Специфика использования авиации в Дальстрое в 1938 – 1940 годах

В конце 1930-х гг. перед Гражданским воздушным флотом были поставлены новые, более объёмные задачи. К 1938 г. общая протяжённость авиалиний в СССР превышала 105 тыс. км, было организовано авиасообщение с городами всех союзных республик, с Сибирью, Дальним Востоком и т. п. За 1937 г. самолётами ГВФ было перевезено более 200 тыс. пассажиров, 36,8 т грузов, и по сравнению с 1928 г. общий объём перевозок увеличился в 15,5 раза. Более активным стало использование авиации спецприменения для борьбы с вредителями сельхозугодий, охраны леса от пожаров, помощи рыболовному флоту и т. п. Повысилась роль образованной в 1933 г. санитарной авиации – в 1937 г. её налёт составил 19 тыс. часов. Таким образом, воздушный транспорт в СССР с каждым годом приобретал всё большее значение, увеличивая количественные показатели своей работы, что позволяло вплотную приблизиться к выполнению поставленных задач на новом, более высоком уровне.

На фоне усиления режима и механизмов командно-административной системы управления в СССР трест «Дальстрой» постановлением СНК СССР за № 260 от 4 марта 1938 г. был официально включён в состав НКВД в качестве одного из Главных управлений народного комиссариата (наряду с ГУЛАГом, ГУЛГМП, ГУЛЖДС и др.) и стал именоваться Главным управлением строительства Дальнего Севера НКВД СССР. Руководитель Дальстроя К.А. Павлов фактически перевёл его на полувоенный режим, что позволяло наиболее полно реализовать все мобилизационные возможности данной организации.

В Дальстрое к 1938 году воздушное сообщение также занимало более существенное место во внутрирайонных транспортных связях. В связи с возросшим объёмом работы с 1 января 1938 г. авиаотряд получил статус самостоятельной хозяйственной единицы. После упомянутой выше передачи Дальстроя в ведение НКВД и создания новой структуры ГУСДС приказом от 9 июня 1938 года авиаотряд вошёл в его систему в качестве одного из отделов Главного управления.

Помимо произошедших структурных преобразований, передача Даль-строя в силовое ведомство открыло перед ним почти неограниченные возможности для применения подневольного труда во всех сферах его деятельности. Помимо предприятий, занятых на добыче полезных ископаемых, где труд лагерников использовался наиболее широко, к такой практике прибегали и иные учреждения, в том числе и авиаотряд Дальстроя. Первоначально число заключенных, работавших в нём, было небольшим – согласно штатному расписанию 1938 г. таковых насчитывалось всего 3, и они замещали должности низшего уровня. Однако по мере увеличения штата авиаотряда количество работавших в нем заключенных также пропорционально возрастало, на что в определённой степени влиял постоянный недокомплект подразделения вольнонаёмными специалистами.

В конце 1930-х гг. процесс промышленного освоения территории Северо-Востока шёл интенсивнее. Территория Дальстроя достигла 952 тыс. квадратных километров. Для её охвата воздушным сообщением требовалось приобрести следующую технику :

  1. самолёты У-2, П-5 (тренировочные), ПР-5, ПС-7, УТ-2, Ш-7. Капиталовложения на эти цели составляли 2566,4 тыс. руб.;
  2. моторы: М-11, М-17, АМ-34, М-62. Капиталовложения здесь равнялись 1600,8 тыс. руб. Общая сумма капиталовложений в авиацию Дальстроя на третье пятилетие определялась в 9,5 млн. руб.

Эти затраты исходили из того, что в начале года авиаотряд имел 16 самолётов, но в течение года их количество планировалось довести до 23-х. В конце 1938 года Дальстрой закупил в Москве несколько самолётов: один ПС-7, один Р-6 и два Р-5, оборудованные для полётов в приполярных условиях. Их доставка в Магадан была поручена экипажам авиаотряда Дальстроя.

В указанное время авиатранспорт продолжал выполнять чрезвычайно важную работу: перевозил из горных районов добытый металл до пунктов его передачи автотранспорту, осуществлял перевозку и обслуживание геологоразведочных партий, доставлял почту и срочные грузы в отдалённые районы и тайгу, где отсутствовали дороги, сопровождал корабли во льдах и др..

Открытие больших запасов полезных ископаемых вело как к созданию новых горнопромышленных управлений, так и выделения их в отдельные из разукрупнявшихся объектов горной промышленности. Выделенные в сентябре – октябре 1938 г. Западное ГПУ (из состава Северного ГПУ) для освоения бассейна р. Берелёх, а также Юго-Западное (из состава Южного ГПУ) с центром в Устье-Утиной требовали организации снабжения и связи, что, кроме прочего, предполагало наличие на этих объектах авиасообщения, особенно учитывая территориальную отдалённость и разобщённость отдельных их предприятий.

В соответствии с задачами, стоявшими перед Дальстроем, работа воз-душного транспорта на 1938 г. была запланирована в следующих направлениях:

  1. установление и организация двух воздушных линий союзного значения: Нагаево (или Таскан) – Хабаровск; Таскан – Крест-Хольджай – Москва. Первая линия требовалась для установления воздушной связи Колымы с краевым центром. Полёты с пассажирами и грузами на борту начались в феврале 1938 г. через Николаевск-на-Амуре, и его продолжительность в обоих направлениях составляла 22 лётных часа. Линия через Крест-Хольджай планировалась для организации авиасообщения с Москвой и другими центральными районами страны. Маршруты проектировались из Таскана вследствие того, что этот населённый пункт вновь предполагалось сделать административным центром, продолжив его строительство в 1938 г..
  2. организация постоянных регулярных воздушных рейсов внутри Колымы для перевозки почты, срочных грузов и пассажиров, особенно с дальними районами;
  3. проведение геологических и поисковых разведок полезных ископаемых при помощи авиарекогносцировки и авиатранспорта. Необходимость обеспечения эксплуатации полезных ископаемых с их долголетними богатыми запасами требовала создания большого количества геологических и поисковых партий, для успешного развития которых было необходимо их обслуживание авиаразведкой и авиатранспортом;
  4. выполнение аэрофотосъёмки для топографических, лесных, земле-устроительных и других партий, работа которых в 1938–1947 гг. подлежала развертыванию в больших размерах;
  5. организация авиаразведки в целях выявления кормовой базы для оленеводства, ледовых разведок для морских судов, в рыбном промысле и для охоты на морзверя и других.

Необходимо отметить, что для всех перечисленных отраслей хозяйства приходилось более половины из всей потребности в авиаперевозках.

Кроме этого, требовалось установить прямую регулярную воздушную связь основной базы Дальстроя – Магадана с Транссибирской железнодорожной магистралью по направлениям на Николаевск – Хабаровск и Якутск – Иркутск, организовать сообщение Магадана с Чукоткой в направлениях по Колыме и побережью Чаунской губы и на Анадырь – залив Креста.

Учитывая потребность в воздушном сообщении, было намечено открытие авиалиний на 1938-1947 гг. : Магадан (13 км) – Палатка (87 км) – Атка – Мякит – Стрелка – Оротукан – Спорный – Таскан – Хатыннах; а также другие сухопутные линии, которые намечались исключительно вследствие гористого характера местности и затруднений при использовании наземного транспорта, а также надобности установления авиасвязи с горнопромышленными районами, где велось основное производство Дальстроя (добыча полиметаллов и металлов) .

Помимо указанных маршрутов, в системе воздушного сообщения были и гидролинии, т. е. авиалинии с использованием гидросамолётов. Они планировались из учёта следующего: линия Нагаево – Наяхан была необходима для обслуживания рыбопромыслового района; Нагаево – Хабаровск – для перевозки почты, пассажиров и грузов в краевой центр; Нагаево – Таскан – Шелаурово (Амбарчик) – для установления связи с портом в Шелаурово (Амбарчик) из-за предполагаемого возрастания грузооборота через этот пункт.

План развития грузооборота через порт Амбарчик:

Год 1937 1938 1942 1947
Объем, тыс. тонн 17,0 35,0 100,0 150,0

Применение лёгких сухопутных самолётов и самолётов-амфибий давало возможность сэкономить затраты по капиталовложениям, расширить район их действий, чем достигалось максимально полное обслуживание промышленных районов, имелась возможность использовать озёра и реки как аэродромы на случай вынужденных посадок. Амфибии использовались для доставки пассажиров и грузов к основным магистралям. Самолёты тяжёлого класса летали на дальних линиях союзного значения (Хабаровск, Крест-Хольджай) и Амбарчик (Шелаурово), а среднего применялись наряду с лёгкими, как основной тип техники, работавший на территории Дальстроя. В связи с географическим размещением намечаемой сети воздушных линий основными пунктами базирования самолётного парка были намечены Магадан и Таскан, как узловые пункты всех авиалиний края. В Магадане базировалось 8–10 самолётов (Г-1, гидросамолёты МП-7, МП-1бис), что составляло 32% всего парка.

В целях обеспечения связи самолётов с аэродромами и своевременной передачи сводок погоды при Управлении связи Дальстроя было образовано бюро связи авиации. В его ведении находились радиостанции на аэродромах и при синоптических пунктах. 20 апреля 1939 г. для «улучшения обслуживания авиации связью» бюро связи было передано в авиаотряд.

Наряду с решением общих задач авиатранспорта (перевозок пассажиров, почты и др.), в плане работ исключительное значение приобретала доставка на самолетах специального груза (золота), намеченного по направлению: Таскан – Якутск – Иркутск, что требовало проведения значительных работ по строительству и техническому обслуживанию воздушных линий и отдельных авиабаз.

Основными задачами в области строительства и технического оснащения воздушного транспорта на 1938 года  руководство треста считало:

  1. проведение изыскательских работ развернутым фронтом по всем направлениям, обеспечивающим одновременное поступление материалов для комплексного проектирования сети воздушных линий и отдельных аэропортов;
  2. разработку типовых специализированных проектов отдельных сооружений с учётом климатических и прочих условий;
  3. организацию скоростного строительства на решающих направлениях и в первую очередь в основных глубинных пунктах.

Некоторые вопросы деятельности воздушного транспорта Дальстроя освещались в местной прессе того времени. Газета «Советская Колыма» отмечала, что «руководством Дальстроя было дано задание облететь на самолёте отдаленные районы Северо-Востока и произвести геологическое обследование имеющихся месторождений полезных ископаемых, передаваемых по постановлению правительства из Главсевморпути в ведение Дальстроя. Маршрут полёта был следующий: Магадан– Наяхан – Марково – Анадырь – залив Креста – устье Амгуэмы – м. Шмидта – м. Певек в Чаунской губе – Амбарчик – Верхнеколымск – Таскан -– Магадан, т. е. представлял собой замкнутую кривую общей длиной в 5,5–6 тыс. км. Для полёта был выделен самолёт № «Х-111» с командиром экипажа т. Маламужем и бортмехаником дважды орденоносцем Фуфаевым».

Помимо этого, пилоты выполняли задания по перевозке особо важных лиц и документов к выборам в Верховные Советы ЯАССР и РСФСР. Так, 14 августа пилот А. С. Фастрицкий и бортмеханик Беспалов вылетели на самолёте из Магадана в Якутск, откуда совершили полёты в Среднеколымск и другие пункты, доставив депутатов Верховного Совета Якутии, которые приезжали на первую сессию высшего органа власти республики.

Особое значение для проведения мероприятий по аэрофикации районов Крайнего Севера имел рост самолётно-моторного парка и обеспеченность края авиационными кадрами. Мероприятия, направленные на охват Северо-Востока воздушным сообщением, были бы малоэффективными в отсутствие нужного количества авиационных специалистов. Поэтому предлагалось осуществлять подбор и обучение соответствующим профессиям лиц как коренных национальностей, так и вновь прибывших на постоянное проживание. Осуществление этой программы позволяло снизить зависимость региональной авиации от найма соответствующих специалистов с «материка». В апреле 1938 г. Всеколымский совет Осоавиахима впервые выпустил 6 учеников-лётчиков, подготовленных в Магадане, и направил их в Хабаровскую школу пилотов-инструкторов лётного дела при совете Осоавиахима. После окончания курсов всем пилотам надлежало вернуться для работы на Колыме. Отметим, что проблема подготовки кадров для авиации в тот период имела повышенное значение.

Изменения, произошедшие при новом руководстве в Дальстрое в целом, коснулись и управленческой структуры авиаотряда. В «Советской Колыме» отмечалось, что приказом по Дальстрою в 1938 г. создана постоянная аварийная комиссия в составе представителей лётного состава, а также сотрудника НКВД, под председательством командира авиаотряда М.В. Бойцова. Регламент работы был следующим. Если авария самолёта происходила далеко от постоянного пребывания аварийной комиссии – Магадана, то в целях быстрого разбора происшествия назначалась временная комиссия, которая передавала свое заключение постоянной комиссии, а итоговые акты представлялись начальнику Дальстроя или его заместителю. В своей работе вновь созданный орган руководствовался инструкцией ГВФ по изучению ава-рийных происшествий.

Такой шаг диктовался чрезвычайными обстоятельствами. За 9 месяцев 1938 г. в авиаотряде произошел ряд вынужденных посадок, из них по техническим причинам – 7, по износу материальной части – 10, по метеосводкам – 3, а также в течение последних 3 месяцев были зарегистрированы три катастрофы с гибелью экипажей и пассажиров и полным выводом из строя самолётов. Проанализировав архивные документы и материалы периодической печати, мы с определенной долей уверенности можем утверждать о значительном расхождении итоговых цифр аварийных инцидентов. Так, согласно сводной годовой ведомости аварийных происшествий с 1 июля по 19 декабря, в авиаотряде в общей сложности произошло 40 случаев . Но также отметим, что в январе происшествий не было вообще, а сведения с апреля по июль отсутствуют. Из указанного нами количества произошли 3 катастрофы, 14 (15) вынужденных посадок и 13 возвратов самолётов. Имеющиеся в нашем распоряжении источники позволяют рассмотреть некоторые происшествия подробнее.

Один из случаев вынужденных посадок произошел в начале года, 18 февраля с самолётом У-2 (№ Х-49), пилотируемым летчиком Ф.Б. Сариевым при выполнении рейса из Нагаево в Теньку. На борту в качестве пассажира находился В.И. Цареградский. Вылет прошёл в штатном режиме, но в пути из-за низкой облачности пилоту пришлось изменить курс и лететь в сторону Усть-Утиной. При подходе к переправе через р. Колыма мотор стал сбавлять обороты, и Сариев переключил подачу топлива на верхний бак, поскольку конструкция У-2 предусматривала наличие одного основного топливного бака и двух запасных. В районе перевала Утиный мотор вновь начал работать с перебоями, и пилот подключил имевшийся резерв бензина, но двигатель внезапно отказал. Сариев принял решение садиться на гору в 30 м от перевала. При посадке самолёт перевалился на носовую часть, зарывшись в снег и сломав винт. Пилот вместе с В.И. Цареградским сами выбрались из машины и стали искать помощи .

Обстоятельства случившегося Ф.Б. Сариев изложил в рапорте, к которому была приложена записка командира звена Нестеровского. Как старший по должности, Нестеровский в целом выражал согласие с тем, что прямой вины пилота в происшествии нет. Однако он отметил, что Сариев «неграмотно и не последовательно использовал очерёдность расходования горючего из баков». Это дополнение стало основой спора между пилотом Ф.Б. Сариевым и руководством Дальстроя относительно последствий инцидента. Дело заключалось в том, что за этот инцидент командир авиаотряда М.В. Бойцов приказом по авиаотряду от 3 марта 1938 г. наложил на Сариева взыскание – поставить на вид с занесением в личное дело. Будучи не согласным с таким решением, на следующий день, 4 марта, лётчик написал рапорт на имя начальника Дальстроя К.А. Павлова. В качестве главного аргумента в свою защиту Сариев привел факт отсутствия для самолётов У-2 инструкции по очередности использования топливных баков в полёте, следовательно, это было оставлено на усмотрение пилота в каждом конкретном случае. Пилот также сослался на Устав РККА, согласно которому взыскание «постановка на вид» в личное дело не заносилось. На поданном рапорте ряд пометок на имя Павлова сделал командир авиаотряда Бойцов. В них он сообщал, что расследование вел Нестеровский, не доверять которому у Бойцова причины не было, и изменять приказ он также не видел оснований. Думается, что этим командир авиаотряда желал выразить свою лояльность к Павлову, а также упрочить свою репутацию как авиаспециалиста. Рапорт Сариева был рассмотрен заместителем начальника Дальстроя Ходыревым, который оставил резолюцию: «Оставить приказ в силе. Уставы РККА на нас не распространяются». Спустя 3 месяца Сариев получил объяснительную записку от своего бывшего командира звена Нестеровского. В ней он подтверждал, что изначально не видел вины пилота в происшествии, но о своём заключении о неверном использовании топливных баков здесь умолчал, и, кроме того, счёл выводы командира авиаотряда голословными, что полностью противоречило истинному положению дел. Скорее всего, именно написанный Нестеровским вывод и лёг в основу обвинения пилота, и почему ему нужно было отрицать данный факт, не известно. Собрав все документы, Ф.Б. Сариев 15 июня 1938 г. вновь обратился с рапортом к Павлову, настойчиво добиваясь приёма для изложения своей позиции, но ответа от руководства Дальстроя не последовало.

Схожий инцидент, но с гораздо более тяжёлыми последствиями произошел 1 октября 1938 г. с самолетом Ш-2 в районе р. Омулёвка. Из-за потери ориентировки в полёте экипаж в составе пилота Зинченко Е.Н. и бортмеханика Ямщикова Н.С. совершил вынужденную посадку, после чего пропал без вести. Его поиски, проводившиеся двумя экспедициями, не дали положительных результатов. В одной из них принял участие Н.А. Шило, о чём писал в «Записках геолога». Будучи в очередной геологической экспедиции, он получил известие о пропаже самолёта и поручение организовать его поиски. Группа в составе В.Н. Березина, А.Н. Байчурина и Н.А. Шило начала розыск с Эсчана. Придя в Эсчанский сельсовет, было принято решение об организации экспедиции, которую возглавил В.Н. Березин, а А.Н. Байчурин и Н.А. Шило уехали на базу Мылгинского геологоразведочного района. Результаты поисков были неутешительны. Дойдя до места происшествия на Омолоне, экспедиция обнаружила фрагменты разбитого самолёта, но людей рядом не было. По выдвинутой версии, после аварии экипаж, скорее всего, не пострадал и, забрав неприкосновенный запас, направился к реке (оставленные следы вели к берегу). Смастерив плавательное средство, они уплыли в неизвестном направлении и исчезли. Исходя из этого, приказом по Дальстрою от 9 апреля 1939 г. пилот и бортмеханик были признаны без вести пропавшими и исключены из списков авиаотряда, а их семьям назначены выплаты причитающихся пенсий и пособий.

9 июля 1938 г. произошла катастрофа самолёта при не вполне выясненных обстоятельствах. Путь воздушного судна был начат 11 октября 1937 г. в целях доставки уполномоченного по выборам в Верховный Совет СССР из Нагаево в Николаевск-на-Амуре. 15 октября самолёт вынужденно приземлился на оз. Мухтель, где из-за погодных условий экипаж остался на зимовку до 26 марта, после чего прибыл в Николаевск. Там самолёт был поставлен на ремонт до 3 июля и в тот же день вылетел в Нагаево, но по пути произвёл вынужденную посадку в Аяне из-за сложных метеоусловий. 9 июля пилот Новиков принял решение вылететь в Охотск, но спустя 2 часа полёта связь с ним прервалась, и в пункт посадки самолёт не прибыл. Предпринятые сразу поиски успехов не принесли, и обломки летательного аппарата были обнаружены местными жителями пос. Аян лишь 17 июля. Прибывшая спустя 3 дня комиссия после проведённой идентификации установила их принадлежность пропавшему самолёту и квалифицировала случившееся как катастрофу. Согласно выводам, её причиной могла стать ошибка техники пилотирования или неисправность систем самолёта. Особо в донесении на имя заместителя наркома НКВД Жуковского отмечалось, что на борту находился психически больной бортмеханик Гладких, совершавший обратный рейс в качестве пассажира. Сообщения о его нездоровье появились только в июле, когда в экипаж в должности бортмеханика был введён Артамонов. Более подробных сведений, которые бы могли прояснить сложившуюся ситуацию, в источниках не имеется.

В целом 1938 г. отмечался наибольшей аварийностью по сравнению с ранним периодом деятельности авиаподразделения Дальстроя. По нашему мнению, причины этого кроются в том, что лётный и технический состав авиаотряда ещё был малоопытен в полётах по сложным северным трассам, а частотность рейсов увеличивалась. Не последнюю роль играли и невысокое качество поступавшей материальной части ввиду её изношенности, и сложные природно-климатические условия.

Как уже отмечалось, в связи с начавшимся усилением витка репрессий в стране в 1937–1938 гг. и поиском «врагов народа», деятельность М.В. Бойцова как командира авиаотряда была подвергнута жесточайшей критике. В частности, ему вменялись в вину как политические просчёты – связь с троцкистами, Тухачевским, выступления в защиту Берзина, Филиппова и других «врагов народа», так и завышение показателей в работы авиаотряда, расшатывание дисциплины, сокрытие негативных явлений и т. д. Все эти факты послужили поводом к исключению Бойцова М.В. из рядов ВКП (б) и последующему аресту. Новому руководству авиаотряда, которое возглавил С.Д. Добрынин, предстояло провести работу «по изжитию всех негативных факторов и увольнению нарушителей трудовой дисциплины».

Неотъемлемой частью советской экономики и, по сути, её феноменом, стало возникшее в 1930-х гг. стахановское движение, получившее свое название по фамилии шахтера – ударника Алексея Стаханова, установившего рекордные показатели производительности труда. Этот факт был расценен руководством страны как возможность получить увеличенную выработку определённого продукта без дополнительных финансовых затрат, опираясь лишь на подведённую под данное явление идеологическую платформу и пропагандистскую работу среди работавшего населения. Конкретно это воплощалось в проведении различных социалистических соревнований, месячников ударного труда и подобных политико-пропагандистских мероприятий.

Наравне с другими предприятиями и учреждениями, активное участие в этом принимал и авиаотряд Дальстроя. Однако многие из обязательств и лозунгов, выдвигаемых им, не имели под собой реальных основ для выполнения по объективным причинам, и в первую очередь из-за устаревшей по срокам эксплуатации материальной части. В июле 1938 г. в честь открытия первой сессии Верховного Совета РСФСР работники авиаотряда взяли обязательство «в кратчайший срок погасить всю сумму на заем третьей сталинской пятилетки», закрепить успехи, достигнутые в месячнике стахановского движения, а также стали участниками социалистического соревнования, организованного коллективом прииска «Нечаянный».

В I полугодии лётный состав налетал 2806 часов, более 364 тыс. км, перевёз 561 пассажира. План июля был выполнен на 130%. Но эти показатели не смогли обеспечить полного выполнения годового плана и производственной программы 1938 г. Причинами этого были вынужденные посадки, аварии самолётов и другие обстоятельства, вызванные плохим оборудованием аэропортов и мастерских, состояние которых не соответствовало требованиям производства. Многие отделения не имели необходимого оборудования, а порой и отдельного помещения для работы. Из-за отсутствия станков и измерительных приборов детали приходилось реставрировать кустарным способом.
Невыполнение производственной программы, перерасходы по розыску самолётов, оказанию помощи экипажам при авариях повлияли на превышение плана себестоимости товарной продукции. Авиаотряд закончил год с внеплановыми потерями вследствие стихийных бедствий (наводнение в одном из аэропортов) и расходов партий по поиску потерпевших катастрофу самолётов. По количеству часов план был выполнен на 68,6%. Исходя из этого, работа авиаотряда за 1938 г. была признана неудовлетворительной.

Начальник Дальстроя К.А. Павлов в жёстком стиле своего приказа выделил основные причины существующего положения дел. Как следовало из документа, «в авиаотряде отсутствовала дисциплина, недостаточно были внедрены методы соцсоревнования и стахановской работы, имело место покрывательство недоброкачественной работы, как в подготовке материальной части, так и в ремонте моторов самолётов. Начальники спецслужб выработали несерьёзное отношение к порученной работе, до сих пор медленно ликвидируются последствия вредительства». Давая резкие негативные оценки, Павлов определил необходимые меры, направленные на выправление сложившейся ситуации в воздушном транспорте. Рассматриваемый документ регламентировал движение материальной части, планы перевозок (лётный состав должен был иметь план на каждый день), порядок расчётов и другие аспекты. Согласно данному приказу, маршруты из Нагаево в Таскан, Зырянку, Неру, Берелёх и Наяхан считались освоенными, и по ним следовало начать выполнение регулярных рейсов, а также провести изыскания промежуточных аэропортов на основе Воздушного кодекса СССР и существовавших положений ГВФ. Первый рейс по маршруту Магадан – Ямск – Магадан был выполнен пилотом А.И. Вельмером 5 января 1939 г., чуть позже маршрут был продлён до Наяхана. На линии Магадан – Ямск использовалось 3 самолёта, а Магадан – Наяхан – 2 .

В 1939 г. председатель СНК СССР В.М. Молотов в докладе «Третий пятилетний план развития народного хозяйства СССР» указывал, что «наша гражданская авиация также быстро растет и развивается, но, пожалуй, страдает известной разбросанностью в своей работе. Ей необходимо сосре-доточиться на основных государственных линиях и поднять на должную вы-соту техническое оборудование трасс». Конкретные предложения по улучшению работы воздушного транспорта в стране были изложены в единогласно принятой резолюции XVIII съезда ВКП(б) по итогам обсуждения доклада. В ней отмечалось: «Сосредоточить работу гражданской авиации на основных государственных линиях. Поднять техническое оборудование воздушных магистралей, расширив и улучшив наземные сооружения. На развитие всех видов транспорта было заложено 37,3 млрд. руб. против 20,7 млрд. во II пятилетке, т. е. увеличение составило 80%. Теперь необходимо рассмотреть вопрос о том, как реализовывались данные принятые положения на Северо-Востоке СССР.

В феврале 1939 г. по итогам доклада начальника Дальстроя К.А. Павлова «О тезисах доклада т. Молотова на XVIII съезде ВКП(б)» была принята резолюция, где указывалось: «Просить ЦК ВКП(б) дополнить тезисы т. Молотова пунктом об организации регулярной северной линии авиасвязи Магадан– Якутск и Магадан – Хабаровск, продлив линии ГВФ: Якутск – Крест-Хольджай – Магадан; Николаевск-на-Амуре – Охотск – Магадан».

В 1939 г. авиаотряд расширил свои полномочия как хозяйственная организация, получив право производить капитальный ремонт самолётов и моторов, а также строительство жилых зданий, аэродромов и посадочных площадок.

Сфера применения воздушного транспорта значительно расширилась. В начале года авиаотряду поставили задачу провести ледовую разведку и проводку судов, в том числе пароходов «Николай Ежов», «Беломорканал», направленных из Владивостока в Нагаево по личному указанию И.В. Сталина. Это имело связь с прошедшим XVIII съездом ВКП(б), на котором были озвучены планы превратить Северный морской путь в нормально действующую магистраль. Активное участие в выполнении этого задания принял летчик А.И. Слюсаренко, за что ему объявили благодарность и вручили ценный подарок – охотничье ружьё.

В арктической навигации 1939 г. активно участвовала и Полярная авиация. В Магадан прилетал гидросамолёт (летающая лодка) № Н-275 под командованием пилота И. Черевичного, экипаж которого провёл суда по Северному морскому пути и выполнил ледовую разведку, обследовав районы, являвшиеся ранее «белыми пятнами». Каждый полёт длился 17–20 часов, и, несмотря на наличие автопилота, представлял большую сложность для лётчиков. Помимо этого, на экипаж ложилась и наземное обслуживание самолёта – заправка топливом, погрузка оборудования, т. е. выполнение функций аэродромной команды.

31 марта на самолёте № Х-198 был совершён первый полёт по маршруту Магадан – Хабаровск без промежуточной посадки за 9 часов 5 минут, а также рейс Магадан – Петропавловск-на-Камчатке – Магадан протяжённостью 2800 км, пробыв в пути более 13 часов, что являлось значительным достижением авиации Северо-Востока.

Авиаотряд Дальстроя начал исследовать воздушные трассы для полётов в центральные районы страны. Экипаж самолёта ПС-7 в составе командира перелёта Н.Т. Кузнецова, штурмана (начальника штаба авиаотряда) С.В. Поройкова, бортмеханика Ф.Н. Родионова, и пилота Н.И. Аксенова. совершил рейс Нагаево – Москва. Самолёт вылетел 8 сентября, покрыв расстояние в 9202 км за 52 часа 50 минут, из них 4 часа в ночном полёте. Обратно самолёт вылетел 8 октября, пролетев расстояние в 9320 км за 48 часов 46 минут, прибыв в Нагаево 27 октября. Полёт туда и обратно проходил в тяжёлых метеоусловиях. Также в марте 1939 г. экипаж под руководством командира авиаотряда С.Д. Добрынина совершил перелёт Москва – Иркутск – Якутия – Магадан, протяжённостью 9 тыс. км. За выполнение этих заданий экипажам самолётов была объявлена благодарность. Поощрения коснулись и других работников авиаотряда: за перевыполнение плана производства Указом Президиума Верховного Совета СССР лётчик А.С. Фастрицкий был награжден орденом Красной Звезды, а пилоту А.В. Чернову была вручена медаль «За Трудовую Доблесть».

Для расширения возможностей применения авиации на Севере внедрялись различные рационализаторские предложения. Так, пилот Л.Г. Крузе предложил использовать сухопутные самолёты на ледовой разведке, а для возможности посадки на льдину выдвигал идею заменить обычные шасси на баллоны. После того, как это предложение рассмотрел и одобрил Начальник Полярной авиации Герой Советского Союза И.П. Мазурук, оно было принято. На ледоколе «Иосиф Сталин» и пароходе «Сталинград» два переоборудованных самолёта были доставлены на м. Шмидта. Пилот Л.Г. Крузе произвёл несколько успешных полётов, доказав возможность применения баллонов на практике.

Как и годом ранее, в авиаотряде применялись методы ударничества, проводились месячники стахановского труда, социалистические соревнования со взятием конкретных обязательств: досрочного выпуска самолётов из ремонта, полётов без аварий, поднятия дисциплины и т. д. В основном это приурочивалось к наиболее важным событиям во внутренней политике СССР – съездам ВКП(б) и сессиям Верховного Совета страны.

Но вместе с успехами в осуществлении специальных заданий у авиаторов имелись и серьёзные проблемы, которые отмечались в отчётах. Поскольку авиаотряд в системе Дальстроя не имел родственной организации и являлся специфическим предприятием, Колымснаб создавал трудности в его централизованном снабжении необходимыми запчастями, инструментами и т. п. Дальстрой приобретал материальную часть, зачастую списанную с эксплуатации в ВВС или снятую с линий Аэрофлота, в то время как северная авиация должна была работать на основе передовой техники, что диктовалось трудными условиями полётов. Эти недостатки приходилось частично устранять в авиамастерских, которые реставрировали такие самолеты, готовя их к полётам в условиях Севера.

Помимо этого, отсутствовала централизованная вербовка кадров через Управление ГВФ, вследствие чего многие договоры заключались со случайными людьми.

План по налёту часов авиаотряд выполнил на 45%, т. е. на 32,2% меньше установленного. Из-за особенностей климата весной и в начале зимы полёты не осуществлялись: весенняя распутица портила аэродромы, а с ноября по январь необходимо было очистить акватории. Недостатки в работе авиаотряда также выразились в высокой аварийности – за I полугодие 1939 г. произошло 8 аварийных происшествий, из них 4 катастрофы. Причинами этого были нарушения положений о лётной службе, а также приказа по ГВФ от 13 марта 1939 г. за № 611 о прекращении примиренческого отношения к нарушителям лётных правил. Эти указания игнорировались как лётным составом, так и командиром авиаотряда.

С точки зрения руководства Дальстроя, командование не выполняло основного принципа: «руководить и работать отлично и без аварийных происшествий». Приказом К.А. Павлова командир авиаотряда капитан С.Д. Добрынин был уволен, а материал передан следственным органам и созданной комиссии для «выявления лиц, виновных в авариях». Временно исполняющим обязанности командира авиаотряда был назначен пилот Н.Т. Кузнецов. Постановлением нового начальника ГУСДС И.Ф. Никишова  работа авиаотряда за 1939 г. была признана неудовлетворительной. 4 ноября в должность командира вступил Ш.И. Шимич.

Отметим, что с 1 марта 1939 г. в авиаотряде вступила в силу новая премиально-поощрительная система оплаты труда для всех категорий работников, что было связано с передачей Дальстроя в 1938 г. в ведение НКВД, о чём уже говорилось. Новые оклады были введены приказом указанного ведомства 5 мая 1939 г..Рассмотрим основные положения вновь принятой системы по ключевым должностям.

Лётный состав авиаотряда. В первую очередь была увеличена норма индивидуальной выработки, которая составляла 96 часов летом, 60 часов зимой и 50 – при ночных полетах. Продолжительность пребывания у штурвала не могла превышать 6, а в исключительных случаях – 8 часов в день, что допускалось только для особых полётов с разрешения начальника Дальстроя, равно как и переработка установленной санитарной нормы. Следовательно, самолётный парк в течение года предполагалось использовать с большей частотой, и период нелётной работы по природно-климатическим условиям начал постепенно сокращаться.

Как и ранее, кроме должностного оклада, экипажу начислялись «километровые», размер которых варьировал в зависимости от типа пилотируемой техники и рассчитывался от заработка первого пилота в процентном соотношении. Если второй пилот по классу своего пилотского свидетельства имел право самостоятельного управления самолётом, то оплата составляла 80%, а при отсутствии такового – 50% от размера оплаты первого пилота. В этом случае его заработок был ниже, чем у штурмана, первого бортмеханика и бортрадиста, данный вид жалования которым равнялся 80 и 60% соответственно. Километровые за путь, пройденный в ночном полёте, оплачивались в двойном размере. Однако в случае поломки материальной части или совершения вынужденной посадки по вине экипажа километровые за данный рейс не выплачивались.

За безаварийную работу в течение года и налёт не менее 25, 30 и 35 тыс. км (в зависимости от типа самолёта) члены экипажа имели право на получение премии, величина которой для первого пилота составляла 4 или 5 коп. за 1 км. Отметим, что денежное поощрение второго пилота составляло лишь половину от суммы, причитавшейся командиру самолёта, тогда как для штурмана и первого бортмеханика размер выплаты был равен 80%. Но в случае наличия хотя бы одной аварии по вине экипажа премия не выплачивалась, налёт часов до происшествия не засчитывался и отсчёт километров начинался вновь.

Утверждённая система расчетов позволяет говорить об отсутствии уравнительного принципа в оплате и ущербном материальном положении вторых пилотов, что было несоразмерно их должностным обязанностям и функциям во время полёта.

Командный состав. Согласно новому положению, оклад командира авиаотряда и его заместителя был увеличен и составлял 2000–2200, и 1800–2000 руб. соответственно. Кроме этого, руководитель авиаподразделения имел право на получение ежемесячной доплаты километрового приработка пилотов его отряда с прибавлением 20%, за вычетом лётчиков, находящихся в отпуске, больных и т. п., поскольку за личную лётную работу километровые командиру не выплачивались.

Система получения премии также была изменена, и право на данное вознаграждение наступало только в случае перевыполнения плана по тонно-километрам отрядом в целом. Размер премии зависел от величины достигнутых показателей и составлял от 1,2 (101–115%) до 2,2 (свыше 150% выработки) к месячному окладу за каждый процент перевыполнения. Высшим материальным поощрением являлась выплата командиру в конце года 2-х месячного заработка, если авиаотряд выполнил план и не имел аварийных инцидентов. Однако анализ документов показывает, что достичь таких результатов на практике было очень сложно. За каждую вынужденную посадку размер премии уменьшался на 20%, за поломку – на 50%. Комиссар авиаотряда и начальник штаба имели право на получение премии на тех же условиях, что и командир, однако её размер был уменьшен наполовину.

К командному составу также была отнесена вновь введённая должность пилота-инструктора, который, помимо основного оклада, составлявшего 1000–1300 руб., имел доплату за проверку техники пилотирования и индивидуальную тренировку каждого пилота, размер которой варьировал от 20 до 80 руб. в зависимости от условий и типа выполняемой работы. В его должностные обязанности также входили обучение и переподготовка других лётчиков на более сложный тип техники, что подлежало дополнительной оплате. Суммы выплат были существенны. Так, выпуск пилота на одномоторном самолёте оценивался в 100 руб., двухмоторном – 150 руб., а на многомоторном – 200 руб.. Премиальное вознаграждение рассчитывалось исходя из скорости самолёта и количества часов налёта, причём в зачёт шли часы, отработанные как самим инструктором, так и пилотами, работавшими под его руководством. Отдельным видом поощрения для всех категорий работников авиаотряда являлась премия за экономию горючего в размере 50% его стоимости при правильном оформлении соответствующих документов.

Для технического персонала базовых аэропортов и объектов с частотой движения не менее 10 самолётов в месяц был установлен отдельный вид премии.

Месячный размер премиальных выплат аэродромному персоналу

Должность Сумма, руб
от до
Инженер отряда 100 250
Старший авиатехник 75 200
Авиатехник 50 150
Моторист 25 100

Окончательный размер денежного вознаграждения устанавливался командиром авиаотряда и мог быть уменьшен на 10% в случае задержки и на 25% при вынужденной посадке или поломке самолёта. Приведённое положение не распространялось на авиатехников и мотористов, прикреплённых к конкретному летательному аппарату, поскольку в этом случае они считались членами экипажа, и им выплачивалась надбавка в размере 20 и 10% от километровой ставки первого бортмеханика. Как правило, применение такого принципа допускалось в связи с производственной необходимостью, поскольку многие рейсы совершались в труднодоступные места и на малооборудованные посадочные площадки, где не имелось специалистов, которые могли произвести линейное обслуживание воздушного судна и подготовить его к вылету. При достижении отличных результатов всем работникам данной категории дополнительно выплачивалась премия в размере до месячного оклада за зимний и летний период, поскольку в 1930-е годы полёты круглогодично ещё не выполнялись в связи с особенностями природно-климатических условий.

Таким образом, изменения в оплате труда работникам авиаотряда, произошедшие в конце 1930-х гг., были неоднозначны. Увеличение должностных окладов пилотам перекрывалось возросшим количеством лётного времени, подлежащего выработке. Относительно премиального вознаграждения стоит отметить, что в отдельных случаях превалирующее место стал занимать факт выполнения и перевыполнения планов, а качественная составляющая учитывалась во вторую очередь, что было, скорее, отрицательным фактором для общего развития авиации. В то же время анализ состояния материальной части различного типа позволяет говорить о наличии ряда завышенных критериев и усомниться в реальности их выполнения по объективным причинам.

В 1940 году основная деятельность воздушного транспорта Дальстроя значительно расширилась. Для выполнения работ имелась сеть действующих аэропортов: Берелёх, Нера, Ямск, Наяхан, Балаганное и центральный гидропорт в бухте Нагаева. В сентябре 1940 г. началось строительство нового аэродрома вблизи пос. Нижний Сеймчан, которому отводилась роль оживлённого пункта воздушных трасс, поскольку над ним пересекались авиалинии местного значения и пролегал маршрут Якутск – Чукотка. 8 октября на новый аэродром приземлился первый самолёт № Н-178, пилотируемый летчиком Шарковым, после чего планировалось открыть регулярные рейсы из Нижнего Сеймчана до Стрелки и Магадана. Ближе к концу года был закрыт аэропорт Таскан, а его хозяйство частично передано Тасканскому энергокомбинату. Аэродромы Колымы (Берелёх, Нера и др.) были обследованы группами гидрологов и геологов в целях изучения территории и свойств грунта на водопроницаемость. Полученные данные позволяли провести их реконструкцию и сделать пригодными к эксплуатации в период весенне-осенних неблагоприятных погодных условий. Для обеспечения связи авиаотряд имел следующие рации и синоптические пункты: Стрелка, Берелёх, Нера, Ямск, Нижний Сеймчан. Парк авиаотряда состоял из 14 самолётов, распределённых по типу следующим образом: П-5 и ПР-5 – 5 шт., ПС-7 – 4 шт., МП-1 – 1 шт., СП-1 – 3 шт., У-2 – 1 шт..

Как видим, авиаотряд имел в своем распоряжении все типы самолётов, которые производились или поставлялись в СССР, но многие из них были со значительной выработкой положенных ресурсов и изношенности, что усугублялось отсутствием ангаров для их хранения и надлежащих аэродромов. Два самолёта, запланированных к пополнению парка, должны были вступить в эксплуатацию с июля месяца. Но из этого количества самолет П-5 поступил в ноябре в неисправном виде, а СП-1 отряд не получил. В то же время утверждённый план по налёту на 1940 г. был установлен в количестве 7818 часов исходя из производственных возможностей самолётно-моторного парка в количестве 16 ед.

В основу расчётов были положены следующие обстоятельства. В 1940 г. произошло очередное увеличение объёмов геологических работ и строительства новых объектов, что увеличивало необходимость применения воздушного транспорта для доставки продуктов, грузов и других материалов, культурно-бытового обслуживания населения отдалённых поселков, а также проведения ледовых разведок в Охотском море, которая была наиболее длительна за последние годы – самолёты находились в воздухе 6 часов 30 минут, пролетев 1200 км.

Как уже отмечалось, в данный период работа всего коллектива авиаотряда шла под лозунгами многочисленных соцсоревнований и соцобязательств. Так, в феврале 1940 г. экипажи пилотов А.С. Фастрицкого и Кириллова заключили между собой соревнование – налетать часов вдвое больше запланированной нормы. Это задание было ими выполнено – месячный налёт каждого составил 200%. Кроме того, лётчик Шарков в честь проходившей VI сессии Верховного Совета СССР взял обязательство делать 3 рейса в сутки, летая в районы Индигирки, среднего течения р. Колымы и Охотского побережья. Экипаж ежедневно находился в воздухе по 12 часов и выполнил месячное задание на 173%. Его примеру последовали экипажи пилота А.С. Фастрицкого, выполнив за 2 дня 35% месячного плана, пилота А.А. Шумейко (см. прил.) – 146% плана за месяц и т. д..

В 1940 г. парк авиаотряда фактически состоял из 14 самолётов. За 8 месяцев 1940 г. план по грузоперевозкам был выполнен на 103%, а в августе – на 117% , но выполнить годовой план по налёту часов не удалось.

Показатели выполнения плана по налёту часов (1940 г.).

Типы самолётов План 1940 года Фактически выполнено Произв. налёт в %%
По 16 самолётам По 14 самолётам По 16 самолётам По 14 самолётам
ПС-7 1948 1948 1151 59,0 59,1
МП-1 400 400 179 44,7 44,7
ПР-5 и П-5 2850 2560 2491 87,4 97,3
СП-1 и У-2 2620 2290 1158 44,2 50,6
Итого: 7818 7198 4979 63,6 69,2

Невыполнение плана объяснялось преждевременным выбытием из строя по причине аварий самолётов ПС-7, ПР-5, СП-1, что выразилось в 186 часов, или 2,6%. Причинами создавшегося положения были крайняя изношенность самолетов и моторов, а также их длительный ремонт из-за отсутствия помещений и оборудования. Также недовыполнение установленной нормы в количестве 366 часов или 5,1% плана было вызвано отсутствием в начале года штатных пилотов.

О состоянии аварийности в авиаотряде за истекший год можно отметить следующее. Несмотря на некоторое снижение количества инцидентов, ряд происшествий всё же имел место. Одним из них стала авария самолёта ПС-7 под управлением пилота 1-го класса Е.И. Бритченко, повлекшая за собой поломку самолёта ПР-5. 10 февраля 1940 г. ПС-7 возвращался из рейса по маршруту Магадан – Ямск – Магадан. При заходе на посадку пилот, не осмотрев аэродром с воздуха, приступил сразу к планированию. Самолёт коснулся полосы с пролётом посадочного знака «Т» на 350 м, и на пробеге задел стоявший на стоянке ПР-5, в результате чего оба самолёта получили повреждения. Жертв и пострадавших не было. Согласно составленному акту, Дальстрой понёс значительные убытки от происшествия: по самолёту ПС-7– 51 тыс. руб., по ПР-5–56,2 тыс. руб., причём большую часть составляли денежные потери от простоя техники в период её нахождения в ремонте.

Созданная аварийная комиссия в составе председателя Ш.И. Шимича, и членов – пилота А.С. Фастрицкого, начальника штаба Поройкова и инженера Г.В. Пасюры, проведя опрос членов экипажа и очевидцев, установила, что основной причиной происшествия явилось нарушение пилотом наставлений по лётной службе. За совершённую аварию пилот Е.И. Бритченко был уволен из авиаотряда, а материалы подлежали передаче в военную прокуратуру для привлечения его к уголовной ответственности. Косвенным виновником случившегося признали начальника Центрального аэропорта Продана по причине отсутствия должного порядка в организации стоянок самолётов, на которого наложили дисциплинарное взыскание.

Аналогичный случай имел место 4 ноября 1940 г. с самолетом ПС-7 под управлением пилота 2-го класса А.В. Чернова. В этот день он получил распоряжение от командира авиаотряда Ш.И. Шимича о срочном вылете из Магадана в Берелёх в связи с производственной необходимостью. Аэродром оказался не подготовленным из-за наличия толстого снежного покрова, и лётчик попытался трижды взлететь, но безрезультатно. После чего Чернов доложил начальнику аэропорта Шарапову о невозможности вылета без укатки лётного поля катком. Последний, переговорив по телефону с Шимичем, передал пилоту его указание укатать своим самолётом аэродром и вылететь по назначению. Выполнив ещё 4 неудачные попытки, пилот вторично доложил Шарапову о невозможности полёта, но начальник аэропорта настойчиво предложил Чернову попробовать ещё раз. При восьмой попытке самолёт всё же оторвался от земли, но в начальный период набора высоты свалился на крыло, перешёл в штопор и потерпел аварию. Члены экипажа и пассажир телесных повреждений не получили.

Созданная аварийная комиссия однозначно обвинила в случившемся командира корабля А.В. Чернова, сочтя аварию следствием неумелой техники пилотирования и допущенных ошибок в управлении самолётом. На основании выводов комиссии приказом по авиаотряду пилоту был объявлен строгий выговор с предупреждением и переводом его на менее мощные самолёты сроком на полгода, что являлось достаточно суровым наказанием. В соответствии с существовавшими правилами, материалы по аварии были отправлены в Главную инспекцию ГВФ в Москву. Вышестоящий орган не согласился с их объёмом и наложенным взысканием, сочтя нужным провести повторное расследование случившегося. В итоговом акте, утверждённом начальником инспекции Сегединым, было отмечено, что причиной аварии стала совокупность обстоятельств, таких как необорудованность аэродрома, отсутствие прямого руководства полётами со стороны командира и старшего пилота авиаотряда. Особо указывалось на недопустимость укатки аэродрома самолётом путём руления, что противоречило существующим наставлениям по выполнению полётов. Исходя из этого, круг лиц, виновных в аварии, был существенно расширен. Руководство Главной инспекции ходатайствовало перед начальником Дальстроя о привлечении к дисциплинарной ответственности старшего пилота и командира авиаотряда с занесением аварии в его личное дело. Наложенное на пилота Чернова взыскание было заменено на выговор без понижения в должности.

Исходя из этого, отметим, что Главная инспекция ГВФ провела более тщательное расследование, указав на недостатки в работе авиаподразделения, имея целью максимально содействовать улучшению его основной деятельности и снижению аварийности.

Из протокола собрания коллектива авиаотряда Дальстроя, состоявшегося 10 марта 1941 г., видно, что авиаотряд в 1940 г. улучшил свою работу по сравнению с 1939 г., что и отразилось в постановлении: «Работу авиаотряда за 1940 г. считать удовлетворительной. На основе решений XVII Всесоюзной партконференции ВКП(б) решительно перестроить работу авиаотряда под углом безусловного выполнения производственной программы и снижения себестоимости авиауслуг».

В 1930-х – начале 1940-х гг. основная деятельность авиационных подразделений Дальстроя опиралась на постепенно складывающуюся инфраструктуру, включавшую в себя создававшиеся авиационные линии и аэродромные пункты. Развитие сети воздушных линий на территории Дальстроя в период третьей пятилетки намечалось с учётом уже существовавших и проектируемых в районах Дальнего Востока и Восточной Сибири путей авиасообщения и отдельных аэродромов ГУ ГВФ и полярной авиации ГУСМП. Проследим увеличение протяженности воздушных линий по годам.

Годы 1938  1939 1940
Общая протяженность в км. 1300 2100 3250

Воздушные линии Дальстроя были разбиты на 2 категории:

1) основные направления, которые развивались как линии союзного значения. К ним были отнесены: Магадан – Николаевск (протяжённостью 1300 км), Магадан – Анадырь – залив Креста (2100 км), Магадан – Таскан (500 км), Таскан – Якутск (1500 км), Таскан – Амбарчик (1750 км);

2) воздушные линии местного значения, которые обеспечивали внут-рикраевую авиасвязь с отдалёнными пунктами. В эту категорию входили местные линии Стрелка – Сугой, Стрелка – Бутугычаг, Таскан – устье Неры – Эльга и ряд других, которые развивались на базе промежуточных и узловых аэропортов основных авиалиний и обслуживались наравне с аэропортами местных линий ГВФ. На 1938 г. было намечено строительство отдельной местной авиабазы в Чаунской губе для обслуживания геологоразведочных партий.

Но в целях уменьшения расходования средств были сняты полностью работы по строительству и оборудованию авиалиний залив Креста – Нультин, Усть-Таскан – Эльга и с 1940 г. – Усть-Таскан – бух. Амбарчик.

Таким образом, воздушные линии, как действовавшие, так и планируемые, имели цель связать в единую маршрутную сеть все пункты региона, что было необходимо для продуктивной работы различных подразделений Дальстроя, а также обеспечения обороноспособности страны. Воздушный транспорт на Северо-Востоке с каждым годом приобретал все большее значение для помощи предприятиям металлодобычи, перевозок грузов, пассажиров и связи региона с «материком».

Узловым пунктом пересечения и обеспечения деятельности воздушных линий становились аэродромы. Часть из них непосредственно подчинялась Дальстрою, часть, находясь в структуре иных организаций, располагалась на территории его деятельности. Охарактеризуем их несколько подробнее.

Аэродром «Магадан-13 км» (центральный аэродром Дальстроя). Был расположен в 10 км северо-восточнее г. Магадана и на 13-м км основной трассы. Характерными общими ориентирами являлись: днём – г. Магадан и пос. Дукча; с востока – гряда сопок, окаймляющих аэродром. Ночью – огни пос. Дукча, военного городка и радиоцентра. Лётное поле размерами 1700*200 м располагалось в долине р. Дукча, и его расширение из-за плохих подходов к аэродрому с воздуха было нецелесообразно. При обилии осадков оно сильно размокало и разбухало, поэтому в мае не эксплуатировалось. Оборудованные места стоянок и рулежные дорожки отсутствовали. Слабым было и обеспечение средствами пожаротушения – имелись только огнетушители и первичные материалы для борьбы с огнём. В ведении аэропорта находились собственная электростанция, ветроуказатель и средства радионавигационного обеспечения в виде связной радиостанции для работы с самолётами с земли, а также одной командной и двух приводных. На аэродроме имелись средства метеорологического обеспечения. Единственным подъездным путём являлась автодорога Магадан – Индигирка, непосредственно находящаяся вблизи него.

Аэродром «Нижний Сеймчан» (принадлежал ГВФ). Объект был расположен в долине р. Колыма в 1 км севернее пос. Сеймчан на высоте 203 м. над уровнем моря. Лётное поле имело прямоугольную форму размером 1500*300м. Имелась одна взлётно-посадочная полоса (ВПП) длиной 1200 и шириной 65 м. Аэродром со всех сторон был окружен горами высотой 400–900 м, что являлось естественным препятствием. Данный объект располагал средствами радионавигационного и метеорологического обеспечения.

Аэродром «Зырянка» (принадлежал Якутскому управлению ГВФ). Находился на левом берегу р. Колыма в 1 км севернее пос. Зырянка. Высота над уровнем моря составляла 40 м. Лётное поле имело форму прямоугольника размерами 1200*100 м. Верхнее покрытие ВПП было галечно-песчаным, подверженным размоканию в случае обильных осадков и таяния снега. Препятствием с юга были постройки аэропорта, вышка (высотой 45 м), а с севера и востока – русло р. Колыма. Аэродром имел средства метеообеспечения, равно как и приборы для радионавигации в виде командной и приводной радиостанции, а также коротковолновый пеленгатор. Стоит отметить, что 9 августа 1951 г. данный объект был оформлен как аэропорт 3-го класса, что существенно расширяло его возможности.

Аэродром «Усть-Нера». Был введен в эксплуатацию в 1933 г. Располагался в 3 км севернее пос. Усть-Нера и в 2 км севернее места слияния р. Нера и Индигирка, на высоте 520 м над уровнем моря. Характерными ориентирами являлись: днём – пос. Усть-Нера и место слияния указанных рек, ночью – только сам населённый пункт. Размеры лётного поля 650*100 м, причём имелась возможность его расширения в длину до 1200 м в юго-восточном направлении. Лётное поле по границам было обозначено флажками, при полётах выкладывался посадочный знак «Т». Аэродром располагал ветроуказателем на мачте высотой 12 м. Ночное посадочное оборудование отсутствовало. По причине наличия на глубине 2–2,5 м слоя многолетней мерзлоты, аэродром эксплуатировался только в летний период – с мая по 10 октября. Зимой из-за низких температур (ниже -500 С) полёты на аэродром не проводились. Рулежные дорожки и места стоянок самолётов отсутствовали, так как на данном объекте самолёты постоянно не базировались. Радионавигационных средств аэродром также не имел. Подъездной путь обеспечивала грунтовая дорога в пос. Усть-Нера, проходившая в 3 км от аэродрома.

Таким образом, видно, что многие объекты авиационной инфраструктуры, особенно находившиеся в глубинных пунктах, были не полностью укомплектованы оборудованием и необходимыми сооружениями, что не всегда соответствовало существовавшим требованиям по эксплуатации. На их работу влияла и специфика климатических условий (морозы зимой и ливневые осадки в весеннее и летнее время года), а исследования почвы и меры по улучшению её свойств в то время находились только на начальной стадии. Подчинённость ряда аэродромов иным ведомствам с одновременным территориальным вхождением в Дальстрой и нерешённость связанных с этим вопросов зачастую являлись причиной несогласованности в работе авиаторов, что в последующий период только усугубится.

Подводя итоги изложенному, можно отметить следующее. Становление северо-восточной авиации началось на рубеже 1920–1930-х гг. и было продиктовано необходимостью скорейшей ликвидации отдаленности северных регионов от центра страны. Организация Комитета Северного морского пути и его последующее преобразование в ГУСМП создало устойчивые предпосылки для дальнейшего развития авиации, поскольку именно на неё ложилась основная нагрузка по поддержанию регулярной связи, проводке судов, помощи научным экспедициям и т. д.

Следующий весьма значительный и определяющий этап развития регионального воздушного транспорта связан с образованием государственного треста (с 1938 г. – Главного управления) «Дальстрой». Масштаб производственных задач и географические особенности занимаемой им территории делали невозможным его успешное функционирование без авиации. Начав свою деятельность с эпизодических полётов, уже к концу 1930-х гг. воздушный транспорт ГУСДС заявил о себе как об отрасли хозяйства, серьёзно повлиявшей на развитие экономики Дальстроя. Авиаотряд оказывал практическую помощь предприятиям, осуществляя перевозку пассажиров и грузов; пилоты выполняли различные спецзадания и т. д. Несмотря на неоднозначность и некоторую половинчатость шагов, принятых руководством ГУСДС в материальной поддержке авиации, некоторые из них имели всё же положительное значение и позитивно повлияли на дальнейшее развитие авиатранспортного комплекса. К концу 1930-х гг. в Дальстрое сложились реально действовавшая аэродромная сеть, самолётно-моторный парк, кадровый состав пилотов и техников. Это позволило приступить к осуществлению планов по прокладке маршрутов в центральные регионы страны и продолжить работу по охвату авиасообщением расширявшейся территории ГУСДС.

Изменения, направленные на ужесточение режима работы регионального воздушного транспорта, особенно после передачи Дальстроя в ведение НКВД, можно оценивать как неоднозначные и не во всем оправданные. Очевидно, что их характер был не всегда объективным и вызван к жизни политическими реалиями того времени. Но, тем не менее, итоги работы авиации в течение 1930-х гг. позволяют говорить о первоначальном достижении поставленной руководством страны цели по охвату Севера Дальнего Востока воздушным сообщением, с одновременным обозначением проектов, планируемых к реализации на ближайшую перспективу.

Глава из монографии Третьякова М.В. Авиация в Дальстрое. Магадан, ООО “Типография”, 2014.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *