Ошибка, пережившая эпоху

Пароход «Уэлен»

Пароход «Уэлен» в бухте Нагаева.

Хочу обратиться к интересному факту в истории города Магадана и Колымы, который как аксиома прописана во всех книгах, статьях и журналах по истории Магаданской области.

Из документов: «В 1934 году правительство выделило Дальстрою 4 самолета. 29 декабря 1934 года у причала морского порта Нагаево ошвартовался пароход «Уэлен». На его палубе, укрытые брезентом, стояли четыре отечественных самолета П-5 и С-1. Этим же пароходом прибыл и основной летный и технический состав…».

Когда я только прикоснулся к истории авиации магаданской области, то в этих строках меня сперва ничего не смутило… Пока не начал разбираться в деталях.

Какие же самолёты выделило правительство СССР для зарождающейся авиации Дальстроя?

Грузопассажирский П-5 (Р-5)

Самолеты П-5 Магаданского авиаотряда, предназначенные для аэрофотосъемки, на аэродроме «13-й км». 40-е годы ХХ века.

Самолеты П-5 Магаданского авиаотряда, предназначенные для аэрофотосъемки, на аэродроме «13-й км». 40-е годы ХХ века.

П-5 это упрощенная гражданская модификация с открытыми кабинами Р-5 (советский многоцелевой одномоторный самолёт 1930-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова в 1928 году). От боевого вари­анта отличалась отсутствием вооружения и установкой в задней кабине одного или двух пассажирских кресел. Легкие транспортно-пассажирские самолеты П-5 в начале 1930-х годов открыли регулярное воздушное сообщение в небе СССР. Надо отметить, что большая часть авиапочты на линиях гражданского воздушного флота в стране в период 1932–1938 годов перевозилась именно на П-5.  П-5 – один из первых советских крупносерийных гражданских самолетов. За 6 лет, начиная с 1931 года, наша промышленность выпустила более 1000 этих транспортных машин в разных модификациях.

Самолёт С-1

В 1915-16 годы на заводе Щетинина по проекту Григоровича строились два сухопутных самолета, соответственно, получившие обозначение обозначение «С» – сухопутный, в отличие от аппаратов «М» – морской.

С-1 представлял собой нормальный биплан, оснащенный ротативным двигателем «Рон» с тянущим воздушным винтом. Эта конструкция в итоге не была достроена и в воздух самолёт не поднялся.

Найденные мной сведения по самолёту С-1 заставили задуматься. Это что же получается? Как могли самолеты, которые так и не были построены в 1916 году, оказаться доставленными в бухту Нагаева и принятые в авиацию Дальстроя?

Ладно, может я просто не смог найти в справочниках самолет С-1 и перепутал его с самолетом Григоровича? Но дальнейшее изучение документов по авиации Дальстроя только прибавляли вопросов.

В объяснительной записке к отчету Дальстроя за 1935 год отмечается: «При управлении автотранспорта состоит авиаотряд Дальстроя, укомплектованный тремя машинами Р-5 и тремя машинами У-2. Работа авиаотряда заключалась в разведке ледового режима побережья Охотского моря для проводки судов в бухту Нагаева, эпизодических полетах в отдельные пункты Колымского района – Наяхан, Ямск, Зырянка, в участии в работах разведывательных партий, аэрофотосъемках и перевозке золота из отдаленных приисков. За 1935 год отрядом покрыто расстояние в 54327 км при средней скорости в 118 км в час (всего летных часов 462)».

Из вышесказанного можно сделать вывод, что в 1935 году в авиаотряде Дальстроя были в наличии самолёты Р-5 (точнее П-5) и У-2. О самолётах С-1 не сказано ни слова.

Смотрим дальше – перед нами таблица стоимости самолетов Дальстроя (указаны те, которые эксплуатировались) и моторов для них  на 1935-1936 года.

Стоимость самолётов  (1935 – 1936 годы)

Самолёт Стоимость, руб.
У-2 16267
Р-5 52688
Р-6 96000
ПС-3 60000

Стоимость  моторов (1935 – 1936 годы)

Мотор Стоимость, руб.
М-17 24427
М-4 7500
Л-5 7000

Опять же – ни одного упоминания о самолетах типа С-1 и моторах «Рон» нету.

И документов: «К концу 1936 г. парк авиаотряда насчитывал 14 самолётов, из них 9 было получено в течение года. Фактически же в перевозках 1936 г. участвовали следующие самолёты: Р-5 (2 шт.), У-2 – 3 шт., АНТ-7 – 2 шт. и Ш-2 – 2 шт.». И снова ни одного упоминания о самолётах С-1, прибывших в 1934 году на борту «Уэлена».

Снова любопытный документ о оплате премиальных летному составу на 1936 год.

Самолёт Должность При налёте
от 100 до 200 ч от 200 до 300 ч
У-2 Пилот 3  руб. 3 руб. 40 коп.
Бортмеханик 2 руб. 40 коп. 2 руб. 05 коп.
П-5 Пилот 3 руб. 75 коп. 4 руб. 25 коп.
Бортмеханик, штурман 3 руб. 3 руб. 40 коп.
Р-6, МБР-2, Ш-2 Пилот 5 руб. 5 руб. 60 коп.
Бортмеханик, штурман 3 руб. 75 коп. 4 руб. 25 коп.

Из таблицы хорошо видно, что либо самолеты С-1 просто не летали или летали так, что летный состав на них ни разу не видел премии.

Вот план летной работы на 1937 год по авиации Дальстроя.

Самолёт Налёт, ч Выполнение плана, %
план фактически
П-5 950 673 70,8
МБР-2 905 262 29,0
Ш-2 1120 504 45,0
Р-6 430 26 6,0
У-2 1320 1243 94,0
Итого 4725 2708 57,3

Из таблицы видно, что в 1937 году на самолёты С-1 никаких планов по перевозкам не возлагалось.

Ниже дана таблица по состоянию авиапарка на январь 1937 года.

Наименование Поступило в течении года Убыло По состоянию на 1.01.1937
П–5 3 3
У-2 4 1 3
АНТ–7 2 1 1
МБР 1 1
Ш–2 5 5

Из документов: «Самолетный парк состоял из двух самолетов У-2, трёх П-5, которые работали зимой на тех же воздушных линиях, что и У-2, а также на побережье Охотского моря, связывая Наяхан, Ямск и Тауйск с Нагаево. По этой линии также курсировали самолеты Р-5 (зимой на лыжах, летом на поплавках); двух самолётов ПС-3, которые обслуживали самую большую линию Утинка (Лабуйя) – Магадан (1425 км), два самолета Р-6 выделялись для организации воздушной связи с Хабаровском…».

Ни слова не говориться о самолетах типа С-1, что вызывает определенные подозрения. Если эти самолеты пали жертвами катастроф, то хотя бы эти факты должны быть отражены в документах – но таких я не видел.

Теперь пришла пора собирать камни… Из справочников известно, что самолёты С-1 так и не были достроены своим создателем Григоровичем и в связи с этим никак не могли быть на борту «Уэлена» в 1934 году. Самолеты С-1 нигде не указываются в документах по авиаотряду Дальстроя по 1937 год (дальше искать их смысла уже не видел). Летный состав на С-1 в Дальстрое премию не получал. С самолетами С-1 и их двигателями не происходило никаких происшествий и катастроф (по крайней мере о таких нигде не сообщается).

Так может в бухту Нагаева вместо мифических С-1 были доставлены другие самолёты?

Тут снова пора вернуться к приведённым выше таблицам, где везде указывается  знаменитый кукурузник У-2. Если обратиться к модификациям У-2, то можно сделать любопытные открытия.

Самолёт У-2С (С-1) — самолёт санавиации с отсеком для больного на носилках в фюзеляже (1934—1938 гг., М-11А).

Санитарный самолет У-2 (С-1).

Санитарный самолет У-2 (С-1).

В 1934 году начали выпускать санитарные У-2, обозначаемые как СС (санитарный самолет) или С-1. Самолет отличался приподнятым верхним гротом, начинающимся сразу за кабиной пилота. Под этим открываемым гротом могли разместиться один больной на носилках и сопровождающий врач. Всего в период 1934-1936 годах в Ленинграде изготовили 99 С-1, которые с успехом использовались в санитарной авиации.

Вроде очень похоже… Но был ли смысл привозить самолёт такого типа в Нагаево?

Самолет У-2СП (СП-1) — трёхместный (2 пассажира) самолёт специального применения.

У-2 (СП-1) - трёхместный (2 пассажира) самолёт специального применения.

 

У-2 (СП-1) – трёхместный (2 пассажира) самолёт специального применения.

С началом серийной постройки для У-2 практически сразу обозначились другие области применения, далекие от процесса первоначального обучения. У-2 (СП-1) — трёхместный (2 пассажира) самолёт специального применения. Самолеты с успехом использовались в так называемой исполкомовской авиации для перевозки представителей власти и ОГПУ.

Начиная с 1934 года завод выпускал У-2СП стремя открытыми кабинами, в которых пилот и пассажиры, прикрытые стандартными ветровыми козырьками, сидели друг за другом.

Строился в большом количестве, за 1934—1939 года был выпущен 861 экземпляр. Самолет также использовался как пассажирский на местных линиях. В условиях небольшого объема пассажирских перевозок, относительной дешевизны конструкции и эксплуатации, использование СП в ГВФ было выгодным и экономически оправданным.

А вот здесь кажется в точку! Трехместный грузо-пассажирский, можно перевозить и пассажиров и груза в разумных количествах. Практически аналог П-5, которые также были на борту «Уэлена» (только значительно более дешевый аналог).

Получается, что человек, печатавший отчет допустил ошибку в названии, написав С-1 вместо У-2 (СП-1). И эту ошибку через десятилетия пронесли наши многоуважаемые историки, начиная от А.Г. Козлова и заканчивая А.С. Навасардовым и другими…

С этими выкладками я поделился с одним из историков. Правда, ответ меня удивил: «В архивных документах написано С-1? Значит это были С-1 и вообще какая разница, самолеты то были?».

Ну да, самолеты были… А по поводу разницы – и то правда. Какая разница, что тебе доставят? BMW или телегу с лошадью – все равно ведь ездить можно…

Вот так вот, человеческий фактор привел к ошибке, которую можно встретить практически в любом издании о истории Магадана и авиации Дальстроя.