На берег «Архипелага Дальстрой»
«Еще на подходе к бухте Нагаева наш транспорт «Уэлен» встретила шуга, – пишет в воспоминаниях флаг-штурман «крылатого подразделения» треста «Дальстрой» Михаил Дмитриевич Меньшиков. – Сама бухта уже была скована льдом. «Уэлен» начал пробивать путь к причалу. Удалось пройти 10 километров. До порта оставалось еще 5-6… Но дальше судно пробиться не смогло. Я вышел из каюты на палубу. Почти весь наш отряд – пилоты, бортмеханики, радисты – собрался на палубе возле укрытых брезентом, запорошенных снегом ящиков. В них совершили путешествие от Москвы четыре разобранных самолета П-5 и С-1».
(Скорее речь идет все таки о самолетах У-2 (СП-1). Во всех отчетах с 1934 по 1937 году упоминаются именно У-2 (СП-1). Самолеты С-1 нигде позже – в отчетах, приказах, актах – не встречаются. Дополнение администратора сайта)
изображения не найдены
Постановлением Совета Труда и Обороны от 13 ноября 1931 года был создан Государственный трест по дорожному и промышленному строительству в районе Верхней Колымы, позже преобразованный в Главное управление строительства Дальнего Севера – Дальстрой. На него была возложена задача «в кратчайшие сроки, параллельно с дальнейшим изучением и разработкой недр, широким фронтом начать строительство дорог, морских, воздушных портов и населенных пунктов». Уже в 1932-м было принято еще одно постановление – о введении регулярного воздушного сообщения с приисками Дальстроя.
«…Капитан «Уэлена» связался по радио с управлением Морфлота в Магадане:
«Ящики и весь летный состав выгружайте на лед!» – последовало указание начальства. И когда к застрявшему во льдах «Уэлену» подошел гусеничный трактор с прицепом, мы облегченно вздохнули: лед до самого берега крепкий, выдержит ящики с авиатехникой! Весь груз отбуксировали на санях-волокушах из толстых бревен. Личный состав авиаотряда двинулся по льду пешком. Переход к одиноко стоящему на берегу бараку показался невероятно долгим. Мороз – под 20 градусов! В отведенном под штаб авиаотряда строении мы отогрелись у пылающей жаром печки…
Менее километра отделяло место нашей ночевки от Нагаевского лагеря для заключенных. Но если бы тогда кто-нибудь сказал авиаторам: «А ведь вас, братцы, поставили добывать золото для социалистического отечества к одному конвейеру с зеками ГУЛАГа…» – такого правдолюбца искренне сочли бы рехнувшимся.
О том, что на Колыме существуют лагеря для заключенных, нам в Москве при оформлении на работу в Дальстрой никто не говорил. Лишь однажды, обсуждая со мной и пилотами план оборудования в бухте Нагаева главной стоянки самолетов авиаотряда, наш командир мимоходом упомянул: «К аэродромным работам могут быть привлечены заключенные». Больше к этой уже в 1934 году «запретной теме» мы в разговоре между собой возвращаться остерегались. В годы моей летной работы в Дальстрое авиаторы воспринимали ГУЛАГ на Колыме как данность, от них не зависящую.
Утро 30 декабря 1934 года. Летчики и техники вскрывают ящики и тут же, на берегу, приступают к сборке самолетов. От нагрянувшей пурги растянули снятый с ящиков брезент. Коченеющие пальцы отогревали над пламенем паяльных ламп… В первую неделю января 1935-го собрали последний самолет. В штабе авиаотряда летный и наземный состав ожидало первое задание: срочно произвести ледовую разведку в районе Тауйской губы и прилегающей акватории Охотского моря. «На выручку угодившего в ледовые тиски бухты Нагаева «Уэлена» направлен из Владивостока ледокол «Красин». Он – на подходе, – уточнил обстановку наш командир. – Ледовую разведку поручаю экипажу: пилот – Тарасов. Штурман – Меньшиков. Выполняйте!»
Первая ледовая авиаразведка
Получив задание, я начал готовить полетные карты прибрежной полосы Тауйской губы и Охотского моря. Предстояло охарактеризовать состояние льда на подступах к бухте Нагаева: где крупный, где битый, где разводья, где трещины. И тут флаг-штурман обнаружил первый «овраг» на маршруте. Из Москвы я привез с собой только карты района Колымы, «миллионки». Для предстоящей авиаразведки они мало подходили. За «дефицитным» картографическим материалом направился к представителю местной гидрографической службы в Нагаево. Размещалась она в одном из одноэтажных домов-срубов. Рядом – складские помещения без всякой ограды – вот и весь поселок. Людей мало. Вокруг – оглушительный лай: основной транспорт у жителей – собачьи упряжки.
В прибрежной зоне, рядом с возводимым ангаром для собранных самолетов, работали ремонтные мастерские. Они обслуживали Магаданский порт. По соседству с нашей авиастоянкой, у деревянных причалов, швартовались буксиры, рыболовецкие шхуны, морские катера.
…Главный гидрограф познакомил меня с необходимым картографическим материалом и лоциями района. Он же дал адрес пошивочной мастерской в Магадане, где могли быстро изготовить вымпелы-мешочки из красной материи с длинной лентой. Эти вымпелы с вложенными картографическими «кроками» – летными картами с пометками о ледовой обстановке – и предстояло сбрасывать с самолета на «Красин» и «Уэлен».
«Авиационный» заказ выполнили «бесконвойные» портные и швеи из местного лагеря. Привычным делом для зеков, мужчин и женщин, был в мастерской пошив верхней одежды, чехлов, мешков. А тут – цветастые вымпелы. На клиента в кожанке поглядывали с любопытством…
Вернувшись в Нагаево, каждый мешочек заполнил песком, оставляя место для закладки «крок». Вымпелы положил в отсек самолета, за спиной «ячейки» пилота. Машина – двухместная, легкий биплан с одним мотором.
И вот – воздушное крещение авиаотряда. Рации на борту самолета не было; от взлета до посадки – без связи с землей. Чтобы максимально увеличить район ледовой разведки, взяли как можно больше горючего. Пришлось отказаться от спальных мешков, палаток, паяльных ламп, даже продуктового НЗ. Штурман с «Уэлена» попросил разведать главное: где удобнее всего пройти «Красину» к Тауйской губе и самой бухте Нагаева. Наблюдение вели без оптических приборов. Январская стужа морозила самолет. С трудом быстро коченеющими даже в перчатках пальцами я наносил на карты черным карандашом условные обозначения: битый лед, разводья, трещины и т.д. Шерстяные перчатки часто приходилось снимать, чтобы отогревать заледеневшие пальцы в меховых варежках.
В первый вылет ледокол «Красин» не обнаружили. Возвращаясь обратно, уже в бухте Нагаева сбросили вымпел над «Уэленом». Лишь при шестом вылете обнаружили ледокол при входе из Охотского моря в Тауйскую губу. С небольшой высоты увидели на палубе «Красина» несколько членов экипажа. Они махали нам руками. На последнем вираже, снизившись до бреющего, сбросили над судном вымпел с «кроками». По Тауйской губе «Красин» двинулся, согласуясь с нашими пометками. А в бухте Нагаева ледокол прокладывал дорогу к «Уэлену» сам.
На второй день после завершения ледовой разведки к нам в отряд пришел штурман с «Красина».
– Хотел бы увидеть штурмана Меньшикова, – обратился моряк. Мы поздоровались, и он вернул мне вымпел, который я сбросил на ледокол. – Спасибо от лица капитана и всего экипажа! Вы очень нам помогли.
После прихода «Красина» приказом по Дальстрою участников ледовых разведок наградили ценными подарками: летчиков – охотничьими ружьями, штурмана – фотоаппаратом. Вручал награды директор треста «Дальстрой» Берзин, который в те годы снискал у нагаевских авиаторов авторитет.
«Почему колымские годы с 1932 по 1937 год исключительно выпадают из летописи побегов? – писал Шаламов. – Это время, когда там работал Эдуард Петрович Берзин. Первый колымский начальник с правами высшей партийной, советской и профсоюзной власти в крае, зачинатель Колымы, расстрелянный в 1938 году и в 1965 году реабилитированный. <…> Зачеты, позволявшие вернуться через два-три года десятилетникам. Отличное питание. Одежда, рабочий день зимой 4-6 часов, летом – 10 часов, колоссальные заработки для заключенных позволяли им помогать семьям и возвращаться после срока на материк обеспеченными людьми. В перековку блатарей Эдуард Петрович не верил, он слишком хорошо знал этот зыбкий и подлый человеческий материал.
На Колыму первых лет ворам вообще было попасть трудно. А те, которым удалось туда попасть, не жалели впоследствии. <…> Бежать никто с Колымы и не бежал – это было бы бредом… Эти немногие годы – то золотое время Колымы, о котором с таким возмущением говорил разоблаченный шпион и подлинный враг народа Николай Иванович Ежов на одной из сессий ЦИКа СССР».
…Вскоре после успешной ледовой разведки трест «Дальстрой» возложил на Нагаевский авиаотряд новое задание. Причем, не дожидаясь, когда летный состав проложит и освоит хотя бы первую «крылатую тропу» к таежным приискам. Спешка была продиктована чрезвычайным приказом, полученным начальством Колымы из Кремля.
Авиапрыжок с ящиками золота
В один из мартовских дней 1935 года командира Магаданского авиаотряда и флаг-штурмана вызвали к начальнику треста Берзину. «Этот человек, – вспоминает отец, – сыграл значительную роль в поднятии колымской «золотой целины». Нагаевские авиаторы уважали Берзина за настоящий мужской характер, дружеское к ним расположение.
Выехали в Магадан. Нас сразу пригласили в кабинет директора треста. Эдуард Петрович поздоровался и тут же провел к столу с развернутой картой Колымы: «Требуется ускорить переброску добытого золота с приисков в бассейне реки Хатынгнах (Хатыннах) и ее притоков на перевалочный пункт в Стрелку. Перевозка золота автотранспортом прервана из-за распутицы, правобережье и левобережье Колымы отрезаны.
Из Стрелки драгоценный металл грузовиками повезут в Магадан…» Сделав короткую паузу, добавил: «Понимаю, задача поставлена летчикам сложная: в Стрелке, как и вообще на Колыме, аэродромов нет. Но в устройстве посадочных площадок максимально посодействуем».
На авиабазе в Нагаево стали готовить к полетам два П-2. Я мобилизовал все, что к тому времени было в наличии у главного нагаевского картографа. По «крокам» геологов, пусть схематически, вырисовывался рельеф местности, основные ориентиры и подходы для посадки самолетов как в самой Стрелке, так и близ прииска в бассейне реки Хатынгнах (Хатыннах). На перевалах по маршруту полетов организовали визуальные метеопункты. Самым же трудным было разбить посадочные площадки. Болотистая местность окружала прииск на Хатынгнахе (Хатыннахе). Единственное пригодное место для посадки и взлета выбрали на возвышающейся сопке, вершина которой оказалась более или менее ровной. Начальник посадочной площадки отмерил будущий «аэродром» – всего 300 на 100 метров. А для взлета наших П-2 требовалась полоса как минимум 400 метров… «Только бы не подломать стойки шасси с лыжами», – мучила мысль. О том, что при посадке запросто можно было сломать и собственную шею, не думали. Риск давно вошел в привычку. Да и оба пилота – Карп и Шиц – зарекомендовали себя на Севере профессионалами высокого класса.
(Самолет П-2 – переходный самолет с двигателем М-6, промежуточный между У-2 и разведчиком Р-5, двухместный с турелью и пулеметом на заднем сиденье. К сожалению нигде в отчетах и сводках этот самолет не проходит, скорее всего в авиаотряде Дальстроя этот самолет эксплуатировался под маркой П(Р)-5. Примечание администратора сайта.)
…Наконец настал день вылета из Нагаево. Первая посадка – в Стрелке. На первой же «пробе» полосы тряхнуло приземлившийся самолет здорово! Едва П-2 коснулся шасси с лыжами грунта, как сделал «козла» (подскок из-за неровности грунта. – Прим. авт.). «Каково же будет там, на макушке сопки?» – подумал я.
Заночевали в Стрелке. Утром – снова в колымское небо. До прииска на Хатынгнахе (Хатыннахе) – 160 километров. И вот под крылом открылась сопка с нашей посадочной площадкой. Судьба воздушного «золотого конвейера» и наша собственная оказалась в руках летчика Карпа. Приземлились удачно. Но «козлы» биплан П-2 делал еще выше, чем в Стрелке. «Сесть-то мы сели, а вот как будем взлетать, да еще с таким тяжелым грузом, как золото?» – первое, о чем подумалось тогда.
Бортмеханик Ионов проверил стяжки плоскостей, шагами еще раз измерил длину взлетной площадки. Оказалось меньше 300 метров! Посмотрели скаты сопки. Она возвышалась метров на двести. Особенно крутые склоны были с юго-восточной стороны. Там плоская макушка сопки резко обрывалась вниз… Вот и задумались: хватит ли разгонной полосы для взлета П-2? Долго прикидывали. Наконец решили, что в первом рейсе ограничим загрузку борта – не более 100 килограммов золотых слитков. Заночевали в Хатынгнахе (Хатыннахе).
К самолету приставили охрану из стрелков НКВД – с прииска. Начальнику наземной аэрослужбы Стеблюку дали указание, чтобы он срочно связался со строителями и те к утру выровняли бугры на взлетной полосе…
С места посадки до прииска экипаж добирался на полуторке минут 20-25 по свежей просеке, специально прорубленной в тайге для связи с «аэродромом». На макушку сопки от прииска протянули телефонную связь.
Заночевал наш экипаж в бараке, где размещались охрана и инженерно-технический персонал, вольнонаемные мастера, следившие за промывкой золота, контролеры и надсмотрщики. Поужинали мясными консервами, жареной рыбой. И сразу навалилась смертельная усталость. Почти всю ночь из соседних с нашей комнатой помещений барака доносились выкрики, возбужденные голоса, хмельная перебранка…
Когда рассвело, на грузовике с охраной к самолету доставили спецгруз. Золото было упаковано в металлические ящики. Мы пересчитали их. Пилот Карп расписался в погрузочной ведомости. Первый раз в жизни тут, в Хатынгнахе, я взял в руки ящик с колымским золотом. Почувствовал, как он тяжел.
Перед тем как взлететь, откатили самолет в самое начало «аэродромной» полосы. Экипажу предстояло совершить на П-2 примерно то же, что делает лыжник, прыгающий с трамплина. Завели мотор на полные обороты. Все, кто оказался у самолета, удерживали машину на месте, ухватившись за крылья. По сигналу пилота отпустили крылья. Самолет промчался до самого обрыва макушки сопки и на какую-то долю секунды, уже в воздухе, «провалился», словно в яму, и тут же взмыл вверх, набирая высоту.
Первый колымский воздушный «золотой конвейер» приступил к работе. О строго засекреченной первопричине «досрочного» его ввода я узнал лишь спустя полвека из рассекреченных документов архивов НКВД. Если в двух словах, то в том предвоенном году Кремль потребовал от треста «Дальстрой» безотлагательно переправить на материк все добытое на приисках: в стране возник острый дефицит твердой валюты, которая требовалась для закупок импортного оборудования и развертывания военно-промышленного комплекса».
Записки «вольноотпущенника колымского золота»…
И тут я вспомнил один случай. Как-то, в перепалке с подругой, жена одного из нагаевских авиаторов в сердцах бросила: «Да мы все тут, дальстроевцы, – «вольноотпущенники колымского золота!» Я спросил отца: что она имела в виду? Он ненадолго задумался, а потом засмеялся: «В общем, она «выстрелила» прямо в яблочко! Подписав с трестом контракт и приехав на Колыму, вольнонаемный специалист попадал под колпак НКВД… И дальнейшая его судьба – унесет ли он с Колымы ноги подобру-поздорову или его препроводят из «бесконвойной зоны» в лагерь уже под конвоем – целиком зависела от протянутых к Дальстрою «ежовых рукавиц» сменявших друг друга наркомов Кремля. А таких с 1934 по 1939 год было аж три: Ягода, Ежов, Берия. А потому исход наших командировок на Колыму был неизвестен. До самого отплытия из Магаданского порта…
Вот со мной, например, все случилось согласно поговорке «нет худа без добра». Зимой 1939-го наш экипаж с уполномоченным НКВД на борту почти неделю продирался сквозь тайгу после вынужденной посадки на глухом озере Мухтель, в низовьях Амура. Рация вышла из строя. Самолет вынуждены были оставить.
Я как штурман вел всю группу за собой: сквозь таежные буреломы, снег – по пояс! Когда наконец набрели на тропу, по которой местные оленеводы перегоняли свои стада, и были спасены кочующими каюрами, идти я уже не мог. Потребовалась срочная операция. Меня переправили в Москву. После выписки из госпиталя авиационная медкомиссия временно признала меня «нелетным»! Ну а Дальстрою пришлось дать флаг-штурману бессрочную увольнительную… В том же, 1939 году я и возвратился на материк»…
28 февраля 1990 года в Москве вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР, подписанный Михаилом Горбачевым: «За большой вклад в развитие авиации Севера и плодотворную работу по воспитанию молодежи наградить тов. Меньшикова Михаила Дмитриевича орденом Октябрьской Революции». М.Д. Меньшикову уже шел 95-й год. Вручать награду ветерану двух мировых войн, Гражданской и Великой Отечественной приехала целая делегация управления Министерства гражданской авиации.
Материал взят из воспоминаний М.Д. Меньшикова, статья Виталия Меньшикова «Записки «Вольноотпущенника колымского золота»»