техники, пригодной для работы в северных широтах и отвечающих следующим требованиям:

  1. конструкция самолёта должна была быть универсальной в целях его работы в течение всего года – летом как гидросамолёт, а зимой на лыжах;
  2. тип самолёта-амфибии мог быть применён для полётов над речной местностью;
  3. для осуществления полётов вдоль побережья был необходим самолёт тяжёлого типа, который мог бы противостоять стихии.

К внутреннему оборудованию самолётов также были предъявлены серьёзные требования: наличие приборов для «слепых» полётов, приспособленных к зимним температурам, а также мотор с возможностью самопуска.

По мнению конструктора В.Б. Шаврова, в начале 1930-х гг. «в полярных условиях работали самолёты самых разнообразных типов, как на более или менее постоянной службе, так и на эпизодических полётах. Самолёты «Юнкерс», «Дорнье-Валь», «Ю-13», «Ю-20», «Савойя» и т. д. являлись летательными аппаратами обычного типа, и только изменение конструкции мотора делало возможным их использование в северных широтах». Проблема наличия большого числа типов воздушных судов была предметом обсуждения на 2-й всесоюзной авиаконференции. С точки зрения начальника ГВФ А.З. Гольцмана это являлось следствием отсутствия стандартизации и определённого количества основных типов машин, необходимых для применения в гражданской авиации. Отметим, что при строительстве как сухопутных, так и гидроаэродромов и сопутствующих сооружений следовало обязательно учитывать климатические условия – снегопады, сильные ветры и т. д. .

Исходя из имевшихся установок и предложений было выбрано и разработано несколько типов летательных аппаратов.

Типы самолётов, поставляемых ГУСМП.

Самолет Количество Всего
1935 1936 1937
Р-5 15 12 31 58
Р-6 15 24 40 79
АРК-3; ДАР-2 10 14 21 45
АИР-5 10 12 18 40
Корабельный 5 3 4 12
Учебный 5 14 19
Всего 55 70 128 253

Пометим, что наличие в ГУСМП воздушного флота допускалось в связи с необходимостью освоения районов Крайнего Севера и регламентировалось Воздушным кодексом СССР, в том числе и исходя из потребностей Главного управления. Так, в 1934 г. рапортом на имя начальника ГУ ГВФ И.С. Уншлихта ГУСМП запросило обмен пяти самолётов У-2 на равнозначное количество АИР-6, поскольку последний тип машин был более удобен для выполнения полётов в северных широтах.

Для изменения конструкции и приспособления самолётов к работе на Севере и ремонта действовавшей авиатехники планировалось создание в г. Красноярске специального завода.

Руководство страны уделяло серьёзное внимание различным вопросам изучения Крайнего Севера как стратегической задаче, направленной на закрепление и быстрейшее промышленное освоение его территорий. В 1934 г. ГУСМП направило группу лётчиков и технического состава с самолётами на север Чукотки, среди которых были лётчики Катюхов, Масленников, Прокопов, Сургучев; штурманы Падалко, Рубинштейн; бортмеханики Гриценко, Панков, Соколов, Феденко, инженер Татаренко.

Но в 1934 г. на долю авиаторов выпало непростое испытание. 14 февраля 1934 г. в Чукотском море был раздавлен льдами пароход «Челюскин». В спасении терпящих бедствие людей основная тяжесть легла на авиацию. Первым на ледовый аэродром, построенный челюскинцами, на самолёте Г-1 совершил посадку А. В. Ляпидевский, ставший за проведенную операцию первым в стране Героем Советского Союза. Он прибыл из Уэлена и вывез на Чукотку 10 женщин и двух детей. За ним прилетали другие лётчики и вывозили челюскинцев на «материк». Так, согласно одной из оперативных сводок пилот Н.П. Каманин за 9 полетов доставил 34 пассажира, В.С. Молоков – 39, а Доронин и М.Т. Слепнев за 1 полет вывезли на «материк» 2 и 5 пассажиров соответственно. Поскольку самолёты не обладали большой пассажировместимостью, приходилось использовать для перевозок, помимо салона, другие части конструкции. В.С. Молоков принял решение размещать людей в так называемые сигары для грузовых парашютов, подвешенные под крыльями самолёта, что давало возможность вывезти ещё 2 человек за полёт.

Особого внимания заслуживает участие в спасении челюскинцев известного лётчика М.В. Водопьянова. При обсуждении предполагаемого перелёта Москва – Чукотский полуостров в разработке находились 4 варианта, из которых был выбран маршрут через Свердловск, Сибирь, Якутию, Хабаровск, Охотск, бух. Нагаева и далее до Анадырского лимана. Вылет был назначен на 28 февраля, и во время пути в пункты намеченных посадок телеграфировались указания по подготовке топлива и необходимых материалов. Полёт до Хабаровска выполнялся на самолёте П-5, а от Хабаровска до Колючинской губы – на ПС-4. Прибыв к месту бедствия, знаменитый пилот только согласно одной из сводок за 3 полёта вывез 10 человек, внеся свой вклад в спасение полярников.

Спасательные полеты проходили в чрезвычайно тяжёлых условиях. Челюскинцам пришлось построить 15 аэродромов – двигавшиеся льды разрушали их. Вот как описывал этот процесс один из участников спасательной экспедиции, пилот М.С. Бабушкин: «Подходящее поле наконец найдено. С громадным трудом превращаем его в аэродром. В три смены разбивали мы нагромождённые льды. В три-четыре дня удавалось с огромным напряжением расчистить площадку, а наутро менялся ветер, и вся наша работа шла насмарку: расчищенное поле снова разломано, образовались разводья. Опять поиски, опять сложнейшая работа». Отметим, что помощь в спасении челюскинцев оказывала и радиосеть Дальстроя. Через его радиостанции передавались в центр телеграммы с раций Уэлена, м. Челюскина и пароходов «Смоленск» и «Сталинград» непосредственно во время операции. Также рации Дальстроя обслуживали метеосводками аэропорты Охотского побережья и лётчиков, направлявшихся к месту бедствия.

Начиная с апреля 1935 г. по всей береговой линии – от Ванкарема до Анадыря – начались регулярные полёты. Первые полярные лётчики выполняли различную работу: полёты на о. Врангеля, ледовую разведку, обслуживание полярных станций, и им приходилось преодолевать большие трудности из-за необычайно сложных метеоусловий и отсутствия воздушных трасс. В 1935 и 1936 г. В.С. Молоков осуществил полёты от Красноярска до Уэлена и обратно с рядом промежуточных посадок – в Киренске, Якутске, Крест-Хольджае, пунктами по р. Колыма и м. Шмидта, преодолев расстояние в 40 тыс. км. . Эти рейсы внесли существенный вклад в развитие воздушного сообщения на Северо-Востоке и позволили продолжить изучение природных условий и климатических особенностей, влиявших на лётную работу.

В 1935 г. состоялся II окружной съезд Советов Чукотского национального округа, на котором отмечалось, что «воздушный транспорт на Европейском Севере имеет широкое применение и является самым лучшим видом транспорта при осуществлении срочных операций. Оперативное руководство и связь с районами возможны только при наличии такого транспорта. По линии ГУСМП завезены на Чукотку самолёты, но круг их действий очень ограничен». Поэтому в своём решении съезд постановил: «Возбудить вопрос с ГУСМП перед вышестоящими организациями об осуществлении воздушной связи по трассам: Петропавловск – Уэлен, Анадырь – Северное побережье Чукотки, Анадырь – Усть-Белая, Марково – Усть-Белая».

Советское правительство оказало помощь ГУСМП, направив на Чукотку дополнительно две группы лётчиков. В составе второй группы, прибывшей в Анадырь, был М.Н. Каминский, в будущем командир Анадырского авиаподразделения и автор мемуаров «В небе Чукотки». Самолётный парк Анадырской группы состоял из двух самолётов П-5 и одной летающей лодки МП-1. Командиром Чукотской авиагруппы и начальником зимовки был назначен опытный лётчик Г.Н. Волобуев, работавший ранее руководителем Управления сибирских воздушных линий общества «Добролёт» в Иркутске. Лётному и техническому составу этих групп приходилось на личном опыте разрабатывать и решать многие частные вопросы эксплуатации самолётно-моторного парка на Севере.

С начала 1936 г. чукотские полярные лётчики, накопив некоторый опыт работы с техникой, кроме задач ледовой разведки и проводки судов, стали эпизодически решать экстренные проблемы населения Чукотского национального округа. Так, весной 1936 г. лётчики совершили полёты на м. Биллингса, доставив туда необходимые продукты для населения.

Не будет преувеличением сказать, что авиаторы Чукотки вносили ощутимый вклад в развитие производительных сил округа. Большой заслугой полярных лётчиков являлось то, что к концу 1936 г. они окончательно освоили воздушную трассу через Анадырский хребет, что почти на тысячу километров сократило путь между пунктами Чукотки, когда приходилось летать вдоль побережья. Первым по этому маршруту совершил полёт М.В. Водопьянов во время спасения челюскинцев. В своих воспоминаниях «На крыльях в Арктику» он писал: «…До Ванкарема осталось 1200 км, а если по прямой, через Анадырский хребет, то всего лишь 600. Меня предупредили, что через хребет еще никто не летал. Через час с минутами я уже пролетел залив Креста, изменил курс и пошёл прямо через хребет. Горы в этом месте оказались невысокими. Имея всего 1800 м высоты, самолёт свободно пересёк их».

В морскую навигацию осенью 1936 г. чукотские лётчики на самолётах П-5 обеспечили проводку трёх караванов судов в сложных метеоусловиях. Спустя год благодаря труду пилотов вся документация по выборам в Верховный Совет СССР вовремя поступила в Анадырь. Газета «Советская Колыма» писала: «Известному лётчику Каминскому было поручено доставить из Анадыря в Якутск депутата Верховного Совета СССР т. Тевлянто. Покинув Чукотку, самолёт Каминского летел через Колыму, совершив посадку в Зырянке, на Омолоне, Устье Утиной, Берелехе и Нере. 4 января самолёт прибыл в Якутск. Как отмечал Каминский в радиограмме, “самый трудный участок перелёта проходил над территорией Колымы”». Итоги деятельности полярной авиации в 1936-1937 гг. подвела IV окружная партийная конференция, отметив, что личный состав авиаторов «провёл большую работу по авиационному освоению Чукотки, и авиация начала вплотную подходить к удовлетворению транспортных нужд народного хозяйства округа».

В то же время в Полярной авиации ГУСМП за истекший период произошёл ряд аварий. Только за первое полугодие 1937 г. было отмечено 117 инцидентов, а налёт на одну катастрофу и аварию составил 931 ч, тогда как в Аэрофлоте эта цифра равнялась 3208 ч.. Поскольку в других подразделениях ведомственной авиации (кроме Осоавиахима) показатель также был в основном невысоким, встал вопрос о введении в Главной инспекции должности старшего инспектора отдела ведомственной авиации. В его должностные обязанности входила проверка всей документации по регистрации самолётов и аэродромов, пилотских свидетельств, годности материальной части к полётам и степени обеспечения безопасности полета согласно наставлениям и указаниям ГВФ.

Для создания собственной кадровой базы руководство авиаподразделения принимало участие в подготовке молодых специалистов – авиаторов. По инициативе М.Н. Каминского был создан чукотский национальный аэроклуб. Работники Анадырского аэропорта подготовили помещение для занятий, которые начались 15 ноября 1938 года. В мае 1939 г. в Анадырь прилетел начальник Управления полярной авиации Герой Советского Союза И.П. Мазурук, который после личной проверки уровня подготовки рекомендовал закончивших обучение курсантов для продолжения летного обучения в Тамбовскую авиашколу. В 1940 году первые курсанты – Тымнетагин, Елков, Шитиков, Кеутувги и Верещагин – окончили это учебное заведение, получив квалификацию пилотов .

На основании этого можно сделать вывод, что в 1932 – 1940 годах авиация Чукотки прошла лишь начальный период своего развития. Деятельность первых авиаторов была направлена на изыскание воздушных трасс, выполнение эпизодических перевозок грузов и пассажиров на столь отдалённой территории. На начальной стадии находилось развитие аэродромного хозяйства и имевшийся самолётный парк, количество авиационных специалистов также было небольшим. Но в то же время авиаторы накопили опыт борьбы с трудными климатическими условиями, разработали технологические усовершенствования к самолётам для их работы на Севере, изготовили образцы специального оборудования, т. е. создалась минимальная база для дальнейшего развития работы полярной авиации. Это дало возможность поставить перед ней очередные задачи: снижение себестоимости работ, повышение эффективности применения самолётов, охват самых отдалённых северных окраин воздушным сообщением .

На Северо-Востоке первые плановые изыскания воздушных линий начались летом 1930 года, когда специальная комиссия приняла решение о возможности установления авиалинии Петропавловск – Усть-Камчатск – Анадырь – Уэлен. В этот же период началось изыскание гидролинии (авиалинии с использованием гидросамолётов) Николаевск-на-Амуре – Охотск – б. Нагаево – Хайрюзово – Петропавловск-на-Камчатке протяжённостью 2370 км, а на берегу бух. Нагаева был выделен участок для строительства базы Добролёта .

В 1931 г. изыскания проводились более активно, а их территория была расширена. Конкретно предполагалось открыть авиасообщение по следующим маршрутам:

  1. Якутск – Сеймчан – Нижнеколымск;
  2. Якутск – Охотск (гидролиния);
  3. Уэлен – р. Колыма и Лена.
  4. Пенжинская губа – Анадырский лиман, изыскание которой проводи-лось ВОГВФ на основании постановления президиума Дальневосточного крайисполкома. Здесь стоит отметить, что согласно решениям Учёного совета ВАИ, принятым в марте 1931 г., ряд его сотрудников также участвовал в научно-исследовательских работах, проводимых ВОГВФ в Чукотском и Восточно-Сибирском морях.

Целями организации этих линий были стратегические (оборона полярных границ СССР), экономические (перевозка полезных ископаемых, пушнины и др.), и, кроме того, решалась проблема связи отдалённых и труднодоступных пунктов с экономическими и политическими центрами страны. К концу 1931 г. общая протяжённость линий была доведена до 10 тыс. км, а наиболее дальними из действующих являлись маршруты ст. Рухлово – Якутск и Николаевск-на-Амуре – Охотск – бух. Нагаева – Петропавловск-на-Камчатке. Отметим, что линия Рухлово – Якутск была первой воздушной линией на севере, использовавшая аэродромы на суше. Кроме этого, к концу года по маршрутам Петропавловск – Большерецк, Хайрюзово – Ямск – бух. Нагаева также стало возможным выполнение полётов.

В 1931 – 1932 годах велись работы по изысканию авиалинии Нагаево – Сеймчан, причём согласно предварительным расчётам её предполагалось сделать гидролинией, так как водная поверхность бух. Нагаева изначально была готова к приёму и выпуску самолётов. Целью организации линии была доставка золота с приисков Среднекана (р. Колыма) в Нагаево, откуда металл отправляли в Хабаровск. После введения воздушного пути в строй, в этой местности предполагалось развернуть строительство грунтовых и шоссейных дорог, и наличие авиасообщения в значительной степени облегчило бы доставку персонала и необходимых материалов. Кроме этого, немаловажным было и географическое значение линии, соединявшей через Средникан, Среднеколымск и Нижнеколымск Северный Ледовитый океан с Охотским побережьем, а через Нагаево и Хабаровск – соответственно с центром страны .

Решение об ускоренном развитии воздушного сообщения было закреплено на конференции по размещению производительных сил на Севере, прошедшей весной 1932 г. В принятой резолюции отмечалось: «Огромная роль в освоении Севера принадлежит средствам передвижения с авиационным мотором: глиссерам, аэросаням и воздушному флоту. Недоступное и невозможное для других видов транспорта становится специфической особенностью работы авиации по освоению Севера». Управлением ГВФ было намечено «осуществление линии вдоль побережья Тихого и Ледовитого океанов, а также по рекам Пенжина, Анадырь и Колыме». Появление такого проекта и обсуждение возможности его реализации в начале 1930-х годах, безусловно, являлось большим достижением в развитии авиации.

Переходя к непосредственному изложению нашей темы, отметим, что начало 1930-х годах как во внутриполитической, так и экономической жизни СССР характеризовалось созданием интегральных комбинатов, ориентированных на «форсированную колонизацию» малообжитых ранее территорий с широким освоением их природных ресурсов. В результате этого все остальные сферы создаваемых промышленных образований, в том числе и транспорт, осуществляли свою деятельность в условиях моноотраслевой направленности вновь образуемых учреждений, всецело подчиняясь данному процессу.

В ноябре 1931 г. после длительного обсуждения высшим партийно-государственным руководством СССР было принято решение о форсированном развитии горнодобывающей промышленности на Северо-Востоке нашей страны. В основе этого решения лежали сведения об экономико-географических характеристиках Приколымья и побережья Охотского моря, полученные целым рядом специальных экспедиций и, прежде всего, «Партией по исследованию реки Колымы» под руководством иркутского учёного И.И. Молодых. Одновременно в 1928 – 1930 годах. Первой Колымской геологоразведочной экспедицией под руководством Ю.А. Билибина были получены данные о наличии в недрах края промышленных запасов золота.

Исходя из имевшихся на тот момент сведений, ЦК ВКП(б) своим постановлением от 11 ноября 1931 г. решил создать специальный трест, которому предписывалось «Всемерно форсируя разведку по Колымским приискам …, использовать все возможности, способы и средства для немедленной и максимальной добычи золота в нынешнем и последующих годах, одновременно подготовляя базу для развёртывания капитальных работ по нормальной эксплуатации районов». 13 ноября 1931 г. Советом Труда и Обороны СССР для решения указанных задач был организован «Государственный трест по дорожному и промышленному строительству в районе Верхней Колымы «Дальстрой». Конкретно на него возлагались:

  1. разработка недр с добычей и обработкой всех полезных ископаемых края;
  2. колонизация района разработок и организация всевозможных предприятий и работ в интересах успешного выполнения первой задачи.

Здесь же отмечалось, что в ведение Дальстроя передавались все находящиеся на его территории необходимые ему предприятия.

Территория, на которой Дальстрою предстояло разворачивать свою деятельность, была очень обширной. Так, в 1932 – 1935 годах она охватывала все верхнее и среднее течение р. Колыма с её правыми и левыми притоками и имела общую площадь около 400 – 450 тыс. квадратных километров. После принятия постановления СНК СССР № 1160-200 от 29 июня 1936 г. в район деятельности Дальстроя вошли бассейны р. Колыма и всех её притоков, бассейн р. Индигирка между устьями речек Эльга и Мома, а также бассейны притоков Индигирки – Неры и Момы. Таким образом, площадь Дальстроя к 1937 г. увеличилась до 700 тыс. квадратных километров.

В конце 1930-х годах территория Дальстроя вновь была увеличена за счет передачи ему с 1 января 1939 г. Чаунского и Чукотского районов Чукотского национального округа, а затем и бассейна р. Анадырь в 1940 г. Наконец, 29 марта 1941 г. в район деятельности Дальстроя было включено побережье Охотского моря от Пенжинской губы на северо-востоке до Удской губы на юго-западе, и по Якутской АССР – полностью бассейн р. Яны. В соответствии с этим площадь территории Дальстроя увеличилась до 2.266.000 кв. км., что составляло 10% от всей площади СССР по состоянию на 1940 г. .

В связи с проводимой руководством страны политикой развития производственных мощностей Крайнего Севера особое значение приобретало решение транспортной проблемы. Начало интенсивных работ по строительству дорог, поселков и горных предприятий требовало создания эффективной транспортной сети, которая могла бы обеспечить потребности развития северо-восточного региона. Основную роль в снабжении предприятий и строительств на Северо-Востоке в 1932–1940 годах сыграл морской, речной, автомобильный и гужевой транспорт. Однако территориальная разбросанность подразделений государственного треста становилась основанием для решения вопросов применения авиации в целях улучшения транспортного обслуживания промышленности региона.

Для более активного включения вновь образованного промышленного комбината в систему авиасообщения страны 23 мая 1932 г. Совет Труда и Обороны принял постановление № 572/176с «Об установлении регулярного воздушного сообщения с приисками треста «Дальстрой», согласно которому Гражданскому воздушному флоту поручалось «по получению импортных гидросамолётов («Савойя» или др.) установить в 1932 г. на линии Владивосток или Хабаровск – Нагаево вполне отвечающую данному району по своим качествам почтово-пассажирскую линию». Названный документ также предписывал организовать воздушную линию Якутск – Крест-Хольджай – Оймякон – Среднекан и приступить к эксплуатации этой линии не позднее сентября 1932 г., обеспечив её необходимыми самолётами, запчастями, горюче-смазочными материалами, а также лётным и техническим составом.

После этого Дальстрой был обязан немедленно приступить к оборудованию аэростанции и посадочных площадок необходимыми постройками и закончить работы к началу её эксплуатации, т. е. к октябрю 1932 г.

Выполнение работ велось под техническим руководством Аэрофлота, и им было оборудовано 3/4 протяжённости трассы (от Якутска до Верховьев Колымы) и установлены радиостанции в четырёх гидропортах. Оборудование остального участка силами Дальстроя шло медленнее.

В соответствии со вторым пятилетним планом предусматривалась организация авиалиний по маршрутам Якутск – Крест-Хольджай – Оймякон – Сеймчан, Сеймчан – Среднекан – Верхнеколымск – Среднеколымск – Нижнеколымск, Якутск – Киренск – Иркутск, Якутск – Алдан – Рухлово. Но первые полёты по этим маршрутам были начаты немного позднее – в 1933–1935 годах и преимущественно выполнялись летчиками полярной авиации – В.П. Галышевым, И.В. Дорониным и И.И. Черевичным.

Второй пятилетний план развития народного хозяйства страны применительно к гражданской авиации предусматривал развитие авиалиний по трём направлениям: транссоветские магистрали; межреспубликанские, областные и краевые линии, а также внутриобластные линии местного значения (по данным Госплана, на них приходилось 60% всех авиасообщений в СССР).

На Северо-Востоке советское правительство санкционировало строительство сети местных аэродромов, которое началось в мае 1932 г., поскольку на основании ранее принятых документов к этому периоду планировалось охватить воздушным сообщением районы Хатанги, Колымы и Чукотки. Управлению Дорожного строительства Дальстроя было поручено возведение площадок для самолётов У-2 в районе Ат-Уряха и Стрелки, а в 1933 г. – в посёлках Оротукан и Ямск. По договоренности с Граждвоздухфлотом аэропорт в Нагаево был принят в ведение Дальстроя на баланс Управления морского транспорта. Приказом директора треста Э.П. Берзина начальником аэропорта был назначен Э.О. Лапин, до этого занимавший должность руководителя вышеназванного управления.

Рассматривая вопрос относительно структуры авиаотряда и его места в системе Дальстроя, отметим следующее. Согласно постановлению СТО от 16 марта 1932 г. во главе треста стоял директор, назначаемый Советом Труда и Обороны. Непосредственное руководство предприятиями, определёнными по территориальному признаку в группы, осуществлялось управляющими групповых управлений, которые назначались и подчинялись директору. В составе аппарата треста функционировал ряд секторов, в том числе и материальный. В его составе имелась Транспортная секция, в которой был отдел авиа-автотранспорта, куда входил авиаотряд. Руководство данным сектором осуществляли начальник сектора, его заместитель и два помощника – по снабжению и транспорту .

Заместитель начальника сектора руководил работой, которая выполня-лась через Московское представительство треста. Помимо этого, структуры руководствовались ещё и «Типовым положением об агентствах Дальстроя», подписанным Э.П. Берзиным. В нём, в частности, отмечалось, что агентства «организуют и эксплуатируют транспорт по обслуживанию отраслей агентства, или наблюдают за работой прикреплённого к агентству транспортного участка материального сектора Дирекции». Также задачами Транспортной секции являлись: управление работой участков авто, гужевого и воздушного транспорта, организация перевозки грузов и заключение генеральных договоров на эту услугу с другими организациями (эти договоры подлежали утверждению начальником сектора или его помощником по транспорту); выполнение погрузо-разгрузочных работ; установление норм использования транспортом топлива и смазочных материалов и наблюдение за правильным их расходованием; составление планов эксплуатации; контроль за работой по составлению смет стоимости перевозок и калькуляции расчётов, а также за ремонтными работами по транспорту.

Прежде чем рассматривать вопросы, связанные с основной работой региональной авиации, мы считаем возможным сделать пояснение, относящееся ко всему содержанию книги. Несмотря на особый характер деятельности треста «Дальстрой», а впоследствии Главного управления строительства Дальнего Севера, его воздушный транспорт всё же имел гражданскую направленность, хотя и с наличием ряда особенностей. В связи с этим в своей повседневной работе авиаподразделение Дальстроя неукоснительно руководствовалось Воздушным кодексом СССР , всеми приказами, распоряжениями и иными документами Гражданского воз-душного флота, а также постановлениями высших партийных и государственных органов власти и тех ведомств, которым подчинялся сам Дальстрой как организационная единица.

Уже в начале деятельности Дальстроя перед обслуживавшим его воздушным транспортом были поставлены конкретные задачи. «Очевидно, – отмечалось в «Промфинплане по основной деятельности Дальстроя на 1932 г.»,- что массовая переброска гужтранспортом абсурдна. Так как тракторы летом по дороге также не смогут пройти, как и автомашины, то единственным путём остаётся авиатранспорт». Создавшаяся система аэродромов и посадочных площадок должна была обеспечить возможность до августа 1933 г. перебросить на прииски и дорожные работы до 100 тыс. т грузов. Руководство Дальстроя предполагало в течение июня – сентября перебрасывать по 3 тыс. т грузов каждый месяц. При 30 лётных днях в месяц на день приходилось 150 т. Расстояние до Среднекана составляло 400 км, что позволяло делать по три рейса в день. Единовременная грузоподъёмность самолётов 75 т, поэтому 15 воздушных судов могли полностью справиться с необходимой переброской.

Для этих целей удобнее всего было использовать гидросамолёты, так как для них имелись естественные места посадки – бух. Нагаева и р. Колыма. На любой из групп приисков требовалось устройство погрузо-разгрузочных сооружений. Для решения этой задачи 15 самолётов должны были быть в постоянной эксплуатации, а 2 – находиться в резерве на случай ремонта, смены моторов и т. д. Стоимость одного из них примерно равнялась 500 тыс. руб. (300 тыс. – двигатель, 200 тыс. – планер). За 4 месяца планировалось использование авиации в течение 80 лётных дней по 10 ч. эксплуатации ежедневно. Таким образом, налёт должен был составить 800 ч. При этом учитывался срок эксплуатации авиамотора – 400, а корпуса самолёта – 8000 лётных часов.

Стоимость организации работы авиатранспорта в 1932 г.

Оборудование Количество Стоимость, тыс. руб. Итого
Самолёты 17 500 8500
Запасные моторы 19 300 5700
Оборудование причалов 20
Оборудование мастерских 50
Всего 14270

На решение задач организации работы авиатранспорта в 1932 г. было необходимо 14 270 тыс. руб. К указанной сумме автоматически добавлялась и стоимость обеспечения самолётов топливом: на 1 машину на 8000 лётных ч. потребность составляла 240 т, соответственно на 15 машин – 8600 т.

Авиатранспорт, как составная часть хозяйственного комплекса Даль-строя, в своей повседневной деятельности взаимодействовал с другими отраслями и службами, и в первую очередь со специализированным управлением связи Дальстроя. Помимо средств централизованной связи, имелось значительное количество радиостанций в отдельных управлениях, обслуживающих как их собственные нужды, так и авиаперевозки. Как следовало из «Промфинплана по основной деятельности Дальстроя на 1932 г.», содержание одной авиации обходилось в 17 млн. руб., тогда как все затраты по транспорту в 1932 г. составили 41 998 тыс. руб., а стоимость обеспечения горючим на I полугодие была равна 5074 тыс. руб. В решении этих вопросов государство оказывало Дальстрою финансовую помощь, поскольку указанные суммы превышали его уставной капитал более чем в 2 раза .

В последующий период с учётом увеличения задач и районов разработок на Северо-Востоке деятельность авиации расширилась. На 1933 г. ЦК ВКП(б) и Советское правительство возложили на Дальстрой выполнение производственной программы, значительно превышающей программу 1932 г. Как отмечал в своём приказе директор треста Э.П. Берзин, «в условиях Колымы выполнение этой программы в решающей степени зависит от своевременной заброски всех видов снабжения в районы производства работ. В решении этой задачи ответственейшее место отведено транспорту». Из цитируемого документа следовало, что к началу 1933 г. Дальстрой обладал гужевым и механизированным транспортом, во много раз превышающим его наличие в течение двух прошлых лет.

В 1934 г. газета «Колымская правда» опубликовала доклад В.М. Молотова, в котором, в частности, отмечалось: «Воздушный транспорт будет играть громадную роль в деле связи промышленных районов с крупными промышленными центрами». В подтверждение этого в решении I Межрайонного съезда Советов, проходившего в Магадане в ноябре 1934 г., было записано: «Категорически поставить перед краем вопрос об установлении регулярной авиасвязи с лета 1935 года».

Действительно, именно к концу 1934 г. был решен вопрос об организации авиаотряда Дальстроя. Местом его базирования первоначально избрали бух. Нагаева. 3 декабря сюда на пароходе «Совет» прибыли лётчик Н.Э. Шитц, бортавиатехники В.Н. Бордовский (см. прил.) и Г.И. Никитин. А 29 декабря на пароходе «Уэлен» прибыли выделенные правительством Дальстрою 4 самолета (Р-5, У-2 (СП-1)).

В 1933 – 1934 годах Аэрофлотом было проведено строительство наземных сооружений в населенных пунктах на побережье Охотского моря (Аян, Охотск, Хитроозово, Усть-Большерецк, Петропавловск-на-Камчатке и др.) для организации воздушного сообщения по направлению Хабаровск – Николаевск – Петропавловск-на-Камчатке. В 1934 г. было совершено несколько эпизодических полетов по этому направлению. Одновременно летчики начали первые эпизодические перевозки пассажиров, почты и грузов из Магадана в Балаганное, где находились совхозы и рыбные промыслы.

Авиаторам приходилось прокладывать и осваивать воздушные линии в очень сложных условиях. Тяжёлыми были и условия работы личного состава наземных служб, которые не имели специального оборудования: им приходилось обслуживать самолёты с двигателями водяного охлаждения при чрезвычайно низких температурах .

В 1935 – 1936 годах авиация на Северо-Востоке СССР получила ещё больше возможностей для дальнейшего развития. Государственная политика, направленная на увеличение количества возводимых объектов и наращивание темпов строительства, способствовала быстрому развитию транспорта, на который возлагалась доставка грузов, объёмы которых неуклонно возрастали. В приказе № 152 по Дальстрою отмечалось, что «на всех участках социалистической стройки транспорт имеет решающее значение для всего народного хозяйства» .

В этот период в системе воздушного транспорта Дальстроя произошла реорганизация, направленная на увеличение его влияния в системе треста. В соответствии с приказом № 276 по Дальстрою от 22 августа 1935 г. было образовано управление Авто-авиатранспорта. 2 февраля 1936 г. схема организации, положение об управлении ААТ и штатное расписание на 1936 г. было утверждено Э.П. Берзиным и введено в действие. Перед организованным управлением стояли следующие задачи:

  1. эксплуатация автотранспорта и авиатранспорта, принадлежащего Управлению;
  2. перевозка грузов и пассажиров как на транзитных, так и на местных линиях .

Во главе управления находился начальник, подчинённый директору Дальстроя, осуществлявший своё руководство как непосредственно, так и через своего заместителя, главного инженера и помощников по воздушной линии и административно-хозяйственной части. Приказом по гостресту «Дальстрой» за № 4 от 3 января 1935 г. начальником Авиаотряда был назначен И.К. Иванов, а его предшественник С.И. Баусов перешёл на должность руководителя изысканий и строительства авиалиний Дальстроя .

Воздушный транспорт в 1935 – 1936 годах выполнял различную работу: перевозил грузы, пассажиров, участвовал в выполнении аэрофотосъёмки. Прокладка авиационных маршрутов в первую очередь была направлена на снабжение и обслуживание предприятий основного производства, число которых продолжало расти. Так, в сентябре 1935 г. в системе Дальстроя уже имелось Северное горнопромышленное управление (в составе Хатыннахского, Ат-Уряхского, Мылгинского горнопромышленных районов), насчитывавшее 5 приисков, Южное ГПУ (в составе Оротуканского, Утинского и Среднеканского горнопромышленных районов), состоявшее из 10 приисков. Но в то же время применение воздушного транспорта на Северо-Востоке этим не ограничивалось.

В 1935 г. были начаты авиарейсы по линиям Нагаево – Балаганное и Нагаево – Среднекан через Мякит, Утиную. К полётам по данным маршрутам в качестве пассажиров допускались лишь начальники управлений, их заместители и лица по их представлении. Начальник Авиаотряда имел право принимать на борт самолёта указанных лиц только на основании разрешения, выданного заместителем директора треста З.А. Алмазовым. Лётное подразделение Дальстроя также успешно разрешило крупные задачи по освоению воздушной связи края с Хабаровском и с пунктами по р. Колыма, за что члены экипажей и другие сотрудники авиаотряда получили премии от руководства Дальстроя. В тот же период авиазвено в составе двух самолетов У-2 вывезло ряд специальных грузов из глубинных пунктов.

Отметим, что в то время воздушный транспорт испытывал острый дефицит с обеспечением керосином и смазочными материалами, в результате чего Э.П. Берзин своим приказом строжайше запретил их расходование не по прямому назначению.

В 1935 г. в результате необходимости получения полной карты территории Дальстроя перед авиаторами была поставлена задача её картографирования путем воздушной съёмки. В работе геологов Дальстроя аэрофотосъёмочные материалы заменяли топографические карты, что могло увеличить производительность геолого-съёмочной партии на 50 или 80%. Для этого геологическим партиям было необходимо выделить самолёты лёгкого класса для передвижения по району работ.

Исходя из этого, на управление авиатранспорта возлагалась организация лётных баз – Устье Утиной, район Столбовой и бух. Наяхан, а также предоставление самолётов и технического состава для проведения указанных мероприятий. Общая площадь, подлежавшая съёмке, равнялась 120 тыс. квадратных километров.

Основополагающим документом для выполнения задания стало изданное руководством Дальстроя «Временное положение об аэрофотосъёмочных работах на 1935 год». В то время указанный вид деятельности имел экспериментально-производственный характер и поэтому ограничивался лишь маршрутной аэрофотосъёмкой в наиболее удобных районах в отношении лётной службы. О важности данных работ для Дальстроя свидетельствует тот факт, что технический состав был обязан поддерживать готовность материальной части к полёту ежедневно, а в некоторых случаях – к совершению в один день двух полётов, но не более 6 ч лётной работы в общей сложности (что трактовалось техникой безопасности и санитарными нормами налёта). Лётный состав Дальстроя справился с поставленной задачей, облетав по намеченным маршрутам запланированную территорию и доказав на практике целесообразность проведения аэрофотосъёмки. Помимо этого, продолжалось более детальное изучение ранее разведанных районов по р. Сеймчан, Армань и Тенька, началось использование авиации для геологического изучения Северо-Востока. Согласно приказу по гостресту «Дальстрой», изданному в мае 1936 г., была организована Омолонская аэрогеологоразведочная экспедиция. Для её обеспечения воздушным транспортом руководителю УААТ И. Притулюку надлежало сформировать и передать в распоряжение начальника экспедиции С.В. Новикова авиагруппу в составе одного самолёта АНТ-7, трёх действующих самолётов Ш-2 и одного в резерве, с полным штатом технического и обслуживающего персонала. Для сборки, ремонта и обеспечения готовности самолётов к вылету из Нагаево 2 июля 1936 г. на всё время работы весь технический состав передавался в распоряжение ответственного за подготовку инженера В.Г. Линдемана. Применение этого вида работ было весьма эффективным, поскольку аэрофотосъёмочные работы одного лётного экипажа могли заменить работу 50 геологоразведочных партий.

Сфера использования воздушного транспорта постепенно расширялась. Авиаторы оказывали помощь силовым структурам Дальстроя, принимая участие в поимке беглых заключённых. Так, в июне 1935 г. группа узников, сбежав из Тасканского горнопромышленного района, напала на поисковую партию, убила её руководителя и, ограбив продовольственную базу партии, ушла в тайгу. Обнаружить беглецов удалось только с применением лучших сил ВОХР и авиации. Благодаря совместным действиям преступники были пойманы, а главари банды убиты.

Сохранился приказ заместителя директора Дальстроя З.А. Алмазова, в котором говорится: «Молодым авиаотрядом Дальстроя успешно проведена работа по разведке льдов и проводке судов «Красин» и «Уэлен» в сложных условиях полёта над водой с большим удалением от берегов на сухопутных самолётах совершенно неисследованной трассы. Проведена крупная работа по сборке самолётов, в частности, по восстановлению П-5. С 1-го марта с. г. открыта почти регулярная связь между Нагаево – Балаганное». Все сотрудники, принимавшие в этом участие, были поощрены руководством треста.

Важно отметить, что в данный период полёты по северным трассам вы-полнялись и уже достаточно известными пилотами. В 1935 г. управление связи Дальстроя успешно выполнило задание по обеспечению радиосвязью звена самолётов члена ЦИК СССР, Героя Советского Союза М.В. Водопьянова, совершавших по заданию партии и правительства перелёт Москва – Хабаровск – м. Шмидта. Магаданская радиостанция поддерживала непосредственную связь и передачу сводок о погоде на участках Охотск – Магадан и Магадан – Гижига. За хорошую работу связи Дальстрой получил телеграмму следующего содержания: «Нагаево, Алмазову… Благодарю ваших радистов, работают хорошо». От лица знаменитого летчика за бесперебойную связь по обслуживанию перелёта звена многие сотрудники управления связи были награждены дирекцией Дальстроя.

Большой вклад в изучение огромных неизведанных пространств Дальневосточного Севера в 1935 г. внесла комплексная экспедиция Московского аэрографического института, возглавляемая С.Я. Корфом, располагавшая двумя самолетами и состоявшая из 17 участников. На протяжении 2600 км, по маршруту Охотск – Магадан – Анадырь она осуществила выбор направлений для организации воздушных сообщений, исследовала намеченные с воздуха 11 гидроаэродромов, провела аэрофотосъёмку ориентиров. Самолётами было налётано 17,5 тыс. км, результатом чего стало открытие гидроаэропортов, аэродромов и поса-дочных площадок. Эти исследования явились ценным вкладом в науку о Севере. В целом 1935 г. в отношении вопросов развития авиации был отмечен руководством Дальстроя как «год строительства аэродромов, гидродромов и изыскания воздушных трасс».

В 1936 г. потребность в авиатранспорте в сравнении с прошлыми годами значительно увеличилась, на что в определённой степени также повлияли переход автотрассы на левый берег р. Колыма и начало формирования Западного горнопромышленного управления. В соответствии с увеличением объёма работ треста в приисковых районах предусматривался рост перевозок золота, расширение площадей для аэрофотосъёмки и более частый график полётов вдоль Охотского побережья.

В это время в структуре воздушного транспорта Дальстроя произошла очередная реорганизация. В связи с переездом Управления Авто-авиатранспорта на Мякит и для оперативного руководства воздушным флотом Дальстроя авиаотряд был передан в ведение Особого сектора Дирекции Дальстроя. Командиром авиаотряда был назначен В.М. Старевич. 21 июня 1936 г. положение об авиаотряде при Особом секторе Дирекции Дальстроя и штатное расписание на 1936 г. было утверждено и введено в действие.

Согласно принятому положению, в своей оперативной деятельности авиаотряд руководствовался распоряжениями Особого Сектора Дальстроя, а в отношении технического распорядка – инструкциями и приказами ГВФ СССР.

Основные задачи авиаотряда сводились к следующему:

  1. организация и осуществление всех видов воздушной связи (перевозка пассажиров, почты и грузов) на территории Дальстроя;
  2. обслуживание научно-изыскательских и разведывательных экспедиций, организуемых трестом;
  3. помощь при картографических и геодезических работах (визуальные и аэрографические съёмки, выполняемые Дальстроем);
  4. выполнение специальных заданий Дальстроя (медпомощь, культоб-служивание и др.).

В правительственном документе «О народнохозяйственном плане Союза ССР на 1936 год – 4-й год 2-й пятилетки» было записано следующее: «Сеть действующих воздушных линий ГВФ определить в 54 тыс. км. Объём капитальных работ установить в 300 млн. руб., финансирование – в 267 млн. руб.», что свидетельствовало о масштабности запланированных работ по авиасообщению на всей территории страны.

В свою очередь, программа работ авиаотряда Дальстроя на 1936 г. предусматривала организовать:

  1. 580 рейсов в районы горных управлений, что равнялось 1196 лётным часам; 18 рейсов по Охотскому побережью;
  2. по основной линии Магадан – Лабуйя: 4 рейса до Утиной, 18 рейсов от Утиной до Лабуйи через Столбовую, Средне-Колымск и Зырянку;
  3. 18 рейсов в Хабаровск.

Самолетный парк состоял из двух самолетов У-2, трёх П-5, которые работали зимой на тех же воздушных линиях, что и У-2, а также на побережье Охотского моря, связывая Наяхан, Ямск и Тауйск с Нагаево. По этой линии также курсировали самолеты Р-5 (зимой на лыжах, летом на поплавках); двух самолётов ПС-3, которые обслуживали самую большую линию Утинка (Лабуйя) – Магадан (1425 км), два самолета Р-6 выделялись для организации воздушной связи с Хабаровском.

Стоимость самолётов  (1935 – 1936 гг.)

Самолёт Стоимость, руб.
У-2 16267
Р-5 52688
Р-6 96000
ПС-3 60000

Стоимость  моторов (1935 – 1936 гг.)

Мотор Стоимость, руб.
М-17 24427
М-4 7500
Л-5 7000

Таким образом, больший процент от цены самолёта составляла стоимость мотора вследствие высоких расценок как самих изделий, так и транспортных расходов по доставке на Северо-Восток.

К концу 1936 г. парк авиаотряда насчитывал 14 самолётов, из них 9 было получено в течение года. Фактически же в перевозках 1936 г. участвовали следующие самолёты: Р-5 (2 шт.), У-2 (СП-1) – 3 шт., АНТ-7 – 2 шт. и Ш-2 – 2 шт. Два самолёта Р-5 работали на Охотском побережье в течение года, летая в летний период к устью р. Утиная в район Колымского речного управления. Третий самолёт Р-5 был направлен на оказание помощи зимовщикам на м. Наварин, но после выполнения задания совершил вынужденную посадку и был доставлен в Нагаево только в конце года. Основной работой для самолётов У-2 была перевозка золота в районах приисков. По сравнению с 1935 г. эффективность Р-5 и У-2 увеличилась более чем в 2 раза (выполнен 1061 лётный час по сравнению с 469 в 1935 г.). Данный факт подтверждал как расширение сферы применения воздушного транспорта, так и возросшую частотность использования самолётно-моторного парка. Самолёт АНТ-7 был приписан к порту Нагаево и выполнял полеты по специальным заданиям треста. 1 сентября при совершении очередного рейса он потерпел аварию и был снят со списочного состава. Имеющиеся в нашем распоряжении факты позволяют рассмотреть это авиационное происшествие подробнее.

1 сентября 1936 г. самолёт АНТ-7 № Х-76, находившийся в эксплуатации при Омолонской экспедиции, готовился к полёту для доставки партии и грузов экспедиции со Столбовой (р. Колыма) в устье р. Кедон. Экипаж состоял из командира корабля (он же – командир авиазвена при Омолонской экспедиции) пилота Н.А. Ермакова, бортмеханика В.А. Александрова, также на борту находились 4 пассажира. Первоначально вылет был намечен на 12.00 дня, но из-за неподготовленности самолёта выполнение рейса было отложено до 17 ч. За погрузкой воздушного судна наблюдал бортмеханик Александров, который заподозрил превышение допустимого веса, о чём доложил командиру корабля. В свою очередь, Н.А. Ермаков уточнил вес груза у начальника экспедиции С.В. Новикова и попросил снять 150 кг, после чего вес составил 1050 кг . В 17 ч. В.А. Александров доложил Ермакову о готовности самолёта к вылету. Уточнив правильность распределения груза и пассажиров, а также информацию о состоянии самолёта, Н.А. Ермаков опробовал рули управления и работу моторов, после чего вырулил со стоянки. Проехав примерно 200 – 300 м, пилот дал полный газ, и самолёт пошёл на взлёт. Пробежав 700 – 800 м, АНТ-7 оторвался от поверхности воды, резко взмыв кверху под большим углом. Через 12 секунд самолёт выровнялся, но вскоре снова пошёл вверх, после чего завис и с высоты примерно 30 м с наклоном на левое крыло упал в воду. Впоследствии в своём рапорте командир корабля отметил, что АНТ-7 в момент задира кверху был уже неуправляем и терял скорость. Видя это, пилот выключил мотор и свалил машину на крыло, чтобы смягчить удар, так как удержать самолёт в горизонтальном полёте было невозможно. По его мнению, принятие такого решения позволило избежать жертв – пассажиры и экипаж отделались легкими ушибами и были подобраны подоспевшим катером. Упавший АНТ-7 быстро стал тонуть, врезавшись носовой частью в дно реки, из воды был виден только хвост.

Сразу же после аварии начальник Особого сектора Дальстроя К.Г. Калнынь назначил аварийную комиссию в составе председателя – командира авиаотряда В.М. Старевича, и членов – лётчика Д.Н. Тарасова, бортмеханика Филатова, штурмана М.Д. Меньшикова, начальника Омолонской экспедиции С.В. Новикова и представителя НКВД. С.В. Новиков как член комиссии при руководстве Дальстроя, и руководитель аэропорта «Столбовая» по административно-хозяйственной части, возглавил созданную им временную аварийную комиссию, которая первой произвела осмотр самолёта и места происшествия. В её состав вошли пилот Н.А. Ермаков, бортмеханик В.А. Александров, начальник пристани «Столбовая» Белоусов. Согласно составленному ими акту, у самолёта были сломаны левая плоскость, стойка и поплавки, сорван радиатор мотора и значительно повреждены сами двигатели. Носовая и центральная часть самолета оказались сильно деформированы. Относительно целой осталась только хвостовая часть, но общее состояние летательного аппарата можно было установить только после его доставке на берег. Для ускорения этого процесса С.В. Новиков издал приказ по Омолонской экспедиции, в котором начальнику аэропорта «Столбовая» Б.И. Жоголеву предписывалось немедленно организовать работу по извлечению самолёта из воды. Но сделать это быстро оказалось невоз-можным из-за сильного прилива, и членам комиссии пришлось ждать начала спада уровня воды в Колыме.

Для детального выяснения всех обстоятельств аварии председатель комиссии В.М. Старевич опросил пилота, бортмеханика и начальника аэропорта «Столбовая». Один из главных вопросов, интересовавших Старевича, был связан с процессом загрузки самолёта и его полётным весом. Изучив материалы опросов, мы пришли к выводу, что и Жоголев, и Александров подтверждали наличие на борту перегруза, в связи с чем Ермаков дал распоряжение снять 150 кг. Кроме этого, из их показаний следовало, что Ермаков фактически освободил Жоголева как начальника порта от обязанностей по взвешиванию груза и ведению сопроводительных документов, взяв это на себя. В итоговом аварийном акте была отмечена незаконность такого распоряжения, сделанного без санкции командира авиаотряда.

По заключению комиссии, основной причиной аварии стало несоответствие регулировки стабилизатора весу перевозимого груза, который превышал допустимое значение на 90 кг, а также его неправильное размещение. Виновником случившегося был признан командир корабля Н.А. Ермаков. Сам самолёт не подлежал ремонту даже в заводских условиях, о чем было доложено начальнику Особого сектора К. Г. Калныню, а также указано в итоговом акте.

Закончив расследование происшествия, комиссия сделала следующие выводы и предложения:

  1. произвести разбор аварии среди лётно-подъемного состава в целях её изучения и недопущения подобных фактов в будущем;
  2. периодически проверять проверку знания каждым работником авиаотряда правил загрузки и установления механизации самолёта, на котором он работал;
  3. точно вести записи в бортовых документах.

Выводы комиссии можно считать довольно «мягкими» относительно последствий к виновникам аварии, особенно в свете тех мер, которые были применены в подобных ситуациях спустя совсем непродолжительное время.

Согласно отчёту, в общей сложности самолёты авиаотряда в 1936 г. налетали 1470 ч.. Самая высокая себестоимость лётного часа была у АНТ-7 и Ш-2 – 2015 и 2254 руб. соответственно.

В ноябре 1936 г. в период XIX годовщины Октябрьской революции директор треста Э.П. Берзиным издал приказ, подводивший итог годовой деятельности Дальстроя, и отражавший как производственные успехи треста, так и его проблемы. В числе многих сотрудников, за достижения в работе начальник Особого сектора К.Э. Калнынь был премирован 2-месячным окладом, а многие летчики – Д.Н. Тарасов, М.С. Сергеев, Н.С. Снежков и др., в том числе и командир авиаотряда В.М. Старевич – ценными подарками. Но прямые услуги авиаотряда также иногда использовались в качестве вознаграждения. Так, за победу в социалистическом соревновании первой премией в виде права пользования самолетом У-2 был награжден Утинский горнопромышленный район. Таким образом, истекший год для колымских авиаторов был в основном успешным, что объективно подтвердило руководство Дальстроя.

Немаловажно, что штат авиаотряда по сравнению с более ранним периодом был увеличен и составлял 56 чел., в том числе: лётно-подъёмный состав – 12 чел., служащие аэропортов – 14, сотрудников ремонтных мастерских и техперсонал – 9 и 3 чел. соответственно.

Размер заработной платы и механизм премиального вознаграждения указанных работников был установлен штатным расписанием и Временным положением оплаты труда на 1936 г.

В лётный состав входили пилоты, штурманы, бортинженеры и борттехники. К командному составу были отнесены должности командира (как правило, её замещало лицо офицерского состава), его заместителя (помощника), а с конца 1930-х гг. к ним была добавлена должность комиссара. Все остальные работники относились к нелётному составу и техническому персоналу.

Рассмотрим перечисленные социальные категории работников авиаотряда подробнее.

Пилот. Эта должность имела ступень в пять классов, самым высшим считался 1-й класс. В Дальстрое предельный месячный оклад пилота 5-го класса составлял 550 руб., а лётчика высшей ступени – 1000 руб., тогда как в системе Аэрофлота эти суммы равнялись 220 и 420 руб. соответственно. Из этого следует, что политика увеличения размера заработной платы работникам Крайнего Севера действительно имела место и в рассматриваемый период применялась на практике.

Трудовой распорядок был следующим. Месяц работы пилота и экипажа определялся из расчета 60 ч пребывания у штурвала при выполнении специальных полетов и 72 ч на линейной работе. Суточная норма полёта в рассматриваемый период не должна была превышать 6 ч, а в исключительных случаях – 8 ч. Помимо основного оклада всему лётному составу осуществлялись «километровые платежи» за фактическое пребывание на борту самолёта, причём их размер зависел от типа пилотируемой авиатехники и занимаемой должности. Самая высокая оплата для первого пилота предусматривалась относительно самолёта Р-6 и составляла 18,3 коп., пребывание у штурвала П-5 оплачивалось в размере 10,5 коп., а управление самолётом У-2 – в 8,3 коп. за каждый километр полёта. Второй пилот получал оплату в размере 70% ставки первого. Пилотирование самолёта тяжёлого класса оплачивалось выше, чем легкого, поскольку первые были более сложны в управлении и применялись для полётов на дальние маршруты. Однако в случае совершения вынужденной посадки по вине экипажа километровые за данный полёт не выплачивались. Полёты по испытанию установленного оборудования считались рейсами нормальной трудности, и начисление километровых за них шло в меньшем размере, а именно: на Р-6 – 10,5 коп., П-5 – 6,3 коп., У-2 – 5,5 коп. Здесь устанавливалось различие с полётами, выполненными после линейного ремонта самолёта, которые наряду с рейсами по ознакомлению с трассой километровыми вообще не оплачивались.

Штурман. Эта должность имела ступень в 2 класса, оклады составляли 625 и 800 руб. соответственно (в системе Аэрофлота эти суммы равнялись 250 и 320 руб.). В соответствии с должностными обязанностями штурману также выплачивались километровые, но в меньшем, чем у пилота, размере. Так, работа на Р-6 оценивалась в 13 коп., П-5 – 10,5 коп., У-2 – 8,3 коп. за 1 км полёта. Отметим, что должность бортмеханика, которая имелась на всех самолётах, кроме У-2, по размеру оплаты и премиальных была приравнена к штурманской, хотя их функции во время полёта были различны.

За отсутствие в течение года (12 календарных месяцев) аварий и при налёте не менее 125 ч лица лётно-подъёмного состава получали премию за каждый час, проведённый в воздухе.

Размер оплаты премиальных лётно-подъёмному составу в 1936 г.

Самолёт Должность При налёте
от 100 до 200 ч от 200 до 300 ч
У-2 Пилот 3  руб. 3 руб. 40 коп.
Бортмеханик 2 руб. 40 коп. 2 руб. 05 коп.
П-5 Пилот 3 руб. 75 коп. 4 руб. 25 коп.
Бортмеханик, штурман 3 руб. 3 руб. 40 коп.
Р-6, МБР-2, Ш-2 Пилот 5 руб. 5 руб. 60 коп.
Бортмеханик, штурман 3 руб. 75 коп. 4 руб. 25 коп.

Самый высокий размер оплаты был у пилота, поскольку он, как правило, являлся командиром корабля. Лётное время членов экипажа также счита-лось по льготной схеме – 1 ч полёта на линейной работе учитывался за 1,25, на спецприменении – за 1,75, в ночное время – за 2 ч. Размер премии варьировался в зависимости от качества выполненной работы и при отсутствии вынужденных посадок увеличивался на 25%, а в случае наличия таковых – уменьшался на 20% за каждый случай.

Система оплаты труда лицам командного состава (штабу авиаотряда) была следующей. Командир авиаотряда имел оклад от 1300 до 1500 руб., его помощник – от 1200 до 1400 руб., а жалование инженеров по эксплуатации и оборудованию составляло от 800 до 1200 руб. в месяц. За безаварийную работу подчинённых в течение месяца командир и его помощник получали премию в размере 40% оклада, а в конце года размер выплат при отсутствии происшествий составлял 2 средних месячных заработка.

Другим установленным видом льгот для работников авиации Дальстроя являлось снабжение продовольствием и спецодеждой. Командный и лётно-подъемный состав в течение сезона полётов имел право на получение лётного пайка по нормам, утвержденным Дальстроем, а технический персонал за отличную работу поощрялся красноармейским пайком по представлению командира авиаотряда .

Жалование техперсонала было следующим. Старший инженер имел оклад 1000 – 1200 руб., младший – 800 – 1000 руб. Кроме этого, им устанавливалась доплата в размере 3 руб. за одномоторный и 4 руб. за двухмоторный самолёт, выпущенный в рейс, что исходило из сложности и продолжительности выполненной работы. Размер ежемесячного премиального вознаграждения старшего инженера за безаварийную работу составлял 40% от оклада, но в случае задержек и срывов вылета, либо вынужденной посадки он уменьшался на 10 или 20% в зависимости от случившегося инцидента.

Немногим меньше был должностной оклад начальника аэропорта, варьирующийся от 625 до 850 руб., размер премии составлял от 10 до 20%. Самой минимальной была заработная плата аэродромных рабочих, выражающаяся в денежном эквиваленте от 300 до 625 руб. в зависимости от должности и разряда специалиста.

Приведенные сведения позволяют утверждать, что в рассматриваемый период на Северо-Востоке СССР применяли на практике систему материального стимулирования качественного труда, всецело поощряя его большую производительность. Существовавшие размеры выплат были сообразны уровню риска, которому подвергался тот или иной работник при выполнении своих обязанностей. Разумеется, что оборотной стороной процесса было применение административно-командного прессинга, разнообразие политических и идеологических «мотиваций» и т. п. Но в целом можно отметить, что Дальстрой использовал механизмы увеличения денежного поощрения для закрепления кадров на Севере.

В последующий период система выплат и иных видов поощрения претерпит неоднократные изменения, что мы обязательно проследим ниже.

1937 г. в отношении хозяйственных задач, стоящих перед Дальстроем, сводился в основном к дальнейшему наращиванию объёмов работ по добыче металла и подготовке к вводу в эксплуатацию с 1938 г. новых отдалённых золотоносных площадей. Развитие горной отрасли также влияло на увеличение перевозок золота, обслуживание отдельных экспедиций, перевозку почты и прочих грузов в недоступные районы, что требовало резкого улучшения работы авиации. Самолётно-моторный парк Дальстроя в 1937 г. значительно увеличился.

На указанный год для всех самолётов была запланирована программа лётной работы, но план грузоперевозок не составлялся. В 1937 г. авиаотряд Дальстроя план не выполнил.

План лётной работы на 1937 г.

Самолёт Налёт, ч Выполнение плана, %
план фактически
П-5 950 673 70,8
МБР-2 905 262 29,0
Ш-2 1120 504 45,0
Р-6 430 26 6,0
У-2 1320 1243 94,0
Итого 4725 2708 57,3

Невыполнение плана было вызвано тем, что для всех имевшихся самолётов, кроме У-2, была возможна работа на поплавках и лыжах по причине наличия только малых аэродромов. Это сокращало длительность лётного периода, но все же использование лётного времени было недопустимо мало, к тому же по не совсем точным данным можно определить, что примерно 35% от общего количества было затрачено непроизводительно.

В 1937 г. также имели место аварии воздушных судов Дальстроя. Одна из них произошла 16 января с самолетом АНТ-7 под управлением пилота Д.Н. Тарасова при выполнении рейса Нагаево – Ямск – Наяхан. Наличествующие архивные документы позволяют установить все обстоятельства случившегося.
С середины декабря 1936 г. между руководством авиаотряда в Нагаево и Ямском шёл обмен радиограммами на предмет подготовки полёта. Командир авиаотряда В.М. Старевич просил сообщить размеры посадочной площадки в Ямске и подготовить её к приёму самолёта, который должен был вылететь 25 декабря 1936 г. Но из-за неблагоприятных метеоусловий рейс был отложен до 8 января 1937 г., а затем ещё на несколько дней. 12 января командир авиаотряда В.М. Старевич отдал распоряжение Тарасову о подготовке самолёта к вылету. При этом выяснилось, что на борту отсутствовало необходимое снаряжение, а его погрузка в спешке не гарантировала безопасности полёта, о чём было доложено В.М. Старевичу. В связи с этим рейс был перенесён на следующий день, и в его срыве был обвинён Д.Н. Тарасов, которого наказали штрафом. 15 января В.М. Старевич включил в состав экипажа штурмана В. Брусенкина, дав распоряжение следовать в случае надобности «компасным курсом», поскольку откладывать полёт уже не было никакой возможности. 16 января в 10 ч была получена радиограмма об улучшении погоды в Ямске, и через 2 ч Д.Н. Тарасов поднял АНТ-7 с Нагаевского аэродрома в воздух. Спустя примерно час самолёт появился над Ямском и ещё столько же кружил над близлежащими посёлками в поисках места посадки. Дело заключалось в том, что сразу после вылета АНТ-7 в Ямск была послана радиограмма с просьбой обеспечить его приём. В 12 ч 10 мин В.М. Старевич, получив справку о принятии Ямском сообщения, вышел на связь с Тарасовым, указав ему «требовать посадки в Ямске». Как было установлено впоследствии, Ямск радиограмму не получил, и «молния» была дана «вслепую». Халатность сотрудников радиобюро и их подлог стали не последней причиной произошедшей аварии. Не найдя в окрестностях Ямска знаков, обозначающих аэродром, Д.Н. Тарасов принял решение садиться в русле р. Ям, выполняя заход с северо-восточной стороны. Приближаясь к месту посадки, пилот ошибся в расчетах на 2 – 3 м, и самолёт «проскочил» безопасную часть замерзшей реки. При касании поверхности льда через 150 – 170 м пробега АНТ-7 левым крылом стал сносить кустарники и деревья, после чего круто развернулся и выскочил на берег. В результате столь грубой посадки самолёт получил повреждения в виде сломанных лыж, шасси, части левого крыла, винтов и ряда мелких деталей. Жертв не было.

О случившемся было немедленно доложено начальнику Особого сектора Дальстроя К.Г. Калныню. Узнав об аварии, В.М. Старевич счёл необходимым выяснить её точное место – сел ли самолёт на заданный аэродром или нет. В ответ Д.Н. Тарасов выслал радиограмму: «Площадка не была приготовлена сел на реку вынесло на берег».

Для осмотра места происшествия и предварительного расследования руководство Дальстроя создало комиссию в составе уполномоченного Нагаевского морпогранотряда НКВД лейтенанта Харитонова, начальника морпоста Ямск лейтенанта Булатова, штурмана самолёта Брусенкина, бортмеханика Филатова и представителя ГУСМП Галкина. Прибыв на место происшествия, комиссия установила, что самолёт после удара левым крылом о дерево развернулся под прямым углом вправо, вновь задел дерево и фюзеляжем выскочил на берег, в результате чего и получил указанные выше повреждения. При осмотре подготовленной на озере площадки, было отмечено, что её размеры оказались недостаточны для приёма самолёта такого типа, а само состояние снежного покрова представляло определённую долю опасности.

Более подробные обстоятельства и причины аварии мы изучили, исходя из анализа показаний и объяснительных записок пилота Д.Н. Тарасова, штурмана В.В. Брусенкина и командира авиаотряда В.М. Старевича.

Показания Д.Н. Тарасова, помимо объяснения им самого происшествия, содержали сведения, связанные с подготовкой полёта и внутренней обстановкой в подразделении перед рейсом. По мнению пилота, руководство Дальстроя и командование авиаотряда ставили перед собой цель добиться максимального эффекта от эксплуатации материальной части, не считаясь с остальными факторами. Сам Д.Н. Тарасов был возмущён тем, что соблюдение им, как пилотом, инструкций по безопасности полётов командование приравнивало к попыткам срывов вылетов. Со слов авиатора, в его адрес проявлялись нетактичные действия со стороны начальника Особого сектора К.Г. Калныня и командира авиаотряда В.М. Старевича. Подобные факты Тарасов небезосновательно относил к развёрнутой против него кампании, следствием чего были упомянутый нами штраф за срыв рейса, статья в газете «Советская Колыма», полная «клеветы», а также включение в экипаж штурмана. Возможно, что данное обстоятельство было расценено пилотом как выражение определённого сомнения руководства авиаотряда в его квалификации. По мнению Тарасова, в авиаподразделении имела место порочная практика решения производственных вопросов так называемым кабинетным путём, игнорируя собрания коллектива и мнения профессиональных авиаспециалистов. В своих показаниях пилот также отмечал, что руководство Дальстроя в погоне за большей отдачей от эксплуатации материальной части поверхностно отнеслось к оборудованию аэродромов и наземных служб.

Анализируя представленный материал, можно сказать следующее. Как опытный лётчик, с более чем 16-летним стажем, Д.Н. Тарасов безусловно имел право на выражение своей точки зрения относительно случившегося инцидента. Принимая во внимание сложившуюся в стране внутриполитическую обстановку, отметим, что руководство Дальстроя уже приступило к поиску виновных в «неудовлетворительном» с его точки зрения выполнении заданий, что было не всегда объективно. В региональной авиации постепенно начал преобладать фактор достижения высоких производственных показателей любой ценой, не считаясь с реальными условиями и возможными рисками.

Главный вывод из его объяснений заключался в том, что для Д.Н. Тарасова, как лётчика и командира экипажа, основной задачей в работе было обеспечение безопасности полёта, и от этого основополагающего принципа авиации он не мог отойти ни при каких обстоятельствах.

По мнению штурмана В.В. Брусенкина, авария произошла вследствие недостаточной оборудованности линии Нагаево – Наяхан в целом, а в остальных деталях выполнения полёта его точка зрения была аналогична показаниям командира корабля.

Командир авиаотряда В.М. Старевич в своём объяснении указал на не-сколько иные обстоятельства, связанные с подготовкой рейса. Имея на руках упоминаемое нами «подтверждение» об отправке радиограмм в Ямск о вылете самолёта, он был уверен в обеспечении его приёма. Как видно из полётного задания, Д.Н. Тарасову было приказано совершать посадку только на озере. Но, в свою очередь, Старевич свидетельствовал, что также отдал пилоту устное распоряжение в случае закрытия аэродрома в Ямске вернуться в Нагаево, поскольку запаса бензина хватало более чем на 6 ч полёта. Сам Д.Н. Тарасов, по видимому, этот факт не отрицал, но, опираясь на свой опыт, принял решение садится в Ямске, будучи уверенным в успешном завершении рейса.

Итоговые выводы комиссии были оформлены актом, подписанным В.М. Старевичем и старшим инженером отряда Линдеманом спустя месяц после происшествия. Согласно документу, причиной аварии послужила ошибка пилота при выполнении захода на посадку, который производился не по прямой, а с разворотом. По мнению комиссии, лётчик, видя, что самолёт пролетает место, пригодное для посадки, должен был уйти на второй круг и уточнить траекторию снижения. Кроме того, в акте отмечалось, что Тарасов с воздуха видел и иные места, более подходящие для приземления, но выбранная им река была ближе всего к населённому пункту, что явилось решающим фактором. Имевшийся риск при выполнении посадки был отнесён пилотом к «незначительному», полагаясь исключительно на своё мастерство, так как самолёте данного типа его налёт составлял более 180 ч и материальную часть он «знал отлично» .

Среди аварийных происшествий, имевших место в авиаотряде Дальстроя в 1937 г., также отдельного рассмотрения требует случай, произошедший 16 февраля в аэропорту Зырянка с самолётом МБР-2, пилотируемым лётчиком Н.С. Снежковым. Необходимость выполнения рейса была связана с тем, что 6- го числа из Москвы в очередной рекордный полёт на Северо-Восток на самолёте ТБ-1 вылетел известный в стране лётчик Ф.Б. Фарих. Руководство Дальстроя было обязано обеспечить безопасный приём и выпуск этого самолёта, и рейс Н.С. Снежкова имел задание проверить готовность аэродрома в Зырянке к столь важной встрече.

9 февраля К.Г. Калнынь отправил в Зырянку на имя начальника Колымского речного управления Дальстроя (КРУДС) Б.И. Мовсесяна радиограмму с указанием подготовки аэропорта для безопасного приёма самолёта МБР-2. На следующий день в Особый сектор пришел ответ: «Приему готовы. Мовсесян Громов». По получении сообщения, вылет Снежкова в Зырянку был назначен на 14 февраля. Полёт прошел благополучно, и продолжение рейса до Утинки планировалось на 16 февраля.

В день вылета экипаж состоял из пилота Н.С. Снежкова, бортмеханика Дегтярева и бортрадиста Беклемишева. На борту также находилось 5 взрослых пассажиров и один ребенок. Самолёт потерпел аварию при взлёте, жертв не было. Сразу же после происшествия Н.С. Снежков отправил В.М. Старевичу радиограмму, прося выслать необходимые материалы для ремонта, однако командир авиаотряда запретил трогать самолёт до прибытия комиссии. Расследование аварии сразу же взял под личный контроль начальник Особого сектора К.Г. Калнынь.

Аварийная комиссия была создана приказом по КРУДС за № 61. В её состав вошли уполномоченный Особого сектора при КРУДС М.П. Павлов (председатель), инженер Маркин, бортмеханик Дегтярёв, начальник аэропорта Зырянка Громов, и два представителя – от НКВД (М.А.Богданов) и от метеослужбы (Н.И. Папарупа). Оформленный ею акт зафиксировал следующие обстоятельства происшествия. Самолёт на 538-м пробега оторвался от земли, но взлететь не смог и через 30 м приземлился на левую лыжу, затем на правую, но скорость не сбавлялась. По следам, оставленным лыжами на снежном покрове, было установлено, что самолёт подбрасывало и приземляло 8 раз. На 977-м от места старта машина вошла в мелкий лес, получив первые повреждения в виде порванной обшивки, а ещё примерно через 200 м самолёт со сломанным крылом развернуло влево, и он остановился. 13 марта 1937 г. аварийная комиссия, созданная при руководстве Дальстроя, оформила акт, в котором были отмечены основные причины случившегося:

  1. в авиаотряде не имелось сведений об особенностях эксплуатации морского самолёта в сухопутных условиях, в частности, о требуемой длине разбега при определённой нагрузке;
  2. в радиограмме из Зырянки отсутствовали данные о точных размерах аэродрома, отправители ограничились лишь сообщением о его готовности к приёму воздушного судна;
  3. после успешной посадки Снежков не принял мер предосторожности по обеспечению безопасного взлёта, не проверил состояние и размер аэродрома;
  4. по мнению комиссии, авария могла быть предотвращена, либо про-изойти с меньшими последствиями при своевременном прекращении взлёта (для чего требовался достаточный «тренаж» пилота на самолёте данного типа).

На основании изложенного командир авиаотряда В.М. Старевич 4 апреля 1937 г. составил заключение, в котором указывалось, что озеро, эксплуатируемое в зимних условиях в качестве аэродрома, было пригодно для приёма как одномоторных, так и более мощных самолётов (до аварии было произведено более 15 посадок). Н.С. Снежкову, как командиру корабля, было дано распоряжение проверить своим полётом пригодность аэродрома к приёму самолёта Ф.Б. Фариха. Но Снежков «по аэродрому не прошелся и лично его не осмотрел», дав заключение исходя лишь из осмотра места посадки с воздуха, чем мог подвергнуть опасности важного гостя. Этот факт лёг в основу обвинения пилота в «преступном отношении к выполнению задания особой государственной важности». Старевич категорически настаивал на версии об умышленном совершении аварии, требуя передать все материалы в НКВД и привлечь пилота к судебной ответственности, в том числе и за невыполнение особо важного распоряжения об осмотре аэродрома.

Оценивая сложившуюся обстановку, Н.С. Снежков всё же надеялся на проведение более объективного расследования. 26 апреля он отправил рапорт на имя К.Г. Калныня, в котором выразил несогласие с аварийным актом от 13 марта. По мнению пилота, этот документ являлся поверхностным и формальным, не отражавшим всех причин, повлекших аварию самолёта, а имевшим цель «свалить» всю вину на лётно-подъёмный состав, в чём он был, разумеется, прав. Снежков считал выводы комиссии технически необоснованными, а некоторые из них безграмотными относительно условий, сопровождавших происшествие. Для создания более объективной картины происшедшего мы изложим его мнение подробнее.

Первый пункт в акте комиссии Снежков в целом не отрицал, но отме-чал, что все необходимые технические данные самолёта содержались в формуляре. На их основании пилот выполнил все расчёты (причём в этом также участвовал и инженер авиаотряда В.Г. Линдеман, который предпочел об этом факте «забыть», что прослеживалось в данных им ранее показаниях). По прибытии в Зырянку Снежков поинтересовался у начальника аэропорта Громова размерами и состоянием аэродрома. Тот сообщил длину полосы, но об иных сведениях, требовавших повышенного внимания экипажа, умолчал, чем фактически дезинформировал пилота. Разумеется, что комиссии было гораздо выгоднее свалить всю вину в аварии на одного лётчика, чем проводить подробное разбирательство и обнародовать имевшиеся недочёты в работе авиаотряда в целом.

О наличии такой практики Снежков писал открыто: «…лётчик упустил из виду, что в Колымских условиях он должен уметь водить машину в любую погоду, сам себе подготовлять аэродромы, словом нести все обязанности наземного персонала, а все остальные могут только отдавать приказания, носить громкие служебные звания и получать предусмотренные премии, а главное, он, летчик, должен за всех нести ответственность». Можно только выразить уважение гражданской позиции Н.С. Снежкова, не побоявшегося высказать своё мнение, особенно если учесть, что многие негативные процессы действительно имели место, что явно прослеживалось из отчётной документации авиаотряда за конец 1930-х гг. Последние два пункта комиссии Снежков подверг критическому анализу, утверждая, что как командир экипажа совершил правильные действия. Прерывать взлёт не было необходимости, так как при достаточной длине полосы самолёт мог нормально произвести отрыв. Как опытный специалист, он отмечал, что сделанные выводы относительно его действий при аварии противоречили имевшимся наставлениям по технике пилотирования и следование им могло повлечь более серьезные последствия, вплоть до гибели самолёта.

Но указанные пилотом факты не особо интересовали комиссию, поскольку перед ней стояла одна цель – найти конкретного виновника аварии, что было сделано ею чётко и вписывалось в механизмы существовавших политических реалий.

Во внутренней политике СССР период 1937 – 1938 гг. прежде всего ха-рактеризовался проведением массовых репрессий в основном по политическим мотивам, результатом которых стала замена практически всего руководящего состава высшего и среднего уровня с так называемого старого на новый, способного принять безоговорочную власть и тоталитарный режим управления. На Северо-Востоке это выразилось в отстранении прежнего руководства треста во главе с Э.П. Берзиным от работы. Сам первый директор был отправлен в отпуск, но по пути в Москву на станции Александров арестован и в 1938 г. расстрелян. 3 декабря 1937 г. в должность и. о. директора треста «Дальстрой» вступил К.А. Павлов, ставший с 21 декабря 1937 г. новым полноправным начальником Дальстроя .

Вновь прибывшее руководство уделило воздушному транспорту «особое внимание». 8 декабря зам. начальника Дальстроя Ходырев приказом уволил командира авиаотряда В.М. Старевича, назначив на должность М.В. Бойцова. А 10 декабря уже сам К.А. Павлов приказал выделить авиаотряд из Особого сектора Дальстроя в своё прямое подчинение, и такой организационный статус лётного подразделения сохранился до передачи самого Дальстроя в ведение НКВД.

В 1938 г. при новом руководстве работа авиаотряда за 1936 – 1937 гг. была проверена Комиссией по приёмке Дальстроя. Её заключение, оформленное приказом начальника К.А. Павлова, было следующим: авиаотряд систематически не выполнял план; очень плохо использовался лётный парк; самолётами совершено недопустимо большое количество вынужденных посадок и аварий, что приводило к увеличению расходов денежных средств на их ремонт; бензин в аэропортах расходовался бесконтрольно, никакой борьбы за его экономию не велось. Приказ также констатировал, что самолётный парк для авиаотряда был подобран случайно, без учёта его пригодности к эксплуатации в местных условиях, да и использовался он с истекшим ресурсом и подлежал списанию. Виновными в таком положении дел были объявлены бывшие начальник Особого сектора К.Э. Калнынь и командир авиаотряда В.М. Старевич.

По результатам обследования весь материал надлежало передать в УНКВД, а новому командиру авиаотряда М.В. Бойцову до мая 1938 г. предписывалось устранить все недостатки, выявленные комиссией.

Конечно, многие выводы комиссии были политизированы и созданы в целях установления и разоблачения «вредительского» характера работы прежнего руководства Дальстроя во всех сферах его деятельности . Единственным хоть в какой-либо мере соответствующим действительности замечанием была констатация ситуации с подбором самолётного парка и наличием аварийных происшествий. Но в первом случае прямой вины авиаотряда не было, так как он сам не осуществлял закупки лётной техники, пользуясь тем, что приобретал Дальстрой на отпущенные государством средства. По рассматриваемому вопросу новому руководству треста было гораздо удобнее обвинить в негативных фактах своих предшественников, нежели выявить истинные причины проблем в работе авиации, которые через несколько лет вновь нашли свое проявление.

Итак, с 1932 по 1937 г. авиация Дальстроя прошла лишь начальный период своего развития. Для решения в кратчайшие сроки вопросов изучения территории треста и начала непосредственной добычи полезных ископаемых представлялась необходимость применения самолётов. Естественно, что это повышало себестоимость добытого металла, но на практике воздушный транспорт ускорял процессы освоения Севера. В первые годы работы авиаотряд исследовал территорию, проложил основные воздушные трассы. Первоначальная неосвоенность края и отсутствие у пилотов достаточного опыта полётов на Севере, а также проблемы с обеспечением связью повышали риск аварийности. Но, несмотря на это, эффективность использования данного вида сообщения была доказана на практике, и авиация получала возможность для последующей работы. К тому же определённые мероприятия, проводимые руководством СССР в целях поддержки воздушного транспорта на Севере, имели все предпосылки для вывода региональной авиации на качественно новый уровень и повышения её значимости в активно продолжавшемся освоении минерально-сырьевой базы региона.

Глава из монографии Третьякова М.В. Авиация в Дальстрое. Магадан, ООО “Типография”, 2014.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *