Деятельность авиации на Северо-Востоке в последние годы существования Дальстроя. 1953–1957 годы

Основная работа авиаторов Дальстроя в 1953 г. началась в обычном режиме. Управлению воздушного транспорта был установлен план налёта в размере 26,8 тыс. час. и более 5 млн км, что равнялось 117 и 122% к плану 1952 г. соответственно. Во внутренней работе УВТ одним из первых мероприятий стало очередное изменение порядка представления заявок на перевозки, которые теперь подавались авиаторам напрямую. В основном это касалось доставки грузов и материалов, поскольку отправка самолётами военнослужащих и сотрудников Дальстроя производилась согласно ранее действовавшим правилам. Окончательно это было закреплено в июне 1953 г., когда заявками занималось только УВТ, а контроль над выполнением перевозок осуществлял транспортный отдел Дальстроя .

В связи с очередной нехваткой авиационного топлива все грузы, кроме аварийных, на территорию Чукотки и Якутии завозились самолётами с Нижнего Сеймчана, куда подлежащие отправке материалы доставлялись автотранспортом. Также по этой причине был изменён маршрут полёта из Магадана в Батыгай, пролегавший через аэродромы Берелёх и Кутурский, куда грузы также доставлялись наземными путями сообщения, причём их количество было значительным. Для нормальной работы Янского горнопромышленного управления перевозке подлежали автозапчасти, судоремонтные материалы и другое оборудование, оставленное для него в промежуточных портах – Зырянке, Ожогино и др. Многие грузы из Якутска были доставлены на самолетах ГВФ. Для организации связи с отдельными районами Янского районного геологоразведочного управления были открыты и введены в эксплуатацию аэродромы в Куогастахе, Куйге и Илин-Таасе. Кроме того, была проведена подготовка аэродрома в Среднеколымске с возможностью приёма им самолётов Ли-2, для заправки которых выделялось 350 т бензина, доставленного с затона Лабуя, а также выполнены необходимые работы по предотвращению затопления лётного поля аэродрома в Магадане, повторявшиеся практически ежегодно.

На II квартал 1953 г. планировалась проверка организации лётной работы и инженерно-авиационной службы в подразделениях МВД, в том числе и в Магадане, а также составление сводной ведомости и анализа лётных происшествий в ведомственной  авиации за 1952 г.

Таким образом, в начале 1953 г. работа УВТ, как и Дальстроя в целом, не предполагала резких перемен. Но уход из жизни И.В. Сталина и последовавшие изменения в партийно-государственном руководстве СССР повлекли передачу Дальстроя из МВД в Министерство металлургической промышленности СССР, с выводом из его структуры пенитенциарных учреждений, которые были переданы в союзное Министерство юстиции.

Следующей крупной реформой в административно-территориальном делении стало образование 3 декабря 1953 году Магаданской области, в связи с чем правительство СССР приняло программу помощи вновь созданному региону. Для дальнейшего развития воздушного сообщения Министерство авиапромышленности обязалось поставить 4 вертолёта и 3 пассажирских самолёта для нужд Магаданского обкома КПСС и облисполкома. Это было дополнением к уже намеченным поставкам лётной техники в количестве 5 самолётов Ан-2, оборудованных лыжами и поплавками согласно указанию Совета Министров СССР .

Кроме этого, были произведены изменения в перечне должностей, относившихся к номенклатуре начальника Дальстроя. Согласно новым правилам, из УВТ в неё входили только должности командного состава – начальника управления, двух его заместителей и начальника штаба, а также главного бухгалтера, руководителя экономического отдела и руководителя отдела кадров. Лица, их занимавшие, назначались и увольнялись только начальником ГУСДС. По сравнению с ранее действовавшим положением, из него были исключены представители лётно-подъемного состава, которые теперь относились к номенклатуре начальника Управления воздушного транспорта .

Итоги работы авиации Северо-Востока за 1953 г. были следующими. Численность самолётного парка равнялась 48 ед., распределенным таким образом:

1-й авиатранспортный отряд – 13 самолётов Ли-2;

2-й отряд – 9 (из них 1– разбит);

3-й отряд – 6 самолётов Ан-2, 4 Як-12, 6 По-2;

4-й отряд – 10 самолётов Ли-2.

Рассматривая динамику численности самолётного парка и его движения, можно сделать вывод, что резких изменений не наблюдалось. Если в 1952 г. в УВТ было 49 самолётов, в 1953 г. – 48, то на 1954 г. планировалось 47. Это снижение исходило из того, что в 1953 г. поступили 2, а были списаны 4 машины, к тому же 1 самолёт По-2 числился отдельно как учебно-тренировочный. Выполнение производственной программы по авиаотрядам составило: по 1-му авиаотряду налёт часов – 96%, перевозки тонно-километров – 105%, сэкономлено около 74 т бензина и более 30 т масла. По 4-му авиаотряду показатели были скромнее и составили соответственно 86,2 и 100,2 % по указанным критериям.

Общий показатель УВТ по налёту часов составлял 86,1%. Основными маршрутами полётов были рейсы из Магадана в Сеймчан, Зырянку, Батыгай, Певек и др. Самолёты Дальстроя перевезли 39 727 пассажиров, 3736 т грузов и 197 т почты .

Весьма успешным в работе авиаторов можно считать отсутствие катастроф, но иные лётные происшествия все же имели место. Так, за год произошли 7 вынужденных посадок, 1 авария и 4 поломки. Одна из них случилась в январе с самолётом Ли-2 по вине экипажа, который вылетел в рейс без полной проверки всех систем летательного аппарата. После расследования к виновным были приняты жёсткие меры, а также было запрещено производство полетов на данном типе машин с одноканальными винтами при температуре ниже -50 градусов.

Проблемы, негативно влиявшие на работу авиаторов, как и ранее, подразделялись на производственные (недостаток ГСМ, складских помещений, долгие ремонты авиатехники и т. п.) и социально-бытовые – отсутствие удобного жилья, комнат отдыха в отдаленных аэропортах и т. п . Проблема нехватки жилья поднималась ещё в 1938 году, но она не была решена и по прошествии 15 лет, хотя некоторые меры по снижению напряженности в жилищном вопросе все же принимались. Так, в 1952–1953 годах в распоряжение УВТ выделялся ряд квартир и комнат, как в Магадане так и на периферии, но этого было недостаточно. К тому же в результате общей нехватки в Дальстрое жилой площади имели место случаи передачи жилья от одного управления к другому, что сопровождалось выселением жильцов, в том числе и авиаторов, из полученных ими ранее комнат и т. д.

Все вышеуказанное свидетельствовало о том, что многие проблемы воздушного транспорта не могли быть решены ни им самим, ни Дальстроем, поскольку его система не могла адаптироваться к начавшемуся процессу изменения форм и методов ведения хозяйства в стране. В авиации Северо-Востока стал необратимым процесс слияния с централизованной системой воздушного сообщения СССР – Гражданским воздушным флотом.

В 1954 году Советское правительство поручило Министерству цветной металлургии и ГУ ГВФ подготовить предложения о передаче авиации Дальстроя в ведение ГВФ, начав реформу, приведшую к выведению аэродромного хозяйства и самолётного парка из системы Дальстроя.

Производственная программа 1954 г. была установлена в количестве 35,07 тыс. часов налёта с учётом эксплуатации 52 самолётов. По согласованию с Хабаровским управлением ГВФ произошёл обмен воздушными судами – вместо отданных нескольких транспортных самолётов Магаданская авиагруппа получила 2 самолёта Ли-2 в пассажирском варианте. К отчёту прошлого года принятая программа составляла 148,7 и 131,7% по налёту часов и по тонно-километрам соответственно.

В середине 1950-х гг. на территории Северо-Востока увеличилось количество местных авиалиний. Были открыты маршруты Северо-Эвенск – Верхний Парень, Магадан – Ола – Брохово, эксплуатировавшиеся как в летний, так и в зимний период. Полёты в Балаганное и по другим ранее используемым трассам производились на самолётах Ан-2. Машины этого типа применялись также в сельском хозяйстве для удобрения полей, борьбы с вредителями угодий, насекомыми и т. д., в том числе и на территории Дальстроя. Воздушный транспорт выполнял и оперативную работу – обнаружение терпевших бедствие рыбаков, помощь геологам в доставке довольствия и т. п. Для повышения контроля за перевозкой грузов была введена ежедневная отчётность о количестве выпущенных самолётов с указанием веса загрузки, а также план полётов на следующий день .

В целях изучения качества лётной работы в I квартале 1954 года в Управлении воздушного транспорта был проведён анализ лётных происшествий. В общей сложности произошли 3 поломки и 5 вынужденных посадок, причём наблюдалась динамика их снижения. Если в январе были отмечены 4, в феврале 3, то за март зарегистрирован один подобный случай. Улучшение ситуации объяснялось повышением ответственности и требовательности со стороны руководства авиаотрядов по борьбе с причинами происшествий и их недопущению. Но в сравнении с показателями авиаподразделения Норильского горно-металлургического комбината (ГМК) в УВТ Дальстроя годовые итоги по данному пункту были несколько хуже, поскольку в совокупности в обоих подразделениях произошло 10 лётных происшествий при налете 9888 часов 41 мин. Организация летной работы, качество материальной части и обеспечение безопасности полётов в Дальстрое были проверены отделом ведомственной авиации в июле 1954 года.

В мае 1954 г. в Магадане прошла I областная партийная конференция, на которой, в том числе, было принято решение о мерах по улучшению работы авиации. В том же месяце по итогам социалистического соревнования среди транспортных предприятий за высокие показатели авиаторам было вручено переходящее Красное знамя горкома КПСС, горисполкома и городского комитета профсоюза. В коллективе лучшим был признан экипаж командира А.И. Слюсаренко, выполнивший план на 143,3%. Сам лётчик по праву мог считаться одним из старейших авиаспециалистов, непрерывно работавших в Дальстрое, и к 1954 г. имел 15-летний стаж и налёт около 3 млн км .

В конце года на основании указаний ГВФ из состава экипажей самолётов Дальстроя были исключены вторые бортмеханики, поскольку в результате технических усовершенствований летательных аппаратов и повышения навыков пилотирования их должностные обязанности уже не были востребованы. С целью повысить безопасность полётов и проверить технику на основании приказа начальника ГУ ГВФ был произведён 10-дневный техосмотр самолётов Ли-2 и Ил-12, но выполнение пассажирских рейсов не приостанавливалось.

Первым структурным мероприятием 1955 г. явилась передача авиации Дальстроя в Главное управление ГВФ при Совете Министров СССР. В это были включены все авиаподразделения, самолётный парк, аэродромы и посадочные площадки (с проектно-сметной документацией), автомобильный и прочий транспорт и другие материальные ценности, а также сотрудники, на которых распространялись все льготы и положения, предусмотренные в ГВФ. Относительно производственной деятельности ГВФ обязывалось выделять Дальстрою необходимое количество самолётов для его нужд, обеспечивать все необходимые ему перевозки и т. п., то есть факт исключения авиации из системы Дальстроя не лишал его услуг воздушного транспорта. В свою очередь, Министерство цветной металлургии также имело ряд обязательств в оказании помощи ГВФ со стороны подчинённых ему предприятий: доставка топлива, снабжение различными видами довольствия и т. п. На практике эта крупная реформа привела к образованию на Северо-Востоке гражданского авиаподразделения в лице Магаданской авиагруппы, игравшей значительную роль в народном хозяйстве региона.

В 1955–1957 гг. происходил обратный процесс по включению в состав Магаданской авиагруппы Дальневосточного территориального управления ГВФ отданных ранее аэродромов Охотск, Зырянка, Нижнеколымск и Среднеколымск. Работа авиации в большинстве своем носила уже сугубо гражданский характер, выражаясь в перевозке пассажиров, доставке продовольствия и других грузов народного потребления. Прокладывались и разрешались выполнения ночных полётов по трассам: Магадан (47-й км) – Сеймчан – Зырянка – Новые Кресты – Певек, при отсутствии погоды маршрут пролегал по пути Сеймчан – Омолон – Новые Кресты. Также были открыты местные авиалинии и запасные аэродромы: Магадан – Гижига – Магадан, Гижига – Омолон – Новые Кресты, Сеймчан – Омолон – Новые Кресты; аэродромы Сеймчан, Омолон, Охотск, Магадан, Зырянка, Гижига, Новые Кресты, Певек.

С целью повысить рентабельность рейсов по маршруту Хабаровск – Магадан – Елизово (Петропавловск-на-Камчатке) с 25 апреля 1957 года разрешалось производство полётов в дневное и ночное время на участке Николаевск-на-Амуре – Магадан с отнесением аэродромов Охотск и Сеймчан в качестве запасных. Расстояние Николаевск-на-Амуре – Усть-Большерецк – Елизово составляло 1190 км, Николаевск-на-Амуре – Магадан – 980 км.

Отметим, что в январе 1957 г. план по тонно-километражу был выполнен на 71,5, а по налёту часов – лишь на 54,7%, что явилось предметом недовольства со стороны начальника Дальневосточного территориального управления ГВФ.

Середина 1950-х гг. отмечена появлением в региональной периодической печати публикаций материалов относительно организации Советов народного хозяйства на территории Магаданской области, равно как и в стране в целом. Этот процесс касался и авиации региона, о чём свидетельствовали заметки в местных газетах о назревшей необходимости перестройки её работы, что предполагалось осуществить с образованием Совнархоза.

Официально 29 мая 1957 г. V сессией Верховного Совета РСФСР был принят закон «О дальнейшем совершенствовании организации управления промышленностью и строительством в РСФСР», в соответствии с которым Дальстрой был упразднён, а на его месте создан Магаданский экономический административный район. 1 июня того же года постановлением Совета Министров РСФСР № 429 образован Совет народного хозяйства (Совнархоз) Магаданского экономического административного района. Его председателем утверждён Ю.В. Чугуев.

Таким образом, на протяжении рассматриваемого нами в данной главе периода авиация Дальстроя прошла неоднозначный путь своего развития. В первые послевоенные годы в связи с прошедшим ленд-лизом и Особой воздушной трассой на территории деятельности ГУСДС остались ряд аэродромов и небольшое количество самолётов (в том числе трофейных), пополнивших парк авиаотряда. На более цельную и объёмную помощь рассчитывать не приходилось, так как все силы и средства были направлены на восстановление разрушенных областей страны.

Начавшийся кризис горной промышленности в связи со снижением объёмов добычи золота негативно повлиял на различные предприятия и учреждения, в том числе и на авиаотряд Дальстроя. Послевоенный период развития авиации существенно отличался от более ранних тем, что на территории ГУСДС параллельно с авиаотрядом выполняли свою работу подразделения Гражданского воздушного флота. Из этого можно сделать вывод, что привлечение иных перевозчиков было для Дальстроя всё же менее затратным, чем расходование средств на обслуживание своего авиапарка. Последовавшие вскоре укрупнения авиаподразделения в связи с изменениями структуры Дальстроя не привели к существенным качественным сдвигам к лучшему. Наоборот, продолжавшееся сокращение количества собственных аэродромов, проблемы в обеспечении запчастями и топливом, ухудшение социальной составляющей работников требовали кардинального изменения в управлении региональной авиацией.

К концу 1940-х гг. в результате общего усиления внутреннего режима в стране работа авиации Дальстроя не выходила из-под пристального внимания МВД, став более регламентированной с одновременным ужесточением её внутреннего распорядка.

Последовавшая после смерти И.В. Сталина смена руководства СССР и отказ от политики массовых репрессий оказали на Дальстрой прямое влияние, поскольку его система и экономическая основа долгое время были ориентированы на использование дешёвой рабочей силы заключённых ГУЛАГа. Передача Дальстроя в Министерство металлургической промышленности СССР предопределило изменение форм и методов ведения хозяйства. К этому моменту Управление воздушного транспорта продолжало находиться в кризисном состоянии, поскольку содержать его на должном материальном уровне Дальстрой по-прежнему не мог. Это делало очевидным необходимость передачи своей авиации в централизованную систему воздушного сообщения страны – Гражданский воздушный флот.

Проведённое в 1955 года включение УВТ Дальстроя в Дальневосточное территориальное управление ГВФ сделало региональную авиацию более «открытой», изменив направление её основной деятельности. К моменту ликвидации Дальстроя в июне 1957 г. и организации Совнархоза на Северо-Востоке страны сложилась широкая сеть авиамаршрутов, имелся большой самолётный и вертолётный парк, способный к выполнению различных задач. Все это заложило прочную базу для дальнейшего развития авиации региона.

Глава из монографии Третьякова М.В. Авиация в Дальстрое. Магадан, ООО “Типография”, 2014.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *