Труженики Охотского моря

Трофейные суда Дальстроя

Пароходы на рейде в бухте Нагаева. 30-е годы ХХ-го века. Фото из архивов МОКМ.

Образование и становление каботажного флота Дальстроя пришлось на 30-е и начало 40-х годов ХХ-го века. Флот активно пополнялся баржами и катерами для снабжения посёлков и предприятий, расположенных на берегу Охотского моря. Это были как суда, прибывшие с «материка» — шхуна «Звезда» и буксир «Тайга», так и построенные на местных верфях — катер «Марчекан».

Стоит сразу отметить, что мощности завода № 2 не позволяли строить катера и баржи большого тоннажа, в этом приходилось рассчитывать только на «материк».

В период Великой Отечественной войны поставка новых судов каботажного флота на Колыму прекратилась, все верфи страны работали на войну, и Дальстрой мог рассчитывать только на свои силы. Также часть судов была мобилизована в Тихоокеанский флот (ТОФ), для выполнения задач по наблюдению и охране побережья.

За военные годы реестр каботажного флота Дальстроя существенно сократился. Ряд катеров и барж были списаны из-за аварий и технических неисправностей, другие нашли своё пристанище на морском дне из-за катастроф.

А потребность в катерах и баржах у Дальстроя только возрастала, строились и расширялись предприятия, организовывались новые рудники и прииски. К некоторым из них доставка грузов и рабочей силы была возможна в летнее время только по морю. Постоянно увеличивающийся грузопоток заставлял работать местный флот Дальстроя практически на износ.

Помочь Дальстрою в решении этой проблемы уцелевшие верфи СССР были не в состоянии. Единственный выход из создавшейся ситуации был в использовании права победителя — суда, изъятые в качестве трофеев из флота бывших противников, либо построенные в счёт репараций.

Суда из «Страны восходящего солнца»

Мало кто знает, что по итогам русско-японской войны 1904–1905 годов, после поражения России, часть судов в качестве трофеев досталась «Стране восходящего солнца».

Крейсер «Soya» — японский крейсер 2-го класса, бывший российский бронепалубный крейсер «Варяг». Фото из свободных источников.

Это были сдавшиеся на милость победителя и поднятые со дна моря корабли 2-й Тихоокеанской эскадры, а также ряд других захваченных или затопленных судов.

Эсминец Японии «Hatsuzakura», был передан в качестве трофея СССР. Получил новое название «Ветреный». Снимок сделан в 1945 году. Фото из свободных источников.

Но ещё меньше сведений о том, что после капитуляции Японии в 1945 году, СССР по праву победителя, досталась часть как военных судов «Дай-ниппон тэйкоку кайгун» (Флота Великой Японской империи), так и ряд вспомогательных судов.

Часть этих судов Тихоокеанский флот передал Дальстрою в портах Находки и Владивостока. Среди них были следующие суда: пароход, получивший название «Горняк», и два теплохода, которым присвоили имена «Чукча» и «Ороч». Также были переданы дрифтер «Связист», зерноперегружатель «ВУ-1» и два буксира «В-45» и «В-55».

Порт Дальний (Гензен, Порт-Артур). Фото с самолёта. 1945 год. Фото из свободных источников.

В порту Дальний (Гензен) Дальстрою передали буксиры «В-47», «ВН-49» и три сухогрузные баржи под номерами «В-136500», «В-139300» и «В-141200».

Возможно, были и другие, но в документах и приказах Дальстроя суждено было остаться только этим судам.

Надо сказать, что переданные суда находились в разном техническом состоянии. При отсутствии запасных частей, чертежей и материалов по эксплуатации перспективы использования трофейных судов для Дальстроя были очень туманными.

Попытаемся, насколько это возможно, проследить судьбу этих «котов в мешке».

Буксиры «В-47», «ВН-49» и три сухогрузные баржи.

Буксиры «В-47», «ВН-49» и три баржи — «В-136500», «В-139300» и «В-141200», находившиеся в порту Дальний, были переданы Дальстрою в 1948 году. Ввиду своего неудовлетворительного состояния суда не могли быть перегнаны во Владивосток и оставлены приёмщиками в Гензане.

Возникла интересная ситуация: суда принадлежали Дальстрою, но использовать он их не мог, ибо они находились вне сферы его влияния.

В результате чего суда честно проржавели в порту Дальний, в ожидании своей судьбы, никого особо не беспокоя в руководстве Дальстроя. Иного мнения были проверяющие и надзирающие органы МВД СССР, которые неоднократно интересовались судьбой новоприобретённых судов.

Решение этой патовой ситуации начальником Дальстроя было озвучено в приказе № 473 по ГУСДС от 13 июля 1950 года, где говорилось следующее: «‎И.О. начальника Транспортного отдела Дельстроя тов. Шевырину оформить к 1 августа с.г. материалы для представления в МВД СССР об отказе от буксиров «В-47», «ВН-49» и 3-х сухогрузных барж, оставшихся за границей (Гензен-Дальний) как ненужных для Дальстроя».

После оформления соответствующих документов, приказов и актов в 1950 году Дальстрой смог освободиться от этих сомнительных приобретений.

Таким образом, можно сказать, что за время своего пребывания в списках флота Дальстроя в течение двух лет, буксиры «В-47», «ВН-49» и три сухогрузные баржи так и не добрались до своего порта приписки, и участия в хозяйственной деятельности Дальстроя не принимали. После выбывания этих судов из списка флота Дальстроя, дальнейшую судьбу их отследить не удалось.

Зерноперегружатель «ВУ-1»

Зерноперегружатель «ВУ-1» был передан Тихоокеанским флотом в Дальстрой в 1949 году во Владивостоке и в бухту Нагаева прибыл летом 1949 года.

Это судно относилось к судам технического флота, и также находилось в не самом лучшем состоянии. Перспективы его существования во флоте Дальстроя из-за своего узконаправленного и специфического назначения также были весьма туманными.

По планам руководства Дальстроя, этому судну предстояло участвовать в поднятии на поверхность содержимого затонувшего в бухте Нагаева парохода «Выборг», что нашло отражение в приказе № 877 по ГУСДС от 26 ноября 1949 года «О подготовке к производству работ по разгрузке затонувшего в бухте Нагаево парохода «Выборг» в 1950 году».

Согласно приказу, заводу № 2 предстояло по заказу управления Морского пароходства произвести все необходимые работы по ремонту и оборудованию корпуса бывшего зерноперегружателя, приспособлению его, как плавединицы, и установки на нём крана и водолазного оборудования.

После окончания работ по разгрузке парохода «Выборг», снова встал вопрос о дальнейшей судьбе бывшего зерноперегружателя «ВУ-1». В приказе № 473 по ГУСДС от 13 июля 1950 года говорилось следующее: «

§ 1.

Для определения технического состояния и целесообразности восстановительного ремонта зерноперегружателя «ВУ-1» рудовоза «ЧУКЧА» и шхуна «СВЯЗИСТ»:

а)создать комиссии:

Председателям комиссий тов. ЗИНКЕВИЧ и тов. ИВАНОВУ для участия в работе комиссии пригласить представителей инспекции Морского Регистра.

Заключение комиссии и акты оформить в соответствии с инструкцией к приказу МВД № 190 от 16 марта 1950 года и представить в Главное Управление к 15 августа с.г.

б) Председателю комиссии тов. ЗИНКЕВИЧ при определении технического состояния зерноперегружателя «ВУ-1» произвести оценочную стоимость судна и к работе комиссии пригласить представителя местного Финансового органа».

Скорее всего, выводы комиссии о техническом состоянии судна оказались неутешительными, и зерноперегружатель был списан. По крайней мере, в дальнейшем, упоминаний о нём и его деятельности не встречается.

Невольно возникает ощущение, трофейный зерноперегружатель «ВУ-1» был передан Дальстрою именно для обеспечения работ по подъёму грузов с затонувшего «Выборга» и в дальнейшем его использование по своему назначению не планировалось…

Пароход «Горняк»

Трофейный японский пароход, получивший название «Горняк», в сентябре 1949 года находился в бухте Находка. Там производились работы по снятию теоретического чертежа и всех конструктивных элементов судна, на предмет составления проекта и рабочих чертежей на переоборудование и ремонт этого судна.

Далее, в документах Дальстроя он не упоминается, и сведений о его судьбе нет. Можно предположить, что после проведения экспертизы и оценки, было принято решение о его списание. Так или иначе, своего следа в деятельности Дальстроя оставить пароходу было не суждено.

Теплоход «Чукча»

Также во Владивостоке Дальстрою был передан японский рудовоз, получивший название «Чукча». В августе 1949 года была предпринята попытка отбуксировать этот теплоход в порт приписки — бухту Нагаева, но при буксировке корпус дал сильную водотечность и был снова отбуксирован в бухту Находка. Для тщательного осмотра и ремонта судну требовался док.

В бухте Находка теплоходу «Чукча» было суждено провести почти год, до лета 1950 года.

А уже летом 1950 года, когда руководство Дальстроя решило навести порядок в балансе основных средств, было принято решение о проведении обследования на предмет возможности ремонта и дальнейшей эксплуатации теплохода. Согласно приказу № 473 по ГУСДС от 13 июля 1950 года была создана комиссия для определения технического состояния и целесообразности восстановительного ремонта, которая должна была закончить свою работу не позднее 15 августа 1950 года.

Судя по тому, что в дальнейшем, упоминания о работе теплохода и его судьбе более в документах Дальстроя не встречаются, можно предположить, что выводы комиссии о целесообразности ремонта и дальнейшего использования рудовоза были неутешительными и «Чукча» был выведен из флота Дальстроя и списан.

Теплоход «Ороч»

Ещё один переданный японский теплоход, водоизмещение в 2 000 тонн, получил название «Ороч», в июле 1949 года был отбуксирован из Владивостока в бухту Нагаева.

В сентябре 1949 года был поставлен у пирса на Марчекане, где силами завода № 2 производилось снятие всех необходимых чертежей для переоборудования и ремонта этого судна.

В дальнейшем упоминания о нём в периодической печати и документах Дальстроя не встречается. Скорее всего, был сделан вывод о нецелесообразности дальнейших работ и эксплуатации судна, и «Ороч» был списан.

Паровые буксиры «В-45» и «В-55»

Известно, что для удовлетворения потребности морских портов Дальстроя в буксирных пароходах распоряжением № 111 по ГУСДС от 25 марта 1949 года трофейный буксирный пароход «В-55» был передан Управлению перевалбазы Дальстроя в порту Ванино, а буксир «В-45» передали Колымскому Речному Управлению Дальстроя (КРУДС).

Этим же распоряжением начальнику Управления Дальстроя в порту Ванино майору Савицкому и начальнику КРУДС инженер-майору Леликову, для приёма буксиров и организации перегона буксиров в Ванино и Амбарчик, приказывалось направить во Владивосток своих представителей.

В дальнейшем судьбу этих паровых буксиров отследить не удалось.

Шхуна «Связист»

Ещё одним приобретением стала японская шхуна, получившая название «Связист», этот дрифтер планировали передать в распоряжение управление рыбопромыслового хозяйства Дальстроя (УРПХ).

(Дрифтер — рыболовное судно, предназначенное для лова рыбы дрифтерными сетями.

Особенность архитектуры таких судов — низкий надводный борт и свободная палуба в носовой части для механизмов, выбирающих рыболовные сети. Дрифтеры относят к малым или среднетоннажным добывающим судам).

Перегон шхуны в новый порт приписки планировалось провести в навигацию 1949 года. Весь комплекс мероприятий для осуществления этого перехода был изложен в распоряжении № 185 по ГУСДС от 17 мая 1949 года.

Начальнику Приморского Управления Дальстроя полковнику Иванову предписывалось по заявкам представителя УРПХ обеспечить перегон шхуны «Связист» всем необходимым снабжением и оборудованием согласно правилам Морского Регистра СССР, а также выделить рабочую силу для подготовки судна к морскому переходу.

Начальнику УМП ДС подполковнику Баранникову для сопровождения шхуны «Веха» и буксировки дрифтера «Связист», к моменту окончания подготовки судов к перегону, направить в Находку через Татарский пролив один из буксиров типа «Певек».

Перегон шхуны «Веха» и дрифтера «Связист» планировалось осуществить не позднее июля 1949 года через Татарский пролив, причём «Связист» должен был буксировать один из буксиров УМП ДС.

Судя по всему, этот перегон завершился успехом и судьбу «нового» приобретения решала комиссия, согласно приказу № 473 по ГУСДС от 13 июля 1950 года. Заключение комиссии и акты следовало оформить в соответствии с инструкцией к приказу МВД № 190 от 16 марта 1950 года и представить в Главное Управление к 15 августа 1950 года.

Можно предположить, что выводы комиссии оказались малоутешительными и корабль был также выведен из списка флота Дальстроя. В дальнейшем упоминания о его работе и судьбе в документах Дальстроя найдено не было.

Подводя итоги

В целом можно говорить о том, что переданные в Дальстрой японские трофейные суда не сыграли возлагавшихся на них надежд и в большей части были списаны в ближайшие годы после передачи Дальстроя.

Значительную роль в этом сыграло неудовлетворительное техническое состояние переданных судов, отсутствие чертежей и инструкций по эксплуатации, а также запасных частей для ремонта.

«Финны» в СССР

Если начинать разговор о судах финской постройки в СССР и Дальстрое, думаю, стоит начать с окончания «Зимней войны» (Советско-финской войны 1939—1940 годов) и её итогов.

Финские буксиры 40-х годов ХХ-го века

В 1940 году был подписан мирный договор между СССР и Финляндией мирный договор, который действовал до 26 июня 1941 года. В этот мирный промежуток финнам предложили строить суда для СССР на репарационных условиях.

17 сентября 1940 года был подписан коммерческий договор, в соответствии с которым верфь «Крейтон-Вулкан» обязалась построить большое количество 3000-тонных и 2000-тонных барж. А также буксиры мощностью 800 л.с., буксиры мощностью 600 л.с. на верфи в «Вяртсиля» Хельсинки и на верфи «Крейтон-Вулкан» в Турку. Также намечалось строительство буксиров мощностью 400 л.с. на верфях в Варкаусе, и в Люпсюниеми. Это был крупный советский заказ на 54 судна, распределённый на все существовавшие в то время в Финляндии верфях.

К началу войны ни один из этих судов достроен не был. Позднее, спущенные 16 буксиров вошли в состав кригсмарине (ВМС Германия) и получили немецкие названия.

NT-59 «Polangen» принимал активное участие в противолодочной борьбе в Финском заливе в составе ВМС Германии.

Буксиры поменьше служили некоторое время в финском ВМС, а после выхода Финляндии из войны, были переданы СССР под конец 1944 года.

После окончания войны Советский Союз также получил часть заказанных в 1940 году буксиров мощностью в 800 л.с. по репарации, среди них были «Flöyen I», «Flöyen II», «Mariensiel», «Riesenburg», и «Ortrud» и ряд других.

Финские буксиры 50-х годов ХХ-го века

19 сентября 1944 года Финляндия подписала договор о перемирии с СССР. Статьёй № 11 этого договора предусматривалось компенсировать СССР потери, вызванные военными действиями и оккупацией советской территории в размере 300 млн. долларов. Из общей стоимости поставок на новые суда приходилось более 20%. Координатором поставок стала назначенная государством Делегация, сокращённо называемая «SOTEVA».

Финские лихтеры и буксиры Дальстроя

После того, как стало понятно, что попытка решить проблемы каботажного флота Дальстроя за счёт трофейных судов Японии оказалась малорезультативной, было принято решение об увеличении численности катеров и барж за счёт других хозяйствующих субъектов как МВД, так и других министерств. Также по решению Правительства Дальстрою передавалась часть буксиров и лихтеров, построенных по репарации на верфях Финляндии.

В список передаваемых судов вошли паровые буксиры проектов «Фин — 500», «Фин — 600» и «Фин — 800», а также лихтеры «Фин — 2000» и «Фин — 3000» грузоподъёмностью в 2 000 и 3 000 тонн.

Большой перегон

Подготовка к приёму большой партии судов каботажного флота началась в начале 1950 года и нашла своё отражение в приказе № 2 по ГУСДС от 21 января 1950 года «О мероприятиях по обеспечению получения и перегона судов, выделяемых Дальстрою постановлениями Правительства», где говорилось следующее: «В связи со значительным ростом количества получаемых Дальстроем судов морского, речного и каботажного плавания приказываю:

1. Утвердить на 1950-51 гг. временных представителей Дальстроя в местах приёмки, сборки, постройки и концентрации судов с отнесением расходов по их содержанию за счёт смет по перегону и сборке судов.

2. Начальнику Дальстройснаба генерал-майору Петрову:

а) Обратить особое внимание на работу по сборке, приёмке, перегону и снабжению судов, в частности, обеспечить к 1 мая с.г. перегоняемую в навигацию 1950 года группу судов всем необходимым за счёт фондов Дальстроя;

б) Выделить в тресте Дальстройснаб освобождённого от прочих обязанностей работника, на которого возложить контроль о реализации поставок судов, выделяемых Правительством, наблюдение за ходом строительства и снабжением перегоняемых судов;

в) согласовать до 1 марта с.г. с Главным Управлением Северного морского пути при Совете Министров СССР план и порядок переводки судов Дальстроя в навигацию 1950 года;

г) Представить на утверждение Дальстроя сметы расходов на 1950 год по получению судов, их сборке и перегону.

д) Немедленно заключить договор с СГУ МВД СССР на сборку трёх речных пароходов по 400 л.с. на Колчановской верфи».

Для реализации данного приказа уполномоченные представители были направлены в Финляндию, Ленинград, Архангельск, Колчановский затон, Усть-Кут (Иркутская область), Пеледуй (Якутия).

Первая партия

Известно, что первая партия финских судов была принята Дальстроем в марте 1950 года. Из приказа № 200 по ГУСДС от 31 марта 1950 года «О Присвоении названий судам Дальстроя»: «Вновь получаемым судам Дальстроя, предназначенным для Арктики, присвоить следующие названия:

1. Шести лихтерам:

а) Грузоподъёмностью — 2 000 тонн «Амур», «Иртыш», «Енисей».
б) Грузоподъёмностью — 3 000 тонн «Урал», «Кавказ», «Алтай».

2. Трём буксирам:

а) 600 л.с. — «Поярков»,
б) 600 л.с. — «Невельский»,
в) 800 л.с. — «Хабаров».

«Фин — 800» или Фин — 600»? «Невельский» или «Невельской»?

Сложно пройти мимо такой интриги и не упомянуть о ней. Различить внешне буксиры типа «Мурманрыба» (проект «Фин — 800») и типа «Могучий» (проект «Фин — 600») особой сложности не представляет. У проекта «Фин — 800» мачта располагалась на носу судна, у проекта «Фин — 600» возле, или на самой надстройке.

(Классификация приведена согласно данных Министерства рыбного хозяйства СССР — О.В.)

Морской буксир «Невельской».

Но позвольте, скажет внимательный читатель, ведь на фотографии запечатлён буксир «Фин — 800» с паровой машиной в 800 л.с., а в приказе идёт речь о 600 л.с.?

Стало быть, кто-то ошибся при составлении приказа? А возможно и такое, что администрация Нагаевского торгового порта выпросила в бухту Нагаева буксир помощнее и уже «Фин — 800» получил название «Невельской».

Кстати, о названии… Согласно приказу, буксир должен был получить имя «Невельский», а на фотографии читается «Невельской». Понятно, что «Невельской» звучит более презентабельно, но ведь снова отступление от текста приказа…

Хотя в жизни Дальстроя по сохранившимся документам, можно проследить и более малообъяснимые истории, ставшие былью…

Вторая партия судов

Вторая партия судов финской постройки для Дальстроя включала в себя четыре буксирных парохода:

«Сталинец» — 800 л.с.;
«Перевал» — 600 л.с.;
«Азовец» — 600 л.с.;
«Одесса» — 500 л.с.

А также два лихтера:

«Тамань» — 2 000 тонн;
«Урал» — 3 000 тонн.

Эти суда предназначались для работы в составе Колымо-Индигирского речного пароходства (КИРП).

Из приказа № 0268 по ГУСДС от 26 августа 1950 года «О мероприятиях по подготовке к приёму судов Финляндской постройки, перегоняемых в текущем году в Амбарчик для КИРПа»: «Полученные из Финляндии 4 буксирных парохода мощностью по 500–800 л.с. — «Сталинец», «Перевал», «Азовец», «Одесса» и 2 лихтера грузоподъёмностью 2000–3000 тонн — «Тамань», «Урал» в настоящее время перегнаны до острова Диксон и к концу августа указанный караван судов прибудет в Тикси, для дальнейшего следования в Амбарчик».

В настоящее время сведений о других судах финской постройки, переданных во флот Дальстроя обнаружить не удалось, но вполне вероятно, что помимо указанных были и другие буксиры и лихтеры.

Думаю стоит подробнее рассказать о судах, вошедших в состав флота Дальстроя.

Буксир «Фин — 500»

Эта серия паровых буксиров, мощностью в 500 л.с., получила название «Одесса», по имени головного судна в серии.

Чертёж парового буксира проекта «Фин — 500». Фото из свободных источников.

Выпускались на верфи АО «Ruona» в городе Раахе (Финляндия). Относились к классу озёрных буксиров.

Главные размерения: длина — 39,09 метра, ширина — 8,5 метра, осадка — 2,3 метра. Водоизмещение — 421 тонна.

Буксир «Владивосток» проекта «Фин — 500» тип «Roytta». Фото из свободных источников.

Паровой буксир «Одесса» (500 л.с.) был головным судном типа «Одесса», построен на верфи «АО Ruona» (Финляндия, г. Раахе) и спущен на воду 17 июня 1946 года.

Буксир «Фин — 600»

Эта серия паровых буксиров получила название «Могучий», по имени головного судна в серии.

Чертёж парового буксира проекта «Фин — 600». Фото из свободных источников.

Общие измерения и данные: регистровая вместимость (валовая) — 283 тонны, длина — 36,04 м, ширина 8,84 м, осадка — 3, 5 м, скорость — 10 узлов, автономность — 7 суток, экипаж — 28 человек, силовая установка: паровая машина мощностью в 600 л.с.

Различить внешне буксиры типа «Мурманрыба» (проект «Фин — 800») и типа «Могучий» (проект «Фин — 600») особой сложности не представляет. У проекта «Фин — 800» мачта располагалась на носу судна, у проекта «Фин — 600» возле надстройки.

Паровой буксир «Азовец» проект «Фин — 600». Певек. 1977 год. Фото из архивов МОКМ.

Паровые буксиры Дальстроя типа «Фин — 600»:

паровой буксир «Азовец» (600 л.с.) тип «Могучий», был построен на верфи «Wärtsilä — Sandvikens Skeppsdocka» (Финляндия, г. Хельсинки), и спущен на воду в 1949 году;
паровой буксир «Перевал» (600 л.с.) тип «Могучий», был построен на верфи «Wärtsilä — Sandvikens Skeppsdocka» (Финляндия, г. Хельсинки), и спущен на воду в 1949 году;
паровой буксир «Поярков» (600 л.с.) тип «Могучий», был построен на верфи «Wärtsilä — Sandvikens Skeppsdocka» (Финляндия, г. Хельсинки);
паровой буксир «Хабаров» (600 л.с.) тип «Могучий», был построен на верфи «Wärtsilä — Sandvikens Skeppsdocka» (Финляндия, г. Хельсинки).

Буксир «Фин — 800»

Строительство буксирных пароходов с паровой машиной мощностью в 800 л.с. велось в период с 1947-1959 годов на верфи «Wartsila» («Вяртсиля») судостроительного завода «Crichton-Vulcan» («Крейтон-Вулкан») в городе Турку (Финляндия), где было построено порядка 119 судов этого типа.

Чертёж парового буксира проекта «Фин — 800». Фото из свободных источников.

Во избежание удорожания выпускаемых буксиров, финны практически не стали вносить конструктивные изменения в довоенный проект. Корпуса также остались клёпаные, а не сварные. Также не изменилась и силовая установка — паровая машина осталась на своём месте, менять на дизель её не стали. Осталась в проекте на своём месте и мачта с «вороньим гнездом» в носовой части. В последних сериях на буксирах уже устанавливали НРЛС «Створ», радиопеленгатор СРП-5, но «воронье гнездо» оставалось на своём месте.

И всё же, послевоенные буксиры отличались от тех, что заказывал СССР перед войной. Они были короче довоенных на 1 м, а борт выше на 0,55 м.

Буксиры этой серии строились для нужд министерства рыбного хозяйства, министерства морского флота и военных. Судоимпорт перераспределял суда в зависимости от нужд того или иного ведомства на основании решений Правительства.

Паровой буксир «Аполлон» проект «Фин — 800». Фото из свободных источников.

В МРХ (министерство рыбного хозяйства) буксиры этой серии проходили под типом «Мурманрыба» (головной буксир «Мурманрыба»). В ММФ (министерство морского флота) буксиры обозначались типом «Аполлон» (головной буксир «Аполлон»).

В ВМФ СССР эти буксиры отнесли к типу 854. Эти буксиры собственных имён не имели и обозначались сокращениями, согласно назначению. Например, суда отопители — ОТ, морские буксиры — МБ.

Морской буксир Северного флота проекта № 854 «МБ-159».

А у моряков все буксиры этой серии получили прозвище «Большой Финн».

Общие измерения и данные: регистровая вместимость (валовая) — 533 тонны, длина — 47,2 м, ширина — 10,4 метра, осадка — 3,7 метра, скорость — 11,4 узла, автономность — 12 суток, силовая установка: паровая машина мощностью в 800 л.с.

Паровые буксиры Дальстроя типа «Фин — 800»:

паровой буксир «Сталинец» (800 л.с.) тип «Аполлон» был построен на ССЗ «Крейтон-Вулкан» в Турку (Финляндия);
паровой буксир «Невельской» (800 л.с.) тип «Аполлон» был построен на ССЗ «Крейтон-Вулкан» в Турку (Финляндия), спущен на воду в 1950 году и ему присвоен регистровый номер М-16698.

Финские лихтеры

Лихтер (нидерл. lichter) — несамоходное грузовое судно с закрытыми трюмами, грузовыми стрелами и лебёдками, с жилыми надстройками и отделением механизмов в кормовой части судна.

Предназначено для перевозки грузов с помощью буксирных судов и для беспричальных грузовых операций при погрузке или разгрузке на рейде глубокосидящих судов.

Финские лихтеры для СССР производились на судостроительном заводе «Crichton-Vulcan» (Финляндия, г. Турку) и некоторых других.

Лихтер «Фин — 2000»

Характеристики: длина — 88,7 метра, ширина — 13,8 м, осадка средняя при водоизмещении 3040 тонн — 3,3 метра, водоизмещение с грузом 2 200 тонн — 3040 тонн, водоизмещение порожнее — 797 тонн, мест для экипажа — 9.

Лихтер «Л— 2004» проекта «Фин — 2000» на реке Лена. Фото из свободных источников.

К сожалению данных, на каких именно верфях были построены и даты спуска лихтеров «Тамань», «Амур», «Иртыш», «Енисей» отследить не удалось.

Лихтер «Фин — 3000»

Этот тип лихтеров, водоизмещением в 3000 тонн, получил своё название «Курейка», по имени головного судна в серии.

Спуск на воду морского стального лихтера проекта «Фин — 2000» грузоподъемностью 2000 тонн на верфи «Crichton-Vulcan» (Финляндия, г. Турку), 1951 год.

Лихтеры «Фин — 3000», переданные Дальстрою:

лихтер «Кавказ» был построен на верфи «Crichton-Vulcan» (Финляндия, г. Турку) и спущен на воду 16 мая 1950 года;
лихтер «Алтай» был построен на верфи «Crichton-Vulcan» (Финляндия, г. Турку) и спущен на воду 30 июля 1950 года;
лихтер «Урал» был построен на верфи «Crichton-Vulcan» (Финляндия, г. Турку).

«Большие Финны» бухты Нагаева

В настоящее время известно о двух буксирах проекта «Фин-800» или «Больших Финнах», работавших в разное время в бухте Нагаева.

Паровой буксир «Невельской» проект «Фин — 800» у причалов Нагаевского порта. Фото из архивов МОКМ.

Первый из них известен как буксир «Невельской», полученный Дальстроем в 1950 году. С 50-х и по начало 60-х годов ХХ-го века паровой буксир «Невельской» нёс свою службу в бухте Нагаева, помогая другим судам в маневрировании и швартовке, а также выполняя другие задачи. В начале 60-х годов ХХ-го века (более точную дату установить не удалось) буксир был передан в Камчатское морское пароходство.

Второй паровой буксир проекта «Фин-800» с конца 60-х годов ХХ-го века нёс службу под номером «МБ-154» в составе бригады подводных лодок (171 ОБрПЛ), где отработал до конца своей жизни. Буксир был списан весной 1988 года, отбуксирован на отмель у Каменного карьера и порезан на металл.

Подводя итоги

На основании имеющихся данных, можно говорить о том, что финское пополнение дальстроевского флота сыграло значительную роль в грузоперевозках по реке Колыма и побережью Охотоморья (по сравнению со своими японскими коллегами).

В статье не рассматривались единичные послевоенные передачи судов каботажного флота, родом из других стран, а также суда постройки СССР. Это тема для отдельного разговора и других статей.

Вместо эпилога

Хочу выразить свою признательность и благодарность за помощь в работе коллективу Государственного архива Магаданской области.

Отдельное спасибо Анатолию Фёдорову за воспоминания и Дмитрию Лахтикову за материалы и информацию о последних годах работы буксира «Невельской».

Буксирный пароход «Тайга»

Буксирный пароход «Тайга». Фото из газеты «Советская Колыма».

Сложно себе представить акваторию любого уважающего себя морского порта без небольших шустрых буксиров, деловито снующих по только известным их капитанам задачам. Большие океанские собратья посматривают сверху на эту суету, но без буксиров любые манёвры океанских судов у пирсов будут значительно затруднены.

Сегодня речь пойдёт об одном из таких уже канувших в историю судах — паровом буксире «Тайга», нёсшим свою службу в бухте Нагаева с конца 30-х годов ХХ-го века.

Паровой буксир «Тайга»

К сожалению, сведений о буксире сохранилось в истории Колымы не так уж и много.

Достоверно неизвестно, где и на какой верфи он получил путёвку в жизнь. По неподтверждённым данным он мог быть построен как в Японии, так и в Голландии, либо на верфях СССР.

По ещё одной версии, он мог быть построен в бухте Нагаева на заводе № 2, но суда такого тоннажа в то время в Дальстрое не строили, и ряд фактов опровергает это предположение.

В акте передачи Дальстроя от 1949 года можно найти отрывки информации об этом паровом буксире, которые могут составить хотя бы общее представление об этом судне:

дата постройки — 1938 год;
водоизмещение с грузом — 705 тонн;
грузоподъёмность — 61 тонна;
мощность паровой машины — 860 л.с.;
скорость — 5,5 узлов.

1938 год

После зачисления буксира во флот Дальстроя, «Тайга» несколько месяцев провела на рейде Владивостока, в порт приписки (бухту Нагаева) буксир прибыл в конце осени 1938 года.

В начале декабря буксир использовался на рейдовых работах, в частности, для снятия буя у мыса Чирикова.

К 9 декабря 1938 года толщина льда в бухте Нагаева составляла 35— 40 сантиметров. Возникла угроза, что лёд скуёт бухту и пароходы у пирсов и те, что были только на подходе, окажутся заблокированными до весны, либо до прихода ледокола.

Пришлось буксиру осваивать новую для себя работу — «Тайга» стала ледоколом, непрерывно курсируя по бухте, раскалывала лёд, который ветром уносило в море.

К 20 декабря толщина льда в бухте Нагаева уже составляла 50—65 сантиметров. Пароход Морфлота «Сахалиннефть», пришедший из Владивостока с грузами, не мог продвинуться дальше мыса Чирикова. На помощь ему вышел буксирный катер «Тайга», но и он попал в ледяную ловушку, затёртый льдами.

Пароход «Ягода» («Дальстрой») на разгрузке в бухте Нагаева. 30-е годы. Фото из архива МОКМ.

21 декабря на помощь судам был послан пароход «Дальстрой». В течение суток он вновь пробивал канал, по которому не так давно вышли в открытое море пароходы «Николай Ежов» и «Джурма». Спасательная операция прошла успешно.

В конце декабря 1938 года буксирному пароходу «Тайга» было необходимо пересечь бухту и ошвартоваться на Марчекане для постановки на ремонт. Из-за тяжёлой ледовой обстановки экипажу буксира понадобилось два дня, чтобы дойти до намеченной цели. Пробивая дорогу судну, команда «Тайги» вручную разбивала лёд, изредка прибегая к аммоналу.

1939 год

Ремонт буксира

Ремонт буксира начался в конце декабря 1938 года. Во время проведения ремонта экипаж буксира вёл соревнование с экипажем шхуны «Звезда».

На 20 января 1939 года план ремонта выполнен на 14%. Полным ходом шёл ремонт машины, которая получила повреждения во время ледовых работ. Производился ремонт рулевой машины, ветрогона, динамо-машины. Осматривались и ремонтировались другие узлы и агрегаты.

В начале февраля коллектив моряков буксирного парохода «Тайга» взял на себя обязательства полностью закончить ремонт машины к 10 марта. Своевременное выполнение всех этих работ в большой мере зависело от завода № 2. Полностью ремонт машинной части был закончен к 15 марта.

На 12 апреля план ремонтных работ, возложенный на экипаж суда, был выполнен на 100%, к 28 апреля ремонт буксира «Тайга» был завершён полностью, и судно подготовлено к началу навигации.

Хасынский уголь для каботажного флота

Весной 1939 года было выдвинуто предложение по переводу судов каботажного флота бухты Нагаева по переводу на местный хасынский уголь в качестве топлива, для сокращения расходов и зависимости от привозного угля.

Опробовать хасынский уголь было решено на буксирном пароходе «Тайга». Планировалось загрузить в бункера буксира 500 тонн топлива лучшего качества, напоминающего антрацит. Руководить проведением эксперимента было поручено инженеру-теплотехнику Управления морского порта Погребижскому.

Получали пароходы паспорта

На 1939 год у руководства Дальстроя имелась только обрывочная и разрозненная информация по технико-эксплуатационным характеристикам судов своего флота, что приводило к ошибкам в планировании рейсов и другим казусам.

Было принято решение в кратчайшие сроки силами механико-судовой службы произвести паспортизацию судов. За короткий срок были подобраны все материалы по пароходам «Тайга», «Марчекан» и парусно-моторной шхуне «Звезда». Буксир «Тайга» получил свой паспорт к апрелю 1939 года.

При проведении паспортизации специалисты механико-судовой службы, в частности, выяснили, что форпик «Тайги» может принять не 2 тонны груза, как считалось ранее, а 15.

Уголь в отставку, даёшь мазут!

Отдельно стоит отметить тот факт, что на весну 1939 года буксирный пароход «Тайга» оставался единственным пароходом в бухте Нагаева, работающим на твёрдом топливе.

Скорее всего, именно этим обуславливается тот факт, что эксперименты с хасынским углём для пароходов бухте Нагаева остались только на бумаге. Даже в случае успешного его завершения, перевод пароходов с жидкого топлива на твёрдое требовал затрат и времени, на что руководство Дальстроя было не готово.

Также специалисты утверждали, что расход мазута, при одной и той же скорости, был значительно меньше, по сравнению с углём. Соответственно, при переводе парохода на жидкое топливо и замены бункеров танками, высвобождалось свободное место, которое можно было использовать по различному назначению.

Казнить нельзя помиловать

Для Дальстроя было значительно целесообразнее иметь все суда на жидком топливе и как долго «Тайге» оставалось быть «белой вороной» среди своих собратьев, было только вопросом времени.

По приблизительным расчётам, произведённых в апреле 1939 года, стоимость проектирования и переоборудования буксира ориентировочно составляла 50–75 000 рублей.

Но работу по переводу буксира на жидкое топливо до открытия навигации 1939 года осуществить было нереально, а переоборудование парохода во время навигации вызвали бы простой судна, примерные убытки от которого могли составлять 100 000 рублей.

Таким образом, переоборудование на жидкое топливо буксира могло быть произведено только зимой 1939–40 года, а навигацию 1939 года судну предстояло работать на твёрдом топливе.

Также ряд специалистов утверждал, что в таком мощном буксире как «Тайга» (860 л.с.) в бухте Нагаева надобности просто нет.

Тогда то и возникла идея, как можно решить все возникшие вопросы разом. Была озвучена мысль об обмене «Тайги» с Морфлотом или Главсевморпутём на менее мощный буксир (ориентировочно в 500 л.с.) работающий на жидком топливе, который бы вполне удовлетворил местные нужды, к началу навигации.

По предварительным расчётам менее мощный буксир позволил бы дать экономию в расходе топлива, примерно в 1 000 тонн мазута, или 200 000 рублей.

Забегая вперёд, можно говорить о том, что это предложение также не было реализовано и буксирному пароходу «Тайга» было предназначено ещё не один год трудиться на благо Управления морского пароходства. А топливом в навигацию 1939 года служил всё тот же уголь…

Навигация 1939 года

В 30–40 года ХХ-го века Магадану требовалось значительное количество древесины для строительства и отопления. Лесные массивы, расположенные вблизи Магадана были истощены и уже в конце 30-х годов значительную роль в обеспечении города лесом занимал Арманский леспромхоз.

Значимую роль в доставке леса играл буксирный пароход Тайга, который большую часть навигации 1939 года совершал рейсы Армань — Нагаево, буксируя плоты из брёвен:

19 июня в Нагаево доставлен плот из 1600 брёвен;
в конце июня очередной плот;
2 июля доставил из Армани в Нагаево плот из более 2000 брёвен;
6 июля доставил из Армани плот из 1730 брёвен.

Помимо этого, буксир был занят и на других перевозках, так 15 июня буксир совершил рейс на Олу.

К концу 1939 года на буксир Тайга снова была возложена роль ледокола в бухте Нагаева.

В начале декабря вся бухта до мыса Чирикова была покрыта сплошным крепким льдом толщиной 22–25 сантиметров. Возле берегов, на расстоянии 50–60 метров вокруг всей бухты, — битый лёд толщиной до 60 сантиметров. Движение судов по бухте было затруднено.

12 декабря пароходы «Киев» и «Трансбалт» с помощью буксирного катера «Тайга» пробивались из бухты к кромке льда. В местах, где лёд оказался неподвластен буксиру, путь прокладывали аммоналом. Одновременно со стороны моря в бухту пытался пробиться пароход «Феликс Дзержинский», но окрепший лёд сводил на нет все старания капитана Трутенко, которому удалось приблизиться только на расстояние 2 километров.

Пароход «Феликс Дзержинский» в бухте Нагаева. Конец 1930-х годов. Фото из архива МОКМ.

Только благодаря работе буксира «Тайга», который настойчиво пробивал канал и расчищал ото льда весь проход до Нагаевского порта, ранним утром 13 декабря «Феликс Дзержинский» смог пришвартоваться к причалу.

Экипаж судна

Благодаря газетным заметкам и документам история сохранила ряд фамилий экипажа буксира в 1939 году.

Это капитан буксира Успенский, помощник Ситников, старший машинист Мошков и рулевой Алексеев. Моряки машинной команды Г. Машков, П. Суворов и И. Алексеев, а также Вадовский, Громов и Голубев.

1940 год

Зимние ремонты

В феврале 1940 года стахановец Алексеев обещал от имени экипажа, что ремонт парохода будет закончен к 1 апреля 1940 года. Надо сказать, что экипаж сдержал своё слово и в начале апреля ремонт на «Тайге» был закончен.

Перевозка леса

В навигацию 1940 года в транспортировке леса из Армани в бухту Нагаева пароход принимал самое активное участие.

Буксирный пароход «Тайга». Фото из газеты «Советская Колыма».

На морском сплаве 1940 года работали катера №№ 6, 10, 16, 18, 19 и буксирный пароход «Тайга».

Согласно плану, основная нагрузка при транспортировке по морю, как правило, возлагалась на пароход «Тайга», катера же выступали на второстепенных ролях. Практика буксировки леса прошлых лет показывала, что моторные катера могли буксировать плоты от 500 до 800 брёвен.

Но случилось непредвиденное — вышел из строя и был отправлен на ремонт буксирный пароход «Тайга», заменить его было нечем, и выполнение плана по доставке леса в Магадан оказалось под угрозой.

В результате вся тяжесть буксировки леса легла на моторные катера, которые великолепно справились со своей задачей — катера приводили в бухту Нагаева плоты в две тысячи брёвен и более.

После завершения ремонта к транспортировке леса подключилась и «Тайга».

Управление Нагаевского порта в сентябре должно было доставить на судах местного флота из Арманского леспромхоза 13 тысяч кубометров деловой древесины для строек Магадана. На 28 сентября это задание полностью выполнено. Фактически в бухту Нагаева было доставлено 16,5 тысячи кубометров строительного леса.

Кадровая чехарда

Надо сказать, что 1940 год оказался обильным на смену капитанов. Так, на ноябрь 1940 года на «Тайге» в должности капитанов поменялось четыре человека и назначен пятый.

Капитан «Тайги» Никольцева был обвинён заместителем начальника порта Клёцкиным в аварии катера, снят с должности и отправлен во Владивосток.

Тем временем аварийная комиссия разобралась в причинах аварии и установила, что уволенный Никольцев был не виновен.

Во Владивосток отослали телеграмму с приказом вернуть оправданного Никольцева в Нагаево, которого снова решили восстановить в должности капитана на «Тайге».

Но пока Никольцев добирался до Магадана, буксир со своим новым капитаном Уховым ушёл в Пёструю Дресву и должен был вернуться только в середине октября. По возвращении парохода Никольцев был восстановлен в должности, а Ухова перевели на другое судно.

Социалистические обязательства

В декабре 1940 года, включаясь в социалистическое соревнование имени XVIII Всесоюзной партийной конференции, машинная команда буксира взяла на себя обязательства к 15 февраля 1941 года выполнить ремонт на 40% главной машины и вспомогательных механизмов.

Палубная команда судна обязалась своими силами произвести все палубно-корпусные работы к 1 мая.

Моряки вызвали на социалистическое соревнование коллективы завода № 2, отдела механико-судовой службы Управления Нагаевского торгового порта и административно-хозяйственный отдел управления.

1941 год

Ремонты

В социалистическом соревновании в январе команда буксирного парохода «Тайга» заняла второе место, на 1 февраля было выполнено 30%.

В начале апреля палубная команда парохода «Тайга» включилась в предмайское социалистическое соревнование. За первые три дня апреля задание по судоремонту она выполнила на 137%. Заканчивала ремонт вспомогательных механизмов машинная команда.

Работы экипажа по ремонту парохода тормозил завод № 2, который с задержкой передавал на пароход необходимые запчасти. Так, с опозданием были переданы поршневые кольца, шестерни реверсивной машинки. Согласно графику, экипаж должен был получить их в первых числах марта, но и в начале апреля они так и не поступили с завода, что задерживало окончание ремонта главной машины.

Вымпел над «Тайгой»

По итогам социалистического соревнования между передовыми судами местного флота Дальстроя за переходящий красный вымпел, подведённых в мае 1941 года победителем был признан экипаж буксирного парохода «Тайга».

На торжественном митинге, который проходил на борту «Тайги», начальник местного флота Попов вручил капитану Жеванову переходящий вымпел. На митинге выступили с речью заместитель начальника Управления Нагаевского торгового порта по политработе Шабунин, капитан «Звезды» Никольцев, который от имени своей команды поздравил победителей соревнования.

Торжественный митинг на буксире «Тайга». Фото из газеты «Советская Колыма».

При поднятии вымпела исполнялся «Интернационал», и моряки стояли смирно, взяв под козырек. Вымпел развернулся на вершине мачты, и на него с гордостью смотрели капитан и его экипаж.

Навигация 1941 года

В свой первый рейс в эту навигацию буксирный пароход вышел в ночь 29 мая, взяв курс на Гижигу. В Гижигинскую губу «Тайга» должна была доставить группу охотников Управления рыбопромыслового хозяйства на промысел морского зверя. Подобная экспедиция совершалась впервые.

Один за двоих

Стоит сказать, что с началом войны часть судов местного флота была мобилизована в распоряжение ТОФа для защиты и охраны побережья Охотоморья, и буксирному катеру «Тайга» приходилось работать за двоих, выполняя порой несвойственные ему задачи. Время было военное, и экипаж судна старался своей ударной работой помочь Дальстрою и своей стране.

Команда «Тайги»

В 1941 году капитаном буксира был Жеванов, старший помощник капитана Данильченко, старший механик Ячин, боцман Задорожный, матросы Дятлов, Шоков, Рябов. В составе машинной команды Дорошев, Кадров, Михалков, Муштоватов.

1947 год

Лёд оказался сильнее…

Конец навигации в 1947 году для буксира оказался очень непростым. Во время проведения ледокольных работ судно оказалось зажатым льдами и самостоятельно освободиться не смогло. Для вызволения «Тайги» из плена пришлось привлекать ещё один пароход. Совместными усилиями буксир выведен на чистую воду, но оба судна получили повреждения и требовали ремонта. «Тайгу» в ожидании ремонта ошвартовали у причала № 1 в Нагаевском порту.

Взрыв в порту

В злополучный для бухты Нагаева и Дальстроя день — 19 декабря 1947 года, буксир находился в числе других судов, пришвартованных к причалам Нагаевского порта.

На момент взрыва пароход находился между «Минском» и «Советской нефтью» у причала № 1. В тот день «Тайга» самостоятельно передвигаться не могла, из-за неисправности паровой машины. Вызывает любопытство и тот факт, что в трюмах парохода находилось более 500 килограммов аммонала, который использовали для разрушения ледяных полей.

Схема расположения судов у причала морского торгового порта в бухте Нагаева на 19 декабря 1947 года. Составлено по словам капитана «Советская Латвия» Шевченко.

Можно сказать, что судно и экипаж во время взрыва отделались лёгким испугом, от взрывной волны и осколков буксир прикрыли «Советская Латвия» и «Советская нефть». В документах расследования катастрофы сведений о повреждении «Тайга», погибших или раненых среди экипажа найдено не было.

1949 год

В сентябре 1949 года пароход «Тайга» находился на заводе № 1 в Советской Гавани. Паровая машина и котёл требовали заводского ремонта, без которого эксплуатация судна была невозможна.

1951 год

Этот год в жизни буксира интересен тем, что в течение 1951 года «Тайга» несколько раз участвовала в различных спасательных операциях.

Участие в подъёме «Выборга»

В 1951 году буксирный пароход принимал участие в операции по поднятию парохода «Выборг». «Тайга» была передана в аренду в/ч № 15194 с 1 июня по 15 июля 1951 года для перебазировки понтонов из Ванино в Нагаево, которые были необходимы для поднятия затонувшего в результате катастрофы парохода.

Ремонт и возвращение в порт приписки

Стоит отметить, что по плановые ремонты местного флота в УМП проводились в зимнее время, в то время когда в буксиры и катера находились на отстое.

Ремонт, проводившийся в период навигации, когда все суда были востребованы в полной мере, да ещё и вне берегов своей гавани можно, без сомнения, называть внеплановым.

Ремонт судна в Советской Гавани был закончен к ноябрю 1951 года и буксиру предстоял непростой путь в бухту Нагаева. Так об этом рассказывала на своих страницах газета «Советская Колыма»: «Отремонтированный буксирный пароход «Тайга» стоял у пирса. Команда «Тайга» заканчивала последние приготовления перед выходом в море, где судно после ремонта должно было быть подвергнуто испытанию.

Вот раздались слова команды, и «Тайга», плавно отделившись от пирса, развернулась, вышла из бухты.

Рейс был не из лёгких. Штормило море. Сильный ветер обдавал лицо холодными солёными каплями морской воды. Но команда и судно выдержали это трудное испытание.

Основная трудность перехода легла на машинистов судна. Но коллектив машинного отделения, хорошо и много поработавший на ремонте «Тайга», прекрасно показал себя и в рейсе.

…Пароход «Тайга» — снова в своём порту. Своим самоотверженным трудом команда парохода решила внести свой небольшой вклад в дело выполнения плана грузоперевозок управлением морского пароходства Дальнего Севера».

В родную гавань буксирный пароход «Тайга» прибыл во второй половине ноября 1951 года.

Спасение сейнера

В ноябре 1951 года сейнер, возвращавшийся на базу, попал в сильный шторм. Из-за разгула стихии на судне вышло из строя рулевое управление. Оставшийся без управления корабль начало прибивать к скалистому берегу, что грозило катастрофой. На борту сейнера помимо экипажа были и пассажиры, среди которых были женщины и дети. Оценив создавшееся положение, капитан приказал передать сигнал бедствия.

Из бухты Нагаева на помощь сейнеру вышел пароход «Тайга» под руководством старшего помощника Наливанова. Среди бушующей стихии со штурманского мостика в бинокль удалось с трудом обнаружить вдали черную точку — терпящий бедствие корабль.

Через час «Тайга» находилась от сейнера в 200 метрах. Первая попытка подать трос на судно успехом не увенчалась. Развернувшись и описав небольшой круг, буксир снова подошёл на 20 метров к сейнеру и, на этот раз, сумел удачно подать буксир. Спасательная операция увенчалась успехом — терпящее бедствие судно было приведено в порт.

Экипаж буксира

На основании имеющихся источников можно говорить о том, что в составе экипажа «Тайги» в 1951 года были старший помощник капитана Наливанов, боцман И. Мойса, второй механик Анисимов, третий механик Рудой и старший машинист Оглы. В состав палубной команды входили матросы Гордиенко, Науменко и Налимов.

1955 год

Магаданский госрыбтрест и пароход «Тайга»

7 июля 1954 года в соответствии с постановлением Совета Министров СССР на базе рыбопромысловых хозяйств Дальстроя был организован Магаданский государственный рыбный трест Министерства рыбной промышленности СССР.

В состав Магаданского госрыбтреста входили: Анадырский, Гижигинский, Наяханский, Тополовский, Ямский, Ольский, Усть-Магаданский, Арманский, Тауйский рыбокомбинаты; Арманский судоремонтный завод, транспортно-складская контора треста, Усть-Магаданское СМУ, Северо-Эвенское СМУ, Чукотское СМУ, Центральная радиостанция.

Во второй половине 50-х годов ХХ-го века началось активное развитие и увеличение флота Магаданского госрыбтреста. Тресту передались суда из других управлений и организаций, которые уже базировались в Магаданской области, так и за счёт прибытия новых судов, построенных в Хабаровском крае и других регионах.

Одним из судов, переданных Магаданскому госрыбтресту, был буксирный пароход «Тайга».

Рейс за пополнением флота

В 1955 году перед экипажем буксира была поставлена задача — необходимо было из Николаевска-на-Амуре привести 10 кунгасов грузоподъёмностью в 25 тонн, 2 танкера, катер и баржу. Все эти суда должны были стать пополнением флота Магаданского госрыбтреста.

Судну предстояло идти в Николаевск-на-Амуре мимо залива Шельтинга по маршруту: полуостров Лисянского — Охотск — Айн — Шантарские острова — Николаевск-на-Амуре.

9 октября 1955 года буксирный пароход «Тайга» привёл в бухту Нагаева необычный караван. Буксиру пришлось идти в родную гавань через одиннадцатибалльный шторм, и морякам в течение 20 дней пришлось вести борьбу с разбушевавшейся стихией и пройти 1 300 километров. Задание было с честью выполнено.

1956 год

Летом 1956 года буксирному пароходу снова предстояло из Николаевска-на-Амуре и Советской Гавани доставить в бухту Нагаева очередное пополнение флота Магаданского госрыбтреста.

В этот раз предстояло буксировать два стотонных плашкоута и десять кунгасов. Весь этот несамоходный флот предназначался для рыбных комбинатов Северо-Эвенского района. В помощь пароходу придавалось три катера: «Ямск», «Лазарев» и «Бабушкин».

Снова в Николаевск-на-Амуре

Этот рейс пароход «Тайга» начал из Брохово. Стояла хорошая погода и экипаж стремился как можно быстрее добраться до места назначения.

Чтобы не заходить в Магадан, было принято решение взять пресную воду на острове Спафарьева. Под руководством боцмана Стёпановского с судна на берег были протянуты шланги на спасательных кругах, по ним прямо из ручьёв, с острова взяли воду. В это же время из Нагаева подошли катеры «Ямск» и «Лазарев», «Тайга» приняла их на буксир.

(Судя по документам, буксир «Бабушкин» участия в этой эпопее не принимал — О.В.)

Прежде чем идти в Николаевск-на-Амуре штурманы и механики обсудили предстоящий маршрут. Было принято решение идти следующим курсом: остров Спафарьева — мыс Марии на Сахалине — устье Амура. Этот маршрут был короче того, что пароход прошёл в 1955 году на 300 морских миль и таким образом, позволял сэкономить время и топливо. Выбранный экипажами курс был одобрен флагманским капитаном Куликовым.

7 августа в ноль часов «Тайга» взяла курс на мыс Марии. 9 августа пароход принял на борт лоцмана для следования в Николаевск, а уже 10 августа небольшой караван отдал якоря на Николаевском рейде.

Несколько дней понадобилось для того, чтобы оформить приёмку кунгасов в Советской гавани. За ними на катерах «Бабушкин» и «Лазарев» ходил флагман Куликов, а в это время капитан «Тайги» Александр Иванович Пташинский принимал плашкоуты.

28 августа 1956 года «Тайга» вышла из лимана к Петровской косе, где и составила караван из двенадцати несамоходных судов.

Обратный рейс выдался не из лёгких, забот хватало. По приходе в Николаевск-на-Амуре заболела буфетчица, найти ей замену оказалось непростым делом. Тогда матрос Василий Нижник вызвался взять на себя заботу о питании экипажа. Стоит сказать, что по отзывам команды он хорошо справился со своими обязанностями.

А перед выходом «Тайги» в обратный путь, перед самым отходом заболел старший машинист. Нашли выход и из этого положения: старший и третий механики поделили между собой работу заболевшего машиниста. Каждому из них пришлось стоять на вахте по 12 часов.

30 августа норд-вестовый ветер доходил до 6—7 баллов. Он яростно налетал на караваи, пытаясь его разметать. С катера «Ямск», ведущего наблюдение, сообщили, что у четырёх кунгасов ослабли крепления и поломаны амортизационные брёвна. Необходимо было принимать срочные меры, чтобы избежать катастрофы.

Было решено выбросить с «Тайги» на кунгасы спасательный десант. Старший помощник Рындюк, боцман Степановский и другие члены экипажа быстро собрали всё необходимое — брёвна, концы и другой крепёжный материал, «Тайга» замедлила ход и спасательная команда перешла на «Ямск», который их и доставил по назначению.

Кунгасы терпели бедствие. Ветер ревел, волны с шумом обрушивались на маленькие судёнышки, пытаясь оторвать их от парохода. Шесть часов продолжалась спасательная операция, моряки отважно боролись со стихией, хотя каждый из них не раз рисковал быть сброшенным за борт набегавшими волнами. Спасательными работами руководил флагманский капитан Куликов, операция прошла успешно.

Но на этом испытания для каравана не закончились. Во время рейса лопнула одна из дымогарных трубок котла, и пар с водой со свистом вырывались из топки. Это могло привести к выходу котла из строя и остановке судна, чего нельзя было допустить — могли пострадать кунгасы. Если бы пароход остановился, кунгасы могло притянуть друг к другу, и разбить в щепки.

Был только один выход из создавшейся ситуации — необходимо было на ходу заглушить трубку. Следует отдать должное машинной команде «Тайги»: люди не испугались опасности быть ошпаренными, надели валенки, ватные брюки, чтобы легче было переносить жару, и поставили заглушку.

1 сентября 1956 года «Тайга» с караваном вошла в бухту Нагаева и отдала на рейде якорь.

За успешно выполненный рейс руководством были отмечены Шейнин, Богданов, Филипенко, Ляшков и Кунаев. Особенно отличились во время рейса машинист Евгений Емелин и третий механик Илья Ратушев, им за ликвидацию аварии была объявлена благодарность.

Вместо эпилога

К сожалению, дальнейшую судьбу буксирного парохода «Тайга» отследить не удалось, после 1956 года упоминания о нём найдены не были. Также неизвестно, где именно закончился свой жизненный путь труженик Нагаевской бухты.

Точку в этой истории ставить пока рано. Есть надежда, что ещё найдутся материалы, позволяющие рассказать о том, что осталось за рамками этой статьи. Всё ещё впереди.

В статье использованы материалы газет «Советская Колыма» и «Магаданская правда». Моя признательность и благодарность коллективу ГАМО и МОУНБ им. А. С. Пушкина за помощь и поддержку в работе.

Парусно-моторная шхуна «Звезда»

Парусно-моторная шхуна «Звезда». Фото из архивов МОКМ.

Если об океанских судах флота Дальстроя писалось много и в истории они оставили свой след, то небольшим каботажным судам повезло гораздо меньше.

Сегодня речь пойдёт об одном из таких тружеников — парусно-моторной шхуне «Звезда».

Каботажный флот

Помимо больших океанских кораблей, предназначенных для перевозки генеральных грузов в порты Нагаево и Амбарчик, Дальстрою требовались суда каботажного флота для снабжения различными грузами и вывозки продукции из многочисленных посёлков и промыслов на побережье Охотского моря. Стоит отметить, что для части посёлков в летнее время море было единственным способом сообщения и грузоперевозок.

Парусно-моторные шхуны Дальнего Востока

Первыми парусно-моторными шхунами, бороздившие моря Дальнего Востока были «Работница» и «Крестьянка».

Парусно-моторная шхуна «Работница» фактически была одним из первых судов морского флота Дальстроя, прибывшая в бухту Нагаева 15 июля 1933 года. Она была построена во Владивостоке, грузоподъёмность шхуны составляла 310 тонн.

«Работница» во время своей работы в Дальстрое совершала рейсы вдоль побережья Охотского моря, доставляя в посёлки и рыбзаводы различные грузы, продовольствие и пассажиров.

Опыт работы шхун «Работница» и «Крестьянка» показал, что плавание под парусами в условиях Дальнего Востока связано с рядом трудностей и использование парусов в качестве основного двигателя — трудновыполнимая задача. В итоге со шхуны «Работница» парусное вооружение было снято.

Строительство парусно-моторной шхуны «Звезда»

Вдохновлённое опытом эксплуатации парусно-моторной шхуны «Работница», руководство Дальстроя, в лице Мортрана, заключило договор на строительство ещё одной шхуны такого типа на судоремонтном заводе имени Андре Марти (Одесса).

Думаю, что выбор именно такого типа судна был обусловлен не эстетическим желанием лицезреть обилие парусов на водной глади бухты Нагаева, а из более прагматических соображений — экономии угля за счёт энергии ветра. Таким образом, можно было обеспечить переходы на большие расстояния и практически неограниченную автономность плавания.

Хотя опыт «Работницы» наводил на совсем другие мысли…

По первоначальному проекту намечалось строительство судна водоизмещением в 400–500 тонн, при мощности мотора в 360 лошадиных сил, с усиленным ледовым креплением корпуса. Такая конструкция шхуны вполне соответствовала бы условиям малого каботажного плавания в Охотском море.

Но руководству Мортрана водоизмещение в 500 тонн показалась недостаточной и была поставлена задача увеличить её до 1 000 тонн. Заказчик всегда прав, видимо, в то время этот постулат уже имел место быть и конструкторы внесли изменения в проект. В результате водоизмещение было увеличено до 1 000 тонн, а вот мощность мотора осталась та же — 360 лошадиных сил. Упала и проектная скорость судна до 6–7 миль в час. По мнению судостроителей, с грузом и при встречном ветре скорость шхуны вряд ли могла подняться выше 3–5 миль.

Изменения в проекте привели к тому, что будущая шхуна, в отличие от своих предшественниц, была обречена работать большую часть времени под парусами двигателем вместе, для обеспечения необходимой скорости суда.

Пароход «Ударник» на стапеле судоремонтного завода имени Андре Марти перед спуском на воду. Август 1936 года.

16 декабря 1937 года газета «Советская Колыма» сообщала, что Одесский судостроительный завод заканчивает постройку парусно-моторной шхуны «Звезда», которая приобретена Дальстроем и будет совершать рейсы вдоль Охотского побережья.

1938 год

Окончание строительства и ходовые испытания

А уже к середине января 1938 года у одного из причалов Одесского судостроительного завода покачивалась белоснежная парусно-моторная шхуна. На борту шхуны ещё не было названия, но рабочие завода любовно называли её «наша звёздочка».

К первым ходовым испытания парусно-моторной шхуны «Звезда» приступили 17 января 1938 года. Первым капитаном шхуны был назначен Земляной.

Штилевая тёплая погода благоприятствовала проверке и регулировке двигателей. Шхуна находилась в море четыре часа. Результаты испытаний подтвердили предположение о малой мощности главного двигателя. К вспомогательным механизмам претензий не возникло.

По результатам испытаний капитан шхуны сказал корреспондентам следующее: «Считаю результаты испытаний удовлетворительными. Механизмы работают хорошо. Завод имеет полную возможность ускорить работы и сдать шхуну не позднее 1 марта».

Весной 1938 года парусно-моторная шхуна «Звезда» была передана Дальстрою.

Парусно-моторная шхуна «Звезда»

При первом взгляде на «Звезду» сразу бросались в глаза три высоких, стройных мачты, опутанных снастями и оттяжками. Красивые обводы белоснежного корпуса и далеко выдвинутый вперёд бушприт предполагали стремительный бег судна под парусами при хорошем ветре.

Парусно-моторная шхуна «Звезда» в ремонте на Петропавловской судоверфи. 1948 год. Петропавловск-Камчатский. Фото из свободных источников.

На корме располагались два спасательных бота. Каждый из них, в случае необходимости, мог вместить всю команду и пассажиров.

На корме также было установлено ручное рулевое управление, которое можно было использовать при выходе из строя электрического.

В центре судна, под штурманской рубкой, располагались каюты капитана и радиостанции. В небольшой каюте радиста была установлена радиостанция, позволяющая держать гарантированную связь на 300–500 миль.

Коротковолновый передатчик действовал на расстояние 2 000–3 000 миль (около до 5 500 км), что в условиях каботажного плавания было вполне достаточно.

Кроме навигационных радиоприборов, на шхуне установлен радиотрансляционный узел новейшего типа.

Вся команда шхуны размещалась в двух и четырёх местных каютах. Были оборудованы кают-компания и столовая, которая играла роль и красного уголка. Для красного уголка приобрели пианино, два патефона и различные игры. Для пассажиров было предназначено две четырёхместных каюты и одна каюта «люкс».

Одесса — Нагаево. Путь неблизкий

Если посмотреть на карту, то невольно возникает вопрос, как каботажное судно, не рассчитанное на плавание в океанах, должно достигнуть порта Нагаево (Магадан)?

Рассматривалось два варианта доставки шхуны до нового порта приписки.

Первый вариант предлагал отправить шхуну на буксире до места назначения попутными советскими пароходами. Шхуна, идущая на канате тысячи миль — очень экзотично, но более или менее надёжно.

Второй подразумевал самостоятельный переход «Звезды» до бухты Нагаева своим ходом с комбинированной работой парусов и мотора. Этот вариант был значительно дешевле по затратам и по времени, но риска было больше…

Для решения вопроса была создана специальная комиссия, которая, рассмотрев все «за» и «против», вынесла свой вердикт: парусно-моторная шхуна «Звезда» из Одессы в Магадан пойдёт своим ходом.

Этот переход выпало осуществить команде из Одесского пароходства, в состав экипажа входило 25 человек. Капитаном шхуны «Звезда» для этого рейса был назначен капитан дальнего плавания П. Половков. Газетные строки сохранили ещё несколько имён первого экипажа — радиста Барыкина, моториста Бутько, матросов первого класса Брахмана и Жиганюка.

Смотря на путь, который предстояло проделать небольшому судну, невольно на ум приходят строки: «Безумству храбрых поём мы славу…»

Безумству храбрых…

Небольшой парусно-моторной шхуне «Звезда» предстояло совершить беспримерный переход из Чёрного в Охотское море. В истории русского флота на то время был известен только один случай почти аналогичного путешествия — это путь знаменитого фрегата «Паллада», на которой русская миссия путешествовала из Петербурга в Японию. От Средиземного моря кораблю предстояло повторить рейс фрегата.

На митинге экипаж принял резолюцию объявить рейс Одесса — Нагаево стахановским и назвать именем Г.И. Петровского, бессменного старосты УССР.

По первоначальному замыслу шхуне предстояло пройти от Чёрного до Охотского моря 12 500 миль за 72 дня.

Десятого мая, в ноль часов, шхуна «Звезда» покинула Одессу, направляясь в далёкий и опасный путь. Чёрное море было спокойно. Штилевая погода сопутствовала также в Босфорском проливе, Дарданеллах и Мраморном море.

У Греческого архипелага в Эгейском море подул попутный ветер — пятибалльный зюйд-вест. Подняв паруса, «Звезда», чуть накренившись и покачиваясь, понеслась вперёд. Так, пользуясь попутным ветром, шхуна обогнула Греческий архипелаг, и пересекла Средиземное море.

На корабле продолжалась нормальная жизнь советских моряков, экипаж ежедневно читал принимаемые по радио газеты и был в курсе событий в Советском Союзе и за рубежом. На шхуне был организован избирательный участок, шла подготовка к выборам в Верховный Совет УССР.

Во время прохождения Суэцкого канала судно неотступно сопровождала вереница полицейских катеров. В Порт-Саиде (порт у северного окончания Суэцкого канала) портовые власти не разрешили экипажу «Звезды» сойти на берег.

После прохождения Суэцкого канала, шхуна продолжила своё путешествие в Красном море, под жарким дыханием тропиков. Сопутствовавший шестибалльный ветер помог пройти под парусами половину Красного моря, затем наступил губительный для парусника штиль. «Звезде» пришлось идти при помощи мотора до самого Адена.

Команда шхуны, используя малейшее дуновение ветра в Красном море, используя двигатель во время штиля, добилась во время перехода Порт-Саид — Аден экономии ходового времени в 51 час.

Ввиду сильной жары в Адене команда использовала ночное время для бункеровки, ремонта двигателя, просмотра снастей. Стоянка в Адене была сокращена на 5 часов и 28 мая 1938 года шхуна покинула Аден.

Отсюда лежал наиболее трудный и ответственный этап перехода через мятежные воды Индийского океана, где шхуна получила своё боевое крещение.

Здесь судно вошло в зону семибалльного муссона, и океан бросал «Звезду», как щепку. Это время запомнилось экипажу восьмиметровыми волнами, по сравнению с ними «Звезда» казалась маленькой, беззащитной шлюпкой, которую вот-вот поглотят гигантские волны. Но проходило мгновение, и судно вновь упрямо взбиралось на гребень волны, чтобы через секунду снова устремиться в пропасть. Иногда волны рассыпались над судном, и палуба покрывалась кипящими потоками воды, после чего на палубе оставались стайки летучих рыб.

Моряки начали привыкать и к постоянной тридцатиградусной качке, даже во сне по инерции сохраняя равновесие. Но готовить горячий обед было невозможно — тарелки и кастрюли плясали на плите, пришлось питаться сухими продуктами.

Непрерывная борьба со стихией измотала экипаж, и капитан принял решение изменить курс, направив шхуну на юг, к экватору. Ветер потерял свою силу, волны стали меньше. Продвигаться вперёд стало легче. Экипаж беспокоила только мёртвая океанская зыбь, говорившая о том, что где-то невдалеке играет свежий ветер.

На следующий день шхуна снова вступила в борьбу с океаном, войдя в район шквалов. Сильные и частые, они беспрерывно трепали парусник, в результате чего на две части переломился гафель фок-мачты. Только быстрая, чёткая работа команды во время аврала позволила спасти все паруса.

Четырнадцать суток бороздила «Звезда» Индийский океан. На пятнадцатый день на горизонте показалась земля, это был остров Цейлон.

Опустив паруса, шхуна вошла в тихую гавань Коломбо и отдала якорь. За время стоянки команда навела порядок на судне: были просмотрены все снасти, рангоут, паруса и перебран мотор. Ремонт корабля в Коломбо был проведён с производительностью труда 200%.

Закончив ремонт и закупив провизию, «Звезда» покинула Цейлон, взяв курс на Сингапур.

Погода благоприятствовала, ветер был слабый, и шхуна не могла всё время идти под парусами. Пришлось комбинировать: «Звезда» шла под парусами и мотором.

Малаккский пролив встретил «Звезду» штилем и жарой, которая не давала возможности матросам уснуть ни ночью, ни тем более днём. Краска корпуса шхуны была сожжена тропическим солнцем.

К 20 июня на судне оборудовали избирательный участок в кают-компании и в красном уголке, две каюты были превращены в избирательные кабины.

Шхуна «Звезда» поддерживала радиосвязь с Одессой, но ввиду ненадёжности сверхдальней связи, пришлось устанавливать резервную связь с Нагаево.

В Сингапуре, до которого добрались на десятые сутки, шхуну пришлось выкрасить заново. Снова укрепили такелаж, просмотрели мотор, добавили продукты питания.

24 июня 1938 года судно покинуло рейд Сингапура, вышло из группы мелких островов, окружающих Сингапурский остров, и направилось на Филиппины, в порт Манилу.

К Маниле судно шло курсом Палаван-Пассаж, повторяя путь фрегата «Паллада». Путь к Маниле лежал вблизи берегов Борнео и Филиппинских островов, вблизи губительных рифов.

26 июня шхуна Звезда, она же избирательный участок № 122, медленно шла вдоль берегов острова Борнео. В 6 часов по московскому времени команда собиралась на митинг, после которого состоялось голосование в Верховный Совет УССР. По окончании голосования на шхуне состоялся торжественный обед. За кандидата блока коммунистов и беспартийных Лисина экипаж отдал 24 голоса, однин бюллетень признали недействительным. Ко дню выборов шхуна прошла 6 300 миль — больше половины пути.

В Южно-Китайском море «Звезду» застигли тропические ливни, которые лились сплошными потоками, застилая горизонт, делая его невидимым. Во время дождей море бушевало в шквалах.

Утром 30 июня у острова Палаван-Пассаж ветер усилился до 8 баллов, а затем достиг 10 баллов. Разыгралось сильное волнение. Неожиданно судно сильно накренило, с треском сломался поддерживающий паруса гафель.

Мгновенно весь экипаж судна был на палубе. Штормовой ветер, дождь и свирепые удары волн затрудняли уборку парусов. Ветер спутал снасти, паруса полоскало, грозя сбросить в море зазевавшегося моряка. Как и в Индийском океане, отважной работой во время аврала моряки отстояли паруса. Благодаря чёткой и смелой работе матросов Брахмана и Житанюка и самоотверженности всего экипажа авария была предотвращена.

После подведения итогов борьбы со шквалами выяснилось, что на шхуне остался один гафель, запасных не было. Идти в таком состоянии далее в Нагаево было рискованно. Из поломанных гафелей матросы выбрали наиболее пригодный обломок и двое суток сооружали новый. На бизань поняли штормовой парус.

По плану, 3 июля «Звезда» должна была прибыть в Манилу, где предстоял основательный просмотр всех механизмов и снастей судна. На ремонт и подготовку отводилось двое — трое суток, после чего шхуна должна была взять курс на Владивосток.

По графику судно должно было прибыть во Владивосток 21 (22) июля. К этому времени там шхуну должен был ожидать её постоянный капитан.

После тяжёлого перехода Сингапур — Филиппинские острова потребовалось трое суток для приведения в порядок судна. В Маниле экипаж получил метеосводку, где говорилось о зарождении тайфуна в Восточно-Китайском море.

И всё же шхуна вышла из Манилы 5 июля и взяла курс на Владивосток. В Южно-Китайском море стояла неблагоприятная погода — циклонические шквалы сменялись полным затишьем.

8 июля «Звезда» подошла к северной оконечности самого большого из Филиппинских островов — Лусон, где экипаж получил новое распоряжение — идти в Нагаево без захода во Владивосток. Это удлиняло путь шхуны на 1 400 миль. Теперь предстояло пройти Тихий океан, обогнув Японию с востока, и через пролив Курильской гряды войти в Охотское море.

В этот же день «Звезда» миновала водовороты Лусонского пролива, где сталкиваются различные течения, и вышла в Тихий океан, взяв курс на Цусиму.

К этому времени радиосвязь с Одессой была уже прервана, но с Нагаево работала без перебоев.

В Жёлтом море шхуну встретила спокойная погода, без особых приключений был пройден Цусимский пролив. В Японском море судно встретили туманы и лёгкая волна.

20 июля шхуна вошла в Татарский пролив — в советские воды. За 70 суток «Звезда» прошла 8 морей, пересекла Индийский океан, уклоняясь от тайфунов и шквалов Южно-Индийского моря, выходила в Тихий океан, побывала в 5 иностранных портах. Оставалось пройти Охотское море. Экипаж рассчитывал 28 июля пришвартоваться к причалам Нагаевского порта.

После тропического зноя команде трудно привыкнуть к холодным туманам дальневосточных морей.

После прохождения Татарского пролива подул встречный холодный ветер, «Звезде» пришлось лавировать.

В 17 часов, 29 июля 1938 года, парусно-моторная шхуна «Звезда» бросила якорь в месте назначения — бухте Нагаева, успешно закончив беспримерное плавание с Одессы к берегам Охотского побережья.

За 70 ходовых суток пройдено 12 600 миль. Всего вместе с заходами в порты рейс из Одессы в Нагаево продолжался 82 дня и был закончен на 7 суток раньше намеченного срока. Десять дней шхуна шла под парусами.

(По другим данным шхуна за этот рейс прошла 11 000 миль — О.В.)

Парусно-моторная шхуна «Звезда».

Парусно-моторная шхуна «Звезда» в бухте Нагаева. 1938 год. Из газеты «Советская Колыма».

Тяжёлый даже для океанских судов переход шхуна и её команда выдержали блестяще. Об этом неоднократно говорили и иностранные моряки, с удивлением рассматривавшие «Звезду» и команду, рискнувшую идти в такой дальний и далеко не безопасный переход.

Иностранные моряки в Порт-Саиде, Адене, Коломбо и Сингапуре удивлялись «безрассудности» советских моряков. Цитата из газетной заметки в Колымской правде: «Хотя ведь только рашен мен (по-английски — русские люди), — говорили они, — додумались лететь и жить на Северном полюсе. Вы — беспокойная нация».

О шхуне в газете замолвите слово…

Надо сказать, что после героического перехода Одесса — Нагаево шхуна «Звезда» не так часто попадала на страницы газеты «Советская Колыма» и в приказы Дальстроя — в обычном рутинном снабжении посёлков Охотского побережья героического было мало, но и до выговоров руководством Дальстроя экипаж шхуны не опускался. Поэтому сведения об этой шхуне крайне отрывочны.

Первый рейс

В своё первое путешествие по Охотскому побережью парусно-моторная шхуна «Звезда» ушла в 24 часа 1 августа 1938 года, покинув причалы Нагаевского порта. Шхуна отправлялась в Охотск за грузом для горных управлений. По плану шхуна должна была вернуться в бухту Нагаево с грузом 6–8 августа, а по прибытии встать в профилактический ремонт.

Рейс на Наяхан

В конце августа 1938 года шхуна отправилась в свой первый рейс на Наяхан. В Нагаево она вернулась 7 сентября с грузом рыбы и доставила 70 пассажиров.

Рейс на Балаганное

После окончания разгрузочно-погрузочных работ 10 сентября «Звезда» с грузом фуража взяла курс на Балаганное, ведя на буксире баржу № 2. В Балаганном судно должно было принять на борт 350 тонн картофеля, но в наличии на складах набралось только 18 тонн.

Рейс на Гижигу

В далёкий рейс на Гижигу шхуна отправилась во второй половине сентября. 23 сентября «Звезда» прибыла в Ямск, куда доставила грузы для местного леспромхоза и колхоза. После Ямска судно взяло курс на Наяхан, где в начале октября выгрузила партию соли и отправилась в конечный пункт рейса — Гижигу.

Гижига. 50-е годы ХХ-го века. Из архивов МОКМ.

С 7 октября в трюмы шхуны, стоявшей на рейде, начали загружать уголь, добытый в Гижиге, для Магадана. Из-за штормовой погоды погрузка была приостановлена на 4 суток. После окончания погрузки, «Звезда» направилась в бухту Нагаева.

(Ошибки нет, в конце 30-х годов на Гижиге действительно добывали уголь — О.В.)

Во время рейса Нагаево — Гижига план экипажем «Звезды» был выполнен на 137%.

Рейс на Сиглан

Вечером 28 октября 1938 года шхуна «Звезда» прибыла на рейд Сиглана. В честь XXI годовщины Октября экипаж шхуны объявил рейс стахановским. С Сигланским промхозом был заключён договор социалистического соревнования на разгрузку и погрузку судна.

Во время пребывания в бухте Нагаева представитель рыбопромыслового управления Пудович заверил экипаж шхуны, что катера с кунгасами выходят из Олы в Сиглан, где примут участие в грузовых операциях.

Однако шхуна простояла на рейде несколько суток до прибытия обещанных катеров… Экипаж был возмущён вопиющей безответственностью работников рыбопромыслового управления.

Только 12 ноября была закончена выгрузка соли для промхоза и трюмы начали заполнять добытой рыбой. В обратный путь «Звезда» отправилась 15 ноября, в бухту Нагаева она прибыла 16 ноября.

Стоит отметить, что из-за нерасторопности снабженцев судно значительное время простаивало как из-за нехватки горючего и машинного масла, так и вследствие отсутствия грузов. Так, перед одним из рейсов шхуна простояла 5 дней на якоре в бухте Нагаева по этой причине.

Рейс на Олу

В следующий рейс шхуна вышла 18 ноября, взяв курс на Олу. Здесь ей предстояло загрузить рыбу, добытую на колхозных промыслах. 24 ноября «Звезда» вернулась в бухту Нагаева и встала у пирса для разгрузки продукции. Этим рейсом судно закончило навигацию 1938 года.

Экипаж

Известно, что к ноябрю 1938 года капитаном «Звезды» был Попов, помощником капитана Дмитриенко, председателем судового комитета Болдовский.

1939 год

Зимние ремонты

В феврале экипаж «Звезды» взял на себя обязательство закончить ремонт главного двигателя к 10 марта 1939 года.

В апреле продолжался ремонт вспомогательного двигателя шхуны «Паксман-Рикардо» («Paxman-Ricardo»), для которого поршни с кольцами были изготовлены на АРЗ. Согласно графику, готовые поршни должны быть переданы на судно 15 марта, но на 11 апреля они хотя и были отлиты на заводе, но до обработки дело так и не дошло. В результате окончание ремонта шхуны затянулось и было закончено только к концу апреля.

Рейс на Ямск

В свой первый рейс в навигацию 1939 года во второй половине мая шхуна отправилась с грузом в Ямск. 22 мая «Звезда», закончив грузовые операции в Ямске и приняв на борт пассажиров, взяла курс на бухту Нагаева.

Снова на Гижигу

Следующим был наиболее протяжённый рейс на Гижигу, с заходом в населённые пункты по пути следования.

26 июня шхуна у пирсов Нагаевского торгового порта принимала груз для Гижиги.

1 июля «Звезда» прибыла из Ямска в Наяхан, после разгрузки взяла курс на последний пункт назначения — Гижигу.

6 июля после окончания погрузки в Гижиге судно пустилось в обратный путь, взяв курс на Наяхан.

8 июля приняв на борт продукцию (рыбу) и пассажиров, шхуна направилось к следующей точке назначения — Ямск.

12 июля вышла из Ямска, имея на борту 113 пассажиров и груз рыбы, держа курс на бухту Нагаева.

14 июля шхуна вернулась в бухту Нагаево, где высадила пассажиров, и после ухода от пирса «Трансбалта», встала под разгрузку рыбы.

Очередной рейс на Ямск

Во второй половине июля «Звезда» вышла в Ямск со 180 пассажирами на борту и 104 тоннами груза. 22 июля в 20 часов прибыла в Ямск и встала под разгрузку.

Присуждение переходящего Красного знамени

При подведении итогов за 1939 год, была отмечена работа «Звезды», команда которой выполнила годовой план на 111,7%.

В 1939 году экипажем парусно-моторной шхуны за перевыполнение плана было завоёвано переходящее Красное знамя.

Экипаж

Капитан шхуны — Н. Попов. В составе экипажа — механики Кондратьев, Гуща Ю.К. и Жуков, матрос Масунов.

Второй механик шхуны Звезда Ю.К. Гуща. 1939 год. Фото из газеты «Советская Колыма».

1940 год

Ремонт

Зимой моряки своими силами провели ремонт механизмов, такелажа, прихватив даже часть тех работ, которые должен был произвести завод № 2. К середине мая закончили ремонт парусного вооружения. Комиссия Управления порта дала отличную оценку работе экипажа.

Трудовые будни

В свой первый рейс в 1940 году шхуна вышла в Наяхан 27 мая, на 4 дня раньше запланированного срока. Расстояние по колымским меркам, сравнительно небольшое — всего около тысячи километров, однако весенние туманы, плавающий битый лёд сделали рейс исключительно трудным.

Второй рейс был запланирован на промыслы Наяханского промхоза, но по указанию управления Нагаевского торгового порта, шхуна отправилась с грузом соли на промысел «Бугурчан», Ольского промхоза.

В третьем рейсе Ямский промхоз не обеспечил судно грузом рыбы, хотя там и было складировано около 1.000 тонн рыбопродукции ещё прошлогоднего запаса.

В конце июня перед своим пятым рейсом в Ямск, Пёструю Дресву и Наяхан шхуна простояла у пирсов Нагаевского порта 8 дней, а взяла на борт всего 195 тонн. Руководители Геологоразведочного управления и Управления рыбопромыслового хозяйства подавали в день по несколько тонн, в то время как шхуну можно было загрузить полностью за 15–20 часов.

Ямск. Зима 1960 года. Из архивов МОКМ.

Управление рыбопромыслового хозяйства отправило в Ямск грузы для путины: соль, брезентовые чаны, запасные части к машинам и другие материалы.

В этом рейсе в плотный туман шхуна попала у Ямских островов. Остров Атыкан, что в переводе означает «старик», казался взлетевшей в небо скалой. Его подножие было укрыто молочно-белой завесой, а высокая вершина надвигалась навстречу судну, словно грозя обрушиться на него.

Прибыв в Ямск, шхуна и здесь простояла более пяти часов на рейде. Руководителям Ямского промхоза своевременно было известно о приходе «Звезды», но они не подготовились к разгрузке шхуны. За вынужденный простой судна Ямский промхоз должен был выплатить управлению Нагаевского порта около 2 000 рублей.

Из пятого рейса по побережью парусно-моторная шхуна «Звезда» вернулась на рассвете 6 августа 1940 года. Этим рейсом шхуна заканчивала выполнение своего полугодового плана, и капитан Нечитайлов передал в управление Нагаевского порта сводку, в которой была выведена цифра 154%.

П.С. Нечитайлов, капитан шхуны «Звезда». 1940 год. Фото из газеты «Советская Колыма».

Моряки за этими цифрами плана видели ночи и дни плавания под ясным небом, либо в сером, тяжёлом тумане, в непогоду, в шторм. Палубная команда, мотористы и механики, капитан, его помощники — все знали, что в каждой единице процента сверх плановых ста — и напряжённый труд, и их настойчивое желание быть первые в социалистическом соревновании.

Считалось, что побережье Охотского моря уже освоено для плавания судами местного каботажа. Действительно, на морских картах были нанесены острова, мысы, заливы, бухты, отмели и подводные скалы, — словом, всё, что следует знать капитану корабля, чтобы благополучно совершить рейс. Однако ни в каких картах не были отмечены те льдины, которые плавали здесь и в конце мая. География не предсказывала, что может случиться в слепом тумане, когда сила человеческого зрения могла преодолеть только 30–40 метров пространства.

Плавание в таких условиях было тяжёлой работой, которую экипажу «Звезды» часто приходилось взваливать на свои плечи.

Прибрежный промысел. Нагаевский порт. Туманный Ямск. Далёкий Наяхан. Всюду, где воды заливов отражали в себе стройные мачты шхуны, на берегу раздавались энергичные возгласы матросов и механиков «Звезды», занятых на разгрузке или загрузке судна. Товары, продукты, газеты, письма доставляла шхуна, а затем снова брала курс туда, где её ждали.

За навигацию 1940 года шхуна «Звезда» совершила 9 рейсов по побережью Охотского моря. Август и сентябрь экипаж судна закончил с перевыполнением плана — 183,9%.

Свой последний рейс в навигацию 1940 года «Звезда» завершила во второй половине ноября, с выполнением годового плана в 117,9%.

Экипаж

В 1940 году капитаном «Звезды» был Нечитайлов. В составе экипажа упоминались помполит Лютенко, помощник Гавриш, боцман Лигут, механик Кондратьев и подшкипер Михайлов, а также Дмитриенко.

1941 год

Машинная команда судна обязалась закончить ремонт и сборку главного двигателя к 15 февраля 1941 года.

Моряки местного флота управления Нагаевского торгового порта широко развернули социалистическое соревнование в честь открытия XVIII Всесоюзной партийной конференции. В январе первое место заняла машинная команда парусно-моторной шхуны «Звезда». Обязательство по ремонту и сборке главного двигателя в начале февраля было выполнено на 79,5%. Задание января выполнено на 109,4%.

Наяхан. 1991 год. Фото из архивов МОКМ.

Навигацию 1941 года шхуна открыла в конце мая 1941 года, взяв курс на Наяхан и бухту Пёстрая Дресва, с грузом для путины и продовольствия.

В 1941 году в состав экипажа шхуны входили Гуща, Крючковский, Зайчиков.

1943 год

Капитан шхуны «Звезда» — Никольцев. Экипаж принял активное участие в дополнительном сборе средств на постройку танковой колонны «Феликс Дзержинский».

1944 год

В 1944 году команда шхуны, ввиду отсутствия грузчиков, часто своими силами разгружало судно, не считаясь с тем, что это не входило в круг её обязанностей.

Во время выгрузки в Охотске капитан «Звезды» Дмитриенко проявил выдумку и изобретательность при разгрузке. Промерив глубину, он завёл судно в реку и поставил его так, чтобы быстро разгрузить судно. Ранее до него на это никто не решался на такие меры, опасаясь посадить судно на мель.

В ноябре 1944 года капитан шхуны — Дмитриенко, механики Кондратьев, Пастернак и Дейниченко.

1945

Зимний судоремонт

Февраль 1945 года и 27-ю годовщину Красной Армии экипаж шхуны «Звезда» встречал производственными успехами. Палубная команда совместно с администрацией и обслуживающим персоналом выполнила февральский план судоремонта по палубно-корпусной части на 126%.

Судовая администрация во главе с капитаном Дмитриенко ежедневно работали по 4 часа непосредственно на судоремонте, помимо выполнения своих прямых обязанностей, выполняя задания на 120–140 проц.

Экипаж

Должность капитана шхуны «Звезда» занимал В.Г. Дмитриенко. В 1945 году он за успехи в работе был награждён медалью «За трудовую доблесть».

Также упоминаются старший помощник капитана Алексеев, боцман Соборов, матросы Данилевич, Иванов, Кочетков и ученик Кукушкин. В судовую администрацию входили Батин, Добров. Обслуживающий персонал — буфетчица Никифорова, уборщица Лизунова, повар Махоткин.

1948 год

В навигацию 1948 года шхуна ремонтировалась на Петропавловской судоверфи (Петропавловск-Камчатский) и в перевозках Дальстроя участия не принимала.

В декабре 1948 года парусно-моторная шхуна «Звезда» села на камни у мыса Лопатка (крайняя южная точка полуострова Камчатка — О.В.). Об этом упоминается в книге Ведерникова Ю.В. «Российское мореплавание на Тихом океане за триста семьдесят пять лет своей истории. Хроника судоходства и кораблекрушений, 1639–2014 годы»…

1949 год

Последние сведения о работе «Звезды» относятся к августу 1949 года. В приказе № 220 от 16 августа 1949 года говорилось о разгрузке средств взрывания с прибывшей шхуны «Звезда» на пирсе в бухте Старая Весёлая.

В акте передачи управления морского пароходства (УМП) от 28 сентября 1949 года о судне можно найти следующие строки: «Парусно-моторная шхуна «Звезда» — корпус в 1948-49 году прошёл капитальный ремонт в порту Дальний и находится в хорошем состоянии. Главный двигатель и вспомогательные механизмы, исключая установленный в августе 1949 года новый вспомогательный двигатель «Макларен», находятся в удовлетворительном состоянии. Электрооборудование и проводка нуждаются в капитальном ремонте».

В том же акте приводится часть технических характеристик судна:

водоизмещение по полному грузу 1106 тонн;
грузоподъёмность 380 тонн;
главный двигатель «Интерпрайс» мощностью 400 лс;
скорость хода 5 узлов.

1950 год

К сожалению, документов и упоминаний о фатальной катастрофе для судна найдено не было, судя по всему, это произошло в навигацию 1950 года. Последнюю точку в официальной жизни «Звезды» поставил приказ № 798 от 27 ноября 1950 года «О списании с баланса Управления Морского Пароходства шхуны «Звезда»» где говорилось следующее: «Распоряжением заместителя Министра Внутренних Дел Союза ССР тов. Чернышова от 25 октября 1950 года разрешено списать погибшую шхуну «Звезда», принадлежащую Управлению Морского Пароходства Дальстроя. В соответствии с указанным распоряжением приказываю:

§1.

Списать с баланса Управления Морского Пароходства Дальстроя шхуну «Звезда».

§2.

Начальнику Управления Морского Пароходства ст. лейтенанту тов. Вакуленко исключить шхуну «Звезда» из списка флота УМП».

Вместо эпилога

Всю свою недолгую жизнь (1938–1950) парусно-моторная шхуна «Звезда» входила в состав флота Дальстроя и была настоящей рабочей лошадкой Охотского побережья и порой единственным средством сообщения с Магаданом многочисленных посёлков Охотоморья.

Сейчас уже мало кто сможет вспомнить о её существовании, но своё место в истории флота Дальстроя она заняла по праву.

В статье использованы материалы газеты «Советская Колыма» и архивов Магаданского краеведческого музея. Моя признательность и благодарность коллективу ГАМО за помощь и поддержку в работе.

Благодарность Александру Шелухину за правки и критику.

Буксир «Невельской» тип «Аполлон»

Морской буксир «Невельской».

Во время поиска данных по одному из буксиров бухты Нагаева Ольга Кирьянцева прислала мне фотографии по Магаданскому торговому порту. На одной из них оказался буксир, с хорошо читаемым названием на борту — «Невельской». Хоть и это было не то судно, которое я искал, но, тем не менее, желание отследить его судьбу возникло.

Итак, прошу любить и жаловать — морской паровой буксир «Невельской».

Голландские буксиры

Первые поиски по истории этого буксира привели меня на верфи… Голландии.

Морской буксир «Республика».

Ну, вот и нашелся первый собрат нашего буксира «Невельской», как позже выяснилось, который годился ему в деды…

Совпадает корпус судна, обводы и расположение иллюминаторов. Идентично расположение мачты и наличие на нем вороньего гнезда. Расположение и форма дымовой трубы совпадают также.

Теперь можно (и нужно) углубляться в историю…

Первые буксиры такого типа были построены для СССР на верфях Голландии Verschure en Co’s Scheepswerf en Machinefabriek N.V. (Амстердаме) и N.V. Werf Conrad, Scheepswerf en Werktuigenfabriek (Харлем).

Первая партия морских буксиров была закуплена СССР в 1935 году и получили имена: «Сталинабад», «Ташкент», «Тифлис», «Киев» и «Минск». В 1938 году были закуплены ещё два буксира — «Шквал» и «Республика». Вполне возможно. что были закуплены и ещё буксиры, но сведений о них найти не удалось. А искомого буксира с именем «Невельской» в списках не было.

Финские буксиры 40-х годов ХХ-го века

Оставалось не терять веры и продолжать поиски. А привели они меня к советско-финской войне 1939—1940 годов, а точнее — к её последствиям.

17 сентября 1940 года был подписан коммерческий договор, в соответствии с которым верфь «Крейтон-Вулкан» обязалась построить большое количество 3000-тонных и 2000-тонных барж. А также буксиры мощностью 800 л.с., буксиры мощностью 600 л.с. на верфи в «Вяртсиля» Хельсинки и на верфи «Крейтон-Вулкан» в Турку. Должны были быть построены и буксиры мощностью 400 л.с. на верфях в Варкаусе, и в Люпсюниеми. Это был крупный советский заказ на 54 судна, распределенный на все существовавшие в то время в Финляндии верфях.

К началу войны ни один из этих судов достроен не был. В результате собратья морского буксира «Невельской» вошли в состав кригсмарине (ВМС Германия) в количестве 16 единиц, все они получили немецкие названия.

NT-59 «Polangen» принимал активное участие в противолодочной борьбе в Финском заливе в составе ВМС Германии.

Буксиры поменьше служили некоторое время в финском ВМС, а затем были переданы СССР под конец 1944 года.

После окончания войны Советский Союз получил часть своих буксиров мощностью в 800 л.с. по репарации, среди них были «Flöyen I», «Flöyen II», «Mariensiel», «Riesenburg», и «Ortrud» и ряд других. Все они получили новые русские названия, но «Невельского» среди них не было.

Финские буксиры 50-х годов ХХ-го века

После войны, в период с 1947-1959 годов на верфи «Wartsila» («Вяртсиля») судостроительного завода «Крейтон-Вулкан» в городе Турку (Финляндия) была построена серия порядка 119 единиц морских паровых буксиров мощностью в 800 л.с.. Особо не мудрствуя, финны практически не стали изменять проект буксиров, которые строили до войны, во избежании удорожания. Корпуса также остались клёпаные, а не сварные. И всё также на морские буксиры ставили паровые машины, не меняя их на дизеля. Ну и в проекте осталась мачта с «вороньим гнездом» в носовой части. В последних сериях на буксирах уже устанавливали НРЛС «Створ», радиопеленгатор СРП-5, но «воронье гнездо» было на своем месте.

Изменения в проекте все же были. Послевоенные морские буксиры несколько отличались от тех, что заказывал СССР перед войной. Эти буксиры были короче довоенных на 1 м и борт выше на 0,55 м. Отличия были и по корпусу, из визуальных наиболее заметны различия носовой надстройки.

Буксирный морской пароход. Проект Фин-800. Вид сбоку.

Буксиры этой серии строились для нужд министерства рыбного хозяйства министерства морского флота и военных. Судоимпорт перераспределял суда в зависимости от нужд того или иного ведомства на основании решений Правительства.

В МРХ (министерство рыбного хозяйства) буксиры проекта «Фин-800» проходили под типом «Мурманрыба» (головной буксир «Мурманрыба»).

В ММФ (министерство морского флота) буксиры обозначались типом «Аполлон» (головной буксир «Аполлон»).

Морской буксир Северного флота проекта № 854 «МБ-159».

В ВМФ СССР эти буксиры отнесли к типу 854. Эти буксиры собственных имен не имели и обозначались сокращениями, согласно назначению. Например, суда отопители — ОТ, морские буксиры — МБ.

На самом деле, все эти буксиры были одинаковые. При постройке никаких различий по проекту эти буксиры иметь не могли. А у моряков они получили прозвище — «Большой Финн».

Примерные общие измерения и данные: тоннаж — 533 BRT, длина — 47,2 м, ширина — 10,4 метра, осадка — 3,7 метра, скорость — 10 узлов, автономность — 12 суток, силовая установка: паровая машина мощностью в 800 л.с.

И вот в справочнике ММФ (министерство морского флота) мне удалось разыскать родословную своей находки. Запись гласила о том, что морской буксир «Невельской» мощностью 800 л.с. типа «Аполлон» был построен на ССЗ «Крейтон-Вулкан» в Турку (Финляндия), спущен на воду в 1950 году и ему присвоен регистровый номер М-16698.

Морской буксир «Невельской»

Собственное имя буксир получил согласно приказу № 200 по ГУСДС от 31 марта 1950 года «О присвоении названий судам Дальстроя», в котором говорилось о присвоении названий прибывающим в Дальстрой судам финской постройки, предназначенных для Арктики. Весной 1950 года Дальстрой получил три лихтёра грузоподъёмностью в 2 000 тонн, три лихтёра грузоподъёмностью в 3 000 тонн и три паровых буксира.

Буксирам были присвоены следующие названия:

«Поярков» — 600 л.с.;
«Невельской» — 600 л.с.;
«Хабаров» — 800 л.с.

Но позвольте, скажет внимательный читатель, ведь в самой статье идет о буксире с паровой машиной в 800 л.с., а в приказе идёт речь о 600 л.с.?

Различить внешне буксиры типа «Мурманрыба» (проект «Фин-800» ) и типа «Могучий» (проект «Фин-600» ) особой сложности не представляет. У проекта «Фин-800» мачта располагалась на носу судна, у проекта «Фин-600» возле надстройки.

(Классификация приведена согласно данных Министерства рыбного хозяйства СССР — О.В.)

Стало быть кто-то ошибся при составлении приказа? А возможно и такое, что администрация Нагаевского торгового порта выпросила в бухту Нагаева буксир помощнее и уже «Фин-800» получил название «Невельской». В жизни Дальстроя по сохранившимся документам, можно проследить и более малообъяснимые истории, ставшие былью…

Морской буксир «Невельской» в бухте Нагаева

Так или иначе, в навигацию 1950 года в бухте Нагаева начал свою работу морской буксир «Невельской».

С 50-х и по начало 60-х годов ХХ-го века паровой буксир «Невельской» нес свою службу в бухте Нагаева, помогая другим судам в маневрировании, швартовке и выполняя другие задания.

Морской буксир «Невельской» в Камчатском морском пароходстве

В начале 60-х годов ХХ-го века (более точную дату становить не удалось) буксир был передан в Камчатское морское пароходство, где упоминается несколько раз в отчётах:

5 января 1965 года погода в Авачинской губе резко ухудшилась. Начался сильный снегопад, задул ветер силой 10—11 баллов. Спасатель «Зевс» (капитан В.И. Гужвин) в течение трех суток помогал теплоходу «Сергей Тюленин», который был отведен в безопасное место в б. Раковую, снял с мели теплоход «Усть-Тигиль» и морской буксир «Невельской»;
1 июня 1966 года прибуксированные «Невельским» из Советской Гавани плашкоуты № 205 и 206 приняты на баланс ПМТП.

Катастрофа буксира «Невельской»

1970 год стал последним годов в жизни «Невельского», в феврале месяце буксир затонул в Авачинской бухте.

9 февраля 1970 года в Авачинской губе в пяти милях от порта Петропавловск-Камчатский на глубине 24 метра затонул морской буксир «Невельской». Причиной катастрофы послужило затопление машинного отделения и коридора гребного вала через донный кингстон, открытый для очистки от шуги.

Основные размеры буксира

Длина наибольшая	47,9 м.
Ширина	9,5 м.
Высота борта	4,7 м.
Осадка средняя	4,07 м.
Водоизмещение порожнее	660 т.
Водоизмещение в момент аварии	980 т.

(Данные взяты из статьи Н.В. Мишина и А.Д. Ревеко «Подъем морского буксира “Невельской”», размещённой в информационном бюллетене ММФ за 1973 год — О.В.)

На момент аварии морской буксир работал на мазуте. Угольный бункер был переоборудован под топливные цистерны емкостью в 128 тонн. Скорее всего, перевод с угля на мазут буксира был произведён после передачи в Камчатское морское пароходство.

Спасение буксира

Операция по подъему буксира производилась силами ЭО АСПТР Камчатского пароходства. 23 марта 1970 года судоподъемная экспедиция приступила к подготовке подъема. 21 мая 1970 года поднятый со дна морской буксир «Невельской» был сдан Петропавловскому морскому порту, на его подъем было затрачено 29 дней.

Списание «Невельского»

После подъема и осмотра судна было принято решение не восстанавливать буксир и он был разделан на металлолом в Петропавловске-Камчатском.

Таким образом, морской буксир «Невельской» прослужил на дальнем Востоке верой и правдой в течении двух десятилетий, до своего последнего рейса.

Ещё о «Больших Финнах» бухты Нагаева

Как выяснилось позже, морской буксир «Невельской» был не единственным «Большим Финном» в Магадане. Уже после окончания службы морского буксира «Невельской» в бухте Нагаева нёс свою вахту ещё один буксир того же класса. Впрочем, предоставлю слово Анатолию Фёдорову: «В 171 бригаде был морской буксир мощностью 800 л.с. МБ-154 финской постройки».

Моя признательность и благодарность за помощь Анатолию Фёдорову. Отдельное спасибо Дмитрию Лахтикову за материалы и информацию о последних годах работы буксира «Невельской».

Информация о нахождении буксира в составе Камчатского морского пароходства, катастрофе и подъеме судна со дна моря взяты из статьи Н.В. Мишина, А.Д Ревеко «Подъем морского буксира «Невельской»».

Низкий поклон коллективу Государственного архива Магаданской области за помощь и содействие в работе.

Пароход «Генерал Багратион»

Плавбаза «Генерал Багратион». Порт приписки город Магадан, Усть-Магаданский рыбокомбинат.

Буквально недавно я писал и о походе на пароход «Днепр» и про его героическую историю. И спустя несколько дней после рассказа о пароходе Днепр меня ждало новое открытие. Оказывается, что «Днепр» был не единственным иностранцем, работавшим в Магаданском государственном рыбопромышленном тресте (МГРТ), а позже в «Магаданрыбпроме».

Мне повезло пообщаться с человеком, который работал на пароходе «Генерал Багратион» с 1970 года и до момента его продажи. С большим удовольствием предоставляю слово очевидцу событий.

Пароход «Генерал Багратион».

Из рассказа Искандера Жукова: «Попал я на плавбазу «Генерал Багратион» летом 1970 года после службы в Советской армии. Работал первую путину рыбообработчиком, а потом перешел работать в котельную кочегаром.

Проработал на пароходе до 1973 года, до момента списания парохода на металлолом и продажи его Японии. Ушел «Генерал Багратион» в Японию из Владивостока своим ходом.

Да, корпус «Генерала Багратиона» был клёпаный, я тогда удивлялся какими нужно было быть мастерами, чтобы соорудить такую махину без сварки.

Пароход, как я уже писал, был немецкой постройки. Имел клёпаный корпус, да и все постройки и надстройки (родные) были также на заклёпках.

На пароходе была одна вертикальная паровая машина. Три шотландских (огнетрубных) паровых котла водоизмещением 32 тонны каждый. Котлы работали на угле. Вся жизнедеятельность парохода зависела от работы кочегаров и котлов, так как всё оборудование функционировало от пара.

Все это оборудование, мне так казалось, было старое, родное и, по своему уникальное и интересное. На некоторых вещах мы находили германской клеймо и маркировку. Помню в ходовой рубке висел барометр на циферблате которого был выдавлен герб с фашистской символикой, правда закрашен краской, но всё равно было видно.

Плавбаза «Генерал Багратион». Порт приписки г. Магадан, Усть Магаданский рыбокомбинат. Лето 1972 года. Берём воду у берегов Камчатки.

На плавбазе «Генерал Багратион» своей опреснительной установки не было и пресную воду набирали в танки. Набирали либо с танкера «водовоза», но его услуги стоили дорого. Поэтому в большинстве случаев плавбаза подходила к земле, вставала в районе водопадов на двух якорях (кормой ближе к берегу). Боцман с матросами выводили на шлюпке швартовые концы и на берегу привязывали их к скале или к большим валунам. Потом опять же на шлюпке на берег выводили пожарные рукава с водозаборником из деревянной бочки. Тащили это сооружение вверх по водопаду, выше уровня судовых танков и вода несколько дней самотёком бесплатно наполняла танки «Генерал Багратион».

Во время путины часто пресная вода каким-то образом смешивалась с забортной. Как правило, это случалось в основном после перекачки воды с одного борта на другой (таким образом ровняли крен судна). А поскольку трубопроводы были старые и изношенные, пресная и забортная вода смешивалась. Солёная забортная вода тоже присутствовала, ею мыли рыбу, мыли палубу. В результате на плавбазе часто приходилось употреблять пищу приготовленную на солоноватой воде. Первые и вторые блюда из такой воды ещё куда не шло, а вот компот и чай были отвратительные…

Труд на пароходе был не лёгкий, особенно у рыбобработчиков и у кочегаров. Вахта кочегаров (5 человек) стояла 4 часа через 12 часов, без выходных и праздничных дней, переработка шла в отгулы.

Особенно тяжёлые были ходовые вахты, кочегары работали при неимоверной жаре, пыли и угарном газе. Вентиляции в котельном отделении как таковой не было. Вентилировалась кочегарка за счёт сквозняков. Металлическая переборка напротив топочных окон разогревалась до 100 градусов. Если посмотреть художественный фильм «Броненосец Потёмкин», то там есть сцена работы кочегаров в котельном отделении. Вот по этой сцене можно себе представить работу в кочегарне на пароходе «Генерал Багратион». В общем это был ад кромешный. Нас спасала молодость и здоровье, хотя были случаи когда мужики во время вахты теряли сознание, особенно новенькие и во время чистки топок.

Ходили мы в основном на сельдяную путину в Охотское море. Рыбу мы не ловили, принимали свежую или полуфабрикат в районе лова с сейнеров и перерабатывали, солили в бочки или делали пресервы. Продукция через комбинат шла на нужды Магадана и Магаданской области. Путина летом и продолжалась до глубокой осени пока на воде не появлялась шуга. В Магадане мы не зимовали, а уходили на юг во Владивосток или Находку. Там ремонтировались или ходили в качестве перегрузчика на Сахалин или Камчатку, благо на пароходе было 5 трюмов. Один из них (третий) был предназначен под уголь, а остальные под грузы.

Корпус у парохода был плоскодонный, не как у современных судов. И для большей остойчивости ему по бортам наварили (уже в наши времена) були, мы их называли «галифе»… ».

Постройка пароходов серии «España»

Пароходство «Hamburg — Süd» (сокращённо HSDG) в Гамбурге.

Серия из трех пассажирских пароходов класса «España» была заказана пароходством «Hamburg — Süd» (Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft, сокращённо HSDG) на верфях города Гамбурга. Первоначально серия должна была быть построена в 1917 году, но сроки строительства были сдвинуты по из-за первой мировой войны и ноябрьской революции в Германии (события 1914-1920 годов). Пароходы этой серии получили названия «España», «La Coruña» и «Vigo».

Верфь «Howaldtswerke» в городе Гамбурге. 1921-26 годы.

Головным судном этой серии стал пароход «La Coruña» заложенный 16 сентября 1921 года на верфи «Reiherstieg Schiffswerft & Maschinenfabrik» в городе Гамбурге и спущенный на воду в январе 1922 года. Пароход «España» был заложен на верфи «Howaldtswerke» в городе Гамбурге 15 октября 1921 года и спущен на воду в январе 1922 года. Третий пароход этой серии Vigo» был заложен на верфи «Howaldtswerke» в Гамбурге 22 января 1922 года и спущен на воду в апреле 1922 года.

Судьба пароходов серии «España»

Из трех судов серии «España» вторую мировую пережил только пароход «España», который прослужил до 1974 года.

Немецкий прорыватель минных заграждений «Sperrbrecher 10» (бывший пароход «Vigo») тонет после подрыва на мине.

Пароход «Vigo» в сентябре 1939 года был мобилизован в ВМС Германии как прорыватель минных заграждений «Sperrbrecher Х». С 30 июля 1941 года переименован в «Sperrbrecher 10». 6 марта 1944 года подорвался на мине и 7 марта затонул у острова Нордерней (Norderney).

В свой последний рейс пароход «La Coruña» вышел из Рио-де-Жанейро 9 февраля 1940 года с курсом на Германию. К востоку от Исландии был остановлен британским вспомогательным крейсером «Maloja». Экипаж парохода «La Coruña» сам затопил своё судно, чтобы избежать его захвата британцами.

Технические характеристики

Двухмачтовый пароход с одной трубой. Тоннаж 7322 брт, длина 126 метров, ширина 16,8 метра.

На пароходе была установлена паровая машина трехкратного расширения. В движение пароход приводился 1 винтом.

Мощность энергетической установки:

в 1922 году — 3000 л.с. (2206 кВт),
в 1927 году — 3800 л.с. (2795 кВт).

Скорость парохода:

с 1922 года -11,5 узлов,
с 1927 года — 12 узлов.

Вместимость:

с 1922 года — 438 палубных пассажиров и в каютах 3 класса — 146 пассажиров,
с 1936 года — 678 палубных пассажиров и в каютах 3 класса — 190 пассажиров.

Экипаж (в 1922 году): 78 человек.

Модернизация серии

В 1927 году все 3 парохода этой серии были оснащены турбинами отработавшего пара, что позволило поднять мощность паровой машины на 800 л.с. скорость пароходов поднялась с 11,5 до 12 узлов.

Поршневая паровая машина трехступенчатого расширения соединялась с турбиной отработавшего пара, причем эта турбина имела приблизительно четыре ступени расширения.

В 1936 году пароходы этой серии прошли модернизацию, что позволило увеличить пассажировместимость. Количество пассажиров в каютах 3 класса увеличилось с 146 до 196, а количество палубных пассажиров с 438 до 678 человек.

История «España»

Пароход «España».

15 сентября 1921 года грузопассажирский пароход «España» был спущен со стапеля для компании «Hamburg Süd» из Гамбурга. Пароход «España» был одним из первых судов серии «España», построенным для этой компании после окончания Первой мировой войны. Порт приписки Гамбург.

Флот пароходства «Hamburg — Süd».

Новое судно предназначалось для работы на линии между Гамбургом и портами на побережье Южной Америки.

«España» могла принять на борт до 584-х пассажиров: 146 человек могли разместиться в каютах III класса, и 438 пассажиров, в основном сезонных рабочих — в межпалубных помещениях (это были, вероятно, большие общие залы со множеством мест для лежания).

Новый пароход был грузопассажирским судном, специально предназначенным для выполнения ценодоступных пассажирских перевозок.

О линии между Гамбургом и портами на побережье Южной Америки пароходства «Hamburg — Süd».

21 января 1922 года пароход «España» ушёл в свой первый рейс из Гамбурга в Сантус с заходами в Ла Корунья, Виго, Лиссабон и Рио-де-Жанейро. При необходимости выполнялись заходы также и в Булонь, Бильбао и Сан-Франциско-до-Сул. Полный переход из Гамбурга в Сантус длился 26 дней. Вскоре на эту линию были поставлены и оба однотипных судна.

В 1927 году на судне был проведен первый крупный ремонт – модернизация. Энергетическая установка парохода в результате ремонта была ощутимо усилена установкой турбиной отработавшего пара, что увеличивало мощность энергетической установки с прежних 3000 лошадиных сил до 3800. Это позволило судну развивать среднюю скорость до 12 узлов.

Пароход «España».

В 1937 году на «España» был проведен полномасштабный ремонт. Были улучшены условия в каютных помещениях для пассажиров 3 класса, включая новые общественные помещения. После модернизации пароход мог принимать на борт 678 палубных пассажиров и в каютах 3 класса — 190 пассажиров.

В марте 1940 года на на судне была установлена новая холодильная установка для транспортировки 2000 тонн свежего мяса.

Пароход «España» и оба однотипных с ним судна работали на линии Германия — Бразилия до начала Второй мировой войны.

Пароход «España».

Когда началась Вторая мировая война, пароход «España» находился в Гамбурге. Вместе с 30 другими грузовыми и считавшимися таковыми судами пароход был мобилизован Военно-морским ведомством Германии для выполнения военно-транспортных задач. После 1940 года «España» осуществляла военно-транспортные рейсы в Норвегию, оккупированную в то время Германией. Пароход перевозил войска и технику. На борту судна были установлены лёгкие зенитные орудия.

В апреле 1940 года конвой в составе из транспортов «Antares», «Fridenau», «Itauri», «Xamm», «Muansa», «Scharhorn», «Tucuman», «Wigbert», «España» перевозил войска и вооружение из Швеции в Норвегию. В результате атак английскими подводными лодками в проливе Скагеррак были потоплена часть транспортов — «Antares», «Fridenau», «Wigbert».

Подводная лодка «Щ-422» (справа) перед швартовкой.

Во время войны пароходу «España» удалось пережить встречу с советской субмариной. Германский конвой, включавший в себя транспорты «España» (7465 брт), «Hedwig» (1288 брт), «Karin» (1453 брт) и 4 корабля противолодочной обороны, 23 января 1942 был атакован подводной лодкой «Щ-422» 3-го дивизиона подводных лодок бригады ПЛ Северного флота под командованием капитан-лейтенанта А.К. Малышева. Подводная лодка произвела залп 3 торпедами из носовых аппаратов по конвою, предположительно целью атаки и был транспорт «España». Атака была неудачной, корабли конвоя наблюдали одну торпеду, прошедшую мимо. Лодка «Щ-422» была контратакована тральщиком «M 1503», сбросившим 19 глубинных бомб.

В октябре 1944 года встал в ремонт Саннефьорде (Sandefjord, Норвегия).

Во время ремонта в Саннефьорде (Sandefjord, Норвегия) в апреле 1945 года был поврежден во время атаки британскими бомбардировщиками. Там и находился пароход «España» до окончания Второй мировой войны.

В середине мая 1945 года в Саннефьорде (Sandefjord, Норвегия) судно перешло под командование Великобритании. А 10 мая 1946 года, после официального раздела трофейного флота, доставшегося странам-победителям после победы над Германией, пароход был передан СССР и переименован в «Генерал Багратион».

Весной 1947 года пароход «Генерал Багратион» был передан Дальневосточному государственному морскому пароходству (ДГМП) в состав «Востокрыбхолодфлота» в качестве рыбацкой плавбазы. Порт приписки Владивосток.

Позже пароход «Генерал Багратион» был передан в Магаданский государственный рыбопромышленный трест (МГРТ), с базированием в бухте Нагаева.

После того как о себе дали знать неразрешимые машинно-технические проблемы, судно было списано и в середине 1973 года продано в Японию. Полученные валютные средства были государством направлены на постройку новой плавбазы.

В Японии пароход получает новое название — «Fuji Maru No 3». Были предприняты попытки ввести его в эксплуатацию, что однако не удалось.

В январе 1974 году пароход «Fuji Maru No 3», бывший «Генерал Багратион», бывший «España» был отбуксирован в Kaohsiung (Гаосюн) на Тайване.

В марте 1974 разделан на металл компанией «Tung Ho Steel Enterprises Co. Ltd» .

Моя личная признательность и огромная благодарность за рассказ, фотографии и идею Искандеру Жукову.

Пароход «Днепр»

Пароход «Днепр» у причала. 30-е годы.

Сперва небольшое предисловие. Поиски истории парохода, на котором я побывал летом 2016 года превратились в увлекательное расследование, с большим количеством версий и тупиковых ветвей. Оказалось, что пароходов носивших такое название в СССР было много, а именно по магаданскому «Днепру» — информации, которая могла помочь в поисках, очень мало.

Пароходов «Днепр» было несколько…

Приведу три версии из тех, которые пришлось отработать до того момента, когда наконец-то я нашел свой таинственный пароход.

Пароход «Санкт-Петербург», он же «Днепр». Год постройки 1894.

Пароход «Санкт-Петербург». Год постройки 1894. Корабль 12.10.1904 года официально был зачислен в список судов военно-морского флота в качестве крейсера II ранга с присвоением наименования «Днепр». Участвовал в качестве рейдера в русско-японской войне 1904-1905 годов.

После начала русско-японской войны прибыл в Севастополь, где прошел дооборудование в качестве рейдера и погрузил в трюмы артиллерию. Вышел из Севастополя, имея фиктивные документы на груз угля, провизии и артиллерии для Владивостока. Миновав под флагом Добровольного флота турецкие проливы и Суэцкий канал, в Красном море установил на штатные места 7 120-мм и 18 37-мм орудий и поднял военно-морской флаг. После этого приступил к поиску и досмотру нейтральных судов на предмет обнаружения недозволенного груза. По окончании крейсерства 05.07.1905 года вернулся в Кронштадт.

30.07.1905 года исключен из списка судов Морского ведомства и 05.11.1905 года возвращен Добровольному флоту с восстановлением наименования «Петербург».

Испанский теплоход «Cabo San Agustin» 1931 года постройки, он же «Днепр».

Вот ещё испанский теплоход «Cabo San Agustin» 1931 года постройки, получил название «Днепр» в 1939 году, водоизмещением в 16000 т. Использовался в качестве учебного корабля и транспорта. В августе и сентябре 1941 году учебный корабль «Днепр» совершил несколько рейсов в осажденную Одессу с войсками и боеприпасами, успешно уклоняясь от атак вражеской авиации. 3 октября 1941 года «Днепр» вышел порожняком из Новороссийска и следовал в Севастополь за оборудованием. Вечером он был атакован у Новороссийска немецкими самолетами-торпедоносцами и, получив попадание торпедой в среднюю часть корпуса, затонул в 19 часов 20 минут.

Буксировка крейсера «Лютцов» (он же «Днепр») в СССР, апрель 1940 года.

Тяжёлый германский крейсер «Lützow». Был заложен в 1937 году на верфи «DeSchiMAG» в Берлине, спущен на воду в 1939 году. Недостроенный крейсер в конце 1939 года куплен СССР за 106,5 млн. марок золотом. Первоначально в советских документах он фигурировал под названием крейсер «Л». Получил название «Петропавловск», в августе 1941 года в условно-боеготовом состоянии включён в состав ВМФ СССР, участвовал в обороне Ленинграда от немецко-фашистских войск.

В сентябре 1944 года переименован в «Таллин», в 1953 году — «Днепр», в 1956 году — «ПКЗ-12». Достройка его закончена не была, в 1958 году корабль исключён из списков советского флота, а в 1959—1960 годах разобран на металлолом.

Биография магаданского «Днепра»

Наконец то мне повезло и в дебрях интернета я нашел следы парохода «Днепр» и мои поиски увенчались успехом.

Верфь «Clyde SB. & Engineering Co., Ltd», порт Глазго (Англия). 1914-1918 года.

В 1914 году по заказу британской компании «Stott (Baltic), Steamers, Ltd», Ливерпуль (Англия) на верфи «Clyde SB. & Engineering Co., Ltd», порт Глазго (Англия) строился стальной одновинтовой двухпалубный рефрижераторный пароход «YULA» (строительный № 311).

Верфь «Clyde SB. & Engineering Co., Ltd», порт Глазго (Англия). 1914-1918 года.

Такая же паровая машина при постройке была установлена в пароход «Днепр». Можно сравнить с фотографиями из предыдущего репортажа.

Верфь «Clyde SB. & Engineering Co., Ltd», порт Глазго (Англия). Клёпальщик за работой. 1914-1918 года.

Вот так вот клёпальщиками собирались конструкции будущего парохода.

Судно вместимостью 3071 брт, дедвейтом 3000 тонн имело длину 92,75 метра, ширину 13,52 метра и осадку 5,62 метра. Одна паровая машина тройного расширения мощностью 1460 лошадиных сил и два главных цилиндрических оборотных котла обеспечивали скорость хода в 10,5 узла.

Аммиачная холодильная установка фирмы «Haslam Foundry & Engine Co». 1907 год.

Для использования в качестве рефрижиратора пароход был оборудован двумя аммиачными холодильными установками фирмы «Haslam Foundry & Engine Co».

Однако в процессе строительства пароход был куплен другой британской компанией «Brodhurst SS. Co., Ltd» (Blue Star Line, Ltd.), Лондон и назван «BRODHURST». Регистровый № 136728. В декабре 1914 года готовый пароход передали новому владельцу.

После окончания первой мировой войны в 1920 году его купила британская компания «Union Cold Storage Co., Ltd», (Blue Star Line, Ltd., mgrs.). Там пароход начал служить под названием «MILTON STAR».

В 1926 году СССР начала экспорт сельскохозяйственной продукции за границу. Стране нужна была валюта и товары начали экспортировать от портов Балтии до Германии и Англии. Скоропортящиеся товары перевозились по морю старых судах — рефрижераторах дореволюционной постройки.

Для увеличения экспорта товаров необходимо было наращивать флот рефрижераторных судов.

В конце 1927 закуплено два рефрижераторных судна для работы в Черном море. Это был «EISVOGEL», построенный в 1920 году, купленный у немецкой акционерной компании «Kooltransit» и получивший название «Дон». Второй пароход «MILTON STAR» был куплен у английской компании «Blue Star Line Ltd» и получил название «Днепр».

Пароходы были куплены акционерным обществом «Совторгфлот» и переданы Черноморской главной конторе Совторгфлота. Портом приписки пароходов стала Одесса.

Эти суда открыли новые торговые маршруты через Марсель для экспорта советских сельскохозяйственных грузов. Из Одессы в Триест, Неаполь и Геную начались поставки замороженного мяса, домашней птицы и фруктов.

В 1929 году рефрижератор «Днепр» служил на линии Одесса-Генуя-Марсель, перевозя скоропортящиеся грузы. Рейсы совершались один раз в месяц.

Погрузка парохода «Днепр». Владивосток. 25 июня 1936 года.

28 февраля 1933 года «Днепр» получил указание на перебазирование на Дальний Восток. Новым портом приписки парохода стал Владивосток.

Базовые суда Тихоокеанской экспедиции ЭПРОН пароходы «Индигирка» и «Днепр» с портом приписки Владивосток. 1932-1936 годы.

На какое-то время пароход «Днепр» был передан в состав Тихоокеанской экспедиции ЭПРОН в качестве базы, вместе с печально известным пароходом «Индигирка».

С 1934 года он как рефрижераторный пароход числился в составе Дальневосточного государственного морского пароходства, но вскоре без изменения названия передан государственному рыбопромышленному тресту «Дальгосрыбтрест» Наркомата рыбного хозяйства.

Там рефрижератор как приемотранспортное судно включили в состав судов комбината «Востокрыбхолод» (позже Управление «Востокрыбхолодфлот»). Порт приписки остался прежним.

Пароход «Днепр» на рейде в порту Владивостока. 30-е годы.

Пароход «Днепр» занимался транспортировкой готовой рыбной продукции во Владивосток, перевозил оборудование, уголь, пассажиров для рыбодобывающих судов. Его маршруты пролегали на Камчатку, Сахалин и Охотское побережье. Готовая продукция из Владивостока экспортировалась на рынки Японии и Китая.

Во время Отечественной войны пароход был в 1942 году мобилизован и как транспорт выполнял рейсы из Владивостока к берегам США и Канады, перевозя стратегические и военные грузы.

На время мобилизации гражданский рефрижератор «Днепр» получил на вооружение четыре крупнокалиберных пулемёта.

Верфь «Albina Engine and Machine Co» Портленд (штат Орегон). Декабрь 1945 года.

В первом своем рейсе через Тихий океан пароход «Днепр» прибыл в Портленд (штат Орегон) в декабре 1942 года. И с 1 января по 14 января 1943 проходил ремонт в сухом доке порта Портленд. Ремонтные работы выполнялись силами верфи «Albina Engine and Machine Co» Портленда (штат Орегон). Стоимость модернизации и ремонтных работ составила 350 471 доллара.

Пароход «Днепр» после ремонта отбыл из Астории (штат Орегон) 2-го апреля 1943 и прибыл в Петропавловск-Камчатский 17 апреля 1943 года.

Пароход совершил ещё два рейса через Тихий океан с заходами Акутан (Алеутские острова), Датч-Харбор (Алеутские острова), порт Таунсенд (штат Вашингтон), Сиэтл (штат Вашингтон) и Портленд (штат Орегон) и свою финальную точку в Тихоокеанской эпопее поставил во Владивостоке 1 июня 1945 года.

Нельзя сказать, что это рейсы были простыми. По материалам Токийского трибунала с июня 1941 по 1945 год японский флот незаконно задержал 178 и потопил 18 торговых советских судов, нанеся убытки на сумму 637 млн руб. Каждый рейс через океан был связан с опасностью захвата японскими судами или гибелью от торпеды японской субмарины. Суда следовали к портам назначения по ночам без ходовых огней противолодочными курсами, днем старались прятаться в тумане.

Пароход «Днепр» в Тихом океане во время Великой Отечественной войны.

Пароход «Днепр» и его экипаж с честью выполнили задачи, поставленные перед ними Родиной.

Но на этом боевая служба парохода не закончилась. В августе 1945 года «Днепр» принял участие в Курильской десантной операции во время войны с Японией.

С 1947 года рефрижератор числился в составе судов Главприморрыбпрома Министерства рыбной промышленности. Портом приписки стал Невельск.

В 1958 году пароход «Днепр» прибыл в бухту Нагаева, где он использовался в качестве плавбазы в Марчеканском рыбном порту.

На какой то период следы парохода теряются, но в книге В. Резиновского «Ола» есть упоминание о пароходе: «в конце 60-х годов в Ольский рыбокомбинат пришли плавбазы «Днепр» и «Де-Кастри»…».

Из материалов Камчатского музея: «После службы в 1968 и 1969 годах трудился матросом на плавбазе «Днепр» Ольского рыбокомбината обработчиком и бондарем, затем перешёл в Магаданское межколхозное объединение активного морского рыболовства…».

Из воспоминаний рыбака: «Плавбаза «Днепр» стояла недалеко от нас — ржавая, с громадной трубой, из которой валил дым. На палубе завтракала бригада девушек-сезонниц — они стояли у борта, удерживая в руках дымящиеся тарелки…»

Можно сделать вывод, что в конце 60-х годов прошлого века пароход «Днепр» стал плавбазой (производственно-транспортным судном) и трудился в Ольском рыбокомбинате, в основном на переработке сельди.

В результате вспыхнувшего пожара судно практически полностью выгорело. Восстановление судно было признано нерентабельным.

Пароход «Днепр». 2016 год.

В июле 1970 года из парохода «Днепр» в бухте Нагаева в Марчеканском рыбном порту сделали пирс для плавающей мастерской «Нева». Ветеран был притоплен у берега, были срезаны все палубные надстройки, наварен железный настил, установлено погрузочно-разгрузочное оборудование. В таком виде он пребывает и сейчас, в 2016 году.

Точная дата списания парохода разнится — по одним данным это 1970 год, по другим — 1972 год.

История парохода «Днепр» — это целая веха истории становления и развития торговли, рыболовного флота СССР.

За время своей жизни «Днепр» успел побывать в качестве рефрижератора, гражданского транспорта, военного транспорта, плавбазы рыбфлота и в конце концов уже в качестве причала. В общей сложности ветеран уже прослужил людям 102 года (на 2016 год)!

И надо отдать должное английским судостроителям, построившим этот корабль. В том, что этот пароход столько лет прослужил людям, их большая заслуга.