Рубрика: Железные дороги Магаданской области

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте масштаба 1:1 000 000 (узкоколейная железная дорога не обозначена).

Железной дороге быть!

Можно считать, что рождение Тасканской железной дороги датируется 21 сентября 1936 года, в этот день директором Дальстроя Берзиным был подписан приказ, в котором определялось расположение железнодорожного узла. С этого момента начались изыскания, строительство и ввод в эксплуатацию Тасканской железной дороги.

А. Козлов цитирует приказ директора Дальстроя, изданный 21 сентября 1936 года: «В соответствии с результатом изысканий и на основании личного осмотра приказываю:

1. Строительство административного центра Колымского района осуществить на острове вблизи устья реки Таскан и на прилегающей к нему части левого берега Колымы. На материковой территории расположить промышленные здания, а на острове остальные сооружения и здания административного центра.
2. Железнодорожный узел расположить в подходе к административному центру на левом берегу реки Таскан».

Цели и задачи железной дороги  на Таскане

В 1936 году возник вопрос о переводе административного центра из Магадана в устье реки Таскан.

Новый город должен был иметь мощную электростанцию, и в связи с этим выплыла идея целесообразности обслуживания ею же предприятий СГПУ и отчасти ЮГПУ.

Первый проект о доставке топлива на Таскан был решён в сторону устройства пятисоткилометрового железнодорожного пути от Таскана до зырянских угольных залежей. В том же 1936 году на большей части этого пути были проведены изыскания.

Затем этот вариант дороги между электростанцией и Зырянским месторождением был отклонён. 

На смену ему пришёл проект постройки 70-километрового узкоколейной железной дороги от Таскана до Эльгенских месторождений угля более низкого качества (по сравнению с углём Зырянки).

Узкоколейная железная дорога Усть-Таскан — Эльген-Уголь.

Основными задачами, стоящими перед будущей железной дорогой, было снабжение строевым лесом, дровами и углём будущей столицы Колымы, горнопромышленных предприятий и будущих второй и третьей очереди Тасканского энергокомбината, предназначенных для обеспечения электроэнергией всего района.

Уголь планировалось завозить с Эльгенского месторождения, которое было открыто еще в 1932 году геологом Л.А. Снятковым. Вот что писал Б. Щербинин, действительный член Географического общества России и Украины, работавший в геологических партиях в 30-х годах на территории нынешнего Ягоднинского района, в статье «Первому трудно, но почетно…», опубликованной в «Северной правде» 11 сентября 1992 года: «…Что же касается буро-угольных эльгенских каменных углей, то Леонид Авенирович тщательно обследовал вышедшие на поверхность земли его пласты Они были годны к эксплуатации. Вскоре заработали эксплуатационные шахты по добыче эльгенских каменноугольных месторождений».

Подготовительные работы и проектирование узкоколейной железной дороги Усть-Таскан — Эльген-Уголь

Подготовительные работы по строительству узкоколейной железной дороги Усть-Таскан — Эльген-Уголь протяженностью 80 км трест «Дальстрой» поручил производить Управлению дорожного строительства (УДС). В связи с этим 13 ноября 1936 года организована «Контора железнодорожных изысканий, проектирования и строительства» (Желдорстрой) для прокладки узкоколейной дороги Таскан-Эльген Уголь. Из «Положения об Желдорстрое»: «4. Контора осуществляет сооружение дороги при посредстве прорабских пунктов, организуемых по мере развития работ». Тогда же развернуто строительство временных зданий, устройство утеплённых палаток для размещения заключенных, осуществлена заготовка строительных материалов. На 1 января 1937 года было построено: 770 м³ временных зданий, установлено 2114 м³ палаток. Общая сумма затрат составила 9796 тыс. руб.

Однако в связи с сокращением лимитов капиталовложений на строительство в 1937 г. дирекция Дальстроя отменила все работы, связанные с прокладкой железной дороги Усть-Таскан — Эльген-Уголь. 15 января ликвидированы прорабства, 20 января — «Контора железнодорожных изысканий, проектирования и строительства» (Желдорстрой). На тот момент в Желдорстрое работало 77 заключённых рабочих, 12 ИТР, служащих, МОП.

В 1938 году строительные работы на трассе узкоколейной дороги Усть-Таскан — Эльген-Уголь возобновлены. Тасканский дорожно-строительный участок УДС осуществлял прокладку автодороги вдоль будущей трассы узкоколейки протяжённостью 124,5 км. 1 июня 1938 года стройка законсервирована, а автодорога передана во временную эксплуатацию. Техническая готовность дороги на 1 января 1939 года составляла 72,8% от проектных объёмов.

В «Материалах по развитию железнодорожной сети на Северо-Востоке в III-ей пятилетке (1938-1942)» отмечалось: «проектируемая узкоколейная железная дорога Усть-Таскан — Нижний Сеймчан будет иметь местное значение, по бесперебойному снабжению углем района Таскана. По размерам намеченной добычи и распределения, необходимо обеспечить рельсовую доставку угля уже в 1941 году». В связи с этим строительство железной дороги намечалось разделить на две очереди:

• первая очередь — сооружение западного углевозного участка Усть-Таскан — Эльген-Уголь протяжённостью 65 км, с вводом в эксплуатацию в конце 1940 года;
• вторая очередь — прокладка восточного лесовозного участка Эльген-Уголь — Нижний Сеймчан протяжением 33 км.

«Для того, чтобы обеспечить своевременное начало и окончание строительства дороги необходимо уже в 1939 году произвести изыскание и в 1940 году полностью развернуть строительство на западном участке (Усть-Таскан — Эльген-Уголь). Для освоения намеченных перевозок грузов и пассажиров потребуется доставить на линию: паровозов № 157 — 8 шт.; вагонов товарных грузоподъемностью 16,5 т — 140 шт.; вагонов грузоподъемностью 10 т — 60 шт.; вагонов пассажирских — 3 шт.» .

Летом 1939 года объём капиталовложений в развитие железнодорожной сети на Северо-Востоке СССР в III-ей пятилетке (1938-1942 годах) был сокращён на 9,3 млн. руб. В связи с этим строительство узкоколейной ветки на участке Эльген-Уголь — Нижний Сеймчан «перенесено с III-го на IV-ое пятилетие».

«На конец 1940 года по дорожному строительству, – читаем в «Контрольных цифрах ГУСДС на 1940 г.», — намечено довести протяжённость действующих автопроездов до 2000 км. Для этого: закончить автопроезд Усть-Таскан — Эльген-Уголь, протяжённостью 65 км. В 1941 г. в этом направлении намечена постройка узкоколейной железной дороги для обеспечения углем электростанции в 24000 кВт.».

Исходя из установленных руководством ГУСДС сроков строительства узкоколейной железной дороги Усть-Таскан — Эльген-Уголь «Колымтранспроект» сформировал партию для рекогносцировочных изысканий и составления технического проекта по этому маршруту.

30 мая 1940 года партия прибыла к месту работ. В период работы партии остро ощущался недостаток в транспорте. Все передвижения и переноску лагеря приходилось производить на людях, ввиду отсутствия лошадей. Отсутствие бурового оборудования и инженера геолога при предварительных изысканиях данного маршрута не позволили произвести геологическое обследование трассы в полном объёме.

Предварительные изыскания закончились 10 августа. Было пройдено 73,8 км, в том числе основного хода 66 км. 13 августа 1940 г. изыскатели вернулись с поля и приступили к проектированию. Проектное задание завершено в начале ноября «в значительно большем объёме, чем это предусмотрено общим положением». Вместе с проектным заданием на утверждение в НТС ГУСДС был представлен технический проект земельного полотна, а также проект малых искусственных сооружений и смета на работы первой очереди.

Однако полевой материал, доставленный партией, не обеспечивал в рамках технического проекта, решение вопросов водоснабжения станционных площадок, оптимальной конструкции глубоких выемок и высоких насыпей, нужной глубины опор средних мостов. Для проведения указанных выше работ скомплектована комплексная гидрогеологическая партия в составе 3-х отрядов.

Железная дорога Усть-Таскан — Эльген-Уголь. Железнодорожники у паровоза.

12 ноября 1940 года в Магадане состоялось заседание Научно-технического совета ГУСДС, на котором рассмотрен технический проект узкоколейной железной дороги Усть-Таскан — Эльген-Уголь. На основании представленного доклада, а также с учётом экспертизы и мнения участников заседания было решено, что проект строительства первой очереди железной дороги Усть-Таскан — Эльген-Уголь утвердить со следующими изменениями:

• удешевить стоимость дороги за счёт исключения излишних затрат (озеленение, благоустройство и т. п.);
•  расчётные цифры грузооборота принятые в проектном задании скорректировать с учётом исключения лесоперевозок, принятых в завышенном объёме. Средний грузооборот принять равный 150 000 т в год с максимальным развитием до 400 000 т;
• строительство тупиковой ветки в район прииска «Партизан» – исключить;
• окончательный выбор руководящего уклона для технического проекта установить на основании проверочных технико-экономических расчётов;
• проработать возможность перенесения станционного узла непосредственно на площадку электростанции, с учётом упрощения условий разгрузки и подачи угля электростанции, а также устройства водоснабжения;
• в проекте и в смете не предусматривать постройку школ, больниц и т. п. зданий, имеющихся в близко расположенных к дороге посёлках (Эльген, Таскан);
• для открытия временной эксплуатации по перевозке в 1941 г. 100–150 тыс. т угля, предложить «Колыматранспроекту» — дать строительству облегчённый продольный профиль с допущением уклонов до 20% с расчётом последующей досыпки до полной проектной отметки;
• для обслуживания и нормальной эксплуатации дороги, на всей протяжённости запроектировано 3 станции: Таскан, Лыглыхтах и Эльген-Уголь, намечено 4 разъезда: Заозерный, Предгорный и Лосиный. На первый год эксплуатации откроем только два разъезда. Протяжённость дороги составит 60 961 м.

На участке узкоколейной железной дороги Нижний Сеймчан — Эльген-Уголь рекогносцировочные изыскания производила партия инженера железнодорожника Мостового. 8 августа 1940 года партия развернула полевые работы. «Начальник партии Мостовой, при производстве работ принял грузовое направление от Эльген-Уголь, тогда как техническим заданием направление основного грузооборота обусловлено от Нижнего Сеймчана. В связи с этим начальник партии привлекается к судебной ответственности». Изыскательская партия закончила работы 28 октября 1940 года, освоив 71,2 км, в том числе основного хода 61,1 км.

При утверждении проектного задания узкоколейной железной дороги Усть-Таскан — Эльген-Уголь «выяснилось, что нет необходимости продолжать изыскания и проектирование железной дороги Эльген-Уголь — Нижний Сеймчан, так как на ближайшие годы грузооборот в этом направлении будет весьма ограничен и с задачей перевозок может справиться, строящаяся почти параллельно автодорога Эльген-Уголь — Юрты». Рекогносцировочными изысканиями участка узкоколейной железной дороги Лыглытах — Известь общим протяжением 15 км занималась партия Федоренко. Полевые работы длились с 15 сентября по 20 сентября 1940 года. «Минуя проектное задание в декабре месяце, приступили к составлению технического проекта железной дороги».

Паровозы идут по воде

В сентябре 1940 года для новой узкоколейной железной дороги прибыли паровозы.

Железнодорожники у паровоза. Железная дорога Усть-Таскан — Эльген-Уголь. По-турецки сидит машинист паровоза — Макиенко Андрей Митрофанович.

Паровозы были доставлены в бухту Амбарчик Северным морским путём. Некоторое время паровозы эксплуатировались на зырянском угольном месторождении, а затем  в августе 1940 года из Амбарчика по реке Колыма судами КРУДС на баржах они были завезены в район Таскана.

От берега реки Колымы до Тасканской электростанции и паровозы прошли своим ходом по автомобильному шоссе. По обочине дороги укладывали рельсы, которые по мере прохождения паровозов автомашины перевозили вперёд. Так паровозы были доставлены до парома. После спада воды они должны были перевезены через реку на пароме и доставлены к будущей магистрали.

Строительство узкоколейной железной дороги Усть-Таскан – Эльген-Уголь

Школьная прогулка с преподавателем Хацкевич по узкоколейной дороге.

Если быть более точным, то дорога между посёлками Усть-Таскан и Эльген-Уголь изначально задумывалась как автомобильная, строительство которой было начато в 1938–1939 годах. Стоит отметить, что строительство её велось медленно.

Всё изменилось в сентябре 1940 года, когда прокладывание автомобильной трассы было прекращено, и началось строительство узкоколейной железной дороги Усть-Таскан — Лыглыхтах — Эльген-Уголь. Был организован в составе УДС Тасканский железнодорожно-строительный участок с центром в посёлке Лыглыхтах.

«Необеспеченность необходимым стройматериалом, рабочим инструментом и оборудованием явилось узким местом производства. Так, по Тасканской узкоколейной железной дороги из-за несвоевременного поступления требуемого количества основных строительных материалов (рельсы, болты и т. п.) работы по устройству пути были начаты лишь в конце года и план по укладке пути не выполнен. План по строительным работам Тасканского железнодорожно-строительного участка выполнен на 77%».

Другой причиной невыполнения плана строительных работ Тасканским железнодорожно-строительным участком, по мнению руководства УДС Севера, явилась «неполноценность рабочей силы (слабосильные, ЛФТ, больные), которая составила до 25% по отношению к общему наличию заключённых в лагере». 

 Основной рабочей силой на строительстве узкоколейной железной дороги были заключённые Севвостлага.

Первоначальный срок сдачи в эксплуатацию узкоколейной дороги Усть-Таскан — Эльген-уголь был запланирован на 1 марта 1941 года.

Но на конец февраля 1941 года из запланированных 62 километрах железнодорожного полотна на 20 километрах будущего пути ещё не были начаты земляные работы, не построены помещения для рабочей силы. Уложено было всего 6 км рельсов.

Для своевременного окончания строительства дороги не хватало материалов и инструментов. Для прокладки узкоколейки требовалось ещё 2 тысячи тонн рельсов, а на участок завозилось не более 12—18 тонн в день. Не хватало около 100 тысяч болтов и десятки тысяч накладок, доставка которых задерживалась.

Для постройки мостов необходимо было 3,5 тысячи м³ лесоматериала. Лес находился в 50 км от объектов строительства, для своевременной вывозки леса требовалось не менее 6 тракторов, в наличии было всего 3 трактора «ЧТЗ», которые работали не более 5—6 дней в месяц, в остальное время простаивали из-за отсутствия горючего.

Положение на строительстве железной дороги изменилось в лучшую сторону после приезда на строительстве в конце февраля 1941 года директора Дальстроя Никишова И.Ф. 

Было улучшено снабжение стройки необходимыми материалами, техникой и рабочей силой. Срок ввода в эксплуатацию железной дороги Усть-Таскан — Эльген-уголь был перенесён на новый срок.

Принятые меры вскоре дали о себе знать. Так, к концу марта 1941 года было готово около 20 километров железной дороги, по которой начал ходить рабочий поезд. Вчерне были закончены земляные работы на всём протяжении магистрали, ускоренными темпами шло строительство мостов и других сооружений. Руководство строительства предполагало пропустить первые поезда с углём на Усть-Тасканскую ТЭС в начале апреля 1941 года. Начальником строительства магистрали в этот период работал Трухачёв.

К концу апреля 1941 года работы по строительству узкоколейной железной дороге  Усть-Таскан — Эльген-уголь подходили к концу. Была закончена линия Усть-Таскан — Сударь, построенная силами стройконторы Монтажно-строительного управления.

11 апреля, в 5 часов вечера, к ТЭС-3 подошёл первый состав, привезший 120 кубометров дров. Теперь ТЭС-2 и ТЭС-3 начали снабжаться дровами, доставленными по железной дороге.

15 апреля со станции Сударь отбыл первый состав с продовольствием для строителей. Автотранспорт прекратил движение по зимней дороге Сударь — Лаглыхтаг, которая с каждым становилась всё более непроходимой.

Поезда ходили пока от Усть-Таскана на 22 километра, дальнейшее движение было невозможно — строительство мостов закончено не было.

Отдельно стоит отметить тот факт, что, несмотря на приближение окончания строительства телефонной связи на узкоколейной железной дороге Усть-Таскан — Эльген-уголь не было. Хотя руководство Дальстроя дало соответствующие указания Управлению связи (начальник Прутковский), но связисты выполнять приказ не спешили.

По большей части руководство строительства свои обещания сдержало, к концу апреля 1941 года по строящейся железнодорожной линии Усть-Таскан — Эльген-уголь прошло более десяти поездов, нагруженных эльгенским углем для Усть-Тасканской электростанции. По железной дороге было доставлено на угольные склады ТЭС-3 около 300 тонн. Сверх того, в Усть-Таскан завезли более 600 м³ дров.

(Хочу уточнить, что ранее уголь на Усть-Таскан доставляли только по зимней дороге на автомобилях — О.В.).

Несмотря на все усилия строителей железной дороги в июне 1941 года на ТЭС-3 катастрофически не хватало топлива. Уголь, доставляемый по узкоколейке был на исходе. Поставка необходимого количества угля тормозилось из-за недоделок по железнодорожному полотну. Руководство ТЭС-3 принимались срочные меры по заготовке дров и переводе отопления станции на дрова.

В июле 1941 года железная дорога Усть-Таскан — Эльген-уголь длиной в 64 километра была передана во временную эксплуатацию  от УДС Севера в распоряжение Северного горного промышленного управления (СГПУ) согласно Приказа № 349 по ГУСДС от 12 июля 1941 года.

Точную дату ввода в эксплуатацию узкоколейной железной дороги Усть-Таскан — Эльген-уголь, к сожалению, найти не удалось, можно только предположить, что это произошло летом 1941 года.

Эксплуатация узкоколейной железной дороги Усть-Таскан — Эльген-Уголь

Большую часть работ по обслуживанию железной дороги погрузочно-разгрузочных работ выполняли заключённые Севвостлага. В самом Усть-Таскане ОЛП не было, он находился на Сударе. Начальником лагеря был старший лейтенант Чириков.

Железная дорога Усть-Таскан — Эльген-Уголь. Паровоз на одном из мостов узкоколейки.

1941 год

К августу 1941 года положение с доставкой угля на ТЭС-3 оставалось тревожным. Задержки с доставкой угля происходили потому, что железная дорога, соединяющая комбинат с месторождением эльгенского угля, не имела достаточное количество подвижного состава.

Для исправления ситуации производственно-технический отдал (ПТО) СГПУ по заданию управления приступил к проектированию под руководством инженера Е. Богданова железнодорожных платформ из местных материалов. Изготовление платформ предполагалось наладить в центральных мастерских Севера (Ягодное), используя скаты коппелевских вагонеток, старые рессоры автомашин и отходы стали.

К ноябрю 1941 года на узкоколейной железной дороге Усть-Таскан — Эльген-уголь дела обстояли не самым лучшим образом.

Так описывает член поездной бригады одни из рейсов железнодорожного состава‎: «…На Эльгенуголь поезд пришел с большим опозданием. Паровоз № 15-96-11 сошёл с рельсов. Дело в том, что на нём совершал свой первый рейс молодой машинист Васильев, не знавший профиля пути. Из опытных же работников его никто не сопровождал. Итак, состав задержался в пути. Но куда больше он простоял под погрузкой на конечной станции! По расписанию состав с углем должен был отправиться на Таскан в 1 час дня. Oднако грузчики вручную едва-едва нагрузили его к 3 часам. Тем временем погрузочный транспортёр стоял из-за мелочной неисправности. Но вот поезд отошёл от станции. Тут-то и начались главные неприятности.

На первом же десятке километров паровозу понадобилась вода. Летом её сколько угодно. Не то зимой. Почти иссяк горный родник. Состав стоял долго. Не сулила приятного и летняя «водокачка» на реке Левый Лаглыхтах. Трескучий мороз крепко сковал ручной, даже не укрытый ничем насос. Вёдра горячей воды вылили на него, а поршень — ни с места. Когда отогрели, вспомнили, что некому качать воду. Работники, обслуживающие насосную установку, опоздали к поезду. Снова простой. Тогда поездная бригада взмолилась:

— Граждане пассажиры, помогите накачать в паровоз воду!..

Там, где составу положено стоять 10— 15 минут, он задерживается на полчаса и час из-за преступной беспечности людей, не позаботившихся о зимнем водоснабжении. С осени тут толкуют об установке бойлеров и тепляков, но только толкуют…

В пути поезд без счёта останавливается из-за снежных заносов, из-за сырых дров, буксует на крутых подъёмах. Невдалеке от Таскана надо было снять больного пассажира. По халатности диспетчер не предупредил, чтобы больного встретили медицинские работники. Машинисту терпеливо пришлось ждать, пока за полкилометра сходят в больницу за врачом.

Поезд, который вышел из Эльгена в час дня, прибыл в Таскан на другой день утром. Исключая плановые остановки, он шел со скоростью пешехода, в среднем пять километров в час. Между тем среднетехническая скорость здесь установлена в 13,7 километра, а управление, Севера дало задание довести ее до 25 километров»‎.

Подвижной состав дороги работал неудовлетворительно, паровозы простаивали сутками. В октябре 1941 года по дороге перевезено только 18% угля от плана. План перевозки дров выполнен в октябре на 64%.

Начальник железной дороги Покасов чаще отсиживался в Усть-Таскане, по месту прежнего жительства. В Лаглыхтах, где находился руководящий центр, он наведывался лишь время от времени. За такой «ударный труд»‎ Покасов в конце 1941 года был снят с должности.

На должность начальника железной дороги был назначен Трухачёв, что впрочем мало повлияло на выполнение плана и положения дел на железной дороге.

1942 год

Так, приказом Главного управления Дальстроя от 13 марта 1942 года было предложено Трухачёву немедленно восстановить в должности начальника депо опытного паровозника Бершова, уволенного без всяких оснований. Тем же приказом Трухачеву объявлен строгий выговор за безобразную эксплуатацию паровозов и вагонов, выпуск паровозов с пустыми песочницами, неорганизованное снабжение водой. 

Составы с углём продолжали идти без тормозных вагонов. Так, начальник движения Кондратьев сумел отправить состав из 10 гружёных платформ без единой тормозной. На спуске с большого затяжного подъёма паровоз развил скорость в 40—50 км, в результате у одного из вагонов вылетели под откос скаты. Как итог — крушение. 31 января 1942 Кондратьев ехал на паровозе у «Озерной». Поезд с силой ударил в стоящие 4 гружёные платформы и свалил их под откос. Дело замяли. 12 марта у двух платформ обломались стойки и рассыпалось топливо из-за того, что состав не был обеспечен стяжками. За январь, февраль и 15 дней марта из-за отсутствия таких стяжек было 16 подобных же происшествий.

Паровозы под набором воды стояли по 10 и больше часов. 16 марта идущий за углем состав простоял на мосту у водокачки более семи часов. Водокачек же на пути три — на шестом, девятом и четвёртом околотках, — и у каждой стояли и пустые, и груженые составы в ожидании воды. Как результат — паровозный парк в январе, феврале и половине марта 1942 года не работал 50—60% своего времени.

На дороге грубо нарушались правила технической эксплуатации и сигнализации.

Всё это приводило к срывам плана по доставке угля на ТЭС-3, установленного специальным приказом № 610 Главного управления Дальстроя.

Не всё было ладно и у строителей, план капитального строительства дороги постоянно срывался. Так, в первом квартале Управление дорожного строительства освоило на железной дороге из утверждённой годовой суммы только около 4%.

Задерживалось строительство моста через речку Сударь по причине отсутствия брёвен, который не могли вывезти из леса. Плотников, которых на строительстве моста было около 50 человек, использовали для поделки шкафов, этажерок, будок и так далее… Как следствие, график строительства моста не выдерживался, а времени до появления бурных весенних вод осталось совсем немного.

9 апреля 1942 года на Тасканской железной дороге сдан в эксплуатацию паровоз серии 157— № 33-64. С первых же дней его работы выполнение плана улучшилось.

Дорога была обязана подавать каждые сутки для электростанции 197 тонн угля и 252 кубометра дров. За 9 апреля угля было перевезено 152 тонны, дров — 216 кубометров; за 10 апреля соответственно —163 тонны и 476 кубометров.

Казалось, положение дел должно было улучшиться, но теперь энергетики оказались самым слабым звеном. Начальник энергокомбината Скворцов не был готов к приёмке такого количества груза и прибывающие с Эльген-угля простаивали часами на топливном складе, ожидая разгрузки.

Так, поезд № 929 в составе 10 вагонов простоял 9 апреля по вине руководителей комбината 3 часа 15 минут вместо 1 часа. Поезд № 828 из 4 вагонов стоял 2 часа 20 минут. 10 апреля поезд № 922 из 11 вагонов стоял 3 часа 5 минут. Поезд № 828 из 5 вагонов ожидал разгрузки 4 часа 25 минут.

Проблемы у железнодорожников начинались сразу после выхода паровоза на депо. Так, паровоз 33-54, прибывший в начале суток 26 мая, простоял… 11 часов 30 минут. Неудачно начавшийся день не принёс ничего хорошего и в дальнейшем. В 3 часа ночи к Эльген-углю был подан порожний состав. Ушёл он в 9 часов 15 минут. То же самое случилось со следующим поездом. Он пришёл в 16 часов и, простояв до 19, всё же отправился с неполным грузом. За сутки было вывезено 80 тонн угля вместо 200.

Из чего сложились простои 27 мая 1942 года? Погрузочные работы на станции Эльген проводил угольный район исключительно плохо, из-за неорганизованности в погрузке терялись десятки часов. Казалось бы, согласно всем положениям угольный район должен нести за простои ответственность. Но начальник угольного района Качуро, чтобы не платить штрафов, просто запретил своим работникам подписывать акты о простое.

К июню 1942 года положение дел мало изменилось. Согласно плану, железнодорожники должны были поставлять ежедневно 200 тонн угля, а перевозили 48, 152, 177, 80 тонн. За весь май только несколько дней план был выполнен. Электростанция, не получая планового количества топлива, выбирала резервные фонды.

В конце мая 1941 года в связи с неудовлетворительной работой Тасканской узкоколейной дороги была создана комиссия для проверки недостатков строительства и эксплуатации железной дороги. Результатом работы комиссии стало распоряжение № 238 по ГУСДС от 4 июня 1942 года.

Комиссией было выявлено, что железная дорога весной 1942 года не была подготовлена к пропуску весенних вод, что привело к размыву участков полотна дорог, авариям паровозов 17 и 18 мая и приостановки движения поездов.

С 15 июня для железной дороги устанавливалась средняя скорость движения поездов в 15 км в час, для чего указывался перечень работ, которые было необходимо выполнить к этому сроку:

• выправить все просадки пути;
• произвести подбойку и подштопку шпал на всём протяжении пути;
• выправить рельсы, имеющие опасные изгибы;
• произвести досыпку земляного полотна на опасных участках;
• обеспечить водоотвод на тех участках, где это необходимо.

Также распоряжением  приказывалось совместить пункты набора дров и воды паровозами и построить на уровне тендера площадки-эстакады для дров и водяных цистерн. Указывалось, что набор дров и воды должен происходить одновременно и занимать не более 10 минут.

План по грузоперевозкам Тасканской дороги устанавливался на июнь — 7500 тонн, на июль — 9000 тонн.

И если к середине июня основные работы, указанные в распоряжении № 238 были выполнены, то проблемы связанные погрузкой и разгрузкой составов, ремонтом паровозов и вагонов решены не были. И 22 июня 1942 года вышло распоряжение № 288 по ГУСДС, в котором говорилось следующее:

• начальнику района Эльгенуголь Качуро к 10 июля построить 20 бункеров и с этого же числа перейти только на бункерную погрузку составов, сократив время погрузки до 40 минут;
• начальнику Тасканской железной дороги Трухачёву выделить Эльгенуглю на время постройки бункеров 20 плотников и десятника;
• начальнику Тасканской железной дороги Трухачёву организовать текущий ремонт паровозов с таким расчётом, чтобы с прибытием паровозов из рейсов одновременно ремонтировались все неисправные детали, и укладываться в срок, установленный для разгрузки поездов;
• Трухачёву к 5 июля оборудовать все платформы открывающимися бортами вниз.

1943 год

Передача в состав Тасканского энергокомбината

В январе 1943 года 1944 году Тасканская железная дорога была передана в состав Тасканского энергокомбината.

В марте 1943 года машинист паровоза Полыгалов на своём паровозе № 3354 с десятивагонным состав с углем прошёл расстояние от посёлка Эльген до Усть-Таскан за 3 часа 5 минут. Машинист паровоза Тасканской железной дороги Иван Полыгалов за хорошую, безаварийную работу награждён значком «Отличнику-дальстроевцу».

Новые шахты на пласте «Мощный»

В апреле 1943 года началось строительство железнодорожной ветки к новым шахтам Эльген-угля на пласте «Мощный». В помощь строителям коллектив Тасканского энергокомбината выделил 100 человек из числа работников станции и подсобных цехов. К концу апреля на строительстве заканчивалось устройство земляного полотна, началась укладка рельсового пути. 1 мая 1943 года новая ветка должна была быть сдана в эксплуатацию.

Несмотря на ввод новой ветки в строй, апрельский план перевозки угля был выполнен железной дорогой всего на 59,7%. Причиной срыва перевозок явилось отсутствие угли на шахтах Эльгена. В ожидании его паровозы простояли в общей сложности 195 часов. Простой вагонного парка превысил в апреле 3.000 вагоно-часов.

После запуска ветки к шахтам «Мощный» бесперебойная погрузка угля продолжалась не более пяти — шести дней, и снова составы стали простаивать часами. 4 мая машинист паровоза № 33-54 Хачатурьян  в 4 часа привёл под погрузку поезд. Угля на поверхности не оказалось, и поезд простоял до 10 часов. В тот же день такая же история повторилась с паровозом № 33-82 (машинист Понамаренко). Состав простоял под погрузкой 6 часов 10 минут. За первую пятидневку мая простой на 122 часа превысил установленные нормы. Простой вагонного парка достиг 378 вагоно-часов.

К началу 1944 года ситуация с перевозкой угля по железной дороге на ТЭК только усугублялась, в связи с погодными условиями, поломками и простоем паровозов и подвижного состава. Сутуация с запасом угля на Тасканском энергокомбинате становилась катастрофической.

1944 год

Автозимник в помощь!

Чтобы выправить ситуацию с перевозкой угля и разрешить топливный кризис руководство Дальстроя пошло на неординарные меры. Понимая, что наладить доставку необходимого количества угля по железной дороге задача невыполнимая, было решено проложить… автозимник от Тасканского энергокомбината до Эльгенского угольного района.

За время работы зимника начальнику СГПУ Гагкаеву было приказано обеспечить ремонт тягового и подвижного состава железной дороги. Директорам заводов ОЗГО (Оротукан) Каралифтёрову, АРЗ (Магадан)  Голикову, № 2 (Магадан) Смирнову было предписано оказать активную и посильную помощь в ремонте паровозов Тасканской железной дороги. 

Перечень необходимых мер был перечислен в Приказе № 22 ГУСДС от 12 января 1944 года.

Бытовые условия рабочих

Рабочие Тасканской железной дороги весной 1944 года проживали в посёлке Усть-Таскан, занимая под жильё один большой дом. Но в посёлке энергетиков они оказались на положении пасынков. Коммунальное обслуживание их общежития было поставлено отвратительно — за всю зиму комендатура не доставила сюда ни одного кубометра дров, не подвозила воду. Охранять и убирать комнаты было некому, и не случайно, что у некоторых жильцов были похищены вещи. Комендант посёлка Кулиш наплевательски относился к требованиям железнодорожников и не принимал мер к улучшению бытовых условий жильцов.

В основу летней работы Тасканской железной дороги было выполнение приказа начальника Дальстроя, который предусматривал создание на складах Тасканской электростанции запаса 18.000 тонн угля, а также окончание строительства дороги на участке протяжением в 28 километров.

К октябрю 1944 года создан неприкосновенный запас топлива в 13.000 тонн угля на энергокомбинате. Все летние месяцы задания по перевозке угля дорога перевыполняла на 15—30%. И если в сентябре бывали дни, когда угля завозилось меньше планового количества, то вина лежала на угольщиках, которые не смогли оборудовать погрузочные бункера. 

Одной из причин плохой работы, на которую в прошлом ссылались тасканские железнодорожники, являлось низкое качество пути. Начальник комбината Скворцов и главный инженер Карпов совместно с начальником дороги Жестоковым уже ранней весной 1944 года развернули работы по ликвидации всех недоделок. Сделано было хотя и не всё, но, безусловно, многое.

20.000 кубометров грунта вложено в полотно. Силами комсомольцев ещё 2.000 кубометров подсыпаны со стороны энергокомбината. Из-за отсутствия горючего для мотовозов грунт порой перевозили на дрезинах, передвигая их вручную. Было проложено в общей сложности семь километров нагорных канав. Выровнены подъёмы к мостам. Укреплены трубы, мосты и другие искусственные сооружения. На Лаглыхтаге обычно происходила экипировка паровозов, и отсутствие разъезда тормозило движение поездов. Требовались разъезды ещё в двух местах. В октябре 1944 года их строительство подходило к концу. 

Огромных, но необходимых усилий потребовала реконструкция станции Эльген. Изыскатели пробурили скважину, которая смогла обеспечивать подачу такого количества воды, какое вполне удовлетворяло потребности паровозов. Сюда же с 64-го на 67-й километр было перенесено паровозное депо. Заканчивалась постройка и монтаж котельной и электростанции. Наконец, усилен мост на подъездных путях к шахтам, что позволило пустить по нему тяжёлые паровозы.

Были утеплены все водокачки, что позволило обеспечивать бесперебойное снабжение паровозов водою даже в самые сильные морозы.

Из заметки в газете: «— Коллектив паровозного депо держит переходящее красное знамя энергокомбината. — рассказывает начальник службы тяги Сафаров. — Это результат укрепления трудовой дисциплины среди поездных и паровозных бригад, а также результат упорного труда наших стахановце и машинистов.

— И много у вас таких машинистов?

— Наиболее известны трое: Пономаренко, Евдокимов и Полыгалов. Они водят тяжеловесные составы. До 125 тонн угля за рейс доставляют. Пономаренко неоднократно завоёвывал переходящее знамя лучшей бригады.

К вагонному депо пристроена слесарная мастерская.

— Механические мастерские энергокомбината, — говорит Сафаров, — построили и пустили, станок для обточки бандажей. Это облегчает лам ремонт скатов.

Большая часть имеющихся вагонов и платформ переоборудована силами работников комбината. Каждая такая платформа укреплена тремя железными поясами. Борта этих платформ при разгрузке откидываются не вниз, а вверх, что удлиняет срок их службы.

Паровозное депо тоже утеплено и расширено. Сделала новая и отремонтированы старые смотрово-ремонтные канавы. Расширение депо Таскана позволит лучше сохранять паровозы зимою».

Вагоны старого типа были переоборудованы для увеличения грузоподъёмности. Исправность пути и подвижного состава позволила производить полный оборот поездов за 8—10 часов. Спаренная езда паровозных и кондукторских бригад и широкое применение прогрессивной сдельной оплаты труда способствовали улучшению работы.

Машинист Пономаренко всё лето и осень 1944 года держал переходящее знамя Тасканского энергокомбината, учреждённое для лучшей паровозной бригады. Месячное задание выполнял на 200% и выше, его заработок составлял свыше 4 тысяч рублей в месяц. Не отставали от него и машинисты Полыгалов, Деменев, Евдокимов, Чернышев, Косович, Поле и другие. Без нареканий работал коллектив службы тяги, где начальником был Сафаров, эта служба в течение двух месяцев держала переходящее знамя Тасканского энергокомбината, присуждаемое лучшему цеху.

План грузоперевозок за сентябрь 1944 года был выполнен на 131,6%, план октября на 132,3%. Годовой план грузоперевозок железная дорога обязалась выполнить к 15 ноября 1944 года.

На 1945 года план грузоперевозок для Тасканской железной дороги был увеличен по сравнению с 1944 годом на 41%, что требовало чёткой и напряжённой работы в течение всего года. В результате план первого квартала 1945 года по вывозке угля дорога выполнила на 100%. 

Показатели могли быть и выше, если бы Эльгенский угольный район регулярно и своевременно производил погрузку железнодорожных вагонов. 

Приказ начальника Дальстроя о постройке на шахтах к 20 мая 1944 года бункеров и лотков единовременной вместимостью 300 тонн угля районом выполнен не был. На 1945 год все бункеры и лотки района практически могли вместить только 130 тонн угля вместо 300.

Железнодорожные пути на шахтах №№ 7, 6, 6-а несколько раз засыпались сотнями тонн угля, но район расчистку их не производил, ссылаясь на отсутствие рабочей силы. На очистку путей от угля Тасканский энергокомбинат затратил сотни человеко-дней.

Ручной погрузки угля в вагоны угольный район не производил, поэтому поезда часто были обречены на длительный простой. Особенно часы простоя поездов возрастали в дни отдыха рабочих района, когда шахты не работали.

Ответственный десятник по погрузке вагонов Шевляков своей телефонограммой от 5 марта 1945 года уведомил диспетчера дороги, что «ввиду отсутствия под шахтами грузчиков и прекращения работы шахт вагоны под погрузку на шахты не подавать». 

Из-за несвоевременной погрузки вагонов в 1944 году простой составил 884 поездо-часа. На апрель 1945 года по той же причине простой превысил 150 поездо-часов.

На ремонт бункеров как в 1944 году, так и в 1945 году Тасканский энергокомбинат давал лес и плотников. Но древесина неизменно использовалась для других целей. 

В 1947 году протяжённость Тасканской железной дороги, составляла более 70 километров. Она имела пять разъездов: Заозерная, Известковый, Подгорная, Лосиная и 62-й километр. Между первым и вторым разъездами находилась станция Зеленый Мыс. На всём протяжении дороги были построены и эксплуатировались семь железнодорожных мостов, каждый из которых охранялся.

В связи с вводом строй новых мощностей Усть-Тасканской ТЭС, увеличением потребности в вырабатываемой электроэнергии, ростом самого посёлка Усть-Таскан, возрастала и потребность поставках угля. Так, потребность в топливе на 1948 год по сравнению с предыдущим (1947 годом) возросла на 35 тысяч тонн. Если в 1945 году железная дорога перевозила угля 103 тысячи тонн, в 1946 — 105, в 1947 — 108 тысяч тонн, то в плане на 1948 год для ТЭС требовалось 150 тысяч тонн топлива. Из этого количества — семь тысяч тонн планировалось завезти автотранспортом с Зырянки.

Узкоколейка Таскан — Эльген-Уголь. Из архива П.Ю. Жданова.

Железнодорожный парк Тасканского энергокомбината состоял из четырех паровозов — два серии «157» и два серии «К». Один из паровозов серии «К» выпуска 1898 года перекрыл все сроки эксплуатации и требовал капитального ремонта.

26 февраля 1948 года начальник энергокомбината Н.Я. Солтовец сообщал в СГПУ телефонограммой: «…Этот парк паровозов, учитывая ожидаемое улучшение в его работе, в 1948 году может перевезти угля максимум 115 тысяч тонн. 28 тысяч тонн должны быть доставлены дополнительными паровозами. Для этого нужен еще один паровоз, плюс замена старого новым…».

Также железная дорога испытывала недостаток и в железнодорожных вагонах. Для перевозки 143 тысяч тонн топлива требовалось 110 вагонов, в наличии же было всего 67.

Узкоколейная железная дорога Усть-Таскан — Эльген. На станции.

Неважно обстояли дела и с рабочими кадрами. В другой телефонограмме, адресованной начальнику СГПУ подполковнику А.Д. Туманову, говорится: «…Просим вашего распоряжения о переброске на ТЖД квалифицированного паровозного машиниста з/к Гаврилова Петра Григорьевича, ст. 135, срок три года, работающего на участке № 1 прииска «Спокойный» слесарем. ТЖД в настоящее время ощущает крайний недостаток паровозных мастеров…».

Увеличивался и подвижной состав железной дороги. По состоянию на 1952 год, по архивным данным, парк локомотивов состоял из восемнадцати паровозов серий: 157, 159, ГР-4 и ВП.

В 1956 году в подвижном составе было два мощных снегоочистителя для расчистки железнодорожного полотна в зимнее время. Полная загрузка железнодорожных составов доходила до 100 тонн. Машинистами паровозов работали Василий Степанович Рослый  и  Н.С. Сычев. 

В первой половине пятидесятых годов из-за большой зольности эльгенского угля его завоз на ТЭС начал сокращаться.

Усть-Тасканская ТЭС, 60-е годы.

К этому времени уже было открыто Аркагалинское месторождение каменного угля, откуда и увеличился его завоз на электростанцию.

Не смотря на отдаленность нового месторождения и большими затратами на доставку топлива, изношенность механизмов и оборудования и высокую себестоимость вырабатываемой электроэнергии Усть-Тасканская ТЭС продолжала вырабатывать и отдавать в систему до 9 МВт электроэнергии и была закрыта (по словам старожилов) в конце 70-х годов ХХ века.

Последнее найденное упоминание о работе Усть-Тасканской ТЭС встречается в газете «Магаданская правда» от 8 января 1976 года: «Бригада под руководством В.Ф. Чуприна закончила сооружение ЛЭП мощностью 35 кВт Усть-Таскан – Эльген. Установлено свыше 70 опор и натянуто около 40 км проводов. Линия проложена от Усть-Тасканской электростанции к фермам и теплицам совхоза «Эльген»».   

Закрытие узкоколейной железной дороги Усть-Таскан — Эльген-Уголь

Вот что рассказывала Анна Павловна Григорьева, прибывшая на Колыму полвека назад, прожившая в Усть-Таскане 42 года: «…После освобождения из лагеря в 1952 году я устроилась на железную дорогу. Работала на станции Зеленый Мыс, это в 22 километрах от Усть-Таскана. Паровозы водой заправляла, пути обходила, в общем, за порядком следила.

Узкоколейная железная дорога Усть-Таскан — Эльген-Уголь. Железнодорожники с детьми на фоне состава.

Тогда строго было, свои обязанности выполняли все. Станция Зеленый Мыс и разъезды всегда в порядке были, убранные. Строения хоть и маленькие, но аккуратные, любо посмотреть было. Тогда ведь к паровозам и пассажирский вагон прицепляли. Люди в Эльген-Уголь ездили, в Сеймчан в аэропорт… В 1956 году железную дорогу закрыли: уголь плохой пошел. У меня даже сохранился расчетный лист, — Анна Павловна показала мне его. Действительно, сокращена в связи с ликвидацией железнодорожного депо. — Потом в Усть-Таскан переселилась. Электростанция еще работала. Уголь на нее с Аркагалы возили… Картошку и капусту люди сажали здесь. Урожаи хорошие собирали до самого закрытия поселка. А в пятидесятых здесь овес и горох выращивали...».

Вместе с Усть-Тасканской железной дорогой в 1956 году были закрыты и ликвидированы станция и посёлок Эльген-Уголь. Также были закрыты шахты, в которых добывали бурый уголь Усть-Тасканской ТЭС.

Узкоколейная железная дорога Усть-Таскан — Эльген. Паровоз на одном из мостов.

По словам старожилов, саму железную дорогу разобрали после 1966 года, сегодня кое-где еще остались признаки ее существования.

На протяжении 17 лет по Усть-Тасканской железной дороге в Усть-Таскан перевозили бурый уголь, дрова, лес  и пассажиров.

В статье использованы материалы статей Навасардова Александра Сергеевича, научного сотрудника, кандидата исторических наук и заметки газет «Советская Колыма», «Магаданская правда»  и «Северная правда».