Работа воздушного транспорта Дальстроя в 1946–1948 годах

После великой Победы в стране намечался постепенный переход экономики к мирному развитию. Но произошедшее разделение мира на два «полярных» лагеря и начало «холодной войны» было использовано руководством СССР как фактор, позволявший усилить мобилизацию народного хозяйства на всей территории страны в связи с появлением на ее рубежах новой угрозы со стороны капиталистических государств.

В условиях сложившейся международной обстановки для СССР большую роль играло сохранение и пополнение своего золотого запаса и валютных резервов. Ведущее место в этом, как и прежде, принадлежало крупным золотоносным территориям по всей стране, в том числе и на Северо-Востоке, но в данный период это имело свои особенности.

К середине 1940-х годов в Дальстрое сложилась следующая ситуация. Отработкой богатых золотоносных площадей в 1930-е гг. и в период войны были истощены крупные россыпные месторождения данного металла, находившиеся в эксплуатации долгое время, что главным образом влекло кризис золотодобычи, выражаясь в уменьшении показателей по основному производству. Этот период можно обозначить, как начало кризиса системы Дальстроя, которым впоследствии были охвачены многие сферы его деятельности. В свою очередь, относительно воздушного транспорта мы склонны считать, что в данное время он не был подвержен начавшимся негативным процессам и, так или иначе, проявления кризисных явлений в рассматриваемой нами отрасли  были отодвинуты к концу 1940-х – началу 1950-х гг.

Согласно пятилетнему плану восстановления народного хозяйства СССР на 1946–1950 гг. предусматривалось значительное развитие воздушного сообщения в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, поскольку на этих территориях данный вид связи продолжал иметь особое значение.

Деятельность авиации региона в течение первых послевоенных лет была направлена на обслуживание хозяйственных нужд Дальстроя (прежде всего, основного производства) и Чукотского национального округа, а также выполнение рейсовых полётов. В 1946 г. авиаотряд осуществлял грузопассажирские перевозки по заданиям Главка и выполнял увеличенный план работ по аэрофотосъёмке для Аэрогеодезического управления ГУСДС, для чего к уже имевшейся технике был дополнительно выделен один  самолёт Ил-4 с лётным составом. В апреле 1946 г. предстояла доставка большого количества необходимых частей и материалов для нужд Чукотстроя  и различных горных управлений к началу промывочного сезона. Чтобы избежать срыва поставок, авиапарк в составе 4 самолётов «Локхид», двух Ил-4 и одного Б-25 был перебазирован из Нагаево на Сеймчанский аэродром. В свою очередь, на аэродром Берелёх перевели 4 самолёта Ил-4 и один «Дуглас». В целом на все объекты было направлено около 30% от общего количества летательных аппаратов, что свидетельствовало о крайней важности данной работы для Дальстроя .

Объёмы перевозимых материалов для нужд ГПУ оставались значительными. Для выполнения поставленных задач руководство Дальстроя, кроме использования своих самолётов, было вынуждено пользоваться услугами иных авиаперевозчиков. Так, в марте-апреле 1946 г. экипаж самолёта С-47 Якутского управления ГВФ выполнил задание по перевозке ряда срочных грузов на Омолон, Сеймчан, Берелёх и в другие пункты. За период работы доставлено 80 т материалов и перевезено 207 пассажиров, за что пилотам объявили благодарность и выдали денежное вознаграждение. На наш взгляд, необходимость привлечения структур иного ведомства объяснялась начавшейся нехваткой ресурсов самолётно-моторного парка для удовлетворения всех потребностей Дальстроя в авиаперевозках.

Для возможности выполнения поставленных задач своими силами и улучшения авиасообщения на Северо-Востоке весной 1946 г. началось пополнение авиатехникой. В списочный состав авиаотряда были зачислены 4 трофейных самолёта «Локхид-14», перегнанных из Сахандо и Хабаровска, 5 Ил-4, доставленных из Комсомольска и один B-25 из Москвы, после чего их общее количество (на II квартал 1946 г.) равнялось 29, из них 16 относились к тяжёлому классу.

Ввод в эксплуатацию трофейных самолётов был связан с рядом трудностей из-за отсутствия учебной литературы и запасных частей. Более того, многие из них были не готовы к полётам в условиях Крайнего Севера, в связи с чем техники авиаотряда внесли изменения в их конструкцию. То же самое относилось и к самолётам B-34, на которых был выполнен ряд замен деталей, взятых с самолётов П-5 . Но если задержка ввода в эксплуатацию летательных аппаратов зарубежного производства объяснялась особенностями техники, то простои отечественных Ил-4 были вызваны отсутствием подъёмников для проверки работы шасси. Этот и другие негативные факты в работе лётного состава явились предметом недовольства и. о. начальника Дальстроя М. А. Гагкаева. В подписанном им приказе говорилось, что «в авиаотряде процветает недисциплинированность, отсутствие элементарного порядка, а также практика невыполнений приказов и распоряжений».

Отсутствие чёткости в работе прежде всего ставилось в вину начальнику авиаотряда Д. В. Фуфаеву, который не принимал мер по устранению недостатков. Но в то же время руководство Дальстроя выражало уверенность в качественном выполнении воздушным транспортом всех поставленных задач, сопровождая это различными политическими призывами, пропагандой коллективного дела и т. п.

В сентябре 1946 г. авиаотряд списал ряд летательных аппаратов. Из отечественных машин из эксплуатации вывели самолёты типа ПС-40 1936–1940 г. выпуска, а также два П-5, изготовленных в 1935 и 1939 г. Причинами этого являлись устарелость конструкции, отсутствие запчастей, выработка ресурса деталей и т. п.. Также к концу года авиаотряд лишился 4 машин иностранного производства. По причине аварий и двух катастроф были списаны 3 самолёта «Локхид-14», а самолёты С-2 и У-2 были потеряны в результате их полного разрушения ураганным ветром на о. Завьялова  и бух. Нагаева (в годовом отчёте это отмечалось, как «особое происшествие»).

28 марта 1946 года потерпел катастрофу самолет «Локхид-14» под управлением пилота 2-го класса  А. К. Людвичека, что произошло при следующих обстоятельствах. 27 марта самолет прибыл в Зырянку и был разгружен. После этого на борт было доставлено 9 мест ткани общим весом 1125 кг. Поместив груз, самолет закрыли и оставили на ночь, а члены экипажа ушли отдыхать. На следующий день в 630 утра экипаж занял свои места в кабине и пилот, получив от бортмеханика доклад об исправности всех систем, вырулил на старт. При отрыве от земли самолёт задел правым колесом о снег, что явилось причиной левого крена. Пилот попытался сбалансировать воздушное судно, уйдя в правый крен, но самолёт зацепил землю крылом. Пролетев ещё примерно 17 м, «Локхид-14» столкнулся с землёй, после чего развернулся и проехал юзом хвостовой частью вперед несколько метров. Скорее всего, пилота выбросило из кабины в момент удара, поскольку, согласно показаниям бортмеханика М. К. Вулковского, он сам очнулся после падения, «стоя разутым на снегу», и увидел лежащего у самолёта раненого командира корабля. К месту случившегося подбежали многочисленные очевидцы, а также вызванные медики и работники райотдела МВД. Лётчика доставили в больницу, где врачи констатировали его смерть, после чего произошедшее было квалифицировано как катастрофа. Остальные члены экипажа получили различные травмы.

Приказом и. о. начальника Дальстроя М. А. Гагкаева была создана аварийная комиссия, которая путём осмотра места происшествия и характера повреждений, а также опроса членов экипажа и очевидцев пыталась выяснить все обстоятельства крушения самолета. Особую роль в начале расследования играл факт наличия либо отсутствия инея на самолёте, о чём сообщались противоречивые сведения. В конечном счёте установили, что иней был, и его перед взлётом не смели с крыльев, так как экипаж не обратил на это должного внимания. Завершив работу, комиссия установила обстоятельства и причины катастрофы:

  1. после отрыва пилот стал выдерживать самолёт над землей, но в этот момент произошел удар правым шасси о снег;
  2. самолёт взлетел с левым креном, который лётчик попытался парировать, но ввиду большой загрузки и обындевения плоскостей начал расти угол правого крена;
  3. лётчик принял решение убрать шасси на малой высоте для увеличения скорости, что только усугубило ситуацию, приведя к столкновению с землёй.

Виновниками катастрофы были признаны пилот А. К. Людвичек, как не прекративший своевременно взлёт, а также весь экипаж и руководство аэропорта Зырянка, не принявшие меры к удалению инея с конструкции самолёта. В целях недопущения аналогичных случаев в будущем был определён ряд мероприятий:

  1. при подготовке самолётов к вылету экипаж и аэродромный персонал обязаны удалять иней с плоскостей;
  2. пилотам надлежало прерывать взлёт в случае ненормального поведения самолёта или приборов при разбеге;
  3. эксплуатация самолетов «Локхид-14» была прекращена до их полного изучения летным и техническим составом, а также приведения всей документации в надлежащее состояние.

Но принятые меры не помогли полностью выправить ситуацию, поскольку 7 декабря 1946 г. произошла ещё одна катастрофа самолёта «Локхид-14» под управлением пилота А. Ю. Зимзе, жертвами которой стали все 7 человек, находившихся на борту. Обстоятельства происшествия были следующие. В начале декабря самолет прибыл в Берелёх для замены мотора, после чего пилот попросил у командира авиаотряда разрешения на вылет в Магадан, в чём ему отказали. Вместо этого летчику дали указания испытать самолёт и вновь установленный двигатель в воздухе, что выполнено не было. 6 декабря заместитель начальника Дальстроя М. И. Груша приказал командиру авиаотряда срочно перебросить в Зырянку горноспасательную бригаду для оказания помощи людям, пострадавшим в результате обвала угольной шахты. Марченко передал это указание пилоту Зимзе, назначив вылет на 7 декабря, но предварительно вновь настояв на испытании самолёта в воздухе. Утром 7-го числа пилот заверил командира авиаотряда об исправности материальной части и её готовности к полёту, хотя, по свидетельству источников, испытания всё же не проводилось. В день вылета на борту находился экипаж в составе пилота А. Ю. Зимзе, бортмеханика Грищенко, бортрадиста Сальникова, авиатехника Полистрат и трое пассажиров – членов горноспасательной бригады – Кленов, Летвицкий и Грибов. В 10 15 местного времени «Локхид-14» вырулил на взлёт. При разбеге самолет сначала отклонился влево, а через несколько метров ушёл резко вправо, после чего снова влево, и оторвался от земли. На высоте 100–150 метров отказал левый мотор и загорелся правый, в результате этого самолёт резко снизился и упал почти отвесно с левым креном. После удара о землю последовал взрыв и начался пожар. Самолёт сгорел полностью.

Сразу же после происшествия была создана аварийная комиссия в составе председателя командира авиаотряда М. Г. Марченко и членов – главного инженера Г. В. Пасюры, представителя МВД Фесика, летчика Г. Я. Кириллова и начальника аэропорта Берелёх Апанасенко. Воссоздав картину падения путем осмотра места происшествия, установили, что моторы в момент удара уже не работали. При отказе одного из них в воздухе пилот принял неправильное решение – возвратиться на аэродром, хотя должен был произвести вынужденную посадку прямо перед собой, к тому же ровный рельеф местности позволял это сделать. Виновником катастрофы был признан пилот А. Ю. Зимзе, не испытавший самолёт в воздухе и не принявший мер по прекращению взлёта. Косвенно доля вины распределялась на командира авиаотряда и начальника аэропорта Берелёх за существенные недочёты в работе.

Случившаяся катастрофа вскрыла ещё один, более серьёзный факт, ставивший под угрозу нормальную работу авиации в Дальстрое. При опросе начальника аэропорта Берелёх, он отмечал, что «загрузка самолетов Дальстроя им не контролировалась, так как он являлся самостоятельной хозяйственной единицей», и такой порядок существовал давно. Помощь экипажам воздушных судов также оказывалась по мере возможности, и системы в данном вопросе не было. Аналогичный вопрос был задан диспетчеру того же аэропорта П.П. Белякову, который сообщил, что «он только спрашивал пилота о загрузке, а регистрации нигде не было».

Полученные ответы были далеко не случайны и являлись следствием передачи в первое послевоенное время ряда аэродромов, территориально находившихся в Дальстрое, иным ведомствам, и прежде всего ГВФ. Договоренности о равнозначном обслуживании воздушных судов, при-надлежавших ГУСДС, по всей видимости, оставались только на бумаге, не имея реального выполнения. Сложившаяся ситуация во многом затрудняла контроль руководства авиагруппы за её работой на отдельных участках, но решение организационных проблем затянулось вплоть до середины 1950-х гг.

Проанализировав документальные материалы, мы можем сделать следующий вывод. Поступившие в авиаотряд самолёты «Локхид-14», принятые Советским Союзом после капитуляции Японии в качестве трофеев, были в плохом техническом состоянии, имея малый остаточный ресурс. Но сам факт их получения играл большую внешнеполитическую роль в деле демонстрации мощи СССР как государства-победителя во Второй мировой войне. К тому же передача трофейной техники позволяла избежать дополнительных расходов на закупку новых самолётов, что в условиях восстановления разрушенного войной хозяйства было не лишней экономией. Однако указанные трагедии наряду с частыми авариями привели к тому, что в конце 1946 г. все самолёты типа «Локхид» были сняты с эксплуатации и списаны.

Приведённая информация свидетельствует, что в 1946 г. в авиаотряде вновь возросла аварийность. На основании действовавших нормативных актов Главная инспекция ГВФ отправила на имя И.Ф. Никишова письмо с указанием составить сводную ведомость всех инцидентов с их причинами и последствиями. Согласно данному документу, за год произошло более 30 случаев, которые классифицировались следующим образом: 2 катастрофы, 3 аварии, 4 аварии мотора, 16 поломок,8 вынужденных посадок и 2 особых происшествия.

Столь удручающая статистика объяснялась многими причинами, но основные – это общее понижение трудовой дисциплины, слабый контроль со стороны начальников аэропортов за вылетом самолётов, недостатки в работе службы технической эксплуатации и отсутствие мониторинга уровня профессиональной квалификации лётного состава. Анализируя документы, мы обратили внимание на так называемый замкнутый круг, заключавшийся в следующем. После любого происшествия лётно-технический состав начинал относиться к своим обязанностям более ответственно, но это продолжалось не долго. Следовавшее за этим спустя какое-то время снижение качества работы приводило к очередному инциденту, и так далее. Улучшение ситуации было бы возможным при изменении общего подхода со стороны руководства Дальстроя и вышестоящего министерства к нуждам авиаторов в профессиональном плане, но существенных сдвигов в этих вопросах не произошло.

Накануне очередной годовщины Октябрьской революции было объявлено социалистическое соревнование между коллективами транспортных предприятий. Победу в нем одержал авиаотряд Дальстроя, выполнив сентябрьский план по налёту часов на 103,3% и по тонно-километрам на 101,1%. За это ему было вручено Знамя Главного и Политического управлений и Окружкома профсоюза. Но этот успех не способствовал успешному выполнению воздушным транспортом годового плана.

За 1946 г. самолётами Дальстроя было перевезено 815 т груза и 4608 пассажиров, что соответственно равнялось 80,4 и 81,4 % плана. Его недовыполнение объяснялось причинами, которые можно считать независившими от авиаторов: руководство Дальстроя ограничило использование самолёта B-25 в летнюю навигацию, а 2 самолёта Ил-4 были включены в резерв аэрофотосъёмочных работ к уже использовавшимся там 4 машинам, что позволило выполнить план съёмки на 147% .

Состояние сети аэродромов, эксплуатируемых в середине 1940-х гг., не соответствовало требованиям авиаторов в плане технического оснащения и их количества, поскольку многие из них не принадлежали авиаотряду. Для улучшения ситуации в 1946 г. научно-техническим советом Дальстроя был принят к рассмотрению проект аэропорта в бух. Эгвекинот (Залив Креста), где по заданию начальника Чукотстроя инженер-майора Леликова провели изыскательские работы. Поскольку связь бухты с другими районами была возможна только в период навигации, отсутствие регулярного авиасообщения крайне затрудняло выполнение заданий правительства по строительству Иультинского горного комбината, порта и дороги, которое осуществлялось Чукотстроем. Имевшиеся в непосредственной близости аэропорты «Оловянный» и Уэлькаль предполагалось в будущем объединить с проектируемым объектом для возможности приема всех типов самолётов . Дополнительно совместным решением НКВД и ГУ ГВФ на Северо-Востоке страны в 1946 г. намечалось строительство ряда аэродромов следующего назначения:

  1. для связи Чукотки и Колымы с центром Хабаровского края возведение базового аэродрома в Магадане силами Дальстроя НКВД, которое планировалось годом ранее, но согласно указания Л.П. Берия было перенесено на 1946 г.;
  2. промежуточный аэродром в пос. Аян (силами ГУ ГВФ);
  3. строительство аэродрома в районе Бодайбо на трассе Магадан – Алдан – Киренск;
  4. строительство битумной взлётно-посадочной полосы в Якутске.

В тот же период силами самого Дальстроя для нужд Гражданского воз-душного флота построены и подготовлены к эксплуатации 3 аэродрома – Омолон, Кедон и Пенжино, которые были предъявлены к сдаче в Якутское управление ГВФ. Но по неизвестной причине последний долгое время не мог командировать приёмочную комиссию, что задерживало вступление объектов в строй и вело к убыткам от простоя. Замминистра внутренних дел С. Мамулов в обращении к начальнику ГВФ Астахову указывал на необходимость решения данных вопросов в кратчайший срок и присылки самолёта для вывоза людей с построенных объектов.

В начале 1947 г. Совет Министров СССР принял постановление о предоставлении Дальстрою необходимых материалов и оборудования, в том числе и лётной техники. Министерство авиапромышленности обязали выделить 2 геликоптера (вертолёта), а также 5 самолётов Ли-2 (3 в грузовом и 2 в пассажирском варианте). Это имело большое значение для авиации региона, поскольку впервые ставился вопрос о возможности использования винтокрылой техники на Северо-Востоке, но вследствие различных обстоятельств их практическое применение произошло немного позднее. Ли-2 различных модификаций прибыли в авиаотряд частями – 2 машины в июле  и 3 – в октябре . С учётом предполагаемого движения авиатехники общий план налёта был установлен в количестве 5150 часов .

Весной того же года в результате административной реорганизации должности авиаотряда, относящиеся к лётно-подъёмному, цеховому и командному составу, были включены в номенклатуру начальника Дальстроя МВД СССР, и подлежали замещению только специалистами высшей и средней квалификации. Это положение действовало до конца 1953 г., после чего вновь было заменено. Для присвоения классов лётному и техническому персоналу была сформирована комиссия в составе зам. командира отряда по летной части Г.Я. Кириллова (председателя) и членов: главного инженера, флагштурмана (в данный период указанную должность занимал Н. С. Ткаченко (см. прил.) и начальников отделов.

Практическое применение авиации в основном не изменилось и было направлено на оказание помощи различным предприятиям, добывавшим металл.

Министерство внутренних дел СССР и руководство Дальстроя отмечало неудовлетворительную работу Янского, Юго-Западного и Чаун-Чукотского горнопромышленных управлений в течение промывочного сезона. В данной ситуации услуги воздушного транспорта сводились к следующим вспомогательным действиям. Для нужд ЮЗГПУ авиаотряд закрепил самолёт По-2 в целях обслуживания Омсукчанского комбината, а также обеспечил доставку всех необходимых грузов с помощью «Юнкерса». В двух других управлениях аналогичные работы выполнялись на Ли-2, имевшем большую грузоподъёмность. Для возможности приёма авиатехники данного класса около пос. Батыгай (Янское ГПУ) шло строительство аэродрома. После его завершения предстояло доставить по воздуху необходимое количество авиабензина, не завезённого в навигацию.

Из разовых поручений можно отметить услуги авиаторов по перевозке из Хабаровска в Магадан и районы приисков газет и политической литературы, а также доставке продуктов геологоразведчикам, за что выполнявший данный рейс экипаж был отмечен ценными подарками и благодарностью. В 1947 г. выполнение аэрофотосъёмки имело повышенную секретность и велось специально организованной лётной группой на самолётах По-2. Контроль за ведением работ осуществлял генерал-майор В.А. Цареградский.

Немаловажным аспектом в работе авиаторов являлась действовавшая схема обеспечения самолётов топливом, вызывавшая некоторые затруднения, обусловленные следующими обстоятельствами. До 1947 г. заправка самолётов ведомственной авиации осуществлялась ГУ ГВФ на основании полученных ими специальных талонов, причём такой порядок возник стихийно и никем не был утверждён. Вначале это не составляло особой сложности, поскольку самолётный парк ведомственной авиации был небольшим. Однако по мере его увеличения соответственно шло возрастание расходов горючего, достигнув в 1947 г. показателя в 5 тыс. т. Это приводило к ежегодным убыткам ГВФ, поскольку ведомства оплачивали только стоимость бензина без учёта затрат на его доставку и хранение.

Сложившаяся ситуация ставила под угрозу наличие собственной авиации в ряде министерств, которые в силу ряда причин не могли воспользоваться услугами ГВФ, так как граждвоздухфлот фактически отказывались обеспечивать посторонние самолёты необходимыми материалами и топливом по старым схемам. В этот процесс  вмешалось правительство, которое своим решением ограничило список министерств и ведомств, чьи самолёты подлежали заправке в ГВФ. Вместо 18 ранее обслуживаемых учреждений в него вошли только первое Главное Управление, Министерство геологии, Гидрометеослужба и Главпромстрой МВД. Согласно новым правилам, причитавшийся ведомствам бензин поставлялся Главнефтеснабом напрямую в аэропорты, с которыми велись дальнейшие расчёты, причём оплате подлежали также и расходы по перевозке топлива и заправке ими самолётов. Принятием данного решения все спорные вопросы были урегулированы и проблема порядка обеспечения горючим снята.

Аэродромное хозяйство авиаотряда в 1947 г. имело предпосылки к расширению. Руководству Дальстроя были представлены на рассмотрение проекты аэродромов в районе р. Кутур (Индигирский) и в районе Иультина (на Чукотке). Первый из них был отклонён научно-техническим советом, а строительство аэродрома Иультин было утверждено с рекомендациями по сокращению построек жилых и производственных зданий. Из действовавших объектов авиаотряд передал в Дальневосточное управление ГВФ аэропорт Охотск с условием приёмки и обслуживания им самолётов Дальстроя. Согласно постановлению Совета Министров СССР, центральный аэропорт в Магадане на 13-м км  должен был находиться в полной готовности к приёму самолётов в любое время года. В целях недопущения срывов полётов транспортной авиации зимой 1947–48 г. авиаотряду были выделены наземная техника и персонал для обслуживания лётного поля.

В послевоенный период руководство Дальстроя и авиаотряда осуществили комплекс мер, направленный на улучшение обслуживания материальной части и повышение безопасности полётов. Для установления персональной ответственности технического состава за выполняемую им  работу по подготовке самолётов главный инженер аэропорта на 13-м км ввёл на каждый самолёт карты техобслуживания, журнал выполненных работ и их регистрации, куда вносились все действия, проведённые техперсоналом на конкретном летательном аппарате. Экипаж проводил проверку систем самолёта и подписывал документ о готовности его к вылету. Для прохождения всех процедур борттехник был обязан прибыть в аэропорт за 2 часа до вылета, а пилот и бортрадист – за 1 час. На практике это давало возможность вести непосредственный контроль над качеством обслуживания самолётов и поднять уровень ответственности лётного состава в деле производства полётов. Командир авиаотряда Г.Я. Кириллов своим приказом распространил данный метод на всю авиацию Дальстроя.

1947 г. для авиаотряда ознаменовался крупным производственным достижением – досрочным выполнением годового плана. К 10 октября задание по перевозкам было выполнено на 105,1%, по аэрофотосъёмке – на 173,5%. За год авиаторы сэкономили 120,6 т авиабензина и 26 т масла. За высокие показатели коллектив авиаотряда был занесён в Книгу Почета с объявлением благодарности, причём некоторым сотрудникам (Марченко, Слюсаренко, Кириллову, Белову и др.) сделали соответствующую запись в личном деле. Но успехи за истекший год были омрачены авиакатастрофой, произошедшей 5 мая 1947 г., в которой погибли А. С. Фастрицкий, Н. А. Крылов и В. Н. Бордовски. Ушедшие из жизни авиаторы были в числе первых авиационных специалистов на Колыме и по праву считались одними из лучших в Дальстрое. Кроме этого, согласно заключению инспекции по технике пилотирования транспортной авиации МВД, в авиаотряде также были зарегистрированы 1 авария, 4 поломки и 7 вынужденных посадок самолётов.

Оборотной стороной и подчас ценой больших достижений авиаторов являлось преодоление ими в повседневной работе серьёзных проблем, отмеченных в годовом отчёте. Это выражалось в следующем.

Поступившие в авиаотряд в 1946–1947 гг. самолёты иностранного производства С-47 и В-25 не имели комплектов запчастей. На одном из С-47 после 200 часов эксплуатации вышел из строя один из моторов. Поскольку его отправка на замену в Москву или Новосибирск привела бы к простою самолёта и убыткам, было принято решение произвести ремонт силами авиаотряда. Свои особенности также имела и эксплуатация прибывших самолётов Ли-2, поскольку этот тип машин нигде не использовался при столь низких температурах. Авиаторы провели усовершенствования в подготовке их к полётам на Северо-Востоке, климатические условия которого создавали трудности пилотирования даже для лётчиков, имевших опыт работы на данных самолётах в других регионах СССР.

Многие из вышеуказанных причин объяснялись неудовлетворительной организацией снабжения авиаотряда, которым  по-прежнему занимался гострест «Колымснаб» . Его московское отделение не выполняло заявок авиаторов по закупке запасных частей и других необходимых материалов. Вследствие этого авиаотряд был вынужден самостоятельно отправлять своих представителей на заводы в центральные районы страны, расходуя дополнительные средства. Но и поступившие материалы не обеспечивались должным присмотром и уходом, поскольку из-за нехватки складских и подсобных помещений многие грузы приходилось хранить под открытым небом. На наш взгляд, это являлось прямым следствием имевшей место экономии затрат и времени на строительство аэродромов, о чём уже говорилось. Поскольку авиагруппа была самым крупным авиапредприятием в системе МВД, то, по мнению её сотрудников, органы снабжения должны были проявить более внимательное отношение к их заявкам и запросам, однако на практике этого не произошло.

Проведя анализ имеющихся материалов, нам представляется возможным констатировать следующее. Таким образом, на протяжении 15 лет, т. е. со времени выполнения первых полётов и до рассматриваемого периода работа авиации на Северо-Востоке по различным аспектам шла с переменным успехом. Многие меры помощи авиаторам, принимаемые руководством страны и Дальстроя, зачастую имели половинчатый или начальный характер. К сожалению, подход к нуждам воздушного транспорта качественно не улучшился, что в свою очередь было непропорционально возложенным на него задачам. Это находило своё объяснение в главной цели, стоящей перед Дальстроем, – добыче большего количества металла с одновременным снижением его себестоимости. Естественно, что в этих условиях повышение расходов на содержание структур, обслуживавших основное производство, становилось практически невозможным. Перед системой воздушного транспорта Дальстроя постепенно вставала необходимость реформирования.

Также стоит отметить, что в первые послевоенные годы в штатном расписании авиаотряда произошли некоторые изменения. Численность заключённых работников была сокращена, а вольнонаёмных специалистов увеличена на 60 человек, составив в 1947 г. 412 сотрудников при общей численности 447, но достигнуть полной укомплектованности, предусмотренной планом, всё же не удалось.

На 1948 г. план работы авиации Дальстроя был составлен из расчёта имевшихся для перевозок 13 самолётов, таких как С-47 (2 шт.), П-5 (1 шт.), а также По-5 и Ли-2 (по 5 машин каждого типа). С эксплуатации планировалось снять самолёты В-25 (требовался капремонт в Москве), В-34 и МП-1 (подлежали списанию), причём последний принадлежал к одним из первых типов авиатехники, применявшейся в Дальстрое. Но в течение года состав авиапарка менялся и к началу июля составлял 23 самолёта, из которых 17 были готовы к эксплуатации, а 6 требовали ремонта. Количественные показатели по налёту часов и грузоперевозкам были установлены в размере 86,7 и 112,4 % соответственно, что в натуральном выражении составляло 4470 часов и 1011 т/км. При их расчете за основу брались итоги 1947 г., а разница цифр объяснялась вводом в эксплуатацию пяти самолётов тяжелого класса  (Ли-2).

Годовая нагрузка плана 1948 года по типам самолётов

Тип самолёта Налёт Грузоперевозки
в часах в % в т/км в %
С-47 770 95,6 385 93,0
Ли-2 2095 476,1 628,5 396,5
П-5 500 32,3 26,0 31,5
По-2 1105 122,8 22,1 138,9
Итого: 4470 86,7 1011 121,4

В указанном году объём аэрофотосъёмочных работ по поручению Генерального штаба Вооруженных Сил СССР был установлен в размере 200 тыс. км2 из расчёта его полного выполнения к 1951 г. Первоначально для работ были выделены 4 Ли-2, но в 1950 г. к ним прибавили ещё 2 аналогичных самолёта в целях успешного выполнения задачи. Необходимость этого возникла в результате срыва сезона съёмок 1949 г. из-за непродуманных действий руководства авиаотряда по переоборудованию полученных самолётов. Новый начальник Дальстроя И.Г. Петренко (см. прил.)  своим приказом ввел персональную ответственность каждого за выполнение задания в срок, а также обозначил ряд практических мероприятий.

Расстановка самолётов на 1948 г. была следующей. С-47 выполняли полеты из Магадана в Певек, Ли-2 – в Залив Креста и Батыгай, а самолеты По-2 были выделены для обслуживания Нижне – Индигирского райГРУ (2 шт.) и ЧЧГПУ (1 шт.), но в помесячных планах такое распределение могло быть изменено . Рейсы до Хабаровска  выполнялись на Ил-12, причем с 29 июня 1948 г. приказом начальника ГУ ГВФ был введён новый маршрут следования: Магадан – Охотск – Аян – Шантар – Николаевск – Комсомольск – Хабаровск. Расстояние полёта увеличилось с 2046 до 2430 км, вследствие чего произошло повышение тарифов на авиабилеты и багажные перевозки. Этим же документом вводились новые правила отправки самолётов с аэропорта «Магадан–13-й км». Для самолётов С-47 и Ли-2 сокращение взлётного веса составило 500, а для Ил-12 – 750 кг,  в  связи с чем командир авиаотряда М.Г. Марченко обратился с рапортом к руководству Дальстроя для перерасчёта показателей тонно-километров, которые автоматически уменьшились. В целом за год авиаотряд перевёз 1215 т грузов и 7824 пассажира. Несмотря на недовыполнение основных показателей по отдельным типам самолётов, в целом план по тонно-километрам был выполнен на 149,7%, а по налёту часов на 110,3%.

По вопросу безопасности полётов в авиагруппе можно сказать следующее. По сравнению с 1947 г., в котором Дальстрой был в числе наиболее аварийных предприятий МВД, за 1 полугодие 1948 г. количество происшествий уменьшилось в 2 раза (произошла одна поломка). Согласно выводам проверяющей комиссии транспортной авиации МВД, наибольшее количество инцидентов пришлось на самолёт По-2 (более 30%), а также летательные аппараты устаревшей конструкции (отечественные) и трофейные иностранной марки (50% от общего количества случаев). Поскольку в послевоенное время авиапарк Дальстроя приблизительно на 30% состоял из самолётов данного типа, приведённый факт частично объясняет причины наличия большого количества нештатных ситуаций.

В целях преодоления недостатков в работе авиаотряда комиссия определила ряд мероприятий:

  1. проведение решительной борьбы за укрепление дисциплины среди личного состава;
  2. составление схем основных посадочных площадок и инструкций полётов на них;
  3. подробное изучение со всем техническим составом регламента по обслуживанию самолётов;
  4. повышение качества подготовки материальной части и экипажей перед полётом , и многие из указанных пунктов сотрудники авиагруппы Дальстроя осуществили на практике.

В конце 1940-х гг. руководство Дальстроя усилило контроль за выполняемыми авиаперевозками и отправкой пассажиров, которая теперь производилась только на основании билета, выданного по требованию из отдела кадров и проверенного при посадке в самолёт. Эта мера позволяла исключить проникновение на борт воздушного судна и вылет заключённых и иных лиц, которым по различным причинам запрещалось покидать территорию Дальстроя. Бесплатная перевозка работников и членов их семей за счёт ГУСДС осуществлялась только с разрешения начальника Дальстроя и оформлением через главного бухгалтера всех необходимых документов.

В начале 1949 г. на территории Главного управления СДС ввели в действие приказ МВД СССР от 10 ноября 1948 г. за № 0688, согласно которому перевозки людей и грузов должны были выполняться только на основании «распоряжения на вылет». При отправлении самолёта в Москву его подписывал начальник Главного управления И.Г. Петренко, а рейсы в Хабаровск и другие пункты Дальстроя и обратно разрешались его заместителем Иноземцевым. Для самолётов, прикреплённых к отдельным управлениям, вылеты утверждались их руководителями. Нарушение этого постановления влекло за собой ответственность вплоть до лишения права управления самолётом.

Кроме этого, приказом по Дальстрою осуществлялась проверка перевозимых по воздуху грузов с изъятием не зарегистрированных, т.е. фактически вводилась процедура современного предполётного и послеполётного досмотра. Причиной этого послужил запрет МВД на перевозку самолётами Дальстроя любых пассажиров и грузов от предприятий, не входящих в систему Министерства. Все сторонние организации должны были пользоваться исключительно услугами ГВФ. Возможно, что принятие данной меры в первую очередь было вызвано уже упоминаемой нами нехваткой ресурсов самолётно-моторного парка Дальстроя и, соответственно, необходимостью их экономии.

Некоторые изменения были также внесены в порядок оформления заявок на любые авиаперевозки, действовавший с начала 1940-х гг. Согласно новому положению, заявки предоставлялись за 5 дней до даты вылета с подробным указанием маршрута, цели полёта и наименования перевозимого груза, количества пассажиров и другой информации и подписывались руководителем предприятия и главным бухгалтером. На основании полученных документов Транспортный отдел составлял календарный план перевозок, утверждаемый руководством Дальстроя. Заявка вручалась под расписку командиру авиаотряда или его заместителю вместе с распоряжением на вылет за сутки до полёта. Такая мера позволяла свести к минимуму возможные отказы от заданий и невыполнение перевозок. За задержку отправки рейса по вине грузоотправителя с него взыскивалась пеня из расчёта стоимости самолёто-часа в качестве оплаты за простой. Итогом всех вышеуказанных мероприятий стала инструкция МВД, в соответствии с которой за всем лётно-подъёмным составом были закреплены самолёты, принадлежащие авиагруппе Дальстроя. Перемещение членов экипажей с одного самолёта на другой без разрешения Главного управления не допускалось.

Относительно вопросов социального обеспечения стоит отметить, что с февраля 1948 г. лётно-подъёмный и офицерский состав авиаотряда перевели на снабжение довольствием по норме № 5, включавшей в себя различные продукты питания и предметы первой необходимости (мыло, спички, табак). Полтора года спустя такое положение было изменено, и право на бесплатное получение обмундирования и продовольствия (исключительно в натуральном выражении) предоставлялось только лётно-подъёмному составу. Списки лиц, пользовавшихся льготой, составлялись ежемесячно в строгом соответствии с количеством работников указанной категории. Также в авиаподразделении Дальстроя произошли изменения, касавшиеся вопросов трудового распорядка. Согласно приказу министра вооруженных сил, распространённому на авиацию всех структур МВД, лётному и техническому составу устанавливался ежегодный отпуск в размере 45 календарных дней без учёта проезда к месту отпуска и обратно. Немногим позднее из МВД последовало разъяснение порядка предоставления отпуска лётному составу авиации Дальстроя. Данная категория работников не приравнивалась к лицам с ненормированным рабочим днём и имела право на 18-дневный дополнительный отпуск согласно льготам для работников Крайнего Севера. Однако с некоторыми сотрудниками авиагруппы были заключены договоры с правом на 30-дневный дополнительный отпуск. Согласно указаниям МВД, такие трудовые соглашения подлежали перезаключению, а в случае несогласия конкретного работника с новым положением ему предоставлялось право увольнения из системы Дальстроя .

Глава из монографии Третьякова М.В. Авиация в Дальстрое. Магадан, ООО “Типография”, 2014.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *