История развития авиации Дальстроя в 1932-1937 годах.

В 20–е годы ХХ столетия осуществлялись эпизодические полеты самолетов на Северо-Востоке России. Проводилось изыскание трасс, выбор площадок для посадок и  гидроаэродромы, изучались метеорологические условия и др.  С 1930 года начались плановые изыскания воздушных линий. Летом 1930 года  специальная экспедиция определила авиалинию по маршруту Петропавловск – Усть–Камчатск – Анадырь – Уэлен. В это же время Ольский райисполком выделил земельный участок под строительство базы Добролета на берегу бухты Нагаева. В январе 1931 года Госплан СССР утвердил новую авиалинию по маршруту Оха – Петропавловск через Охотское море. А 12 декабря этого года состоялось девятое заседание оргкомитета Охотского – Эвенского округа, которое приняло решение о подготовке к строительству авиастанции в бухте Нагаева.

С образованием государственного треста Дальстрой в ноябре 1931 года открылась новая страница в становлении авиации на Северо–Востоке России. В 1932 году Совет туда и Обороны принял постановление о введении регулярного воздушного сообщения с приисками треста Дальстрой.

[singlepic id=8115 w= h= float=none]

В октябре 1932 года на водную гладь бухты Нагаева приземлился самолет, на борту которого находился геолог С. Обручев и его спутники. В ходе своей третьей экспедиции на Северо-Восток Обручев дважды побывал в строящемся Магадане 19 августа и 19 октября 1932.   Экспедиция летала на летающей лодке Дорнье «Валь» СССР Н-1 с экипажем из 1-го пилота  Г.А. Страубе, механиков  Крутского и Косухина и  командира самолета СССР  Петрова.

Открытие геологами первых промышленных месторождений полезных ископаемых и организация добычи золота на Колыме вызвали потребность в быстрой доставке остро необходимых грузов в глубь тайгу. Советское правительство санкционировало тресту Дальстрой строительство сети местных аэродромов, которое началось в мае 1932 года. Управлению Дорожного строительства было поручено возведение площадок для самолетов типа У–2 в районе Ат–Уряха и Стрелки, а в 1933 году в п. Оротукан и п. Ямск.

[singlepic id=7986 w= h= float=none]

Эрнст Оттович Лапин. Назначен с 1 марта 1933 года руководителем управления морского транспорта, его можно считать первым директором Магаданского морского портаВ это время аэропорт находился в бухте Нагаева и подчинялся ГВФ СССР, но затем передан Дальстрою. Начальником аэропорта был назначен Эрнст Оттович Лапин – начальник Мортрана треста Дальстрой. В 1933 году трест Дальстрой планировал закупить 10 гидросамолетов для проведения аэрофотосъемки трассы Оротукан – Якутск, а также оборудовать причалами и мастерскими гидроаэродром в бухте Нагаева. В январе 1933 года полярный летчик И. Мазурук открывает новую воздушную трассу Николаевск–на-Амуре – Аян – Охотск – Магадан.

Герой Советского Союза Сигизмунд Александрович Леваневский. Советский летчикСамолет летчика С. Леваневского Дорнье «Валь» СССР Н–8, на котором он приземлялся в бухте Нагаева в начале лета 1933 годаВ начале лета 1933 года в бухте Нагаева приземлился самолет летчика С. Леваневского (второй пилот А.П. Чернавский)  Дорнье «Валь» СССР Н–8, который следовал на Чукотку для спасения американского летчика Маттерна. В тяжелых метеоусловиях экипаж совершал перелет по маршруту: Хабаровск – Николаевск – Охотск – бухта Нагаево – Янcк – Пенжинская губа – Марково – Анадырь для спасения Джеймса Маттерна, который решил совершить облет земного шара, но его самолет Локхид «Вега» («Vega») «Centrury of Progress», не выдержала испытаний на последних, самых трудных участках пути. Захватив Джеймс Маттерна и оборудование его машины, Леваневский 20 июля прибыл в Ном на Аляске, где советскому экипажу был оказан торжественный прием.

В феврале 1934 года в «Положении об Управлении морского транспорта гостреста Дальстрой», говорилось: «Мортран имеет своей задачей: § 1. Эксплуатацию … авиалинии. § 3. В состав Мортрана входят следующие прорабства и предприятия: в) аэропорт».

Водопьянов Михаил Васильевич – лётчик Полярной авиации Виктор Львович Галышев. Полярный летчик. Был одним из лучших северных пилотов Союза. Иван Васильевич Доронин

В марте 1934 года пилоты Галышев, Доронин и Водопьянов прокладывали новую воздушную трассу Хабаровск – Анадырь – Уэлен. 17 марта 1934 года пилоты Галышев, Доронин и Водопьянов вылетели из Хабаровска в Уэлен. Первые двое долетели до Николаевска-на-Амуре, Водопьянов из-за пурги возвратился в Хабаровск. 19 марта Галышев и Доронин были в Аяне, 20 марта — в Охотске. Там их, дожидавшихся улучшения погоды, 20 марта нагнал Водопьянов. 22 марта все трое были в Магадане, где из-за отсутствия погоды пришлось сидеть до 26 марта. В этот день Водопьянов один вылетел в Гижигу, а 27 марта туда прибыли Галышев и Доронин. Только 29 марта они долетели до Каменского, где плохая погода продержала их до 11 апреля. Затем Доронин и Водопьянов пересекли Анадырский хребет и прошли в Ванкарем, а Галышев из-за неисправности мотора возвратился в Анадырь. Итак, путь от Хабаровска до Ванкарема протяженностью 6 500 километров лучшие полярные летчики с риском для жизни прошли за 25 дней. 1934 году на аэроплощадке в бухте Нагаева работало 36 человек.

У-2 (СП-1)Грузопассажирский П-529 декабря 1934 года пароход «Уэлен» доставил в бухту Нагаева 4 самолета типа П-5, У-2 (СП-1), летный состав и технический персонал, которые начали свою работу в качестве самостоятельного авиаотряда Дальстроя. Летный и технический персонал в течение нескольких дней собрал их и 5 января 1935 года пилот Д. Тарасов вместе с штурманом М. Меньшиковым опробовали один из них в воздухе и произвели первую ледовую разведку. В 1935 году авиаотряд Дальстроя планировал совершить 800 полетных часов на 4 самолетах. 1 февраля 1935 года в авиаотряде работало 19 заключенных.

С 27 февраля этого года летчики начали выполнять первые эпизодические перевозки пассажиров, почты и грузов из Нагаево в п. Балаганное, а в марте открыли регулярное пассажирское сообщение по этому маршруту. «Молодым авиаотрядом Дальстроя успешно проведена работа по разведке судов «Красин» и «Уэлен» в сложных условиях полета над водой с большим удалением от берегов на сухопутных самолетах, совершенно по не исследованной трассе. Проведена крупная работа по сборке самолетов, в частности по восстановлению П–5 № 8643. С 1 марта сего года открыта почти регулярная пассажирская связи между Нагаево и Балаганное …» Первые трассы полетов проходили от Нагаево на Стрелку, Ат–Юрях, Омолон, Зырянку, Амбарчик, Среднекан, а также Хабаровск. В первый год своей деятельности авиаторы перевезли 129 пассажиров, налетали 462 часа, грузоперевозки составили 15080 т\км.

ЛП-5 (АРК-5), с бортовым номерам СССР-Н68 М.В. Водопьянова.Важным фактором в освоении и открытии новых воздушных сообщений на севере явился перелет самолета М. В. Водопьянова, в марте 1935 года по маршруту Москва – Хабаровск – Чукотка. 1 марта 1935 г. самолеты СССР-Н68 М.В. Водопьянова и СССР-Н67 летчика Линделя начали перелет из Москвы по маршруту Свердловск – Омск – Красноярск – Иркутск – Чита – Хабаровск – Николаевск-на-Амуре – о. Б. Шантар- Аян – Охотск – б. Нагаево – Гижига – Каменка – Анадырь – Уэлен – м. Шмидта. Задачей перелета была проверка карт, снятие кроков отдельных объектов и сбор аэролоцийных сведений среди местного населения. Для усовершенствования дорожных изысканий в августе 1935 года была организована группа по проведению аэрофотосъемки по рекам Ат–Юрях, Дебин, Мылга, Оротукан и др. На основе этого создана аэровизуальная гипсометрическая карта масштаба 1:500000 км.

Ангары аэродрома в бухте Нагаева.

Ангары аэродрома в бухте Нагаева.

В 1935 году на берегу бухты Нагаева был построен ангар для «аэропланов». Программа полетов на 1936 год авиаотряда треста Дальстрой предусматривала: 1. Совершить 580 рейсов в район Горных управлений. 2. 18 рейсов на побережье Охотского моря. 3. Магадан – Лабуя – 5 рейсов. 4. Утинка – Магадан – 4 рейса. 5. Утинка – Столбовая – Лабуя – Среднеуколымск – Зырянка – 18 рейсов. 6. Магадан – Хабаровск – 18 рейсов.

Общий штат авиаотряда намечался 56 человек, летно-подъемный состав – 20, обслуга – 11 и др. Предусматривалось строительство линейных станций в Нагаево, Стрелке, Утинке, Хатыннахе, Столбовой, Среднеколымске, Зырянке, Тауйске, Оле, Ямске и Наяхане.

В начале 1936 года авиатранспорт вошел в состав Управления авто-авиатранспорта треста Дальстрой. В «Положении об УААТе», говорилось: « § 1. Управление ААТа имеет своей задачей: а) эксплуатацию … авиатранспорта, принадлежащего Дальстрою. б) перевозку грузов и пассажиров, как на транзитных, так и на местных линиях. в) хранение и выдачу грузов грузополучателям. § 5. В состав Управления входят: л) авиаслужба».

В задачу авиаотряда в 1936 году входило: перевозка золота в приисковых районах, аэрофотосъемка, полеты вдоль Охотского побережья, а также обслуживание Омолонской геологической экспедиции. Работа самолетов была возможна только на поплавках и лыжах. Для У–2 существовали небольшие площадки в приисковых районах.

[singlepic id=8124 w= h= float=none]

24 февраля 1936 года летчик Д. Тарасов принял первый самолет АНТ–7 и 9 марта вылетел из Хабаровска в Нагаево. 10 марта АНТ-7 сел на вынужденную посадку в одной из бухт Охотского моря. Тарасов решил обычный маршрут, проложенный им ранее, сократить более чем на 100 километров и тем самым сэкономить расход горючего. Позади Софийское, озеро Мухтелъ, Шантарские острова. Неожиданно попали в сплошную пелену тумана. Перешли на пилотирование по приборам в надежде, что вскоре удастся пробиться. Прошел час полета. Туман не рассеивался. Дальше продолжать слепой полет рискованно. На альтиметре – 1 700, Планируя, машина идет на снижение. Тарасов по телефону запрашивает бортмеханика Филатова о запасе горючего. Осталось на 30 минут. АНТ-7 пошел на посадку. Все покрыто туманом, надвигаются сумерки. Стук о землю. Левый мотор работает, чтобы дать возможность радисту сообщить о бедствии. Посадка удачна — сломана только лыжа самолета.  Пришла ночь. Вокруг самолета разожгли костры. Утром определили, что сели недалеко от Аяна в устье реки Меримелин. Продуктов мало. Установлен голодный паек. В день четверть банки консервов и шесть сухарей на человека. В ожидании прошло восемь суток. Продуктов осталось на два дня. Все время горят костры. Ушли в Алдому Филатов и Князев. И только 18 марта группа спасателей нашла АНТ-7. Тарасов на собачьей упряжке повез в Алдому лыжу для ремонта, а на обратном пути он должен был доставить горючее. На шестые сутки возвратился с товарищами к самолету. Восемь суток ставили лыжу и расчищали площадку для взлета. 8 апреля благополучно взлетели. В Охотске взяли на борт трех пассажиров и 10 апреля возвратились в Магадан.

В это же время был осуществлен рейс Усть-Утиная – Раек – Устье Алоя протяженностью 1100 км. В середине 1936 года открылось почтово-пассажирское движение на трассе Стрелка – Хатыннах. 15 июля летчик Ермаков совершил беспосадочный перелет Нагаево – Столбовая на самолете АНТ–7. Полет длился 10 часов 25 минут.

Наименование Поступило в течении года Убыло По состоянию на 1.01.1937
П–5 3 3
У-2 (СП–1) 4 1 3
АНТ–7 2 1 1
МБР 1 1
Ш–2 5 5

В состав авиаотряда входили следующие подразделения: штаб, летно-подъѐмный состав, ремонтные мастерские и др. Аэропорты располагались: центральный в бухте Нагаева, а также на Стрелке, Хатыннахе, Устье – Утиной, Столбовой, Зырянке.В июле 1936 года в связи с переездом УААТа в п. Мякит авиаотряд был передан введение Особого сектора Дальстроя. В «Положении об авиаотряде», говорилось: «Авиаотряд при Особом секторе дирекции Дальстроя имеет своей задачей: а) организацию осуществления всех видов воздушной связи (перевозка пассажиров, почты, грузов). б) обслуживание научно-изыскательских и разведочных экспедиций организуемых трестом Дальстрой. в) обслуживание при картографических и геофизических работах (визуальные и аэрографические съемки). г) выполнение специальных заданий Дальстроя».В перевозках 1936 года участвовали: Р–5 – 3 ед., У-2 – 3, АНТ–7 – 2, Ш–2 – 2. Два самолета Р–5 работали на Охотском побережье в течение всего года. В летний период производились полеты с Усть – Утиной в район Колымского речного пароходства. 1 самолет Р-5 был отправлен для помощи зимовщикам на мысе Наварина (самолет Н. Снежкова). У–2 перевозили золото в районе приисков. Один АНТ –7 был приписан к порту Нагаево и использовался по специальным заданиям треста. Второй обслуживал Омолонскую экспедицию и потерпел аварию. Общий налет составил 1476 часов.

Самолет летчика В. Молокова Дорнье «Валь» СССР Н–229 июля 1936 года из Якутска через Крест – Хольджой – Аян в бухту Нагаева прибыл самолет Молокова «СССР – Н–2». Это морская лодка — биплан с двумя моторами, общая мощность которых 1400 лошадиных сил, скорость 150 километров в час, максимальный полетный вес 7 тонн, предельная высота 4200 метров. Для пассажиров этот самолет не приспособлен, грузовой. В составе экипажа —  Г. Побежимов и А. Ритсланд. Также на борту были  второй бортмеханик Владимир Мишенков, начальник политуправления Главсевморпути С.А. Бергавинов, два политработника и специальный корреспондент «Правды» Борис Горбатов. Для них по дну лодки были разостланы оленьи шкуры и положены спальные мешки: в машине потолок очень низкий, можно лишь сидеть или лежать. Самолет доставил в Магадан начальника Политуправления Севморпути Бергарина.

В 1936 году были проложены и освоены новые линии: Нагаево – Наяхан –Гижига – Анадырь и Омолон – Кедон. В 1937 году плана грузоперевозок не было. Основная задача авиаотряда – перевозка золота, обслуживание отдельных экспедиций, перевозка почты и грузов.

Наименование На начало года Убыло На конец года Налёт часов
П–5 3 3 673
У-2 (СП–1) 4 4 1243
АНТ–7 1 1
МБР 1 6 262
Ш–2 7 4 3 504
Р-6 1 56

В октябре 1937 года авиаотряду Дальстроя была передана летная часть и самолеты Индигирской геологоразведочной экспедиции. 10 декабря 1937 года начальник треста Дальстрой К. Павлов подписывает приказ № 412, в котором говорилось: «Выделить авиаотряд из Особого сектора Дальстроя и подчинить мне».

Таким образом, в 1932 – 1937 годах производились эпизодические полеты с целью изучения особых условий аэронавигации на Северо-Востоке России. В этот период  накапливается опыт по применению самолетов в геологоразведки, картографии, ледовой разведки, санитарных рейсов и др. Были созданы первые авиационные подразделения.

 Автор статьи: Навасардов Александр Сергеевич
научный сотрудник, кандидат исторических наук

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *