Структурная модернизация авиации Дальстроя в 1949–1952 годах

В 1949 г. перед авиаподразделениями различных министерств и ведомств, в том числе и МВД, возник вопрос о возможной ликвидации с отнесением всего авиационного имущества к системе ГВФ. Исходя из этого, глава МВД С. Круглов обратился в ГУ ГВФ и военное министерство с разъяснением о необходимости оставления имевшихся авиаподразделений в системе МВД. Аргументами являлось то, что объекты, находившиеся в ведении министерства, в том числе и Дальстрой (с рядом глубинных пунктов), были отдалены от основных железнодорожных и крупных водных путей сообщения, а также в них отсутствовали постоянные услуги авиаперевозок, осуществлемых ГВФ. Также это объяснялось специфичностью задач, стоявших перед воздушным транспортом, таких как поиск бежавших заключённых, перевозка сотрудников лагерей и т. п., что не могло быть возложено на гражданскую авиацию. В связи с этим в проект со-ответствующего постановления Совета Министров СССР было внесено добавление: «авиаподразделения МВД СССР в ГВФ не передаются». Несмотря на несостоявшуюся крупную реорганизацию, данный факт был очередной попыткой объединить все авиаподразделения страны в общую систему Гражданского воздушного флота.

9 марта 1949 года «в связи с возросшим объёмом работы и существенным пополнением его материальной части» авиаотряд был реорганизован в авиагруппу Дальстроя МВД СССР. Начальником реорганизованного подразделения был назначен М.Г. Марченко. Структура вновь созданного транспортного предприятия выглядела следующим образом:

  • 1-й авиатранспортный отряд, состоявший из 16 самолётов;
  • 2-й аэрофотосъёмочный отряд, имевший 6 самолётов Ли-2 (в съемочном варианте);
  • 3-й отряд лёгких самолётов, располагавший По-2 и Як-12 в количестве 10 шт.;
  • 4-й авиатранспортный отряд, выполнявший задания 14 п/я в составе 11 самолётов (Ли-2).

Также в ведении авиагруппы находились ремонтные мастерские,  аэропорты (в том числе на 13-м км) и 12 посадочных площадок, но некоторые из них (Балаганное, Леспромхоз, Суксукан) были временными и использовались ежегодно только с декабря по май.

Необходимо отметить, что 20 сентября 1949 года приказом МВД СССР за № 00872 была утверждена новая структура Дальстроя, взамен действовавшей ранее. Согласно новому регламенту, воздушный транспорт Дальстроя был отнесён в состав отраслевых и производственных управлений и предприятий под наименованием авиационно-транспортной группы. Данная реформа несколько «отодвинула» воздушный транспорт от ключевых отделов ГУСДС, которые по-прежнему оставались в составе Главного управления. Кроме того, в руководящий аппарат Дальстроя ввели должность заместителя начальника ГУСДС по транспорту и снабжению, на которую назначили Г. А. Корсакова. Однако это не означало немедленного подчинения ему авиагруппы, поскольку такой шаг оформлялся специальным приказом начальника Дальстроя, и был предпринят позднее.

На территории Северо-Востока роль авиации как одной из отраслей транспорта продолжала возрастать. В сентябре 1949 году из-за короткой навигации вследствие тяжёлой ледовой обстановки не удалось доставить в Янское горнопромышленное управление необходимые грузы, что ставило под угрозу срыва выполнение плана по добыче второго металла (олова). В этой ситуации было принято решение о доставке необходимых материалов воздушным транспортом с выполнением не менее 20 рейсов в месяц, считая это первоочередным направлением работы. Немногим ранее авиаторы осуществили перевозку грузов в отдалённые РайГРУ, для чего в районе Гижиги и Омчикандя велись работы по оборудованию временно действующих аэродромов и выделялся техперсонал для организации приёмки самолётов.

Несмотря на прозвучавшую ранее критику со стороны МВД, практическая помощь министерства выразилась в направлении в Дальстрой группы авиаторов, которая в июне-июле 1949 г. осуществила перевозку грузов в отдалённые пункты Колымы и Чукотки, сэкономив при этом 57,4 т бензина. За успешное выполнение задания всему коллективу была объявлена благодарность .

В конце 1949 года руководство ГВФ приняло ряд мер по повышению безопасности полётов самолётов Дальстроя – по его указанию был уменьшен вес загрузки самолетов типа ТС-62 и Ли-2 до 11,5 и 10,7 т . Кроме этого, приказом начальника Дальстроя было запрещено выпускать в рейсы самолёты По-2 без борттехника, так как этот тип машин в основном применялся для обслуживания горных управлений, в которых не имелось таких специалистов .

По итогам IV квартала 1949 г. авиагруппа выполнила план по тонно-километрам на 138% и по налёту часов на 101,5% и на основании этого была признана победителем социалистического соревнования за переходящее Красное знамя Главного и Политического управления и Окружкома профсоюза среди коллективов транспортных предприятий .

К концу года авиаподразделение Дальстроя выполнило план по налёту часов на 118,4%, по тонно-километрам на 164 %, что было достигнуто в основном благодаря правильному использованию парка тяжёлых машин по перевозкам грузов .

Учитывая трудности с горючим, для нормального обеспечения полётов в 1 полугодии 1950 г. в глубинные пункты был установлен порядок заправки самолётов в промежуточных аэропортах.

Порядок заправки самолётов в промежуточных аэропортах на территории Дальстроя.

Маршрут Пункт заправки (туда) Пункт заправки (обратно)
Магадан – Певек Нижний Сеймчан, Кресты Колымские Певек, Нижний Сеймчан
Магадан – Батыгай Нижний Сеймчан, Зырянка Батыгай, Нижний Сеймчан
Магадан – Залив Креста Нижний Сеймчан, Анадырь, Марково Анадырь, Сеймчан

На 1950 г. Совет Министров СССР издал проект постановления о мерах помощи Дальстрою, один из пунктов которого касался выделения ему 3 гидросамолётов, аналогичных типу «Каталина», 4 Ли-2 для аэрофотосъёмки, 5 – для грузоперевозок и 2 санитарных, 6 самолётов По-2 и др.. В авиаотряд самолёты прибыли частями: 3 Ли-2 – в июле, а другая заявленная техника – позднее.

В начале года Дальстрой решал вопрос, связанный с регистрацией в вышестоящих ведомствах аэродромов Магадан (13-й км), Омчикандя, Ожогино, Батыгай, Усть-Нера и Залив Креста, поскольку отсутствие данных документов влекло за собой запрещение их эксплуатации. Само аэродромное хозяйство Дальстроя в конце 1940-х – начале 1950-х гг. эксплуатировалось с некоторыми трудностями. Не хватало складов, помещений различного назначения, а также персонала вследствие невысокой оплаты их труда.

Сложившуюся ситуацию можно проследить на примере аэропорта Певек (в ведении ГУСМП), в котором из-за неудовлетворительной работы служб приёма-передачи многие материалы, отправленные самолётами из Магадана, не были перевезены к месту прямого назначения, что влекло за собой сбои в работе других предприятий. Дальстрой попытался вернуть аэропорт в своё подчинение, обратившись к руководству Севморпути, но ему было отказано. Многие из упомянутых недостатков в работе региональных авиаторов, а также остававшееся высоким количество лётных и нелётных происшествий были выявлены проверкой, проведённой авиаотделением транспортной авиации МВД в рассматриваемый период.

С целью исправления ситуации начальник Дальстроя И.Г. Петренко выработал ряд необходимых действий, распределив их между различными организациями, имевшими отношение к воздушному транспорту. В основном это касалось завершения строительства аэродромов, начатого в послевоенные годы, улучшения обеспечения полётов радиосвязью, повышения качества обслуживания самолётов, сокращения авиапроисшествий, улучшения кадровой политики и т. д.. Помимо этого, весной 1950 года в авиагруппе была проведена инвентаризация самолётно-моторного парка и другого авиационного имущества в целях выявления как имевшегося, так и требуемого оборудования, согласно плановому обеспечению авиаподразделений предприятий, входящих в систему МВД СССР .

1 сентября 1950 года в соответствии с приказом МВД в Дальстрое была изменена система оплаты километровых и премиального вознаграждения за безаварийную работу. Согласно новому положению, командиры авиаотрядов авиагруппы, являвшиеся одновременно командирами кораблей, получали километровые платежи на общих с пилотами основаниях. Начальнику авиагруппы этот вид довольствия был заменён выплатой среднего приработка лётчика аналогичного класса.

В этом же году подверглась корректировке система начисления заработной платы работникам аэрофотосъёмки, что было оформлено соответствующим временным положением, утвержденным руководством Дальстроя.

В первую очередь размер выплат стал зависеть от группы районов, в которую был включён тот или иной объект съёмки. К первой группе относилась территория Якутской АССР от 620 с. ш. до Северного полярного круга, а также Нижне-Амурская и Сахалинская области Хабаровского края. Вторую группу составляли Якутская АССР от Северного полярного круга до 700 с. ш., Корякский национальный округ, Камчатская область и районы Хабаровского края. Третью группу составляли все районы, севернее 700 с. ш. и острова Северного Ледовитого океана. Другим фактором градации оплаты являлся масштаб выполняемой съёмки, который варьировал по шкале от 1:20 000 до 1:60 000.

Самая высокая оплата полагалась экипажам третьего района по причине повышенного риска работы в самой северной части СССР. Условия индексации заработка были обширны, и их размер в первую очередь зависел от высоты полёта, с которой производилась съёмка. Если экипаж занимал эшелон от 4 до 5 тыс. м с применением кислородного прибора, сдельные расценки повышались на 30%, а свыше 5 тыс. м – на 50%. После приёмки результатов отделом технического контроля экипаж мог быть поощрён дополнительно в размере 20% за хорошее и 50% за отличное качество материалов. За выполнение съёмки в районах, не имевших точных карт (крупнее 1:1 млн), если данное обстоятельство было письменно подтверждено ГРУ ДС, первый пилот и аэросъёмщик получали 25%-ную надбавку. Экономия лётного времени оценивалась в 75 руб. за 1 час каждому. Всем остальным членам экипажа указанные выплаты осуществлялись в процентном соотношении: второму пилоту – 70%, первому бортмеханику – 80, второму – 50, бортрадисту – 60, а оператору – аэросъёмщику  – 50% от заработка его командира. За безаварийную работу первый пилот и аэросъёмщик получали премию размером до половины оклада.

Размер выплат первому пилоту и аэросъёмщику за 1 км. квадратный в коп.

Группа районов Масштаб съёмки
1:20 000 1:25 000 1:30 000 1:40 000 1:50 000 1:60 000
I 71 61 51 41 34 29
II 84 72 60 48 40 34
III 100 86 72 58 48 41

Система вычетов и удержаний была достаточно строгой. За пропуски съёмочных участков оплата удерживалась в двойном размере за маршрут, а остальные участки считались по обычным расценкам. Исключения составляли случаи, когда экипаж не мог исправить допущенный пропуск по причине завершения съёмочного сезона сразу после данного полёта, направления в другой район работ либо из-за болезни пилота или аэросъёмщика. Задержка или срыв вылета считались основанием для уменьшения премии на 35% за каждую подобную ситуацию. При аварии либо поломке по вине экипажа, а также неисправности съёмочного оборудования, данное поощрение вовсе не выплачивалось.

Сезонная норма выработки устанавливалась также исходя из указанной нами ранее группы районов и масштаба производимой съёмки.

Сезонная норма выработки для аэрофотосъёмочных экипажей самолётов, в км. квадратных

Группа районов съёмки Задания на сезон в масштабе съёмки
1:25 000 1:50 000 1:60 000
I 11 000 22 000 27 000
II 10 000 18 500 23 000
III 8500 15 000 20 000

Таким образом, можно сделать вывод, что произошедшие изменения были направлены на создание более чётких критериев соразмерности выплат условиям и результатам труда с одновременным увеличением размеров денежных ставок. Новым и существенным отличием принятой системы стало  то, что все материальные поощрения и взыскания регулировались согласно действовавшему КЗОТу, поскольку ранее такой практики не наблюдалось.

В это же время в Дальстрое произошло очередное изменение порядка оформления брони и выдачи авиабилетов пассажирам.

Согласно новым правилам, право на её получение имели только лица, ехавшие в срочные командировки и тяжело больные, кому разрешалось приобретение билетов без очереди.

Бесплатная перевозка сотрудников авиагруппы и их багажа (до 15 кг) допускалась только в случае служебной необходимости и письменного разрешения начальника авиаподразделения. Всем остальным проездные документы выдавались за наличный расчет на общих основаниях.

Каждый пассажир имел право на бесплатный провоз 10 кг багажа на многоместных самолётах, и 5 – на авиатехнике типа По-2.

Кроме того, руководство авиагруппы продолжило меры по усилению контроля за отправкой пассажиров, поскольку в 1949–1950 гг. были случаи перевозок людей без билетов и не внесённых в сопроводительную ведомость, что являлось грубым нарушением § 13 и 14 главы II «Правил воздушных перевозок». В связи с этим все начальники аэропортов были обязаны проверять загрузку каждого прибывающего и вылетающего самолёта в соответствии с сопроводительной ведомостью.

Если на борту оказывался безбилетник, то стоимость его проезда удерживалась с начальника аэропорта отправления либо члена экипажа, в зависимости от места установления факта нарушения.

Исключение составляли аэропорты, не имевшие представителей авиагруппы. В этом случае пассажир, имевший на руках разрешение на вылет, оплачивал проезд командиру корабля, который вписывал его в ведомость без указания номера билета. По прибытии в аэропорт назначения член экипажа вместе с таким пассажиром являлся в отдел перевозок, где последний получал билет «задним числом», номер которого указывался в незаполненной графе ведомости.

Тем временем в результате ежегодного дефицита в авиагруппе вольнонаёмных специалистов в начале 1950-х гг. по аналогии с более ранним периодом была продолжена практика замещения ряда должностей заключёнными. Однако с 10 июля 1950 г. все специалисты из числа лагерников были сняты с рабочих мест и переведены на строительство домов в Хозяйственно-строительную группу. До прибытия нового контингента подневольных работников все имевшиеся в авиагруппе должности замещались только вольнонаёмными. Кроме этого, распоряжением МВД с 4 декабря 1950 г. была запрещена перевозка заключённых на самолётах Дальстроя.

В начале 1950-х гг. в Дальстрое параллельно с авиагруппой более активное участие в перевозках на его территории принимали самолёты ГВФ, что регламентировалось как ГУ ГВФ, так и МВД. Поэтому в дальнейшем мы склонны рассматривать авиацию ГВФ как параллельное авиапредприятие, оказывавшую помощь Дальстрою и игравшую определённую роль в его деятельности, поскольку своими силами обеспечить доставку необходимых материалов он уже не мог. Ситуация усложнялась сокращением количества принадлежавших ГУСДС аэродромов. В рассматриваемый период их было всего 3 – Магадан (13-й км), Залив Креста и Батыгай, а остальные объекты подчинялись ГВФ, военному ведомству и ГУСМП. Их разобщённость и отсутствие согласованности зачастую приводили к угрозе безопасности полётов.

В целях улучшения ситуации был определён ряд мероприятий:

  1. установление регулярных авиалиний, выполняемых ГВФ по маршрутам: из Магадана в Батыгай (ежедневно), в Певек, Эгвекинот и Хандыгу (через день);
  2. предоставление самолётам и экипажам Дальстроя равных прав по их всестороннему обслуживанию в аэропортах иных ведомств;
  3. улучшение диспетчерской и радиосвязи, передачи метеосводок воздушным судам и аэродромам любого подчинения, находящимся на территории ГУСДС.

Отдельно были намечены мероприятия по повышению технической оснащённости аэродромов, благодаря чему такие из них, как Зырянка, Оймякон, Сеймчан, Берелёх, Хандыга и Верхоянск, стали круглосуточно действующими. На центральном аэродроме Дальстроя (13-й км), равно как и на других подведомственных ему объектах, были запланированы работы по расширению взлётной полосы и постройке дополнительных сооружений, а также оборудованию новыми средствами связи. Доставка всех необходимых материалов и имущества поручалась Госснабу СССР.

В 1950 г. самолётами ГВФ было перевезено из Оймякона и Берелёха в Батыгай 400 т технического груза, а также осуществлена передача Дальстрою 145 т авиабензина. Это имело большое значение, поскольку к концу года ситуация с топливом совсем ухудшилась. В целях её улучшения замминистра внутренних дел И. Серов обратился в ГУ ГВФ с просьбой выделить Дальстрою 500 т бензина из находившихся в Зырянке запасов ГВФ в количестве 1500 т. В случае невозможности выделения горючего в качестве альтернативы предлагалось организовать базирование самолётов ГВФ в Магадане и Зырянке для обслуживания предприятий Дальстроя. Руководство ГВФ остановилось на последнем варианте помощи, аргументировав это использованием принадлежавшего ему топлива для перевозок в своей сфере деятельности. В связи со сложившейся ситуацией была запрещена отправка пассажиров и грузов самолётами в Сеймчан и Берелёх, куда всё необходимое доставлялось на автомашинах. На ноябрь-декабрь было установлено всего 27 рейсов из Магадана в Певек, Залив Креста и Батыгай через Берелёх и Оймякон, т. е. в особо отдалённые пункты. Самолёты должны были быть полностью загруженными, состав груза и количество пассажиров определялись начальниками ГРУ. Сложности, с которыми столкнулась авиагруппа на протяжении всего 1950 г., отразились и на итогах её работы – по налёту часов выполнение плана равнялось 60,4 %, а по тонно-километрам – 74,5%. План по аэрофотосъёмочным работам также был недовыполнен.

Полученные результаты вызвали недовольство у руководства Дальстроя, и в начале 1951 г. его новым начальником И. Л. Митраковым  был издан приказ «О работе авиагруппы». Этот документ подводил итоги по оценке уровня качественных показателей работы воздушного транспорта, которые были невысоки. Это выражалось в низком уровне дисциплины, плохом обустройстве быта и нарушении лётным составом правил производства полетов, что повлекло за собой 3 катастрофы самолётов. Две из них произошли 22 (по иным данным – 23) июля, когда самолёты По-2 № Х-885 (пилот Е. И. Пяткин) и № Х-961 (пилот В. С. Расторгуев) вылетели из Сеймчана в Омсукчан с пассажирами на борту. Расстояние между пунктами составляло 170 км и покрывалось за 1 ч. 40 мин. Спустя 4 часа стало известно, что самолёты к месту назначения не прибыли и на аэродром вылета не вернулись, о чём было доложено руководству авиагруппы. По предполагаемому маршруту немедленно отправили Ли-2, но ничего найти не удалось. В связи с пропажей самолётов была создана розыскная комиссия и оперативный штаб в Омсукчане. Поиски с воздуха шли с 23 июля до 10 сентября, было выполнено 38 полётов с налётом 161 час, но ничего не обнаружили. Розыски наземными партиями успехов также не принесли. С наступлением зимы район поисков был покрыт глубоким снежным покровом, поэтому комиссия сочла дальнейший розыск нецелесообразным. Командир авиагруппы ходатайствовал перед руководством ГУСДС о признании пилотов погибшими без вести. Приказом начальника Дальстроя данный инцидент был квалифицирован как катастрофа.

Учитывая сложившуюся обстановку, руководство авиагруппы составило план необходимых мероприятий из 38 пунктов, утвержденный начальником Дальстроя, направленный на качественное улучшение ситуации. Но при проверке его выполнения руководство ГУСДС в мае 1951 г. установило, что командование авиагруппы из общего числа мероприятий осуществило только 14, в том числе 4 – лишь частично. Нерешёнными остались вопросы, касавшиеся повышения безопасности полётов, в результате чего продолжал иметь место перегруз самолётов Ил-12, Ли-2, Ан-2, что было строжайше запрещено указаниями ГУ ГВФ. Следствием этого явились 15 лётных происшествий, 13 из которых произошли по вине личного состава авиагруппы, в том числе 8 – по вине техслужбы.

Помимо наложения дисциплинарных взысканий, руководство Главного управления СДС приняло меры по усилению контроля над деятельностью авиагруппы, вновь подчинив её с февраля 1951 г. напрямую уже упоминавшемуся нами заместителю начальника Дальстроя по транспорту и снабжению генерал-майору Г.А. Корсакову. В целях более чёткой постановки руководящей работы, проверки выполнения полётов и подготовки экипажей начальники авиаотрядов и авиагруппы освобождались от лётной работы в качестве командиров кораблей, кроме исключительных случаев. С этого момента закрепление за ними самолётов не производилось.

В течение 1951 г. работу авиагруппы вновь неоднократно проверяла комиссия авиаотделения транспортной авиации МВД. Относительно хода инспектирования и его результатов имелись, как минимум, две точки зрения. Первую из них представлял проверяющий орган, а вторая принадлежала самой авиагруппе в лице её командира подполковника П.Н. Марченко. Для более объективного рассмотрения ситуации, сложившейся в авиагруппе в начале 1950-х гг. мы приведём оба мнения.

Первую проверку провели с 23 января по 7 февраля 1951 г. в целях проверки исполнения предложений инспекторской комиссии по акту от 20 ноября 1950 г. В частности, было установлено затягивание рассмотрения плана мероприятий на полтора месяца, что повлекло за собой корректировку сроков его осуществления. Несмотря на это, командование авиагруппы сделало следующее:

  1. ежедневно назначался руководитель полётов, который проводил с экипажами предполётную подготовку, руководил приёмом и выпуском самолётов, докладывая об этом командиру группы;
  2. были заключены договоры с Чукотской авиагруппой Управления Полярной авиации ГУСМП, Дальневосточным управлением ГВФ и воинской частью ВВС по обслуживанию самолётов Дальстроя радиосвязью и метеосводками.

Но в то же время авиагруппа не решила вопросов относительно графика контроля предполётной подготовки и проверки техники пилотирования, проведения общих разборов полётов, а также в ней имели место нарушения правил полётов в СССР – вылеты без заявки. Исходя из этого, инспекторская комиссия МВД представила к выполнению дополнительный ряд предложений, основными из которых были: повышение контроля за технической эксплуатацией самолётов и иного имущества, безопасность заправки топливом, строгое расследование лётных происшествий, а также усиление контроля со стороны командира П.Н. Марченко за работой подчинённых ему авиаторов по устранению всех указанных недостатков.

Спустя некоторое время, в марте 1951 г. в авиагруппе Дальстроя комиссией была проверена работа штурманской службы и службы связи, которая отметила следующее. В авиаподразделении отсутствовали должности старшего штурмана авиагруппы и одного штурмана авиаотряда из-за непропорционально низких должностных окладов. По этой причине в составе экипажей воздушных судов также имелась нехватка таких специалистов, что не гарантировало безопасность полётов при рейсах, особенно в районы Заполярья. Положительным моментом в работе являлось наличие полётных карт, литературы и иного необходимого имущества. В более сложной ситуации находилась служба связи, поскольку как воздушные трассы, так и самолёты, были обеспечены ею незначительно, а оборудование, находившееся в аэропортах, уже устарело.

Принятые меры сводились к укомплектованию авиаподразделения штурманами согласно штатному расписанию, созданию радиоцентров для обеспечения воздушных судов метеосводками и иной информацией, а также составлению графиков проверки навыков самолётовождения.

Очередное инспектирование авиагруппы в целом проводилось с 4 по 25 июня 1951 г., по итогам которого составили акт и план обязательных к проведению мероприятий из 47 пунктов. С ним ознакомили начальника Дальстроя И. Л. Митракова и командира авиагруппы П. Н. Марченко. На наш взгляд, для улучшения работы авиации ГУСДС самыми основными являлись следующие предложения:

  1. организация лётной работы в соответствии с приказами, регламентирующими безопасность полётов;
  2. возложение ответственности за готовность самолёта к вылету на начальников аэропортов;
  3. обеспечение нормального предполётного отдыха экипажам в аэропортах и строгий контроль за соблюдением санитарных норм налёта;
  4. установление надзора за правильной загрузкой самолётов с наказанием виновных в увеличении полётного веса;
  5. проведение тщательного расследования всех лётных происшествий и составление плана действий по их предотвращению;
  6. усиление контроля над планом лётной подготовки и организации занятий с лицами руководящего состава;
  7. оборудование всех аэропортов хранилищами для ГСМ;
  8. «Колымснаб» обязывался принять срочные меры по обеспечению авиагруппы необходимыми запчастями, приборами и оборудованием;
  9. прекращение Дальстройснабом вербовки и направления в авиагруппу авиаспециалистов без согласования с Лётной инспекцией МВД СССР.

Прошедшая проверка и выводы комиссии стали предметом обсуждения на совещании руководящего состава и секретарей партийных организаций авиагруппы. На повестке дня слушался доклад председателя Лётной инспекции Островского, после чего состоялись выступления сотрудников авиаподразделения, которые можно разделить по нескольким основным пунктам.

О проблемах со снабжением оборудованием и материалами. говорили секретарь парторганизации 1-го авиаотряда Кинжалов, начальник АРМ Смирнов и секретарь партбюро управления авиагруппы Тураева, причём в её докладе был также поднят вопрос о низком качестве поступавших горюче-смазочных материалов.

Вопрос неудовлетворительной вербовки кадров, в результате которой авиагруппу наводняли лица, не могущие работать в авиации по различным причинам, и создавалась большая текучесть персонала, затронули командир 4-го авиаотряда Соловьев, заместители командира авиагруппы по лётной службе Б. А. Краснокутский и по политчасти Моисеев.

Другие участники обсуждения коснулись вопросов неудовлетворительного состояния жилищно-бытовых условий, а также иных проблем частного характера.

В итоговом слове начальник штаба авиагруппы Галущак, несмотря на согласие с наличием ряда объективных трудностей, отметил, что 90% происшествий зависело только от сотрудников авиаподразделения. Вместе с Марченко они считали, что устранить отмеченные недостатки можно своими силами, повысив требовательность в работе. Подводя итоги заседания, его председатель Островский отметил, что «руководящий состав правильно понял свои задачи для предстоящей работы».

Неоднозначность сложившейся ситуации характеризовалась наличием доклада, поданного на имя начальника Лётной инспекции МВД генерал-майора авиации Чупрова. Точка зрения, приведённая в нем командиром авиагруппы, существенно отличалась от позиции, занятой им на упомянутом собрании. По его мнению, инспектирование авиаподразделения имело цель в первую очередь выявить недостатки в его работе. Но в то же время комиссия не вскрыла и не зафиксировала их истинные причины, исходя из чего общая характеристика не могла быть объективной. Согласно позиции Марченко, причинами, порождавшими лётные происшествия и иные негативные явления, были:

  1. неудовлетворительное состояние принципов комплектования лётно-технического состава, выражавшееся в вербовке так называемых случайных специалистов, уволенных из системы ГВФ или УПА, что наполняло авиагруппу лицами, которые по своим моральным качествам не могли служить в авиации. Следствием этого являлась большая текучесть кадров, поскольку количество уволенных было значительным;
  2. несоответствие материальной базы с потребностями и предъявляемыми к авиагруппе требованиями. Ухудшение снабжения запчастями и устаревшее оборудование периферийных аэропортов было непропорционально увеличившемуся парку самолётов (39 транспортных и 14 лёгкого класса). Пополнение авиапарка имело неотрывную связь с необходимостью пересмотра имевшегося штатного расписания и ввода новых должностей для обеспечения нормальной работы;
  3. отсутствие ГСМ в северных аэропортах, кроме Магадана и Певека;
  4. Невозможность ремонта самолётов на месте из-за нехватки материалов. Техобслуживание в центральных районах страны не отвечало требованиям Дальстроя как по срокам исполнения, так и по оплате и его качеству;
  5. неудовлетворительное состояние жилищных условий сотрудников авиагруппы, чего не отмечала ни одна из комиссий, проверявших её работу, хотя данный фактор играл не последнюю роль в обеспечения безопасности полётов, отражаясь на пред и послеполётном отдыхе экипажей, их общем моральном состоянии и т. п.

С точки зрения Марченко, по своей основной деятельности авиагруппа переросла рамки ведомственной авиации и её применение уже не ограничивалось эпизодическими полётами при аварийном положении основного производства. В данный период наступил разрыв между качественным и количественным ростом авиагруппы, т. е. требованиями, предъявляемым Министерством, с одной стороны, и отсталой материальной базой, не обеспечивающей работу авиагруппы, – с другой. Кроме указанных комментариев, её руководство представило ответные замечания по итогам июньской инспекторской проверки. Конкретно авиаторы были не полностью согласны со следующими положениями:

  1. неудовлетворительное состояние организации лётной работы и руководства полётами;
  2. оценка техники пилотирования;
  3. работа технико-эксплуатационной службы.

Командование авиагруппы заняло позицию по разъяснению выявлен-ных недостатков со своей точки зрения, которая представляется нам наиболее достоверной, так как подтверждается реальным положением дел в авиаподразделении Дальстроя.

Магаданский аэропорт с 1 января по 25 июня 1951 г. принял 1717 и выпустил 1469 самолётов без происшествий по вине служб, ответственных за организацию полётов. Предполётную подготовку и руководство лётной службой проводили лица командного состава либо в отдалённых аэропортах члены экипажей. Проверка техники пилотирования имела существенные разночтения в выставленных отметках между индивидуальным контролем некоторых пилотов и общим актом, явившимся предметом исследования. В оценке работы технико-эксплуатационной службы было обобщение негативных фактов, неточность в их интерпретации и т. д. В то же время, авиаторы признавали переналёт часов свыше санитарной нормы, хотя это отчасти предусматривалось плановыми показателями, утверждёнными руководством Дальстроя. Кроме этого, данное нарушение было аргументировано отсутствием нормальных условий для послеполётного отдыха членов экипажей в некоторых аэропортах, что вынуждало выполнять полёты до более оснащённых в данном вопросе пунктов посадки. Также спорность переналёта объяснялась наличием расстояний со временем в пути туда – обратно более 8 часов.

Авиаспециалисты Дальстроя внесли предложение о регламентации лётной работы до 14 часов в день с последующим предоставлением суток отдыха, по аналогии с работой Дальневосточного управления ГВФ. Случаи переработки ресурсов приборов имели место вследствие отсутствия запасных. Также были зафиксированы срывы качественной работы авиагруппы по независящим от неё причинам, например задержка с выпуском самолётов из ремонта на «материке» и т. д., что также признавалось авиаторами. Для улучшения работы подразделения П.Н. Марченко просил:

  1. изменить вербовку кадров;
  2. предоставить нормальное материально-техническое обеспечение и улучшить жилищно-бытовые условия сотрудников;
  3. организационно оформить авиагруппу.

Таким образом руководство авиагруппы хотело довести до сведения комиссии глубинные объективные причины, срывавшие их работу. В то же время авиаторы не скрывали прямых недостатков, допущенных по их вине, но все же их количество было меньшим.

Ответом Лётной инспекции стало снятие П.Н. Марченко с должности командира авиагруппы и поставлен вопрос об увольнении начальника штаба Галущака. Причиной этого, по мнению вышестоящего органа, было неведение авиаторами своих упущений в работе и, как следствие, невозможность их устранения. Факт неполной объективности комиссии признавался частично, но на принятое решение не повлиял.

В 1951 г. основная деятельность авиаторов не изменилась. Из разовых поручений можно отметить доставку проб Илинтасского, Бургачанского и Кестерского месторождений (ЯГПУ) в Москву (в этом принимали участие и самолёты ГВФ), а также перевозку продовольствия, снаряжения по приискам  и арктическим предприятиям и др.

Авиагруппа Дальстроя участвовала в завершении работ по аэрофотосъёмке, начатых в 1948 г., о чём нами упоминалось ранее. Конкретно предстояло довыполнить съёмку намеченных 200 тыс. км2 для государственной карты и 10 тыс. км2 крупномасштабной съёмки. На данный вид работ было выделено 7 самолётов, 5 из которых нуждались в установке улучшенных двигателей и радионавигационной аппаратуры в заводских условиях, а один самолёт, переоборудованный для указанной задачи, был предоставлен дополнительно. Из полученной техники и специально подобранных экипажей был организован аэросъёмочный отряд, подчинённый Аэрогеодезическому управлению. Период съёмки определялся с 1 апреля по 15 октября, и, согласно годовому отчёту, данные работы были выполнены на 180 (118)%   без лётных происшествий. Кроме этого, в очередном социалистическом соревновании авиагруппа достигла значительных успехов в работе, за что многие из сотрудников были поощрены.

В целях недопущения срыва полётов самолётов Дальстроя из-за отсутствия топлива, «Колымснаб» был обязан завести необходимое горючее в течение первых двух кварталов 1951 г. в 18 аэродромов, согласно утверждённому руководством Дальстроя перечню. В частности, к таким пунктам были отнесены Магадан, Нижний Сеймчан, Зырянка, Батыгай, Певек, Марково, Охотск, Омолон и ряд других.

На зимний период 1951–52 г. были открыты новые местные авиалинии: Магадан – Балаганное, Зырянка – Леспромхоз (маршрут проходил вдоль р. Колыма), Зырянка – Сусуман [ГАМО. Ф. Р-23. Оп. 1. Д.3128. Лл. 208–209]. Относительно 1950 г. итоговые показатели улучшились, однако 100%-ного выполнения плана достичь не удалось. Налёт часов и тонно-километраж составил соответственно 76,9 и 98% . Причинами этого являлись:

  1. наличие лётных и нелётных происшествий. За I полугодие зарегистрированы 14 лётных (из них 3 аварии, 4 поломки и 7 вынужденных посадок) и 4 нелётных происшествия. Налёт на одно происшествие составил 492 часа, из них на аварию 2295 при общем показателе 6886 часов. Кроме этого, отмечено несколько случаев перегруза самолётов (только за май – июнь их насчитывалось 29);
  2. большой простой самолётов в ремонтных базах ВВС, так как самолёты Дальстроя обслуживались ими в последнюю очередь;
  3. периодическое отсутствие горючего в промежуточных аэропортах, что влекло за собой необходимость полной заправки самолёта топливом за счёт снижения веса перевозимого груза.

Также негативным явлением было наличие налёта более 5 часов свыше установленной дневной санитарной нормы.

Имевшиеся производственные проблемы не повлияли на определение в авиагруппе к концу года передовых коллективов. В их число вошли экипажи командиров кораблей Суницкого, Кузнецова и Карнаухова, перевыполнившие свой индивидуальный план. Кроме них были отмечены пилоты Крылов, Яковлев и Гаевский, а также бортмеханик А.И. Бухонин и бортрадист Болдырев.

Достижением авиагруппы в целом являлось снижение себестоимости воздушных перевозок против показателей, установленных планом.

В ноябре 1951 г. на авиагруппу Дальстроя на основании приказа МВД была распространена «Инструкция о классификации и порядке расследований лётных происшествий в Гражданском воздушном флоте» от 24 марта 1948 г. с одновременной отменой всех ранее действовавших документов аналогичного характера. В соответствии с этим к лётным происшествиям были отнесены случаи, связанные с выполнением лётного задания с момента запуска мотора пилотом на стоянке для выполнения полёта и до момента его выключения после окончания рейса.

Все лётные происшествия подразделялись на катастрофы, аварии, поломки и вынужденные посадки самолётов. Катастрофой являлось лётное происшествие, повлекшее за собой гибель части либо всех людей, находившихся в самолёте, независимо от степени повреждения материальной части. Если смерть человека от полученных в результате инцидента ран наступила в течение первых 5 суток, это также являлось катастрофой. Аварией являлось происшествие, не повлекшее за собой гибель людей, но вызвавшее полное разрушение самолёта или повреждение, требующее восстановительного ремонта, заключение о необходимости которого давал главный инженер территориального управления ГВФ или старший инженер отряда. К поломке относился инцидент, при котором самолёт получил повреждение, не требовавшее восстановительного ремонта. В двух последних случаях самолёты должны были быть отремонтированы с полным восстановлением их лётно-тактических данных. Вынужденной посадкой считалась непредвиденная посадка на аэродром или вне него, независимо от причин, вызвавших это обстоятельство .

Кроме этого, рассматриваемый документ регламентировал обязанности лиц, участвовавших в расследовании и смежных с ним мероприятиях. Сразу после происшествия начальник управления ГВФ, командир авиаотряда или иное руководящее лицо было обязано принять меры по оказанию помощи членам экипажа и пассажирам и оградить доступ посторонних лиц (в том числе готовивших самолёт к вылету) до прибытия комиссии, обеспечив сохранность и неприкосновенность всех частей самолёта. Дальнейшие действия относились к компетенции специалистов, производящих расследование. О каждом лётном происшествии командир авиаотряда, авиагруппы либо иного подразделения ГВФ был обязан доложить вышестоящему руководителю не позднее 24 часов с момента происшествия. В свою очередь, начальник управления ГВФ докладывал предварительное заключение относительно происшествия командующему Дальней авиацией не позднее 3 суток после случившегося, но это не освобож-дало комиссию от полномасштабного расследования нештатной ситуации и представления полного доклада. На расследование причин катастрофы отводилось не более 10 суток, аварии и поломки – 7, а вынужденной посадки – 5 суток. После завершения расследования составлялся аварийный акт с приложениями в 3 экземплярах. В случае если самолёт, потерпевший катастрофу, только что вышел из ремонта, в акте, помимо названия отремонтированных деталей, указывались сведения о сотруднике, выполнявшем эту работу.

По окончании сроков расследования по каждому происшествию издавался приказ по отряду (авиагруппе) с указанием причин и виновников происшествия. Каждый инцидент подлежал всестороннему изучению лётно-техническим составом на совещании, о чём составлялся протокол. Командир подразделения ежемесячно готовил доклад с анализом причин лётных происшествий, а также недостатков в работе и путей их устранения.

Отметим, что принятие инструкции было прогрессивным явлением в авиации и имело также цель повысить ответственность всех работников отрасли при выполнении ими служебного долга и свести к минимуму аварийные происшествия. Нормативный акт классифицировал все лётные инциденты с одновременной регламентацией порядка их расследования и обязанностей лиц, принимавших в этом участие.

В мае 1952 г. на основании приказа МВД СССР была утверждена новая структура Дальстроя. Согласно новому положению, авиационный транспорт Дальстроя был вновь отнесён в состав отраслевых и производственных управлений и ИТЛ, получив наименование «Управление воздушного транспорта». 18 июня новая структура была подтверждена приказом по Главному управлению. Это была последняя структурная реорганизация в авиации до её полного вывода из системы ГУСДС. Начальником нового подразделения стал подполковник И.Г. Глыбин. Кроме того, произошла ещё одна замена – на должность заместителя начальника Дальстроя по снабжению и транспорту назначили генерал-лейтенанта В.В. Волкова.

В связи со структурными изменениями произошёл очередной пере-смотр размеров заработной платы для работников УВТ. Оклад вновь назначенного начальника управления составлял 3600 руб., его заместителя – 2700–3000 руб., а главного инженера – 3000–3400 руб. Немногим меньше был заработок начальника штаба и его заместителя – соответственно 2700–2900 и 2000–2400 руб. На основании штатного перечня можно сделать вывод о значительном увеличении внутренней структуры УВТ, поскольку в нём числилось немало различных отделов, отделений, служб, групп и т. п., что вызвалось производственной необходимостью и свидетельствовало о всё возраставшем значении авиатранспорта для Дальстроя.

Некоторые изменения произошли и в регламенте снабжения авиаиму-ществом, которое с января 1952 г. стало осуществляться соответствующим подразделением Военно-воздушных сил Дальневосточного округа. Прежняя структура – «Колымснаб» теперь занималась только выдачей поступившего оборудования  по заявкам, полученным от авиаторов.

План перевозок был составлен из расчёта эксплуатации 46 самолётов, распределённых следующим образом:

  1. на коммерческих полётах – 21 самолёт Ли-2, а также Ан-2, По-2 и Як-12;
  2. по заданиям УИТЛ работали Як-12 и По-2 в количестве 3 шт. каждого типа.

В июле согласно приказу МВД в целях усиления оперативно-розыскной работы в Дальстрое было сформировано отдельное звено спецприменения, подчинявшееся УИТЛ, состоявшее из 4 самолётов, базировавшихся в Магадане, Берелёхе, Нижнем Сеймчане и аэродроме «Теплый ключ».

На аэрофотосъёмочных работах предполагалось задействовать 6 самолётов Ли-2, которые после завершения сезона съёмки должны были выполнять полёты по коммерческим перевозкам .

Для выполнения задачи по картированию северных районов СССР аэрофотосъёмочные работы в указанный период проводили совместно с воинскими частями Советской Армии, используя различное оборудование, принадлежавшее Дальстрою, в том числе и самолёты.

Поскольку в рассматриваемом году каких-либо существенных изменений в основной деятельности воздушного транспорта не произошло, целесообразно остановиться на промежуточных итогах его работы за I полугодие. По налёту часов план был выполнен на 105,8%, тонно-километров – на 121,4%. За столь успешные показатели руководящий состав и ряд членов экипажей УВТ был награждён значком «Отличник социалистического соревнования золотоплатиновой промышленности». Этот успех был достигнут благодаря рациональному использованию самолётов Ли-2, поскольку именно на данный тип машин ложилась основная нагрузка по перевозкам, так как они после ряда технических усовершенствований обладали большей приспособленностью к полётам на Севере. Другие самолёты – По-2, Як-12 – использовались реже, поскольку оказались малопригодными к лётной службе в данных климатических условиях. Так как их эксплуатация была убыточной, 2 самолёта Як-12 было передано Управлению МВД Куйбышевской и Молотовской областей .

Анализ процессов, происходивших в авиации Северо-Востока в 1950-х гг., невозможен без рассмотрения внутренней ситуации, сложившейся в УВТ.

Кризис системы Дальстроя, связанный с падением удельного веса золотодобычи, в рассматриваемый период затронул и систему воздушного транспорта. Однако его выражение не было напрямую связано с уменьшением производственных показателей, поскольку даже при отсутствии их роста резкого спада не наблюдалось. По нашему мнению, кризисные явления в авиации проявились во внутренней неустроенности пилотов в авиаподразделениях, снижении размеров материального стимулирования (по сравнению с ГВФ), следствием чего являлась определённая степень халатности в работе.

В этот период в авиации Дальстроя велась борьба за увеличение количественных показателей труда, безусловного выполнения планов, но мало уделялось внимания качественной стороне вопроса. Причём причинами этого в большей степени являлось уже не только плохое снабжение и недостаточное внимание к нуждам авиаторов, но и внутреннее состояние дисциплины в подразделении. Всё это не оставалось без последствий при инспекторских визитах комиссий МВД, однако к полному выправлению ситуации не приводило, несмотря на некоторые позитивные изменения.

Например, в ноябре 1951 г. проверкой Лётной инспекции МВД было установлено улучшение общего состояния лётной работы и предполётной подготовки лётного состава, но недостатки, выражавшиеся в невысоком уровне работы штурманской службы, нарушении нормативных документов ГВФ по подготовке самолётов к вылетам, а также недостаточном уровне метеорологического обслуживания полётов ещё не были устранены. Исходя из сложившейся ситуации, с этого периода контроль за деятельностью авиагруппы со стороны различных ведомств стал регулярным.

В 1952 г. в ходе очередной проверки исполнения мероприятий, оформленных актом Лётной инспекции Министерства, выявилось почти полное игнорирование сделанных замечаний по причине не доведения их до личного состава. Возникал так называемый замкнутый круг: недостатки, выявляемые проверкой, предлагались для исполнения УВТ, руководство которого этого не выполняло, следующая проверка эти факты обнаруживала вновь и т. д.

Возможно, причины того, что со стороны как Министерства, так и руководства Дальстроя долгое время не принималось резких чрезвычайных мер, следует искать в регулярном перевыполнении авиаторами планов различных временных отрезков (месяц, квартал, год), что являлось основополагающим принципом успешности того или иного предприятия в период плановой экономики и административно-командных методов её регулирования в СССР. Но, в конечном счёте, подобная практика была пресечена МВД, которое своим приказом провело частичную замену командного состава Управления воздушного транспорта. Новым начальником стал Герой Советского Союза В.А. Борисов. Помимо этого в целях улучшения лётной работы для командного состава всех авиаподразделений МВД, в том числе и Дальстроя, были проведены учебные сборы согласно распоряжению Министерства.

Для расширения сети пунктов, охваченных воздушным сообщением, на Дальстрой была возложена задача строительства и переоборудования ряда аэродромов (Хандыга, Оймякон, Зырянка, Берелёх, Нижний Сеймчан), после чего последние передавались в ГВФ. Из объектов, ещё находившихся в подчинении Дальстроя, был введён в эксплуатацию Кутурский аэродром (р. Индигирка). После этого ранее использовавшийся аэродром Усть-Нера был передан Индигирскому ГПУ, и его эксплуатация по прямому назначению прекратилась. Кроме того, для регулярного обеспечения горнопромышленных управлений воздушным сообщением, им предписывалось произвести ремонты взлётно-посадочных полос и сопутствующих сооружений на близлежащих аэродромах .

Подобная практика передач различных авиационных объектов из одних структур в другие частично свидетельствовала о продолжении действий по предполагаемому слиянию авиации Дальстроя с централизованной системой воздушного транспорта, поскольку содержание дублирующих друг друга предприятий требовало от государства увеличения расходов.

Дальнейшее развитие авиации на Севере, равно как и во всей стране, проводилось в условиях практического выполнения решений XIX съезда ВКП(б), на котором согласно докладу председателя Госплана СССР М. З. Сабурова было принято постановление, предусматривавшее «значительно увеличить парк самолётов ГВФ, а также сеть воздушных линий и аэропортов, оборудованных для круглосуточной работы».

Глава из монографии Третьякова М.В. Авиация в Дальстрое. Магадан, ООО “Типография”, 2014.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *