Главная — Страница 20 — Моя родина

Тенькинский район

Тенькинский район расположен на юго-западе области. Граничит на севере с Сусуманским и Ягоднинским районами, на юге — с Ольским районом, на востоке — с Хасынским, на западе — с Хабаровским краем. Площадь района 35,6 тыс. км². На территории района находится множество рудных и россыпных месторождений золота, в частности, крупнейшее на Северо-Востоке Наталкинское золоторудное месторождение.

Начало Тенькинскому району с административным центром в поселке Усть-Омчуг положил Указ Президиума Верховного Совета СССР от 2 декабря 1953 года. До образования Тенькинского района эта территория входила в состав Среднеканского района Хабаровского края. 3 декабря 1953 г. Тенькинский район вошел в состав Магаданской области.

Развитие жизни в районе и как результат образование населённых пунктов в основном связано с обнаружением здесь золота. Шел 1931 год, когда вторая экспедиция В. Цареградского обнаружила в местных долинах богатейшие проявления цветных металлов.

В 1936 году геологи открыли Бутугычагское оловорудное месторождение, чуть позже — золотоносное месторождение на Дусканье.

11 сентября 1939 года для руководства всей производственной и хозяйственной деятельности «по разработке и эксплуатации россыпных и рудных месторождений Тенькинского района» образовалось Тенькинское ГПУ (ТГПУ). Основной рабочей силой ТГПУ были заключенные.

В начале сороковых годов прошлого столетия был открыт Омчакский золотоносный узел, запасы по которому уже на 1 января 1942 года оценивались более 50 тонн золота. В военные годы произошёл бурный рост горной промышленности Теньки, открылись новые прииски и рудники. Для ремонта горного оборудования в Усть-Омчуге были организованы «Центральные ремонто-механические мастерские».

К концу 1941 года в ТГПУ входило 9 приисков и рудников, 2 фабрики. Горнопромышленное управление — главный административно-хозяйственный орган всего района. Все предприятия, организации и учреждения района были подчинены либо ТГПУ, либо непосредственно определённым службам Дальстроя. Власть административных образований была формальной. Тенькинское райГРУ, став геологоразведочным отделом ТГПУ, в годы войны перебазировано из посёлка Иганджа в Усть-Омчуг.

В 1947 году геологоразведка была выделена из состава ТГПУ на самостоятельный баланс и с подчинением ГРУ Дальстроя. Новая организация получила название Верхнее-Колымское райГРУ.

Но наиболее интенсивное освоение этой территории началось именно в 1950-е годы, когда освободились многие заключённые, сформировавшие отчасти оседлое население, а правительство поставило задачи по интенсификации жилищного и культурно-бытового строительства и по расширению торговой сети в отдалённых районах области.

К началу 60-х годов геологи открыли новые месторождения золота на левобережье и в долине Колымы.

В 1957 году в посёлке Транспортный создан пищекомбинат, через год — совхоз «Тенькинский». Расширилась транспортная сеть района, образована автобаза.

В 60-80-х годах продолжало развиваться сельское хозяйство. Организован совхоз «Кулу». Строились новые мосты и дороги. Стабильным оставалось население района 25-27 тысяч человек.

В период так называемой перестройки и уничтожения Магаданской области закрылись многие предприятия и некогда цветущие посёлки. Численность населения района сократилась до 6 тысяч человек.

В настоящее время этот процесс не остановился — количество поселков на территории Тенькинского района уменьшается, закрываются предприятия, люди уезжают..

Сидорин Владимир Алексеевич

Ветеран Великой Отечественной войны Сидорин Владимир Алексеевич.

«О боях-пожарищах…»

— Я не люблю вспоминать о войне. С годами все тяжелее… Но понимаю, что поколениям, идущим на смену, нужны наши рассказы. Чтобы помнили. Чтобы знали правду о войне – от нас, ее свидетелей и участников, а не от тех, кому почему-то выгодно преподносить ее совсем в другом свете.

Поэтому Владимир Алексеевич Сидорин – частый гость 24-й гимназии и 28-й школы, где встречается со школьниками, рассказывает им «о боях-пожарищах, о друзьях-товарищах», о тех днях и том беспримерном подвиге советских солдат, забыть который мы не вправе, если хотим сохранить Россию и гордо носить титул наследников Победы. В музее 24-й гимназии бережно хранятся фронтовые фотографии Владимира Алексеевича, а сам ветеран с теплотой в глазах показывает хранимое им благодарственное письмо от дирекции гимназии за активную работу с подрастающим поколением. Он действительно с удовольствием общается с подростками, и как будто молодеет при этом. Хотя иногда не обходится без казусов.

Карта Сталинграда.

— Как-то беседовал с учениками восьмых-девятых классов. Они меня и спрашивают: «Вы говорите, что защищали Сталинград. А где этот город? Мы на карте не нашли». Я подарил школьному музею свою старую карту, показал на ней Сталинград. «Так это же Волгоград!» — узнали дети. «Для вас Волгоград, а для меня он всегда будет Сталинградом», — ответил я.

Во всех музеях мира, насколько я знаю, этот город фигурирует именно как Сталинград, а не по имени, данном Никитой Сергеевичем.

Не надо было его переименовывать, — вздыхает ветеран. — Именно со Сталинграда в ходе войны произошел перелом в нашу пользу. Если бы мы тогда не выстояли…

«Царицын, Сталинград и Волгоград!
Ты памятник, ты труженик, солдат!»

Из Астрахани в Сталинград 10-летний Володя Сидорин с родителями и тремя братьями переехал в 1937 году. Вскоре отца, работника типографии, революционера со стажем, соратника Кирова, забрали. Много десятилетий спустя его реабилитируют, а В.А. Сидорин скажет: «Я не в обиде на Родину, хотя отца и осудили несправедливо. Время такое было».

Закончив пять классов, в 1940-м он поступил на радиста в только открывшееся ремесленное училище. А тут война… Парнишку переквалифицировали в токари и отправили на Сталинградский метизный завод.

Пожары на Привокзальной площади.

— Хорошо запомнил 22 и 23 августа 1942 года, — вспоминает Владимир Алексеевич. – В эти дни немцы совершили массированный налет на Сталинград. Город бомбили одновременно 600 самолетов – в небе темно было. Я работал в ночную смену. Тут узнаю, что весь центр города горит, а мы с мамой жили как раз там, недалеко от вокзала. Надо домой бежать – там же мама одна! (Старшие братья уже воевали). Терпения нет, а станок бросить нельзя: военное положение, дисциплина железная. Еле дождался, когда смена закончится. Мчусь домой. Вместо дома – полыхающие развалины, среди которых я все же разыскал маму. Она была тяжело ранена в позвоночник. Не знаю, откуда у меня, 15-летнего пацана, силы взялись, но я смог вытащить ее через окно – к дверям от жара уже было не подойти. Передал ее в санчасть военного округа, в штабе которого она работала, а сам остался в Сталинграде.

Бомбардировка Сталинграда.

Подверженный жесточайшей бомбардировке, город был изрыт воронками, улицы засыпаны обломками разрушенных домов. Использовать танки было нельзя, поэтому основная ноша легла на плечи пехоты. Солдаты противоборствующих сторон яростно дрались за каждую улицу, дом, этаж. Под землей, в канализационной сети города также шли ожесточенные бои, часто переходившие в рукопашные схватки.

Немецкая авиация наносит удар по переправе.

Владимир Сидорин добровольцем попал в воинскую часть, хоть и не по уставу, но принял там присягу. Задачей его подразделения была оборона автовокзала. Здание семь раз переходило из рук в руки. Недалеко от него, по словам В.А. Сидорина, находился знаменитый дом Павлова. Горстка советских солдат стояла насмерть, но не сдала дом оккупантам…

Сталинград во время бомбежки. Фото с противоположного берега Волги.

В очередной раз выбитая из здания автовокзала, часть В.А. Сидорина отступила к обрыву над Волгой. Великая русская река горела: разлилась нефть с разбитого авиацией речного флота.

— Мы в смятении остановились у края: впереди – обрыв и горящая Волга, позади – фашисты, злые, как черти от того, что впервые встретили такое сопротивление. Но мы-то не железные… И вдруг снизу нам навстречу поднимаются крепкие ребята в бушлатах, тельняшках и с пулеметами: «Куда, милые?! Назад!» Тогда-то мы и узнали про 227 приказ.

Приказ №227.

Сколько за период Великой Отечественной войны вышло приказов? Вряд ли кто из воевавших ответит на этот вопрос. Но приказ Верховного главнокомандующего №227 до сих пор помнят все фронтовики и называют его «Ни шагу назад». Приказ был издан в связи с глубоким прорывом немцев к Волге и Кавказу. Отчаянное положение страны объяснялось с предельной правдивостью. И.В. Сталин без прикрас говорил о смертельной угрозе, нависшей над нашей Родиной. Приказ требовал в корне пресекать все разговоры о том, что «у нас много территории, много земли, много населения… Паникеры и трусы должны истребляться на месте. Отныне железным законом дисциплины для каждого командира, красноармейца… должно являться требование — ни шагу назад без приказа высшего командования».

Отстоим Волгу-матушку. Плакат военного времени.

Этим же приказом Сталин распорядился сформировать в армии штрафные роты и заградительные отряды. Один из таких заградотрядов и перекрыл путь отступления воинской части В.А. Сидорина. Солдаты вернулись на позиции.

— Потом я долго думал и пришел к выводу, что без этого приказа было нельзя, — сказал Владимир Алексеевич. — Не удержали бы без него Сталинград. Что бы ни говорили сейчас о Сталине, а сделал он большое дело. Своим примером вдохновлял нас на борьбу. Как мы воодушевились, когда услышали, что многие, как только немцы подошли к Москве, покинули столицу, а Сталин остался, принимал на Красной площади парад 7 ноября! – На глазах ветерана выступили слезы. – Москва жива! А мы что ж, дрогнем?

Медаль «За боевые заслуги».

В Сталинграде Владимира Сидорина наградили медалью «За боевые заслуги».

— Я очень дорожу ею. До обороны Сталинграда этой медалью бойцов не награждали. «Кого награждать? Все отступают», — с горечью говорил Главнокомандующий. А Сталинградская битва дала повод. И я в числе многих других получил медаль.

Набережная Волгограда.

На современном цветном фото – красивая набережная. За ней величаво несет синие воды Волга. Это то самое место, где в 1942-м Владимир Сидорин с боевыми товарищами принял решение: драться до последнего вздоха, отступать нельзя. Теперь здесь все в граните, мраморе и цветах. Так много цветов…

«Ну, дела! Ночь была!
Их объекты разбомбили мы дотла!»

В феврале 1943 года, когда Сталинград был полностью отбит у немцев, В.А. Сидорин со своей частью двинул на запад. В Котельниково, недалеко от Ростова, его контузило. На этом пехотная служба Владимира закончилась. После излечения в Батайском госпитале его хотели было отправить в тыл, но за бойца заступился комиссар части: «Он же фронтовик! Нельзя!».

Сидорин Владимир Алексеевич.

Так Сидорин попал в школу младших специалистов ВВС отдельного смешанного авиационного учебного полка при 2-й Воздушной армии.

— Готовили нас стремительно: надо же воевать, а не учиться, — говорит ветеран. — На Курскую дугу я не успел, а вот в Корсунь-Шевченковской, Ясско-Кишиневской, Львовско-Сандомирской и других операциях поучаствовал.

Штурмовик Ил-2.

В.А. Сидорин летал на штурмовиках Ил-2. Называли их по-разному: немцы — «черная смерть», русские – «летающая крепость» или «летающий танк». Особенность этой машины заключалась в возможности летать на очень низких высотах – «на бреющем».

— Не по уставу, конечно, — улыбается рассказчик, — но этот маневр позволял нам ощущать планы и при этом не попасть на прицел немецких зениток.

Новоиспеченный стрелок-радист был направлен в 809 штурмовой авиационный полк, в составе которого и закончил войну. Нельзя не сказать несколько слов о командире корпуса, в котором воевал Сидорин, — прославленном Николае Каманине.

Николай Петрович Каманин в кабине Р-5.

А прославился он тем, что в 1934 году принимал участие в спасении участников арктической экспедиции на пароходе «Челюскин». За девять рейсов на самолете Р-5 Каманин снял с дрейфующей льдины и доставил на материк 34 человека. За участие в спасательных работах он одним из первых в СССР был удостоен звания Героя Советского Союза (Постановление Президиума ЦИК СССР от 20 апреля 1934 года), впоследствии ему была вручена медаль «Золотая Звезда» за №2.

В первые месяцы Великой Отечественной войны Н.П. Каманин занимался формированием и подготовкой авиационных соединений для их отправки на фронт. С июля 1942 года участвовал в боевых действиях. В годы войны командовал штурмовой авиационной дивизией и авиационным корпусом на Калининском, 1-м и 2-м Украинских фронтах, вместе с корпусом с боями прошел путь от Курской дуги до Праги. Внес весомый вклад в совершенствование тактики боевых действий самолетов Ил-2. В послевоенные годы Николай Петрович находился на руководящих должностях в Гражданском воздушном флоте, ДОСААФ, в Главном штабе ВВС. В 1956 году окончил Военную академию Генерального штаба. В 1960-1971 годах руководил всеми работами по подготовке советских космонавтов, являясь помощником Главнокомандующего ВВС по космосу.

Николай Петрович Каманин.

Владимир Сидорин и другие выпускники авиационной школы, узнав, что зачислены в корпус Каманина, ликовали и гордились. А еще были уверены: под началом Героя с ними ничего не случится.

«Сельский учитель старший лейтенант»

Желторотое, неоперившееся пополнение прибыло в авиационный полк. За плечами – по десять учебных вылетов. Все! И неизвестно, как сложилась бы их судьба и судьба Владимира Сидорина, если бы не заместитель командира эскадрильи старший лейтенант Косимцев.

— Он использовал каждую свободную минуту, чтобы обучать новичков. До изнеможения отрабатывал с нами взлет-посадку, прыжки с парашютом, необходимые в воздухе навыки… Спасибо ему. Замечательный был человек, по-отечески болел за каждого из нас. Бывший сельский учитель.

Была у него одна особенность — докладывал всегда не по уставу: «Сельский учитель старший лейтенант Косимцев прибыл!». Что только с ним ни делали – и командир дивизии, и сам Каманин. Даже на домашний арест сажали (гауптвахта офицерам не положена). Косимцев только усмехался: «Ну, хоть отдохну!». А какой отдых, если ему через час вести ребят в бой! В общем, так и не могли убедить его докладывать как положено. Как-то перед Львовской операцией в полк неожиданно нагрянул Главный маршал авиации Александр Новиков.

— В тот момент Косимцев на краю летного поля возился с новичками, а мы, уже «старики», лежали в траве у взлетной полосы — в резерве были, — вспоминает В.А. Сидорин. — Нам приказ от комполка – строиться. Новиков прошелся перед строем. Остановился перед одним лейтенантом-техником. «Как материальная часть?» — спрашивает у него. «Все в порядке, товарищ Главный Маршал авиации, отдыхаем!» — «Отдыхаете?? В то время как вся страна напрягает силы к победе? Разжалован в рядовые!»

Все напряглись. А тут Косимцев бежит с конца поля, кричит на бегу: «Товарищ Главный Маршал авиации, разрешите встать в строй!». Новиков: «А-а, сельский учитель?» Мы аж присели: надо же, уже знает! Что-то сейчас будет?.. Новиков подошел к нему: «Как боевое настроение?» — «Эскадрилья готова к выполнению любого задания партии и правительства». Маршал: «Молодцы! Как пополнение?» — «Эскадрилья в полном составе, пополнение имеется, молодые, но уже опытные». «А почему вы до сих пор старший лейтенант? 44-й год на дворе!» Косимцев и ответил: «Это звание у меня еще на финской было». «А орден за что получили?» — «За финскую кампанию». Маршал медленно повернулся к командиру полка: что такое? Тот объяснил: мол, на Косимцева несколько раз отправляли документы на представление к наградам, но ответа пока не было. Новиков приказал своему генерал-адъютанту разобраться, а Косимцеву тут же, в строю, присвоил майора.

Через несколько часов раздалась команда «По машинам!». Львовско-Сандомерская операция началась.

— Наше направление было – Белый Камень, — продолжает рассказ ветеран. — Косимцева там подбили. Его самолет упал в расположение немцев. Пока были патроны, отстреливался. Немцы взяли его живым. Привязали за ноги к верхушкам согнутых деревьев и разорвали на части.

Это мы уже потом узнали, когда освободили город. Косимцева похоронили с почестями. А через неделю в штаб на его имя пришло поздравление: его наградили сразу четырьмя орденами. Получилось, посмертно…

Мы не за ордена воевали, — сказал в заключение В.А. Сидорин. — Мы защищали Родину. Никто не думал о наградах, не волновался: дадут, не дадут…

Когда сандомерский плацдарм расширился и советские войска закрепились на этом направлении, во 2-ю Воздушную пришел приказ: корпус Каманина перебросить на юг страны для участия в Яссо-Кишиневской операции.

— Честно сказать, там прогулка была по сравнению с прежними боями, — заметил Владимир Алексеевич. – Но потом был Будапешт.

«Я шел к тебе четыре года,
Я три державы покорил…»

Будапештская операция (29 октября 1944 — 13 февраля 1945 года) стала не только наиболее продолжительной, но и третьей по потерям после Восточно-Прусской и Берлинской. Советская армия потеряла в ней 320 000 человек, 1 766 танков и самоходных артиллерийских установок. Она считается одной из самых ожесточенных и кровопролитных битв в истории человечества.

— Чем мне запомнилась Будапештская операция? Тем, что меня подбили. Остался живой, как видите, сижу перед вами, — пошутил Владимир Сидорин.

Медаль «За взятие Будапешта».

Ему удалось перетянуть Дунай и посадить самолет прямо посреди улицы, на площади. Три дня, пока не пришел в себя, находился у подобравших его пехотинцев. Потом они хохотали над ним, рассказывая: «Из самолета выскочил и блажишь: «Ложись!!». Это я, видимо, решил в бреду, что бомбы не сбросил. Но все обошлось, бомб в самолете не оказалось. У нас ведь приказ был: нельзя возвращаться на базу с боеприпасом, надо обязательно отбомбиться.

Несмотря на полученное при падении самолета сильное сотрясение мозга, Сидорин остался в строю, принимал участие в операции до конца. За участие в штурме столицы Венгрии награжден орденом Красной Звезды и в числе других 350-ти тысяч героев — медалью «За взятие Будапешта».

Войну лейтенант Сидорин закончил в Австрии. Потом командующего фронтом маршала Малиновского перевели на Дальний Восток. Однополчане Владимира Алексеевича «сидели на чемоданах» — думали, пошлют вслед за маршалом громить японцев. Но справились и без них. Летать после войны Сидорин не стал по состоянию здоровья, да и образования маловато было:

— Что такое семь классов? Для фронтовика хватало, а в мирное время другие требования к летчикам.

Работал токарем в Астрахани и Орске, в 1951-м закончил в Воркуте школу МВД. В 1971 году встретился с представителем КИРП – Колымско-Индигирского речного пароходства. Прислали вызов. В.А. Сидорин приехал в Зырянку (Якутия), устроился заместителем начальника отдела снабжения Колымского линейного речного пароходства. Школы в Зырянке не было, а дочка подросла, поэтому вскоре ему дали направление в Магадан, где Сидорин много лет проработал представителем пароходства. После выхода на пенсию остался жить в Магадане. Здесь же его уже взрослая дочь, двое внуков.

Каждый день в свои 82 года В.А. Сидорин гуляет на свежем воздухе по 2-3 часа, накручивает на велотренажере по 10 км – «чтобы быть живым», как смеется ветеран.

— Слава Богу, дождался 65-й годовщины Победы. В планах – дожить и до 70-летней годовщины. Я живу старыми мерками – пятилетками. Не умею, как нынешнее поколение, дышать одним днем. Еще раз съезжу в Сталинград, навещу павших товарищей, ну а там… Там видно будет.

P.S. До 70-летнего юбилея Владимир Алексеевич дожил, в День Победы прошел по главной улице Магадана в поредевшей колонне ветеранов.

Справка

Владимир Алексеевич Сидорин родился в 1927 году в Астрахани. Окончил 5 классов школы, поступил в ремесленное училище №11 в Сталинграде.

С 1940 года работал в Сталинграде на метизном заводе. 15-летним мальчишкой участвовал в обороне Сталинграда, был ранен под Ростовом. С декабря 1942 по март 1943 года находился на излечении в госпитале.

С марта 1943 года проходил обучение в школе младших специалистов ВВС отдельного смешанного авиационного учебного полка при 2-й Воздушной армии в городе Лебедине.

По завершении обучения воевал стрелком-радистом 809-го штурмового авиационного полка. В его составе участвовал в Корсунь-Шевченковской, Львовско-Сандомирской, Ясско-Кишиневской, Будапештской и Венской операциях. День Победы встретил в Вене.

После войны работал токарем в Астрахани и Орске.

В 1950-51 годах окончил школу МВД в Воркуте.

В 1974 году Владимир Алексеевич переехал на Колыму, где 26 лет занимался снабженческой деятельностью в Колымско-Индигирском речном пароходстве. Выйдя на пенсию, остался жить в Магадане.

Награжден орденами Отечественной войны II степени, Красной Звезды, медалями «За боевые заслуги», «За оборону Сталинграда», «За взятие Будапешта», «За взятие Вены», медалью Жукова и другими. Ветеран труда.Несколько лет назад генерал армии Валентин Варенников прислал В.А. Сидорину свой семитомник «Неповторимое» с надписью на титульном листе: «От Российской Ассоциации Героев и от себя лично прошу принять поздравления с Днем Защитника Отечества и пожелание Вам и Вашим близким крепкого здоровья и всяческих благ».

«Я не был лично знаком с Варенниковым, — говорит В.А. Сидорин. – Но нас объединяет Сталинградская битва. Я тогда был рядовым, он лейтенантом».

Автор статьи: Саша Осенева.

Самойлова Татьяна Моисеевна

Самойлова Татьяна Моисеевна.

Завтра была война

В мире хозяйничала весна. Не скупясь плеснула на степи зеленым, а город нарядила в пышное бальное платье цветущих садов. В сочетании со светящимися белым стенами опрятных хаток нежный ажур яблоневых и вишневых лепестков придал городу Попасная (Украина, Луганская область) совсем уж торжественный, парадный вид.

12-летняя Таня спешила в школу. Новую, большую, красивую, такую любимую. Идти было недалеко, через двор трехэтажного каменного здания «Дома Советов» — так называли в Попасной административное здание, в котором располагались райком партии, райком комсомола, райисполком, горсовет, управление железной дороги (город Попасная уже в 30-е годы прошлого столетия был крупным железнодорожным узлом, за что даже удостоился одно время именоваться Кагановичами — в честь наркома путей сообщения).

Как обычно, окно секретарской было открыто, и из него под чьими-то шустрыми пальцами на улицу длинными очередями «выстреливала» пишущая машинка. «Вот бы мне так!» – в который раз восхищенно подумала Таня. Научиться печатать на машинке было заветной мечтой девочки. Настолько сильной, что она рисовала клавиатуру в тетрадке и тыкала в заштрихованные клавиши пальчиками – «печатала». Через несколько лет мечта осуществилась: в школе надо было и протоколы комсомольских собраний вести, и отчеты составлять…

— Школа у нас была очень хорошая, — вспоминает Татьяна Моисеевна Самойлова (в девичестве Харченко). – Построили ее в 1935 году. Мы, дети, помогали чем могли: носили кирпичи, отмывали полы, окна. Когда школу сдали, я пошла в 4 «д» – представляешь, сколько детей в ней училось? В каждом классе – три ряда по семь парт, и сидели за партой порой по трое. Учебников не хватало, классы формировались по улицам — чтобы проще было меняться книгами. Жили в большинстве бедновато, скудно, но никто и не думал жаловаться. Мы выросли истинными патриотами. Не оставляли без внимания ни одного события в стране, следили за ходом комсомольских строек, знали по именам первых Героев СССР – летчиков, спасших челюскинцев, гордились Мамлакат – девочкой, которая научилась собирать хлопок двумя руками, хотели быть похожими на стахановцев.

Первых попаснянских стахановцев, двух братьев-железнодорожников, соседей Тани по огороду, государство отметило совершенно чудесными вещами: одного – радиоприемником, второго – легковой машиной! Правда, когда началась война, и приемник, и машину забрали – в фонд обороны страны.

Несшитое пальто

Таня окончила восьмой класс на «отлично», в связи с чем на семейном совете было решено справить ей новое пальто. Недорогую ткань на пошив купили (тогда одежду в магазинах почти не брали, шили на заказ), а вот с воротником неувязочка вышла. Мама Тятьяны в шумной компании родственниц и соседок поехала за воротником в Луганск. Было это ранним утром 22 июня 1941 года. Дома по случаю выходного дня остался отец, Таня и две младшие сестренки – Тоня и Шура.

Отец семейства Харченко работал на Попаснянском вагонно-ремонтном заводе. Огромном: одних рабочих было больше пяти тысяч! Всю трудовую пятидневку их приветствовал по утрам густой бас заводского гудка. Часы мало у кого водились, в основном просыпались по гудку. Один длинный – «шесть утра», два коротких – «полседьмого», три – «приступайте работать». Все четко. Поэтому когда гудок взревел в неурочный час, да еще и в выходной, а вскоре к нему присоединились гудки швейной фабрики, МТС, стекольного завода, стоявших на станции паровозов, жители Попасной не на шутку встревожились, высыпали на улицы. Пытаясь перекричать рев и гул, спрашивали друг друга: «Что случилось?». Никто ничего не понимал… Батьки побежали – кто на завод, кто в депо, а детвора в растерянности замерла было, потом ринулась к «Дому Советов». Возле него, у столба с черным квадратом репродуктора, уже собралась толпа, внимая страшному сообщению: началась война.

— Мы твердо знали, что война – это когда газ пускают и бомбы кидают, — рассказывает Т.М. Самойлова. – Мы же стратегический объект, железнодорожный узел… Что делать? Кто постарше, подхватили на руки малышей и побежали на вокзал узнавать: когда поезд с нашими из Луганска придет? Нам дежурный по вокзалу: «Бегите до дома, закрывайте окна, вешайте на них мокрые тряпки и не выходите на улицу с непокрытыми головами». Мы понадевали на головы кто кастрюлю, кто железную миску, бегаем, плачем. Кто под кровать забился в ожидании бомбежки — ее, конечно, не было в тот день … Это был кошмар. Несколько раз мы бегали на вокзал встречать мамок. Наконец поезд с нашими прибыл. Мамки наши плачут, мы плачем… Помню, мы кричали, что и слушаться будем, и младших нянчить будем, и уроки делать, и свиньям траву давать – все будем делать, лишь бы не было войны!

Обновку Тане так и не сшили. Пришла беда – отворяй ворота.

Пуд соли

В Попасной началась эвакуация. Часть населения переехала подальше от надвигающейся линии фронта. Многие попаснянцы ушли на фронт в первые же дни войны. Татьяна в составе комсомольского отряда помогала колхозу из соседнего района убирать урожай.Из скошенной косилкой пшеницы комсомольцы вязали снопы, потом грузили их на телеги, запряженные волами, и везли на ток. Тяжкая монотонная работа компенсировалась сытной по сравнению с городом кормежкой.

— Круглая буханка хлеба на капустных листьях, галушки, пшенный суп и полный бидончик меду каждый день. Представляешь, нам, городским: иште мэд, скильки хочэтэ!..

Ко времени возвращения комсомольцев домой Попасную уже бомбили. В городе развернули работу несколько госпиталей. Подростки подвизались помогать: письмо почитать раненому, сбегать с поручением, поддержать дух бойцов самодеятельным концертом. Вечерами Таня с сестренками выстаивала очередь за борщом, который из огромной кастрюли наливали в протянутые попаснянцами миски хмурые повара из столовой «Дома Советов». И до сих пор Татьяне кажется, что вкуснее борща она больше не ела…

А потом в Попасную вошли немцы. Город был прифронтовым почти 22 месяца. Линия фронта шла по речушке, разделявшей Попасную на две части. Там немцы, тут наши. Бесконечные бомбежки, обстрелы, заминированные проходы. Для разминирования немцы сгоняли ребятишек, вязали им руки веревками и под дулами автоматов заставляли идти. Однажды на такой «расчистке» погибло 90 детей. Хоронить немцы запрещали. Убитых свозили в школу, уже основательно разрушенную. Там трупы разбирали родственники и украдкой хоронили у себя во дворах. И сегодня в старых двориках Попасной можно найти скорбный холмик, памятник. Ходить по улицам оккупанты тоже не разрешали, особенно вечером. Тем не менее, подростки небольшими стайками перебегали от хаты к хате, выпрашивали что-нибудь съестное – картошину, корку хлеба, и несли к ограждению из колючей проволоки, за которой томились советские военнопленные.

— Когда получится подкормить наших солдат, а когда немцы прогонят, — вспоминает Татьяна Моисеевна. — Однажды пришли, а за колючей проволокой – никого. Тишина…

В феврале 1943 года, после освобождения Сталинграда, началось наступление советской армии. Луганск освободили тогда же, в феврале, а близкую, всего в 60 км, Попасную – аж 3 сентября 1943-го. Сколько же погибло людей, отвоевывая этот клочок родной земли!.. Дети не учились, от школы остались лишь развалины. Ели что придется: недозревшую шелковицу, траву, паслен, где яблоко подгнившее подберут. Чтобы обмануть голодно урчащий живот, сосали соль, благо ее было вдоволь – издавна в окрестностях Попасной казаки разрабатывали соляные копи. Сосали соль, потом пили воду. С тех пор у Татьяны Самойловой привычка – попив воды, помусолить палец, обмакнуть его в соль и слизать.

«Дуськина радость»

После освобождения Таня пошла работать пионервожатой во временную школу, организованную в бараках-мастерских. С другими молоденькими девушками взвалила на себя всю хозяйственную часть: получала зарплату и хлебные карточки для учителей, делила пайки учеников.

— Хлебный кирпичик разрезали на двадцать частей, на каждый ломоть клали по две конфетки – «дуськуну радость». Развлекали детей на переменах. Да какие там развлечения! Их было не отогнать от окон импровизированной столовой. Все ж дывылись: що готовят на обед? Що мы будем исты? – От волнения Татьяна Моисеевна все чаще пересыпает речь украинскими словами. — Пришлось замазать окна густым мелом.

Вскоре в Попасной объявили дополнительный призыв. Три пионервожатых – Таня Харченко, Галя Кириченко и Вера Сударкина – записались добровольцами на фронт. Девчонкам было чуть больше восемнадцати.

Война – тяжелая работа

Все трое были направлены в одно медицинское училище. Пройдя ускоренные курсы медсестер, они попали в отдельную роту медицинского усиления. Второй украинский фронт. Продвигались на запад в составе действующей армии, сразу вслед за пехотой. Валясь с ног от усталости и недосыпа. Уже не обращая внимания на артобстрелы. Плача от жалости к искалеченным войной солдатам. Вновь и вновь промывая страшные раны и накладывая повязки.

После того как девчонок распределили по разным отделениям роты, они не виделись ни разу до самого конца войны. А когда? В нейрохирургическом отделении, в котором служила Татьяна, в сутки проводилось больше тридцати операций. В составе своего отделения Таня прошла Западную Украину, Бессарабию, Польшу, Румынию, Чехословакию, Австрию. В Венгрии попала под бомбежку, получила осколочное ранение в руку, которой накрывала голову раненного бойца. Татьяна Моисеевна помнит, какие жестокие бои шли в Чехословакии. Из палаток медперсонал даже не выходил – без перебоя везли раненых.

— Как-то ночью стрельба, крик, шум. Мы, ошалевшие от работы и бессонницы, ничего не поймем: надо ли вытаскивать раненых? Куда бежать? Оказалось, война кончилась. Но плача было больше, чем радости, — качает головой собеседница. — Потому что наши больные знали, что остались калеками на всю жизнь.

В ту победную ночь рота стояла у словацкой деревни Сенцы. Наутро местное население устроило им праздник.

— Как красиво были одеты девчата! Красные сапожки с колокольчиками, на каблучках (мы-то в кирзачах), сарафаны, крахмальные вышитые блузки. Спевали песню «Эй, суседко-суседко…»

Но радости кончились, праздник прошел. Нас посадили в теплушки и повезли в СССР. И вот что, — подняла заблестевшие глаза Татьяна Моисеевна. — Нигде, ни в одном фильме про войну этого не показали. Когда мы достигли советской границы, паровоз остановился. Все прыгали из вагонов, становились на колени и целовали землю. Крестились, обнимали пограничные столбы, прятали пригоршни родной земли за пазуху. Это было истинное счастье – и что живые остались, и что добрались до родины. И не было таких, что стояли бы ротозеями в сторонке.

Констанца — Одесса

Танину роту привезли в Одессу. Это, кстати, было уже второе посещение Одессы героиней во время войны. В первый раз она сопровождала раненых, которых на немецких трофейных пароходах «Трансильвания», «Адольф Гитлер» и других перевозили из Румынии ранней весной.

— Раненых подтянули в Констанцу со всех фронтов, — вспоминает Т.М. Самойлова. – На причале – столпотворение… Народ кричит, ищет своих. Вдруг слышу крик: «Кто с Донбасса?». «Я с Донбасса!» — отзываюсь. Пошла на зов – и встретила свою двоюродную сестру Зину. Обнялись, расцеловались. Нам начальство кричит: «Что встали? А ну работать!» Расстались, даже полевыми адресами не успели обменяться. Встретились уже после войны, на родине.

Это тоже был ужас, пока плыли, — продолжает рассказ ветеран. — Нас сопровождали подводные лодки. Немци свои самолеты пустылы, наши – свои. А в море плавалы таки бочки – мины. Полни пароходы раненых, нэ знаем, що робыть… Це було долго, страшно.

Таня старалась не смотреть по сторонам, усердно ухаживала за ранеными, превозмогая страх и все усиливающуюся морскую болезнь.

Сейчас, в мае, Одесса встретила Татьяну куда ласковей. Медсестер поселили на берегу моря, в доме отдыха, и дали возможность хоть немного отдышаться. Там Таня впервые узнала, как правильно щипать брови. Там она впервые начала пудриться (зубным порошком – настоящей-то пудре откуда было взяться?). А чтобы глаза были более выразительными, девчонки закапывали их каплями, расширяющими зрачки. Старшина запрещал им выходить за территорию дома отдыха, так что на беззаботное веселье, царящее по вечерам на ближайшей танцплощадке, медсестрички любовались издали.

«О, цэ сладко! А цэ горько…»

Не успели девчонки как следует отдохнуть, как их опять утрамбовали в товарные вагоны и отправили… нет, не домой. В Хабаровск, а оттуда – на войну с Японией.

— Японцы – жесткие вояки, в плен не сдавались. И наших старались добивать. Хорошо, что война с ними скоро закончилась, иначе много бы наших полегло.

Война с Японией. 1945 год. Красная армия в Харбине.

В сентябре 1945 года Япония подписала акт о капитуляции. Но девушек домой опять не отправили. До января следующего года Татьяна и еще 11 таких же, как она, работали в хабаровском 880-м госпитале. Вновь было трудно и голодно. Татьяну, как самую маленькую, сердобольные повара госпиталя иногда подкармливали моченым горохом. А ночами Таня выгружала вагоны с конфискованными японскими медикаментами. Лекарства «грузчики» определяли на вкус: «Девчата, о цэ сладко, а цэ кисленько!». Того поедят, того… Что от чего – такими вопросами не задавались. Кушать хотелось. На «память» о той поре у Татьяны осталась язва желудка.

В родную Попасную она вернулась в 1946 году.

— Знаешь, строка есть в песне: «Это радость со слезами на глазах». Как страшно было встречать родителей, дети которых, мои сверстники, погибли! Обнимают меня: «Ой, Танечка, ну як ты? Жива! Здорова! А нашего ж сыночка немае…» Представляешь, как это?! Вот уж точно: радость со слезами на глазах. И не рада, что встретила. Долго боялась встреч.

«Опять весна на белом свете,
Бери шинель – пошли домой»

Народ заново учился мирной жизни, поднимал страну из руин. В 1951-м отстроили Татьянину разрушенную школу, где она проработала учителем украинского языка 37 лет.

— Такая радость была, когда школу построили! Мы такие сады насадили! Такие цветы!

В 26 лет она вышла замуж за соседа верной подруги Гали, тоже вернувшейся домой живой и невредимой. В счастливом браке они прожили почти 50 лет. Двое из троих детей умерли в раннем возрасте – тогда это было обычным явлением: давали о себе знать голод, стрессы и лишения военных лет. По выходу на пенсию Татьяна Моисеевна еще 11 лет работала в районной аптеке.

В 2002 году, похоронив мужа, она переехала из Попасной к сыну Юрию в поселок Радужный (Ольский район). Юрий работает сторожем на радиостанции, его жена Лена до недавнего времени трудилась учителем в арманской школе.

— Хорошие у меня дети: и ремонты мне делают, и заботятся, и вкусненьким балуют. Внучка с красным дипломом окончила магаданский институт, живет в Москве, — улыбается Татьяна Моисеевна Самойлова, кавалер ордена Великой Отечественной войны, украинского ордена «За мужнисть» («За мужество»), награжденная медалью «За победу над Японией» и многими юбилейными, ветеран труда, отличник народного образования. — Скучаю по родине, но мои подружки постепенно уходят в мир иной, уж некому писать. Галя живет в Кенигсберге, у сестры. Я ей пишу письма, а оттуда только телеграммы приходят. И не знаю, жива Галя чи не…

Татьяна Моисеевна задумчиво смотрит в окно. Миром снова правит весна. И снова на улице торжественно-бело, только уже не от цветущих садов, а от снега, так неохотно тающего в этом году. Говорят, такая же холодная весна на Колыме была в 1944-м…

Автор статьи: Саша Осенева.

Погажельский Андрей Алексеевич

Семья Погожельских.

— Войну надо прочувствовать. В кино да рассказах не то…

Не многие в 90 лет, как Андрей Алексеевич, могут похвастать такой цепкой, ясной памятью. Он до сих пор помнит по именам своих командиров, названия населенных пунктов, у которых проходили военные операции, даты, лица, звуки, запахи и свои ощущения. Помнит, хотя давно хотел бы забыть. Потому что война — не азартная игра в солдатики и не парадные марши под звон медалей и фанфары. Это тяжелая, изнуряющая, черная мужская работа, на которой и убивать приходится, и из окружения выходить, и товарищей хоронить, и голод-холод-боль терпеть, мир спасая, и… роды принимать.

— Переправлялись мы поздней осенью 41-го через реку Березину (Брянская область). Деревянный мост запружен беженцами, не протолкнуться. А тут – женщина надумала рожать. Страсть божья! Что с ней делать? Ну, у нас шофер был, Яценко, мужик тертый, ему не впервой. Огляделся. За мостом потемкинский сосновый лес. Распорядился: туда ее! Отвезли женщину к лесу. Пока Яценко с ней возился, я воды нагрел, достал чистое белье из вещмешка, разорвал на тряпки. Роды благополучно разрешились. Мальчишка родился. Солдат. Мамка немного оклемалась, мы ее с ребенком на проезжую повозку посадили, а сами – своей дорогой. Машину пришлось бросить: бензин закончился.

Война войной, а жизнь продолжалась, — заключает ветеран. — Любили, рожали… И уж во всяком случае не бросали детей, как сейчас.

Андрей Алексеевич Погажельский родился в Саратове в 1920 году в семье простого грузчика. В 1932-м Поволжье накрыл страшный голод, во время которого из пятерых детей Погажельских умерло двое. Вскоре не стало и отца: придавило грузом. Чтобы выжить, Андрей с сестрой и братом работали с 14 лет на стройках, за пайку – 400 граммов хлеба.

В 1939 году А.А. Погажельский закончил курсы связистов, получил должность надсмотрщика городских телефонных сетей 3 разряда.

— Мог прослушивать всю телефонную сеть Саратова, оттого и приравнивалась моя работа к службе в спецорганах, и был я под постоянным контролем, — объясняет ветеран.

Через год, осенью 1940-го, Андрея по специальному набору призвали в ряды Рабоче-Крестьянской Красной армии. Служил при штабе 240 стрелкового полка, что располагался в Куйбышеве (Самара), заведовал картотекой на весь офицерский состав. Начало войны застало Андрея в Пензе, куда он с товарищами прибыл в качестве сопровождения железнодорожного состава с армейским оборудованием.

— В вагон зашел политрук и рубанул с ходу: «Германия без объявления войны напала на наши границы». Старшина вскрыл выданную цинковую коробку, раздал каждому по три обоймы патронов к винтовкам. Чуть ли не наши первые патроны за все время службы! – невесело усмехается А.А. Погажельский. – Нас ведь обучали со старыми «драгунками» образца 1897 года, из которых мы стреляли «условно», а с боевыми патронами было всего три выстрела – это в стрелковом-то полку! Ограничивали солдат во всем: не хватало оружия, боеприпасов. Да еще репрессии в высшем командовании армии. Потому и такие сумасшедшие потери были в первый год войны.

Полк Андрея Погажельского в составе 21-й армии воевал на Центральном, затем на Брянском фронтах, обороняя подступы к Москве.

— Наша задача была: во что бы то ни стало не пускать немцев на левый берег Днепра, чтобы они не ударили во фланг частям, оборонявшим Ельню, Рогачев, Могилев. Население эвакуировали, города сжигали дотла. Такая мясорубка была… Крепко досталось нашему брату. Наверное, и половина погибших до сих пор не похоронена. Это в кино показывают, как раненых тащили на себе, а тогда тащить некому было. И с убитыми долго не церемонились. Отойдем на 50 м от дороги, выкопаем саперными лопатами яму, закопаем трупы. На бугорке каску оставим, в каске – записка с фамилиями похороненных солдат. Или пилотку с запиской под камешек. И дальше идем: надо было любой ценой задержать врага. Любой. Некогда было о себе думать, не то что об убитых, когда приказ: сдержать танки, дать возможность отправить эшелоны с эвакуированными. Слишком дорогой оказалась эта цена. Только за первые месяцы войны в плен попало 6 миллионов наших солдат. Был в плену и Андрей Алексеевич, из-за чего до 1959 года находился «под колпаком» НКВД…

Воевал А.А. Погажельский в артразведке: чертил карты для стрельбы. Не было в то время навигационных, спутниковых систем, рации появились только в 1944-м. Бинокль с крестовиной-дальномером и голова – вот и вся «навигация». Даже топографические карты были еще царские, рассчитанные на версты. Ходили в разведку группами по два-три человека, редко отделениями. Проберутся ночью на вражью сторону, ждут дня.

— В условленное время наши начинают стрельбу – провоцируют противника, тот, понятно, отвечает. А мы сечем: ага, за тем кустом пулемет, в той ложбинке пушка, — вспоминает Андрей Алексеевич. — Писать, зарисовывать местность не разрешали, не давали бумагу и карандаш: а вдруг к немцам попадешь? Запоминали все, что увидели. Потом в штабе артиллерии рисовали планы: синими полосками – немцы, красными – наши, давали дистанции по квадратам.

Два раза 21-ю армию – около сотни тысяч человек — фашисты брали в кольцо.

— Тяжко было в окружении, — признается собеседник. – Пожалуй, самый тяжелый период. Фронт не так страшен. Был момент, когда командиры растерялись, кто-то запаниковал…

Но, тем не менее, с боями, яростными, отчаянными, неся огромные потери, армия прорывалась к своим, выходила из окружения. «Многое в войне на удачу. Мне везло», — говорит А.А. Погажельский.

До 1943 года он был на передовой. В разгар битвы за Сталинград воинское соединение Андрея Алексеевича стояло на станции Петров Вал (г. Камышин, до Сталинграда около 90 км). Перед конференцией в Тегеране 21-ю армию расформировали, часть бойцов, в числе которых оказался и наш герой, отправили в Иран на охрану вождей, а остальные охраняли туркмено-турецкую границу в Гасан-Кули, предотвращая провокации со стороны немецкого союзника. Родные Андрея в то время получили сообщение, что он пропал без вести.

— Такие извещения получили все семьи отправленных в Тегеран, чтобы никто не знал, где мы. Долго запрещали письма писать.

Позже А.А. Погажельский, обладающий отличной зрительной памятью и неприметной внешностью, попал в число 20 тысяч разведчиков, засылаемых в Германию. Под видом военнопленных они поднимали восстания в концентрационных лагерях, в том числе в Бухенвальде, готовили различные диверсии.

Одним из самых памятных заданий Андрея Алексеевича стал поиск уникального сверхсекретного телефонного кабеля, соединяющего берлинский рейхстаг со ставкой Гитлера под Винницей, известной как Werwolf («Вервольф» – оборотень).

До сих пор этот загадочный объект притягивает к себе внимание историков, краеведов и просто любопытных людей. За минувшие десятилетия легенды о гитлеровской ставке превратились в клубок фантастических историй. Каких только слухов о ней было – от разработок за 3-метровыми железобетонными стенами ядерного оружия до выращивания солдат-мутантов. Предположения и, соответственно, выводы — один ярче другого. Где истина, где полуправда, а где откровенный вымысел, разобраться не в силах даже специалисты, которые в свое время активно работали с архивными документами, касающимися бункера. И он по сей день остается для историков тайной за семью печатями.

Винница была оккупирована гитлеровскими войсками 19 июля 1941 года. Уже через пару месяцев в районе села Стрижавка в сосновом лесу немецкая организация «Тодт» развернула строительство секретного объекта, на которое согнали более 14 тысяч военнопленных. Из Европы привезли инженеров, метростроителей, мостостроителей, плотников и других специалистов: немцев, чехов, поляков, норвежцев, итальянцев. Из концлагерей отобрали электриков, теплотехников, монтажников и геологов. Потом все строители были уничтожены… В начале строительства ставка носила название «Айхенгайм» – «Дубовая роща». Там и сейчас стоят ресторан и гостиница «Дубовый гай». Но фюрер дал другое ей название — «Вервольф».

В ставке — это документальные данные — имелась автономная электростанция, несколько продовольственных складов, наземные жилые объекты, штабная комендатура, баня, канцелярия, бомбоубежища, отдельная телефонная станция, казино для офицеров, бассейн и отделение гестапо. В общедоступной зоне находилась церковь. Всего насчитывалось около 80 объектов.

«Вервольф» стал почти копией ставки Гитлера в Восточной Пруссии «Вольфшанце». Железобетонные стены подземного бункера делали убежище недоступным для бомбежки. Все помещения имели центральное отопление, радиосвязь и электричество, водопровод и канализацию. Питьевая и техническая вода подавались отдельно из двух 12-метровых артезианских колодцев. Для иных нужд бралась вода из Южного Буга. А канализационные отходы проходили двойную очистку и только после этого сбрасывались в реку. Штаб-квартиру обслуживали крестьяне, несколько колхозов. Режим охраны полевой штаб-квартиры вождя — самый суровый.

В 44-м при отступлении немцы взорвали бункер. Советские войска застали еще дымящиеся руины… Но телефонный кабель сохранился и, кстати, до сих пор используется операторами международных коммуникационных сетей на участке Украина-Чехия-Германия. А.А. Погажельский утверждает, что найти его на оккупированной территории стоило их группе гибели трехсот человек.

Весть о Победе застала Андрея Алексеевича в Дрездене. Но домой его не отпустили: надо было добивать остатки разрозненных отрядов власовцев на территории Западной Польши. А после еще задержаться в Европе – для того чтобы комплектовать и отправлять электростанции на Дальний Восток, где продолжалось строительство Байкало-Амурской магистрали.

Погожельский А.А. Наши дни.

В мирное время А.А. Погажельский трудился энергетиком на БАМе, на урановых рудниках на Урале, в Киргизии, в Узбекистане, где познакомился со своей супругой Ниной Васильевной, с которой живут душа в душу уж сколько десятилетий. Построили домик в горах, разбили садик, развели пчел…

В 2003 году чета Погажельских переехала к дочери в поселок Ола.

Не любит вспоминать о войне ветеран Великой Отечественной, ветеран труда Андрей Алексеевич, и медали одевает редко:

— Не медали мне дороги, а здоровье. Что медали? Железки и железки. Хотя медалью Жукова дорожу: это самая почетная награда для солдата. А вообще никакие ордена и медали не заменят человеческой жизни. Хочу верить, что мы не зря гибли, не зря отвоевали эту землю. Будет ли именно так – зависит уже от вас, молодые.

Автор статьи: Саша Осенева.

Жизни и судьбы Колымы

Мы с чувством особой признательности вспоминаем и помним тех, благодаря труду и подвигу которых стало возможно освоение северо-востока России, строительство Магадана и Магаданской области.

Сотни тысяч людей внесли свою лепту в настоящее и будущее нашего города и нашего края. Многие из них попали на Колыму не по своей воле в годы репрессий, кто-то приезжал на Колыму по комсомольским путевкам или договорам.

Но именно благодаря их труду наша область строилась, росла и развивалась.. Благодаря нашим труженикам Магаданская область была такой, в какой мы её помним. Благодаря им, Магаданская область стала нашей малой родиной, нашим домом, в котором хотелось жить и работать… Наша святая обязанность — чтить их память и, главное, сберегать и приумножать то наследие, которые они оставили нам…

Аэропорт Сеймчан

Рейсовый Ан-24 на перроне Сеймчанского аэропорта.

Рейсовый Ан-24 на перроне Сеймчанского аэропорта.

Сеймчанский аэропорт является одним из старейших на территории области, был построен в 1940 году. Многое повидал аэропорт за эти годы… И рёв взлетающих бомбардировщиков, и посадки истребителей. Шумный гомон провожающих и уходящие в небо самолёты с пассажирами на борту. Яркие вертолёты лесоохраны и неутомимого труженика Ан-2, который по сей день бороздит колымское небо. Вспомним, как всё начиналось…

Изыскания

Первые поиски площадки, пригодной для строительства аэродрома, в Сеймчанской долине начались в 1931 году. В то время в посёлке Сеймчан проживал только один русский, знавший якутский и юкагирский языки. Поэтому ему пришлось быть проводником у людей, приехавших с побережья Охотского моря, и толмачом между ними и местным населением. Этим проводником и переводчиком был первый учитель района Панкратий Иович Борисов. «Целью приезда лётчиков (так они себя называли) — вспоминал Панкратий Иович, — было подобрать посадочную площадку для сухопутного аэродрома». Много пришлось исходить Борисову с лётчиками по болотам и лесам Сеймчанской долины, которые вели топографическую съёмку местности, брали пробы грунта.

По окончании работы были выбраны три варианта — к западу от посёлка, на сопке, за полями совхоза «Среднеканский» (первый); на месте полей, за средней школой, курсом на перевал (второй); и там, где и находится аэропорт в настоящее время (третий).

Но по завершении изысканий работы прекратили. Видимо, это было связано с тем, что руководство государственного треста Дальстрой посчитало, что гидробазы на Усть-Утиной, где в то время находилась резиденция Юго-Западного горнопромышленного управления (далее — ЮЗГПУ), вполне достаточно для работы авиаотряда в этом районе.

Строительства аэродрома Сеймчан. Дальстрой

Повторно к этому вопросу вернулись в 1939 году, когда руководство Главного Управления строительства Дальнего Севера (ГУСДС) Дальстрой приняло решение о строительстве аэродрома «Сеймчан», возложив производство работ на ЮЗГПУ. Это диктовалось планами переноса базы ЮЗГПУ из Усть-Утиной в строящийся посёлок Нижний Сеймчан, открытием и эксплуатацией новых месторождений касситерита, а также желанием руководства Дальстроя иметь круглогодично действующий аэродром.

Сметную документацию на изыскательские работы и последующее сооружение объекта разработал проектно-изыскательский отдел Дальстроя в 1940 году.

В распоряжении №13 от 23 марта 1940 г. по ГУСДС отмечалось: «В связи с оторванностью предприятий ЮЗГПУ от основной трассы и наступающей распутицей. Предлагаю:

Начальнику ЮЗГПУ т. Ткачеву оборудовать аэродром на Нижнем Сеймчане для посадки самолётов к 01. 05. 1940 года;
Начальнику Авиаотряда т. Шимичу командировать в ЮЗГПУ своего работника для выбора места аэродрома и руководства строительством;
Срок ввода в эксплуатацию 10. 05. 1940 года».

В конце лета 1940 года вблизи посёлка Нижний Сеймчан началась планировка площадки для посадки самолётов, которую позднее расширили до размеров поля аэродрома. Строительство осуществлялось силами и под руководством ОКСа ЮЗГПУ. Работы предстояло немало: вырубить вековую тайгу, выкорчевать пни, срезать кочки, снять наносный грунт до твёрдой гальки, что в большей части делалось вручную. Первый самолёт на аэродроме планировали принять в конце сентября 1940 года.

В полдень 8 октября 1940 года на посадочную площадку нового аэродрома приземлился самолёт авиаотряда Дальстроя «Х-178», который пилотировал Шарков. Лётчик Шарков отметил необходимость расширить и удлинить площадку для средних и тяжёлых машин.

Регулярные воздушные рейсы из Нижнего Сеймчана в Магадан и на Стрелку планировались с 11–12 октября 1940 года.

Но строительство аэродрома закончено не было, по ряду причин стройучасткок на аэродроме (прораб тов. Киреева) отставал в выполнении запланированного объёма работ.

Новый аэродром был расположен в долине реки Колыма, в 2–3 км от посёлка Сеймчан, на высоте 170 м над уровнем моря. Размеры прямоугольного лётного поля составляли 1500 х 300 м. Имелась одна ВПП длиной 1200 и шириной 65 м, а также средства радионавигационного и метеорологического обеспечения. Аэродром со всех сторон был окружён горами высотой 400–900 м, что являлось естественным препятствием для взлёта и посадки.

Начальником аэродрома «Сеймчан» был назначен Продан.

Схема маршрутов авиаотряда на 1941 год.

В плане маршрутов авиаотряда Дальстроя на 1941 год аэродром «Нижний Сеймчан» уже значился в списке действующих, стационарных аэродромов.

Алсибовская эпоха

Своей новой вехой строительства, обустройства и превращения из аэродрома в аэропорт «Сеймчан» обязан воздушной трассе Аляска — Сибирь (Алсиб) в период Великой Отечественной войны.

Текст постановления №ГКО-739с о создании Красноярской воздушной линии. 9 октября 1941 года.

Создание Алсиба

17 июня 1941 года президент Ф. Рузвельт писал И.В. Сталину: «Посол Литвинов информировал меня, что Вы одобрили переброску американских самолетов через Аляску и Северную Сибирь на западный фронт, и я был рад узнать об этом».

9 октября 1941 года Госкомитет обороны принял решение об организации доставки самолётов из США в СССР по воздуху.

Создание трассы возлагалось на ГУ ГВФ под началом генерал-майора В.С. Молокова. Изучив несколько различных маршрутов, выбрали путь через Берингов пролив, центральные районы Чукотки и Якутии до Красноярска. Начальником строительства авиалинии назначили Д.Е. Чусова. 13 октября была сформирована, а 16-го октября вылетела в Иркутск первая группа специалистов.

Полковник И. Прянишников, подполковник А. Пушкарский, подполковник А. Мельников, полковник И. Мазурук в штабе дивизии.

Из воспоминаний заслуженного полярного летчика СССР, героя Советского Союза И.П. Мазурука: «Для организации авиатрассы нужно было сделать очень много. По существу, ее надо было создать заново: изыскать в труднодоступных местах площадки для строительства аэродрома, доставлять строительные материалы, оборудование, возводить жилье и служебные помещения, организовать питание летного и технического состава, завести на аэродромы большое количество бензина, создать различные службы и решить многие другие вопросы. Все это требовалось сделать в короткие сроки».

Аэродромы Алсиба.

Согласно постановлению ГКО № 739-с, Дальстрой передавал в ведение ГУ ГВФ часть своих аэродромов, в том числе и «Сеймчан», которому было суждено стать одним из ключевых аэродромов АЛСИБа, находясь в центре участка трассы Уэлькаль — Якутск. Здесь базировался один из перегоночных авиаполков.

Для строительства аэродром Алсиба комиссия выбрала место недалеко от устья реки Сеймчан, впадающей в Колыму, в 3 км от посёлка геологов Сеймчан на месте действующего аэродрома Дальстроя.

Наличие автогужевой дороги до Магадана, ВПП для самолётов типа У-2 и Р-5, телефонной связи с Магаданом и Берелёхом и возможность транспортного сообщения по р. Колыма — всё это сыграло не последнюю роль при выборе площадки для строительства.

Отметим, что в тексте вышеуказанного документа «Сеймчан» указывается запасным аэродромом, а основным должен был стать аэродром «Берелёх» («Берелях»). Но после оценки всех факторов, — от рельефа до климатических условий, их статус поменяли, что нашло отражение в Приказе № 0092 от 15 июня 1943 года.

Приказ о создании воздушной магистрали Москва — Уэлькаль.

№ 0092 15 июня 1943 г.

Во исполнение постановления Государственного Комитета Обороны № ГОКО-3551сс от 11.6.1943 г. приказываю: …

Сформировать:

1-ю перегоночную авиационную дивизию и иметь её в составе:

…

Аэропорты 1-го класса Казань, Свердловск (Кольцове), Омск, Новосибирск (Толмачево), Красноярск, Киренск, Якутск, Сеймчан, Марково, Уэлькаль и содержать их по штату № 020/376;

Аэропорты 2-го класса Муром (Савослейка), Янаул, Курган, Олекминск, Оймякон, Берелех и содержать их по штату № 020/377.

…

Начальников аэропортов 1-го класса приравнять в правовом и материальном отношениях к командирам авиаполков.

Хочу отметить, что аэропорты 1-го класса были базовыми, 2-го класса — запасными.

Роль Дальстроя и Севвостлага в строительстве Алсиба

На Дальстрой НКВД было возложено строительство двух базовых аэропортов — Сеймчана и Уэлькаля, а также запасных аэропортов Оймякон, Зырянка и Берелех (Сусуман). Это составляло львиную долю в создании первой очереди АлСиба.

Дальстрой НКВД был надеждой и опорой Алсиба на самом трудном его участке — колымском. Начальник ГУ ГВФ Ф.А. Астахов вместе с начальником трассы И.П. Мазуруком направили 28 мая 1943 года А.И. Микояну докладную записку: «Трасса на участке от Марково до Верхоянского хребта не может существовать без участия Дальстроя НКВД, т. к. для авиабаз Сеймчан, Зырянка, Берелех, Оймякон завоз авиабензина, продовольствия и спецгрузов осуществляется только по путям сообщения и транспортом, принадлежащими Дальстрою, других организаций там нет.

До настоящего времени Дальстрой НКВД оказывал трассе огромную помощь — построил в труднейших условиях четыре аэродрома… и был весьма внимателен к нуждам трассы, рассматривая её не как ведомственную деятельность, а большой важности работу по помощи фронту. Просим Вас принять вносимые предложения и обязать Дальстрой к 1 декабря с.г. построить посадочную площадку в Кегали, построить на аэродроме Сеймчан ангар-тепляк и мастерскую, а также осуществлять приём и хранение в порту Магадан грузов и их транспортировку до пунктов назначения…».

Аэропорт Сеймчан. Ангар, построенный в тяжелейших условиях в 1942 году.

Докладной записке дали ход. Очередным постановлением ГКО № 3557 от 11 июня 1943 года было предусмотрено построить ещё пять промежуточных аэродромов, два поручили Дальстрою — Теплый Ключ (Хандыга) и Омолон (Кегали). Они должны были возникнуть в самых труднодоступных местах Якутии и Колымы. Оба эти аэродрома, ангары и авиа мастерские в Сеймчане и Якутске были построены Дальстроем к 1 ноября 1943 года.

Начало строительства

Отметим, что проект, принятый ГВФ за основу, был составлен Дальстроем ещё в июне 1941 года.

В своё время строительство лётного поля начиналось из расчёта обеспечить посадку лёгких типов самолётов и его дальнейшего расширения до нормальных размеров.

На принятом от Дальстроя участке никаких специальных сооружений не было, кроме двух дощатых бараков лагеря на восточной стороне аэродрома. В начале строительства, в ноябре 1941 года, один дощатый барак лагеря переоборудовали под временные помещения для пролетающих экипажей, а второй — под столовую.

Большой проблемой в строительстве для ГВФ стало обеспечение необходимыми материалами. Предусмотренные постановлением ГКО от 9 октября 1941 г. оборудование и материалы начали поступать лишь во второй половине декабря 1941 г. и начале 1942 г., а большая их часть прибыла только летом 1942 г. Строительные материалы изыскивались, главным образом, в порядке мобилизации местных ресурсов и частично за счёт рыночных фондов.

Всё строительство аэродрома «Сеймчан» проходило в районе вечной мерзлоты, опыта ведения подобных работ не имелось, что вызывало сложности. Зимой земляные работы на участках, изысканных под лётные поля, вели после их очистки от снега; из-за низких температур при корчёвке леса частично применяли подрывные работы. Зимой грунт оттаивали кострами, но и летом процесс таяния шёл медленно, что особенно затрудняло дренаж.

Подрядчик строительства — ЮЗГПУ

Заказчиком строительства номинально выступала Якутская авиагруппа ГВФ, а подрядчиком — ОКС ЮЗГПУ, который задействовал заключённых двух ОЛПов. Один из них располагался в пос. Нижний Сеймчан, а второй рядом с аэродромом. По воспоминаниям старожилов, он состоял примерно из 9 бараков. Можно предположить, что численность заключённых варьировала в количестве 1000 человек. Механизация работ практически отсутствовала, поскольку технические ресурсы были крайне ограничены.

После окончания работ на аэродроме этот ОЛП закрыли, а заключённых перевели на другие объекты ЮЗГПУ. Дальнейшее строительство объектов и сооружений аэропорта, и рядом с ним — зданий аэровокзала, гостиницы, жилых домов и т. д., — осуществлялось силами заключённых ОЛПа, располагавшегося в посёлке Нижний Сеймчан.

Однако результат совершенно не устроил заказчика, и в его отчёте о проведении работ отмечалось: «Методы ведения строительных работ ВПП — выполнение основных работ вручную нас не удовлетворяли и создавали большую толкучку на лётном поле. Учитывая ещё особенности строительных кадров (заключённые), нами поставлен вопрос о коренной перестройке плана организации через зам. нач. Дальстроя по строительству Колесникова. План организации работ был переработан заново, в основу положено максимальное использование механизации, уменьшение рабочих на земляных работах за счёт отсеивания негодных, только мешающих работе кадров».

После вмешательства ГВФ многое изменилось к лучшему. В дальнейшем работу на ВПП вели круглосуточно в две смены; работали четыре поезда, состоящие из механической (тракторной) лопаты на колёсах типа «Бекер», приводимой в движение трактором С-60 (С-65) «Сталинец», и карьерного самосвала фирмы Euclid (США).

ЧТЗ-60. С 1933 года, когда из заводских ворот вышли первые челябинские машины. Это были гусеничные тракторы «Сталинец-60» (С-60) мощностью 60 лошадиных сил, работающие на лигроиновом топливе.

Также в стройке участвовали два грейдера типа ГТ, два самоходных и три прицепных катка, пять тракторов, канавокопатель, от 10 до 20 автомобилей ЗИС-5, а физический труд в основном применялся лишь на дренажных работах. Новый план организации работ обеспечивал последовательное расширение подготавливаемой полосы и быстрейший её ввод в эксплуатацию. Наряду со строительством ВПП возводились сооружения.

Ещё одной проблемой был недостаток на участке лесоматериалов, так как лес был мелкий и в большей части уже вырублен. Ближайшие лесосеки находились в 25–30 км от аэродрома, а несколько лучшего качества — ещё дальше.

Работа не затихала ни на минуту. Достраивалась взлётно-посадочная полоса, возводились жилые и служебные помещения. Уже чётко были определены границы авиа гарнизона. По современным меркам они невелики: от котельной № 2 до старой гостиницы.

Контроль и технадзор осуществляли инженеры Григорец и Макарова, которые обслуживали строительство аэродромов в Берелёхе, Сеймчане и Зырянке.

Н.Я. Филиппович: «В конце июня 1942 года комиссия по строительству трассы приняла в эксплуатацию аэропорт «Сеймчан». Одновременно начальник отдела службы прогнозов Якутского УГМС М.А. Бондарь, входивший в состав комиссии, проверил готовность АМСГ».

(Скорее всего, речь идёт об приёмке в опытную эксплуатацию аэродрома Сеймчан — О.В. )

Строительство лётного поля и ВПП

На лётном поле развернули новую раскорчёвку леса и снятие торфяного слоя, так как произведённая ранее раскорчёвка только на участке 600 х 200 м была недостаточной. Одновременно начали планировку лётного поля (имело большую кочковатость), которую провели вчерне в южной части на площади 600 х 100 м. В северной части (аналогичных размеров) это осуществить не удалось, так как наступивший мороз до -60^°С сковал влажную почву. Кроме этого, увеличивающийся снежный покров резко затруднял работу, а ограниченные сроки подготовки лётного поля заставили произвести планировку его северной половины утрамбовкой снега и тщательной укаткой, что позволило уже в конце декабря обеспечить приём самолётов.

Земляные работы по удлинению и расширению лётного поля продолжились весной и летом 1942 года.

Всего с участка, занятого под ВПП, было снято и вывезено 37,5 тыс. м³ торфов, после чего объём земляных работ на ВПП составил 44 тыс. м³.

В целях осушения заболачиваемых участков ВПП проложили 5715 м дренажной системы, не считая нагорных канав, предохраняющих аэродром от затопления весной поверхностными водами.

При обработке верхнего покрова поля после снятия торфа, в места обнажённого галечника вводили глиняные добавки, а в суглинки — гравийно-песчаные. Это, наряду с дренажной сетью, создало плотный оптимальный состав, обеспечивающий круглогодичную работу.

Лётное поле не выходило из строя даже после длительных проливных дождей, что полностью подтвердил опыт эксплуатации августа и сентября 1942 года, когда приземлившиеся самолёты не оставили на ВПП никаких следов

Одновременно со строительством ВПП организовывали иные службы аэродрома.

Становление АМСГ аэродрома «Сеймчан»

Из воспоминаний Веры Ивановны Гришко: «В Сеймчане ещё не было аэродрома. Он строился в 3 км от посёлка геологов Сеймчан. Строительство аэродрома велось днём и ночью. Когда мы прилетели в Сеймчан, то действовала небольшая лётная полоса для приёма самолётов типа Ли-2.

Службы аэропорта размещались в одном домике. Здесь были диспетчерская, радиосвязь, кодировочная, метеостанция и администрация. Заканчивалось строительство столовой, общежития и 3 финских домиков для сотрудников. АМСГ отвели небольшую комнату, где располагались начальник станции, синоптик, наблюдатели, техники-наносители и, как правило, там ещё толпилось много лётчиков. Одни из них ожидали прогноза погоды для вылета, другие — хорошей погоды при закрытом маршруте. Позднее для АМСГ командование полка предоставило отдельный небольшой домик».

Николай Яковлевич Филиппович, который впоследствии много лет руководил метеообеспечением авиации в Якутском УГМС2, написал: «В январе 1942 года гидрометслужба Дальстроя перевела меня из Берелеха в Сеймчан для организации метеостанции строящегося аэропорта. По сути, я перешёл в ведение трассы, а затем в Якутское УГМС.

Подбор места метеоплощадки и ориентиров видимости, установка приборов, решение вопросов связи проходило одновременно со строительством аэродрома. В мае строительные работы по аэропорту и аэродромным сооружениям, в том числе для метеостанции, завершились. По прибытии из Якутска синоптика Василия Григорьевича Иванова, старшего техника Константина Александровича Соловьева, радиста Пелагеи Никодимовны Тетериной и с установкой радиооборудования открылась прогностическая АМСГ.

Американский бомбардировщик B-25J-30 с советскими опознавательными знаками в полете над Аляской.

В июле 1942 в Сеймчане приземлился самолёт Б-25, пилотируемый лётчиком В.К. Коккинаки, направлявшийся из Москвы в США за правительственной комиссией для доставки в Москву на согласование вопросов по организации перегонки самолётов к фронту по трассе Ном — Уэлькаль — Красноярск. Беспосадочный полёт этого самолёта из Сеймчана в Ном выпала честь обслуживать мне. Несколько дней спустя мы встречали в Сеймчане самолёт Коккинаки, направлявшийся в Москву с делегацией из США».

Из воспоминаний В.М. Васильева: «Сначала в Сеймчане мы в оперативном отношении подчинялись начальнику аэропорта, а методически и организационно — Якутскому УГМС. Такое двойственное подчинение мешало в обслуживании полетов. После объединения всех синоптических АМСГ и окружающих трассу метеостанций под началом Якутского УГМС стало больше порядка, больше определенности во взаимоотношениях. Мы почувствовали это после приезда в Сеймчан представителя ГУГМС КА П.Н. Переверзева в ноябре 1942 года. К этому времени основные аэродромы трассы, а также большинство запасных и резервных, могли принимать самолеты, а синоптические подразделения укомплектованы кадрами, хоть и в минимальном объеме».

Комиссия ГУ ГВФ в Сеймчане и результаты проверки

Согласно приказу начальника ГУ ГВФ от 22 июля 1942 г. «О проверке готовности воздушной линии Красноярск — Уэлькаль для ввода её в эксплуатацию, о мерах по окончании строительства лётных полей и аэродромов; проверке доделок радиосвязи и радиосопровождения и об обеспечении линии горюче-смазочными материалами и личным обслуживающим составом» была назначена комиссия в составе председателя — А. В. Янковского и её членов — заместителя начальника Управления капитального строительства Файна и заместителя начальника эксплуатационного отдела Управления связи и сигнализации Рубанова.

Задачей комиссии была проверка состояния ВПП для возможности взлёта и посадки самолёта на трёхколёсном шасси с полётным весом до 13 т. В случае обнаружения недочётов на полосе их требовалось устранить всеми силами в кратчайшее время.

По результатам осмотра комиссии по аэродрому Сеймчан было предписано закончить все работы и сдать аэродром в эксплуатацию к 1 сентября 1942 года. Закончить строительство зданий дом пилотов и радиоцентра к 1 сентября. Все остальные строительные работы закончить в 3 квартале 1942 года.

Так выглядела гостиница для пилотов, построенная во времена Алсиба.

К этому времени на аэродроме «Сеймчан» скопилось значительное количество американского бензина для самолётов в бочкотаре. Охрану бензосклада не обеспечили из-за невыполнения работ по его освещению, а строительство электросети задерживалось из-за отсутствия провода.

По результатам работы комиссии в сентябре 1942 г. издали приказ по Дальстрою о форсировании работ по сдаче в эксплуатацию аэродромов АЛСИБа, в частности «Сеймчана». Правда, ввод в строй зданий и сооружений датирован на месяц позднее.

Из приказа № 64 по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР от 25 сентября 1942 года. г. Магадан

СОДЕРЖАНИЕ: О строительстве Дальстроя.

В целях форсирования работ ввода в эксплуатацию аэродромов на территории деятельности по строительству аэродромов и ускорению их
приказываю:

…

Сеймчанский аэродром:

Построить бараки, казармы и переоборудовать лагерь. Т. Груша к 28 сентября сообщить мне срок проведения проработки, согласовать его с заказчиком.
к 1 октября — дом пилотов, гараж;
к 5 октября — столовую, здание радиостанции.

Начальник ГУСДС НКВД СССР Комиссар Госбезопасности III ранга Никишов.

Из отчёта Фолетта Брэдли

С 26 по 31 августа 1942 года по трассе АЛСИБ осуществил перелёт генерал-майор США Фолетт Брэдли. Одной из целей его путешествия была инспекция состояния трассы и аэродромов для перегона самолётов. Из отчёта генерал-майора США Фолетта Брэдли от 4 сентября 1942 года:

«<…>

Аэродромы

Сеймчан:

Широта 60 градусов 52 минуты Сев. Долгота 152 градуса 26 минут Вост. Высота над уровнем моря — 170 метров. Расположен в 2 км Юго-Западнее деревни.

Взлётно-посадочная полоса — одна, не бетонированная. Направление полосы — с севера на юг. Размеры — 1200 на 100 м (расширяется до 300 м). Поверхность — каменистая, местами естественная, местами искусственно-выравненная.

Дренажирование — прямоугольные деревянные трубы, по местному мнению, вполне удовлетворительные.

Возможности расширения — хорошие.

<…>

Знаки на аэродроме отсутствуют, за исключением деревянных отметок взлётно-посадочной полосы;
Осветительные устройства — отсутствуют;
подходы к аэродрому — хорошие;
горючее и смазочное — имеется;
пути подвоза — по реке и воздуху;
ангары — отсутствуют;
мастерские — отсутствуют;
метеослужба — имеется (хорошая);
удобства и питание — удовлетворительные для ограниченного количества человек (50).

<…>

Трасса.

<…>

Марково — Сеймчан. Лесистые холмы, переходящие в гористую местность. Сосновые и спрусовые леса. Горы постепенно поднимаются до высоты 1800 м. Исключительно редкое население.

Сеймчан — Якутск. Продолжается гористая местность с горами, доходящими до 3300 м., и спускающимися в равнины к Востоку от Якутска. Исключительно редкое население.

<…>»

Аэродром «Сеймчан» готов к приёму самолётов

С поставленной задачей строители справились. На 1 ноября 1942 г. размеры ВПП составляли 1200 х 200 м, полосы подходов — с концов по 150 м, вдоль ВПП по 50 м. Якорная стоянка 1000 х 50 м, покрытие — грунтогравийное.

Бесперебойное строительство аэродрома во многом обеспечивали коллектив ЮЗГПУ и колхозники района. Они участвовали в строительстве посадочной полосы в Сеймчане, предоставили жильё для личного состава авиаполка, принимали участие в строительстве здание авиа вокзала, гостиницы и других служебных помещений.

Сеймчанцы часто проводили воскресники, выходили на строительство полосы и в вечернее время. Организовали питание, оказывали бытовые услуги.

Аэродрому «Сеймчан» Управление воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль ГВФ присвоило номер в/ч 78727-В.

На трассе Алсиба. Аэродром Сеймчан.

В Сеймчанском, Якутском и Киренском аэродромах взлётно-посадочные полосы покрыли гудроном.

Таким образом, буквально за год, в период 1941–1942 гг., героическим и самоотверженным трудом в тяжелейших климатических условиях силами как вольнонаёмных специалистов, так и заключённых Севвостлага был построен аэродром «Сеймчан», ставший одним из объектов, возведённых от Чукотки до Якутии, что позволило в кратчайшие сроки начать перегоны самолётов, которые так нужны были фронту, по легендарной воздушной трассе Алсиб.

Даже сейчас, спустя 80 лет после строительства и открытия воздушной трассы, некоторые из аэродромов, построенных в то время, хотя с течением лет неоднократно модернизировались, но и по сей день служат людям.

Аэродром Алсиба и авиа отряд Дальстроя

Хочется отметить, что не смотря на переход аэродрома «Сеймчан» в подчинение ГВФ, на нём также базировались самолёты авиаотряда Дальстроя, которые обслуживали ЮЗГПУ. Об этом говориться в приказе № 516 по Главному Управлению строительства Дальнего Севера НКВД СССР от 15 сентября 1942, подписанного Начальником Дальстроя НКВД СССР И.Ф. Никишовым: «§ 3. Начальнику авиаотряда тов. Шимичу выделить два самолета «Р-5» и «У-2» — для обслуживания Юго-Западного Управления, дислоцировать их постоянно на Сеймчане».

Первые полёты

Из воспоминаний В.М. Васильева: «Одновременно с приближением завершения строительства аэродромов и других объектов стала формироваться авиадивизия.

Впервые с командиром дивизии Ильей Павловичем Мазуруком я встретился осенью 1942 года, который в задушевных беседах рассказывал о предстоящих объемах полетов на новой трассе. Он утверждал, что трасса и создаваемые аэропорты будут важны в будущем. Так оно и произошло».

Трассу открыли единичные полеты с командным и инженерным составом, направляемым для приемки самолетов в Фербенксе. Затем пошли на восток рейсы с летным составом в качестве пассажиров до аэродрома Ном.

В своих воспоминаниях Н.Я. Филиппович пишет: «В конце июня 1942 года комиссия по строительству трассы приняла в эксплуатацию аэропорт «Сеймчан». Одновременно начальник отдела службы прогнозов Якутского УГМС М.А. Бондарь, входивший в состав комиссии, проверил готовность АМСГ».

(Скорее всего, речь идёт об приёмке в опытную эксплуатацию аэродрома Сеймчан — О.В. )

Из воспоминаний Глазкова В.Д.: «В начале сентября 1942 года наш самолет вылетел с пассажирами — личным составом 1-го перегоночного авиаполка — на Сеймчан. Идем над вершинами Верхоянского хребта. Внизу, в долинах, текут речки, какие — не знаем, их просто нет на картах. По склонам распадков растет лес, преимущественно хвойный, а еще выше громоздятся голые могучие скалы. Панорама красивейшая, такое я вижу впервые. Делюсь своими впечатлениями с Добровольским. Но он мое восторженное настроение несколько охлаждает, сказав, что красиво это, пока движки работают исправно. А, не приведи Господь, откажет матчасть — здесь и сесть-то негде.

Пользуясь радиопеленгатором, на Сеймчан вышли точно. Пришлось сделать над аэродромом два круга, пока рабочие убирали со взлетно-посадочной полосы свой инструмент, состоящий, в основном, из тачек и лопат. Но вот под руководством начальника аэропорта капитана Самохвалова выложено посадочное «Т», и наш самолет, покачиваясь на неровностях, катится по полуготовой полосе.

На аэродроме Сеймчан с одной стороны взлетно-посадочной полосы находилось два засыпных дома-общежития, с противоположной — административное здание 3-го перегоночного полка и авиабазы. Другие общежития, столовую, клуб строили еще заключенные печально известного ГУЛАГа.

Пока жилье не было готово, летный состав размещался в бараках лагеря, а заключенных на время куда-то выселили».

(Автор упоминает в своих воспоминаниях заключенных ГУЛАГА. На самом деле аэродром строили заключённые Севвостлага, который отношение к ГУЛАГУ не имел — О.В.)

Из воспоминаний медика аэродрома Славиной Р.К.: «Жили мы в бараках, ранее принадлежащих заключенным. Был такой барак у тех. состава, вольнонаемных и у девушек. Стояло много топчанов и посреди барака бочка-печка — буржуйка. Летный состав, а вернее летчики, штурманы, механики (ком. состав) жили в доме пилотов, более привилегированном жилище и питались, естественно, в летной столовой.

На заготовке дров, 1944 год . На фото – Славина, тех. состав, летчики.

Работа в тех условиях летного состава была крайне трудной. Ведь самолеты не отапливались. Ну а так, как я их почти всегда встречала, то жалоб, что они замерзали не было. Я сама летала до Якутска на Ли-2 в шинели и кирзовых сапогах (меня сразу же переодели в валенки и чем-то еще укутали, и не замерзла) Это был октябрь месяц 1942 года»

Начало перегона

7 октября 1942 г. считается датой начала полётов по трассе США — Уэлькаль — Марково — Анадырь — Сеймчан и далее через Якутск, Иркутск до Красноярска.

В этот день первые семь американских истребителей, принятых буквально из рук американских пилотов советскими, поднялись с аэродрома «Фэрбенкс» и, пройдя над Беринговым проливом, взяли курс на Уэлькаль. Получала американские самолёты в Фэрбенксе советская приёмочная комиссия, в состав которой входил лётчик-истребитель, полковник М.Г. Мачин, позднее удостоенный звания Героя Советского Союза.

Регулярные полёты по перегонке самолётов из США начались с начала 1943 года. Занималась перегоном 1–я перегоночная авиадивизия, которая состояла из пяти авиаполков и одного транспортного. Командиром «Особой Воздушной Линии» и 1–й перегоночной авиадивизии был Герой Советского Союза Заслуженный Полярный лётчик Илья Павлович Мазурук.

3-й ПАП

В Сеймчане стал базироваться 3-й ПАП, имевший позывной «Рубин». Его первым командиром был полковник Твердохлебов, которого в 1944 году сменил майор, позже подполковник, Борис Иванович Фролов.

3 ПАП. Командир 3 ПАП подполковник Федор Арсентьевич Твердохлебов.

Командиром 3-го ПАП был полковник Твердохлебов (в 1945 году погиб в бою с японцами), а затем майор Б. Фролов. Начальником штаба — майор Редькин.

Одновременно была организована 3-я авиабаза (командир — майор Смертин, начальник штаба — старший лейтенант Болотов). На базе этих частей организовался Сеймчанский аэропорт и его службы.

Начальником аэропорта и командиром Сеймчанского авиа гарнизона стал депутат Верховного Совета СССР полковник Скоробогатов.

А.А. Липилин служил в 3-м перегоночном полку, обслуживавший участок трассы от Сеймчана до Якутска, а также в 5-м перегоночном полку, обслуживавший участок трассы от Киренска до Красноярска. С января 1943 года был в должности командира эскадрильи, а с октября 1944 года — заместителем командира авиаполка №5.

В 1943 году Сеймчан прибыл Герой Советского Союза А.А. Липилин. В качестве командира эскадрильи 3-го перегоночного полка ему пришлось летать по всей особой воздушной трассе, бывая на Колыме и Чукотке.

Впервые после войны он побывал в Магадане с группой однополчан 7 июня 1990 года. С тёплым чувством вспоминали бывшие бойцы 3-го ПАП Сеймчанский авиа гарнизон, воинскую дружбу, морозные ночи, согретые победами Советской Армии. В этих победах есть и часть их труда. Перегонка шла днём и ночью, летом и зимой.

Пилотов в Сеймчане было немного, не более 20–25, в основном лётчики-истребители, и два лидера из бомбардировочной авиации. Лётчики-транспортники обычно квартировали в городе Якутске.

Полк обслуживал самый сложный участок трассы до Якутска протяжённостью 1200 км.

Основная задача полка была в перегоне самолетов от Сеймчана до Якутска. Перелет от Сеймчана до Якутска в среднем занимал около 4-х часов в прямом направлении. Курс прокладывался с учетом условий полета и погоды. Маршрут от Сеймчана до Якутска это 1167 (1200) километров, он пролегал над Черским и Верхоянским хребтом, над Оймяконьем.

На трассе Алсиба. Лидер-бомбардировщик В-25 с группой истребителей над Верхоянским хребтом.

Нередко летчикам приходилось лететь на большой высоте в кислородных масках, при очень низких температурах. Оймякон в полной мере оправдывал звание «Полюса холода».

В 1944 году здесь было зарегистрировано 69 дней с температурой ниже 50^°С, тогда как в Якутске таким был всего 21 день. Лётчикам приходилось лететь около 4 часов на больших высотах с применением кислородных масок, причём почти все самолёты не имели отопления. Полёты в полярную ночь практически не осуществлялись, а в условиях полярного дня летали изредка, и только группами. Зимой некоторые полёты шли через Камчатку.

Аэропорт Сеймчан, окружённый со всех сторон красивыми горами Эзоп в голубоватой дымке, зимой утопал в снегу, полосу беспрерывно чистили, по бокам её высились огромные сугробы — Эзоп в миниатюре. Морозы достигали 50 градусов. Начальник ГУ ГВФ Астахов с начальником трассы Мазуруком в докладной записке Микояну от 28 марта 1943 года отмечали: «Сеймчан — одна из самых холодных точек на трассе, в этом пункте зимой происходят наибольшие задержки в перегонке самолётов из-за неисправности материальной части по причине низких температур».

Труд авиаторов Сеймчана высоко оценило Советское правительство. В телеграмме от 7 сентября 1943 года Народного Комиссара внешней торговли А.И. Микояна говорилось: «Правительство Советского Союза наградило 80 лучших из лучших Вашего коллектива орденами и медалями. От всей души поздравляю весь коллектив и награждённых товарищей. Желаю в дальнейшем успеха в Вашей трудной работе на пользу фронту».

Визит вице-президента США Генри Уоллеса

Вице-президента США Генри Уоллес с воздушными асами-полковниками: советским — И.П. Мазуруком и американским — Ричардом Т. Кайтом.

В мае 1944 года по воздушной линии Красноярск — Уэлькаль обслуживаемой 1-ой перегоночной авиадивизией ГВФ, в Магадан прибыл вице-президент США Генри Уоллес. Он посетил предприятия и учреждения Колымы, в том числе познакомился с работой аэродромов «‎Сеймчан» и «‎Берелёх».

Из воспоминаний вице-президента США Генри Уоллеса: «Мы улетали обратно в Сеймчан, который, как и Уэлькаль, расположен на основной авиатрассе «Алсиб». Как и Берелёх, Сеймчан — горняцкий поселок на реке Колыме, по которой перевозится основная часть горнодобывающей промышленности летом. Как и Магадан, это новый посёлок, построенный в 1936 году.

Дальстрой имеет парк транспортных самолётов, — сказал Никишов и добавил: — Мы не смогли бы без них работать. Пилотом в нашем незапланированном маршруте был известный русский воздушный ас, полковник (сейчас генерал) Илья Павлович Мазурук, который в 1937 году на одном из четырёх самолётов высадил русских исследователей на льдину Северного полюса.

За этот подвиг Мазуруку было присвоено звание Героя Советского Союза. Он получил и другие награды, одна из них за работу на линии перевозок по маршруту «Алсиб». Илья Maзурук близко подружился с полковником Ричардом Т. Кайтом, пилотом нашего «Скаймастера».

Результаты работы Алсиба

Напряжённая деятельность авиатрассы продолжалась и после капитуляции гитлеровской Германии, когда Советский Союз, верный союзническому долгу, вступил в войну с империалистической Японией. После капитуляции Японии авиатрасса через некоторое время прекратила своё более чем трёхлетнее существование. Первая перегоночная дивизия была расформирована.

За время работы трассы Алсиба было перегнано 7926 американских военных самолётов из Гор-Фильда (штат Монтана) в Советский Союз.

С 1942 по 1945 года около 8000 самолетов было поставлены по Ленд-лизу из США в СССР.

Среди них истребителей Р-39 «Аэрокобра» — 2618, Р-63 «Кингкобра» — 2397, Р-40 «Киттихаук» — 48, Р-47 «Тандерболт» — 3, средних бомбардировщиков А-20 «Бостон» — 1363, Б-25 — 732, транспортных самолетов С-47 «Дуглас» — 710, один транспортный самолет C-46 «Коммандо» и 54 учебных самолета Т-6 «Тексан».

А-20G «Бостон».

Аэродромы, оборудование, а также опыт, приобретенный авиаторами, весьма пригодились гражданской авиации в процессе дальнейшего освоения Севера.

Память Алсиба

Памятная доска Мазуруку И.П. на стене аэровокзала. Аэропорт Сеймчан.

Памятная доска Мазуруку И.П. на стене аэровокзала. Аэропорт Сеймчан.

В честь Героя Советского Союза Ильи Maзурука была названа улица в посёлке Сеймчан, на которой стоит аэровокзал. На здании аэровокзала была установлена табличка, посвященная командиру 1-й перегоночной авиационной дивизии Алсиба.

Открытие обелиска в память о военных лётчиках в сквере аэропорта Сеймчана. 1983 год.

Открытие обелиска в память о военных лётчиках в сквере аэропорта Сеймчана. 1983 год.

В 1983 году, в поселке Сеймчан Среднеканского района в сквере аэропорта был открыт обелиск в память о военных лётчиках, погибших на территории района во время перегонки самолётов по Особой воздушной трассе Алсиб во время Великой Отечественной войны. Проект памятника был разработан энтузиастами-краеведами и представлял собой три стелы, связанные кубом, на гранях которого — мемориальные доски с фамилиями и датами гибели лётчиков.

Все работы: изготовление бетона, заливка, шлифовка — были сделаны вручную. Мемориальные доски изготовили из эбонита. На одной из них надпись: «Никто не забыт и ничто не забыто! Через Среднеканский район в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. проходила Особая воздушная трасса Красноярск — Уэлькаль. Правительственное задание выполнял 3-й перегоночный авиационный полк. Личный состав полка проявлял мужество и героизм ради Победы над немецким фашизмом. Не все вернулись с боевого задания. В память о погибших воздвигнут этот обелиск. 1983 год».

Аэропорт «Сеймчан» в послевоенное время

В начале 1946 года смонтировано центральное отопление в Сеймчанском аэропорту.

В 1946 году аэропорт «‎Сеймчан» был передан в подчинение Якутскому территориальному управлению ГВФ и до января 1953-го функционировал, как аэропорт МВЛ, не имея своих самолётов. В начале 1946 года было смонтировано центральное отопление в Сеймчанском аэропорту.

В июле 1947 года Дальневосточное управление ГВФ организовало Чукотское авиа звено с базированием в городе Анадыре и посёлке Сеймчане. Его первым командиром был Алексашин Михаил Иванович.

У самолета Ан-2 в Сеймчане. 1953 год.

В январе 1953 года из Магадана в Сеймчан перебазировался 3-й авиаотряд треста Дальстрой со всем личным составом и техникой (самолёты Ан-2, командир отряда Б.А. Поляков).

Приказом ГУ ГВФ от 16 ноября 1953 года № 0174 образована Магаданская авиагруппа Дальневосточного территориального управления ГВФ на базе Управления воздушного транспорта Дальстроя.

В 1954 Совет Министров СССР обязал Главное Управление ГВФ представить в Правительство положение о передаче авиации Дальстроя в ведение ГУ ГВФ, а также разработать и провести мероприятия по улучшению обслуживания перевозок пассажиров на авиалиниях Магаданской области, особенно в период отпусков трудящихся.

Во исполнение Постановления Совета Министров СССР от 22 февраля 1955 № 299 приказом ГУ ГВФ от 28 апреля 1955 года № 555 на должность командира Магаданской авиагруппы Дальневосточного ТУ ГВФ назначен Борисов Василий Александрович.

Аэропорт Сеймчан. Ли-2 уходит в рейс. На переднем плане ангар, построенный во время реконструкции аэродрома во время подготовки Алсиба.

Аэропорт Сеймчан. Ли-2 уходит в рейс. На переднем плане ангар, построенный во время Алсиба.

С апреля 1955 года в Сеймчане базировалась 2АЭ самолётов Ли-2 с подчинением авиаотряду ДВТУ ГВФ (командир Герой Советского Союза Л.В. Дема).

Приказом ГУ ГВФ от 30 апреля 1955 года № 051 в состав Магаданской авиагруппы ДВТУ ГВФ включены 185-й, 149-й и 150-й авиационные отряды; аэропорт 1 класса Магадан, аэропорт 3 класса Сеймчан; аэропорты 4 класса Петропавловск, Елизово, Уэлькаль, Бухта Провидения, Бухта Лаврентия, Марково, Гижига, Каменское, Омсукчан, Северо-Эвенск, Залив Креста, Певек, Байково, Омолон; авиаремонтные мастерские АРМ-73.

В мае 1955 года прекратил своё существование трест Дальстрой и его ведомственная авиация была передана в ГВФ. Третий отряд, базировавшийся в Сеймчане, перешёл в подчинение 185-го лётного отряда (Магадан).

26 сентября 1956 года на базе этих подразделений было организовано лётное предприятие Магаданской отдельной авиагруппы ГВФ. В объединённый авиаотряд вошли аэропорт Сеймчан (начальник А.П. Матвеев), авиаэскадрилья самолётов Ли-2 (командир Н.А. Конорезов) и авиаэскадрилья самолётов Ан-2 (командир О.А. Альпин). Командиром авиаотряда вначале был назначен Л.В. Дема, затем — А.П. Прокуроров и Н.П. Цыплаков.

В ноябре 1957 года организовано УТО-23. Приказом ГУ ГВФ от 16 декабря 1957 года в авиагруппу вошли аэропорт 2 класса Сеймчан и аэропорт 3 класса Гижига.

Магаданская область. Аэропорт Сеймчан. Пассажиры у самолета Ил-12П 1-го Хабаровского ОАО. 1950 годы.

Есть заслуга сеймчанских авиаторов в разведке и освоении золотых запасов Чукотки. Сеймчанские геологи внесли большой вклад в открытие Билибинского месторождения драгоценного металла, а авиаторы помогли им в этом, и аэропорт «Билибино» в 1957 году был приписным аэропортом Сеймчанского авиапредприятия. Личный состав Сеймчанского авиапредприятия провёл большую работу по оснащению базового и приписных аэропортов современными средствами связи и самолётовождения, что обеспечило переход к эксплуатации качественно новых видов авиационной техники — переходу от поршневой авиации (самолёты Ли-2, Ил-14, Як-12, вертолёты Ми-1, Ми-4) к турбовинтовой (самолёты Ан-26, и вертолёты Ми-8).

Ил-18 — пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости. Один из первых советских турбовинтовых лайнеров.

В 1958 году для аэропорта Сеймчана началась эпоха перемен. Аэропорт Сеймчана имел короткую грунтовую взлётно-посадочную полосу, а в авиации приходило время более мощных лайнеров, предъявляющих к взлётно-посадочным полосам уже совсем другие, более строгие, требования. Так описывает эту ситуацию колымский хирург Юрий Шапиро: «…удар через несколько лет нанесло КБ Ильюшина, создав самолёт ИЛ-18, который в 1958 году появился на пассажирских линиях… Аэродром потерял своё значение, большие самолёты на его полосу не садились, а ЛИ-2 и Илы выработали свой ресурс и были сняты и с производства, и из эксплуатации…».

Можно сказать, что роль основного связующего звена для полётов в Якутию и на Чукотку Сеймчанским аэропортом была утрачена по этим причинам. Но на этом история аэропорта не закончилась. Вторую жизнь в деятельность предприятия вдохнула Северо-Восточная база авиационной охраны лесов и обслуживания лесного хозяйства.

Ан-26 RA-26011 лесоохраны Сеймчана.

Северо-Восточная база авиационной охраны лесов и обслуживания лесного хозяйства была организована в 1962 году в порядке выделения из Дальневосточной авиабазы на основании приказа Главлесхоза РСФСР № 211 от 12.07.1962 и приказа Центральной авиабазы № 376 от 04.12.1962 с местом базирования в городе Магадане. В год образования Северо-Восточной авиабазы работали два оперативных отделения — Сеймчанское и Оротуканское (впоследствии было переименовано в Ягоднинское). Авиалесоохранные полёты выполнялись эпизодически и в основе своей имели пассивный характер. Цель — обнаружение и предоставление информации о действующих пожарах.

Приказом ГУ ГВФ от 18 июля 1963 года организованы:
• Магаданский объединённый авиаотряд в составе: аэропорт Магадан 2 класса и 185-й лётный отряд 3 класса;
• Сеймчанский объединённый авиаотряд: аэропорт Сеймчан 3 класса и 194-й ЛО 4 класса;
• Анадырский объединённый авиаотряд: аэропорт Анадырь 3 класса и 150-й ЛО 4 класса;
• Чаунский объединённый авиаотряд: аэропорт Певек и 151-й Л) 4 класса.

В декабре 1963 года в связи с преобразованием ГУ ГВФ в министерство гражданской авиации 194-й объединённый авиаотряд был переименован в Сеймчанское авиапредприятие гражданской авиации.

В 1963 году были открыты Сеймчанское, Берелехское, Магаданское, Тенькинское, Ороекское (Глухаринское), Омсукчанское, Северо-Эвенское, Ягоднинское отделения Северо-Восточная база авиационной охраны лесов и обслуживания лесного хозяйства на территории Магаданской области и Мильковское, Козыревское, Петропавловское отделения на Камчатке. В первый год работы было ликвидировано 109 пожаров.

Ан-2. Сеймчан. Лесоохрана.

В дальнейшем под авиационной охраной находилось 37 миллионов гектаров лесов государственного лесного фонда и 61 миллион гектаров оленьих пастбищ.

В первые годы работы (1963–1964) авиабазы использовались самолёты Ан-2, вертолёты для десантирования парашютистов-пожарных Ми-1 и Ми-4. Воздушные суда арендовались во 2 Магаданском ОАО, Сеймчанском ОАО, а по мере расширения охраняемой территории были задействованы Анадырский ОАО, Билибинская отдельная авиаэскадрилья (впоследствии Билибинский ОАО) и Чаунский ОАО.

Ми-8 авиа лесоохраны. Трудовые будни.

Основная нагрузка ложилась на 2 Магаданский и Сеймчанский ОАО. Со временем парк ВС менялся. Были сняты с эксплуатации Ми-1 и Ми-4. Им на смену пришли вертолёты Ми-8Т, Ми-8МТВ.

18 февраля 1968 года совершил первый рейс лайнер Ан-12 по трассе Магадан — Сеймчан. Полётное время составило 37 минут. Пилотировал самолёт командир авиаподразделения Г.М. Бахметьев.

Сеймчанский аэропорт. Ан-12.

В 1970 году в СОАО входили приписные аэропорты «Омолон», «Омсукчан» и приписные площадки «Глухариное», «Балыгычан», позднее «Солнечный», «Лунный», командиром СОАО был Суздалев, потом Иванов Ю.С.

1990–1991 годы. Приказом МГА от 7 марта 1991 года № 48 «О внесении изменений в приказ МГА» от 9 октября 1990 г. № 233-статус государственного предприятия представлен структурным единицам Магаданского управления ГА: Сеймчанскому ОАО.

К 1991 году в состав Магаданского управления гражданской авиации входило 6 крупных авиапредприятий, в том числе Магаданский объединённый авиаотряд, Второй Магаданский объединённый авиаотряд, Сеймчанский объединённый авиаотряд, Анадырский объединённый авиаотряд, Чаунский объединённый авиаотряд, Билибинский объединённый авиаотряд. В состав этих авиаотрядов входило 18 приписных аэропортов.

Приказом МГА от 7 марта 1991 года № 48 «О внесении изменений в приказ МГА от 9 октября 1990 года № 233 «О создании МАК»:

на базе структурных подразделений Магаданского объединённого авиаотряда создаются государственные авиапредприятия «Северо-Восточные грузовые авиалинии» (самолёты Ан-12, Ил-76, Ан-24), «Полёт» (Ту-154) и авиакомпания «Магаданаэрогруз» (Ан-12, Ил-76);
• статус государственных предприятий представлен структурным единицам Магаданского управления ГА: Второму Магаданскому ОАО, Сеймчанскому ОАО, Анадырскому ОАО, Чаунскому ОАО, Билибинскому ОАО, аэропорту Мыс Шмидта;
• утвержден состав МАК. Предприятия-учредители: 2 МОАО, СОАО, АОАО, ЧОАО, БОАО, аэропорт Мыс Шмидт, авиапредприятие «СВГАЛ», авиапредприятие «Полёт», авиапредприятие «Магаданаэрогруз» и структурные единицы: УТЦ-23, ОМТС, Медико-санитарная служба, Центральное агентство воздушных сообщений.

Постановлением Совета Министров РСФСР от 15 октября 1991 года № 543 «Об управлении воздушным транспортом РСФСР» в ведение Министерства транспорта РСФСР принят Магаданский авиаконцерн «МАК» в составе:
• Анадырское авиационное предприятие;
• Сеймчанское авиационное предприятие;
• 2-е Магаданское авиационное предприятие;
• Чаунское авиационное предприятие;
• Билибинское авиационное предприятие;
• Авиационное предприятие «Полёт»;
• Авиационное предприятие «Северо-Восточные грузовые авиалинии»;
• Авиационное предприятие «Магаданаэрогруз»;
• Авиационная компания «КолымаАвиа»;
• Аэропорт «Магадан»(Сокол);
• Аэропорт «Мыс Шмидта»;
• Магаданский центр технического обслуживания «Авиатехника»;
• Предприятие «Аэроснарп»;
• «Центральное агентство воздушных сообщений»;
• Учебно-тренировочный центр — 23 (структурная единица);
• Отдел материально-технического снабжения.

Приказом генерального директора МАК ГА от 30 декабря 1991 года № 1/л «О реорганизации аппарата Магаданского УГА в дирекцию Магаданского авиаконцерна» Магаданское УГА МГА СССР реорганизовано в Магаданский авиаконцерн ДВТ Минтранса России, а аппарат управления — в исполнительную дирекцию авиаконцерна. В состав концерна включены следующие структурные единицы: Магаданский ОАО, 2 Магаданский ОАО, Сеймчанский ОАО, Билибинский ОАО, Чаунский ОАО, Анадырский ОАО, аэропорт Мыс Шмидта, ОМТС, ЦАВС, УТЦ и Медико-санитарная часть.

С момента построения аэропорт «Омсукчан» был приписан к Сеймчанскому объединённому авиаотряду. Но в марте 1992 года в связи с ухудшением экономического положения Сеймчанского авиаотряда была проведена реорганизация, в результате которой создалось новое предприятие — «Северные Крылья». Начальником аэропорта «Омсукчан» тогда был Н.Н. Хлыстов.

До 1992 года аэропорт Сеймчана работал в круглосуточном режиме, через него проходили рейсы на Чукотку и в Якутию. Из сеймчанского аэропорта поднимались вертолёты Ми-8, выполнявшие авиационные работы при строительстве Колымской ГЭС.

Благодаря настойчивости и дальновидности начальника авиабазы Бориса Вячеславовича Хобты, все самолёты Ан-2 2 МОАО вместе с лётным и инженерно-техническим составом были зачислены 6 июня 1994 года в штат авиабазы. Это стало вехой для создания отряда «Лесной авиации», авиапарк которого насчитывает 11 самолётов Ан-2, два Ан-3, 8 вертолётов Ми-8Т, один Ми-8МТВ и 3 самолёта Ан-26. Так в составе отряда «Лесавиа» появился базовый аэропорт «Сеймчан», имеющий многолетние авиационные традиции. Около 150 авиаторов посёлка Сеймчан получили возможность вновь заниматься своим любимым делом.

В 1996 году прекратило своё существование Сеймчанское авиапредприятие. Вертолёты Ми-8 и 2 самолёта Ан-26 переданы на баланс ГП «СВАБОЛ». Аэропорт «Сеймчан» также перешёл в подчинение ГП «СВАБОЛ».

В 2000-х годах Сеймчан был переведён в аэропорт 3-го класса, где базировались самолёты и вертолёты для выполнения лесоавиационных работ. Он также использовался в качестве запасного аэродрома при полётах на Чукотку и в Якутию.

Рейсовый Ан-28 на фоне аэровокзала Сеймчан.

С июля 2011 года стали осуществляться авиаперевозки пассажиров по маршруту Магадан — Сеймчан — Магадан на самолётах Ан-28, с частичным финансированием из областного бюджета. Несмотря на то, что регулярное авиасообщение прерывалось более чем на пятнадцать лет, здесь больших трудностей с возобновлением полётов не было, ведь всё это время Сеймчанский аэропорт оставался полноценным, действующим объектом.

С 2012 года Сеймчанский аэропорт вошёл в федеральное казённое предприятие «Аэропорты Севера», которое создано распоряжением Правительства России от 2 ноября 2007 года путём изменения вида и наименования ранее действовавшего государственного унитарного предприятия «Дирекция аэропортов Республики Саха (Якутия)». Предприятие объединяет более 20 аэропортов на территории региона. По словам генерального директора ФКП «Аэропорты Севера», все планы предприятия подчинены достижению единственной цели — сохранению и развитию наземной инфраструктуры для авиационного обслуживания населения и отраслей экономики в районах Крайнего Севера.

Несмотря на то, что аэропорт Сеймчана отошёл к предприятию, находящемуся на территории соседней республики, расположен он всё же на Колыме, поэтому по поручению губернатора Магаданской области Владимира Печёного мониторинг того, что происходит в колымских аэропортах, проводило министерство дорожного хозяйства, транспорта и связи.

В 2014 году на реконструкцию аэропорта «Сеймчан» выделено 1 млрд. 700 млн. рублей федеральным казенным предприятием «Аэропорты Севера».

Как сообщила пресс-секретарь ФКП «Аэропорты Севера» Ирина Сторожева, общий план реконструкции в аэропортах Сеймчана и Эвенска предполагает прежде всего проведение реконструкции взлётно-посадочной полосы, рулежных дорожек и перрона, систем электро и теплоснабжения, строительство вододренажной системы ВДС и очистных сооружений поверхностных стоков. Также в аэропортах до 2018 года будет произведено устройство ограждения с инженерными средствами охраны в соответствии с требованиями транспортной и авиационной безопасности.

Но и это ещё не весь перечень работ. За это время в аэропортах будут построены расходные склады ГСМ, стояночные боксы для автотехники. Обновление поселковых воздушных причалов предполагает и разработку проектной документации по строительству служебно-пассажирских зданий пропускной способностью 35 пас./ч, сблокированных с командно-диспетчерским пунктом, инженерным обеспечением и метеооборудованием.

Как бы избито это ни звучало, но без авиации современность уже не представляется, поэтому ей уделяется большое внимание. Прежде всего это связано с обеспечением транспортной доступности населению. Чего только стоит Северо-Эвенский район, жители которого могут попасть в областной центр лишь по воздуху. Да и при проведении геологоразведочных работ, мониторинге природных пожаров авиация становится незаменимой…

Здание аэровокзала. Аэропорт Сеймчан. 2017 год.

В конце 2016 года аэровокзал аэропорта «Сеймчан» признали объектом культурного наследия и рекомендовали включить в единый государственный реестр объектов культурного наследия как памятник истории и архитектуры Магаданской области. Теперь здание аэровокзала находится под охраной государства.

«Это единственное такое здание, сохранившееся в аэропортах трассы АЛСИБ. Разумеется, оно уже обветшало и не может больше служить аэропорту, но сносить его нельзя. Поэтому мы решили передать его, как и памятник погибшим во время войны летчикам в нашем аэропорту, администрации района», — директор аэропорта Сеймчан Владимир Кудрявцев.

Очередная реконструкция аэропорта «Сеймчан» предусмотрена на период с 2019 по 2022 годы, с общим объемом финансирования из федерального бюджета 1 млрд 557,9 млн рублей

Будем надеяться, что у Сеймчанского аэропорта будет не только славное прошлое, но и светлое будущее. Как у всей моей малой родины — Магаданской области…

История аэропорта Сеймчана в фотографиях.

При написании были использованы материалы и источники:

http://seymchan.ru/
http://www.kolyma.ru/
http://www.odnoklassniki.ru
http://vk.com
http://my.mail.ru/

Хочу выразить свою признательность и благодарность историкам и исследователям Магаданской области — Райзману Д.И., Навасардову А.С. и Максиму Третьякову.

В память моему другу — Виталию Сорокину за помощь при работе с фотографиями, редактирование текста статьи, за свежие идеи и просто большое спасибо за потраченное время над разделом, посвященному аэропорту (аэродрому) Сеймчан.

Последний бой… Он трудный самый…

Ми-8МТ отстреливает тепловые ловушки.

Родился Александр Васильевич Разин 25 октября 1952 года. Детство и юность прошли в селе Ирныкши Архангельского района Республики Башкортостан. Рос обыкновенным, скромным и немного застенчивым парнишкой. Средняя школа, потом срочная служба в бронетанковых войсках одной из войсковых частей в г. Уссурийске Приморского края. Отец Александра Васильевича, Василий Амплентьевич, фронтовой разведчик, четырежды ранен, награжден боевыми орденами и медалями за совершенные подвиги в годы Великой Отечественной войны 1941 — 1945 годов. Мать Анастасия Васильевна — сельская труженица, хранительница семейного очага, хорошая хозяйка.

С раннего детства Александр мечтал стать военным летчиком, его неодолимо тянуло в небо. В дальнейшем юношеская мечта отразилась на выборе будущей профессии. В 1972 году после увольнения в запас из Вооруженных сил СССР он поступает в Славянское военно-авиационное училище. Учеба курсанту давалась сравнительно легко. Во время зачетно-экзаменационных сессий стабильно показывал хорошие результаты. После окончания училища в 1975-м молодого лейтенанта направили для дальнейшего прохождения военной службы в один из авиационных полков военно-воздушных сил. В составе экипажа офицер летал на вертолетах Ми-8 без летных происшествий и предпосылок к ним. Полетные задания выполнял хорошо, из года в год совершенствовалось его профессиональное мастерство. Во всех самых сложных ситуациях военный вертолетчик действовал хладнокровно, уверенно и грамотно. По итогам служебно-боевой деятельности офицер неоднократно признавался лучшим авиационным специалистом, поощрялся командованием. В 1982 году старший лейтенант А. В. Разин подал рапорт на перевод для дальнейшего прохождения военной службы в пограничные войска КГБ СССР. Со временем его прошение было удовлетворено. Он получил назначение в Камчатский пограничный округ КГБ СССР.

Отправляясь поздней осенью 1982 года на службу в Магаданскую отдельную авиационную эскадрилью, Александр Васильевич и не догадывался, через какие испытания предстоит ему пройти два года спустя.

— Моя офицерская служба до назначения на новую воинскую должность складывалась более чем удачно, — вспоминает подполковник, — видимо, за это счастье впоследствии Господь послал мне такие неимоверно тяжелые испытания.

Разин Александр Васильевич. Подполковник, прослужил в вертолетной авиации 16 лет. 1985 год.

Начало службы А. В. Разина на Крайнем Севере совпало с крупными боевыми операциями советских войск в Республике Афганистан. Бандформирования, оппозиционно настроенные по отношению к правительству Наджибуллы, активизировали свою подрывную деятельность. Достигала апогея борьба афганских моджахедов за власть. Не лучшим образом складывалась ситуация на южных рубежах нашей страны. До крайности осложнились отношения между СССР и США. Для оказания интернациональной помощи в декабре 1979 года в Афганистан был введен ограниченный контингент советских войск. По долгу службы с января 1984 года боевому вертолетчику неоднократно доводилось выполнять ряд специальных служебно-боевых задач в составе экипажа вертолета Ми-8МТ на территории Республики Афганистан, где, по сути дела, уже шла ожесточенная гражданская война. Все это в целом значительно осложняло обстановку на государственной границе СССР и создало реальную угрозу безопасности населения приграничья среднеазиатских республик. Участились дерзкие нападения афганских моджахедов на пограничные наряды, обстрелы советской территории, проникновения вооруженных диверсантов через границу, минировались стратегические и особо важные объекты и дороги, имелись случаи захвата, издевательств над пограничниками и их зверских убийств.

Служба офицера проходила в сложных боевых и природно-климатических условиях. Постоянное огневое воздействие боевиков и горная местность обусловили огромные физические и морально-психологические нагрузки экипажа. Вертолетчикам приходилось выполнять полеты с высокогорных неподготовленных площадок на предельно малых и больших высотах. Осложняли работу неустойчивая роза ветров и постоянно меняющие свои направления воздушные потоки, особенно при заходе на посадку. Кроме того, полеты в горах нередко приходилось заканчивать в полдень, так как позднее из-за встречи холодных и теплых воздушных масс возникает сильная турбулентность, что отрицательно сказывается на безопасности полетов. Одним словом, каждый полет был сопряжен с большим риском. Поэтому на особо сложные и ответственные операции направлялся наиболее подготовленный и опытный летный состав старшего поколения, который прошел боевое крещение в небе Афганистана. В бой, как говорится, шли одни старики, которые в последующем терпеливо передавали свой боевой опыт молодым летчикам-пограничникам. Исходя из сложившейся критической ситуации, на южных границах нашего государства экипажи вертолетов и самолетов вынуждены были вступать в навязанные противником боевые действия. Каждый из вертолетчиков в этот момент осознавал себя последним рубежом державы.

Многие из нас верят в народные приметы, и летчики не исключение.

— В авиации в то время считалось предосудительным мыть самолеты и вертолеты перед боем, — вспоминает боевой офицер, — фотографироваться перед вылетом. Кроме того, не чистили оружие после боевой операции, отказывались от автомата или пистолета убитого сослуживца, носили при себе талисманы и медальоны. Некоторые вертолетчики перед выполнением полетного задания не брились, не умывались, не писали писем домой. Исключались порой все тринадцатые номера на борту крылатых машин. Номер сбитого воздушного судна не присваивался новому. Несмотря на приметы и суеверия, авиаторы с самоотверженностью выполняли свой интернациональный долг в Афганистане, проявляя при этом мужество, отвагу и невиданный героизм.

Для обеспечения поставленных задач по оказанию всесторонней интернациональной военной помощи сопредельному государству — Республике Афганистан — все активнее и масштабнее применялась пограничная авиация — самолеты Ан-24, Ан-26, Ил-76, вертолеты Ми-8, Ми-24 и другие типы авиационной техники. Летная техника использовалась для разведки, патрулирования, наблюдения, высадки десантно-штурмовых групп в пустынные и труднодоступные районы, доставки боеприпасов, продовольствия, медикаментов, почты, нанесения ракетно-бомбовых ударов по огневым позициям бандформирований, спасения летных экипажей воздушных судов, терпящих бедствие, обнаружения и ликвидации горных баз моджахедов, эвакуации с поля боя убитых и раненых пограничников, обеспечения боевых операций наземных подразделений, прикрытия с воздуха транспортных колонн. Помимо отстаивания завоеваний Апрельской революции Республики Афганистан и защиты южных рубежей собственной страны, летчики- пограничники приобретали боевойопыт, отрабатывали новую тактику, приемы бомбометания и пуска реактивных снарядов.

Один из экипажей МИ-8 Сергей Быков, Александр Ланцов, Игорь Халанский, Рудик Урманов.

Выполнение возложенных на авиаторов служебно-боевых задач на территории сопредельного государства было связано с большим риском для жизни. Вертолетчик Александр Разин в составе экипажа вертолета Ми-8 на протяжении почти четырех лет практически постоянно находился в служебных командировках в Республике Афганистан. В составе экипажа он совершил 650 боевых вылетов в туман и непогоду, в зной и стужу, по узким ущельям, над раскаленными солнцем песками. Общий его налет на винтокрылой машине составил более 1000 часов. На его счету 30 крупных плановых и частных операций в районах населенных пунктов Мазари-Шариф, Дашти-Кала, Араб-Кокуль, Хасир, горы Альбурз, ущелий Гордара и Акдара. В ходе боевых операций были разрушены базовые лагеря бандитов, их опорные пункты, схроны, уничтожены сотни афганских боевиков, выведено из строя большое количество оружия и боевой техники.

25 октября 1987 года магаданский экипаж в составе Быкова Сергея – командира вертолета, Тюхменева Александра – летчика-штурмана, Разина Александра – борттехника и Урманова Рузеля принимал участие в боевой операции, будучи прикомандированным к марыйскому полку. Экипаж, в составе которого А. В. Разин выполнял боевое задание, по рации получил сообщение: разведывательная группа из 18 солдат попала в окружение банды душманов численностью 450 человек. Командир разведгруппы сообщил экипажу вертолета по рации: «Ребята, выручайте, у меня осталась одна граната и немного патронов».

С утра Александр Разин принимал поздравления с днем рождения, и, зная, что он настоящий сладкоежка, экипаж подарил ему коробку конфет. Конфеты ели все. После первого вылета сели на дозаправку. «Кому последнюю конфету? — крикнул Рудик Урманов, — угощайтесь!». На него дружно зашикали, «Сколько можно учить, что по крайней, а не по последней надо говорить», «Вот дятел!», и так далее, а конфета так и осталась в коробке. Взлетели.

Дальше дословно приведу сегодняшний рассказ Александра: «Под Чахи-Абом, в районе кишлака Учкудук напоролись на банду и попали в зону сильного огня. Вертолет получил множество пробоин. Шла такая пальба! Был пробит редуктор, топливные баки, трос рулевого управления оставался буквально на двух-трех проволочках. Кругом долбили, в банде было где-то 450 «духов», как потом рассказывали разведчики. Командир стрелял НУРСАМи, мы из пулеметов. Я был в бронежилете. В какой-то момент почувствовал, что ранен. Перебило руку. Пуля прошла в живот. Потом перебило ногу. Кровища просто хлестала».

Получив тревожный сигнал, 7 бортов с десантниками вылетели с авиабазы на помощь. Половина банды была уничтожена, остальные разбежались по горам. Тяжело раненного вертолетчика переправили в пограничный госпиталь Душанбе, где врачи сделали ему операцию. Затем Александра направили в центральный пограничный госпиталь, который расположен в подмосковном городе Голицино. На лечение ушло несколько месяцев.

Быков Сергей Петрович.

Из наградного листа на майора Быкова С.П.: «25 октября экипаж майора Быкова попал в зону сильного огня противника, в результате чего вертолет получил множественные повреждения, был ранен капитан Разин А.В. Благодаря высокому профессиональному мастерству, грамотным и хладнокровным действиям майора Быкова вертолет был выведен из зоны огня и совершил вынужденную посадку в центре района ведения боевых действий. Отдав приказ о занятии обороны штурману капитану Тюхменеву А.Н. и бортмеханику прапорщику Урманову Р.Р., майор Быков С.П. вытащил из поврежденной машины капитана Разина А.В. и оказал ему первую медицинскую помощь…». (Журнал «Пограничник», август, 1999 год).

Рассказывает Александр Разин: «Кое-как мы дотянули до Чахи-Аба. Не знаю, почему, но я все время был в сознании. Рудик Урманов перетянул мне руку контровкой выше локтя и сделал укол. Первую операцию мне делали в палатке. Почему-то не оказалось наркоза, и мне – абсолютно непьющему – налили стакан спирта. «Пить не буду, — упирался я, — а то алкоголиком стану!». Быков стоял со мной рядом во время операции. Потом меня переправили в душанбинский госпиталь, где сделали еще одну операцию. Затем, примерно месяца через полтора отправили в Голицыно. Там мне еще делали несколько операций и извлекали осколки. Руку хотели отнять, но все-таки сохранили! Но и в руке, и в ноге до сих пор есть осколки, а несколько мелких сами вышли. Пришлось полежать и в Одинцовском ракетном госпитале. Словом, домой я вернулся нескоро. И с тех пор больше никогда не смог взять в руки баян или гармошку, на которых так хорошо играл: не слушается рука».

Разин Александр Васильевич.

Оказавшись инвалидом военной службы II группы, Александр Васильевич Разин не сдался. Он еще несколько лет продолжал верой и правдой служить Родине в авиационной пограничной части в качестве начальника одной из наземных служб. В мае 1998 года по достижении предельного возраста пребывания на военной службе Александр Васильевич уволился в запас. Находясь на пенсии, подполковник в отставке продолжает заниматься активной общественной деятельностью в качестве помощника депутата Магаданской областной Думы, заместителя председателя совета ветеранов-пограничников службы в г. Магадане. Он является членом президиума Магаданского областного совета ветеранов Великой Отечественной войны, тружеников тыла, Вооруженных сил и правоохранительных органов. Его старания, усердие и упорная общественная работа регулярно отмечаются благодарностями, почетными грамотами, знаками воинской доблести, памятными подарками.

По своему характеру Александр Васильевич — вежливый, внимательный, чуткий человек. Он душа нашего ветеранского коллектива, пользуется большим авторитетом у тех, с кем ему пришлось разделить лишения и тяготы афганской войны 80-х годов. Пользуясь случаем, хочу пожелать ему и его семье крепкого здоровья, выразить глубокую признательность за очень важную военно-патриотическую работу, которую он проводит с личным составов пограничного отряда и молодежью области.

Автор статьи: Ильенкова Евгения.

Аэродром в бухте Нагаева

До 1912 года бухта именовалась Волок, свое новое название она получила от картографической экспедиции М. Е. Жданко в память о выдающемся русском гидрографе адмирале А. Н. Нагаеве (1704-1781 гг.).

«В самой бухте Нагаева нет ни домов, ни селений, ни отдельных юрт,- писал в начале двадцатых годов ее исследователь Б. В. Давыдов,- только на другой стороне перешейка, на берегу бухты Гертнера, близ моря находится несколько тунгусских летних юрт; сюда на лето из глухой тайги переселяются несколько семейств тунгусов для ловли рыбы и заготовления ее на зиму. С наступлением холодов они бросают эти юрты и уходят в глубь материка для зимней охоты на пушного зверя…»

В 20-е годы прошлого столетия осуществлялись эпизодические полеты самолетов на Северо-Востоке СССР. Проводились изыскание трасс, выбор площадок для посадок и гидроаэродромов, изучались метеорологические условия.

В 30-е годы были продолжены работы по изысканиям воздушных линий. Так, специальная экспедиция определила авиалинию по маршруту Петропавловск — Усть-Камчатск — Анадырь — Уэлен. А 19 июля 1930 года Ольский райисполком выделил земельный участок под строительство базы «Добролета» на берегу бухты Нагаева. «Добролет» — это российское акционерное общество добровольцев воздушного флота, организованное в Москве 17 марта 1923 года с первоначальным капиталом 2 млн. рублей золотом для развития гражданского флота в пределах СССР, предшественник «Аэрофлота». В 1930 году было упразднено.

Госплан СССР в январе 1931 года утвердил новую авиалинию по маршруту Оха — Петропавловск через Охотское море. 12 декабря этого года состоялось 9-е заседание оргкомитета Охотско-Эвенского округа, которое приняло решение о подготовке к строительству авиастанции в бухте Нагаева.

С образованием государственного треста «Дальстрой» в ноябре 1931 года открылась новая страница в становлении авиации на Северо-Востоке СССР. В 1932 году Совет Труда и Обороны принял постановление о введении регулярного воздушного сообщения с приисками треста «Дальстрой».

Дальстрою необходимо было приступить к оборудованию аэростанций и посадочных площадок необходимыми постройками. Выполняя постановление СТО, Дальстрой приступил к строительству местных аэродромов для самолетов типа У-2. На берегу бухты Нагаева построили городок для авиаторов, где разместился штаб авиаотряда с гостиницей для экипажей транзитных рейсов и ремонтные мастерские. В берег бухты выше приливной волны вбили стальные сваи для крепления самолетов, и аэродром был готов.

В октябре 1932 года на водную гладь бухты Нагаева приземлился самолет, на борту которого находился геолог С. Обручев и его спутники. В ходе своей третьей экспедиции на Северо-Восток Обручев дважды побывал в строящемся Магадане 19 августа и 19 октября 1932. Экспедиция летала на летающей лодке Дорнье «Валь» СССР Н-1 с экипажем из 1-го пилота Г.А. Страубе, механиков Крутского и Косухина и командира самолета СССР Петрова. Примечательно, что С. В. Обручев в книге «На самолете в восточную Арктику» (Ленинград, 1934) указывает речку Могодон и городок Могодон..

Эрнст Оттович Лапин. Назначен с 1 марта 1933 года руководителем управления морского транспорта, его можно считать первым директором Магаданского морского порта В октябре 1933 г. Нагаевский водный аэродром был передан из ведения Гражданского воздушного флота СССР Управлению морского транспорта Дальстроя. Еще долгое время самолеты садились летом на воду, зимой на лед. Начальником воздушных ворот был назначен Эрнст Оттович Лапин — начальник Мортрана треста «Дальстрой». Руководство Дальстроя планировало в 1933 году закупить 10 гидросамолетов для проведения аэрофотосъемки трассы Оротукан — Якутск, а также оборудовать причалами и мастерскими гидроаэродром в бухте Нагаева.

В январе 1933 года полярный летчик И. Мазурук открывает новую воздушную трассу Николаевск-на-Амуре — Аян — Охотск — Магадан.

В начале лета 1933 года в бухте Нагаева приземлился самолет летчика С. Леваневского (второй пилот А.П. Чернавский) Дорнье «Валь» СССР Н–8, который следовал на Чукотку для спасения американского летчика Маттерна. В тяжелых метеоусловиях экипаж совершал перелет по маршруту: Хабаровск — Николаевск — Охотск — бухта Нагаево — Янcк — Пенжинская губа — Марково — Анадырь для спасения Джеймса Маттерна, который решил совершить облет земного шара, но его самолет Локхид «Вега» («Vega») «Centrury of Progress», не выдержала испытаний на последних, самых трудных участках пути. Захватив Джеймс Маттерна и оборудование его машины, Леваневский 20 июля прибыл в Ном на Аляске, где советскому экипажу был оказан торжественный прием.

В марте 1934 года пилоты Галышев, Доронин и Водопьянов принимая участие в экспедиции по спасении челюскинцев, прокладывали новую воздушную трассу Хабаровск — Анадырь — Уэлен. 22 марта все три летчика были в Магадане. В это время на аэроплощадке в бухте Нагаева работали 36 человек.

Из книги «Как мы спасали челюскинцев»: -Мне очень памятно, что в этот самый день, 22 марта, тайфун потрепал в Японии г. Хакодате, и очевидно мы летели в тыловой части тайфуна. Как только мы сели на аэродром в Ногаеве и сбавили газ, самолеты ветром понесло по льду. Пришлось снова дать газ. Порывами страшного ветра поднимало то одну плоскость, то другую. Только когда пограничники подбежали к нам и ухватились за крылья, мы смогли остановиться и избежать аварии. Тщательно укрепили самолеты.

Водопьянов сделал в клубе доклад о нашем полете. этот же день в баки было залито горючее, а в ночь мой бортмеханик дядя Яша снял масляный бак и, хорошо его пропаяв, опять поставил на место. С удовольствием вспоминали встречу в Ногаеве. Приветствовать нас вышли все жители г. Могадан. Могадан — для окраины город не маленький, на несколько тысяч жителей, два больших клуба, много культурных сил. На митинге я выступил от летного состава. Приветствовали нас криками «ура», да здравствуют герои Арктики». Нам было очень неловко, мы не знали, куда смотреть, потому что фактически мы еще ничего не сделали. На митинге говорили об освоении Арктики и выражали надежду, что самолеты теперь будут здесь летать постоянно. После митинга был прекрасный концерт.

29 декабря 1934 года пароход «Уэлен» доставил в бухту Нагаева 4 самолета типа П-5 и У-2 (СП-1).

«Еще на подходе к бухте Нагаева наш транспорт «Уэлен» встретила шуга, – пишет в воспоминаниях флаг-штурман «крылатого подразделения» треста «Дальстрой» Михаил Дмитриевич Меньшиков. – Сама бухта уже была скована льдом. «Уэлен» начал пробивать путь к причалу. Удалось пройти 10 километров. До порта оставалось еще 5-6… Но дальше судно пробиться не смогло. Я вышел из каюты на палубу. Почти весь наш отряд – пилоты, бортмеханики, радисты – собрался на палубе возле укрытых брезентом, запорошенных снегом ящиков. В них совершили путешествие от Москвы четыре разобранных самолета П-5 и У-2 (СП-1)».

…Капитан «Уэлена» связался по радио с управлением Морфлота в Магадане: «Ящики и весь летный состав выгружайте на лед!» – последовало указание начальства. И когда к застрявшему во льдах «Уэлену» подошел гусеничный трактор с прицепом, мы облегченно вздохнули: лед до самого берега крепкий, выдержит ящики с авиатехникой! Весь груз отбуксировали на санях-волокушах из толстых бревен. Личный состав авиаотряда двинулся по льду пешком. Переход к одиноко стоящему на берегу бараку показался невероятно долгим. Мороз – под 20 градусов! В отведенном под штаб авиаотряда строении мы отогрелись у пылающей жаром печки…»

Утро 30 декабря 1934 года. Летчики и техники вскрывают ящики и тут же, на берегу, приступают к сборке самолетов. От нагрянувшей пурги растянули снятый с ящиков брезент. Коченеющие пальцы отогревали над пламенем паяльных ламп… В первую неделю января 1935-го собрали последний самолет. В штабе авиаотряда летный и наземный состав ожидало первое задание: срочно произвести ледовую разведку в районе Тауйской губы и прилегающей акватории Охотского моря. «На выручку угодившего в ледовые тиски бухты Нагаева «Уэлена» направлен из Владивостока ледокол «Красин». Он – на подходе, – уточнил обстановку наш командир. – Ледовую разведку поручаю экипажу: пилот – Тарасов. Штурман – Меньшиков. Выполняйте!»

Программа полетов авиаотряда в 1935 году предусматривала совершить 800 полетных часов на 4 самолетах. 1 февраля 1935 года в авиаотряде работало 19 заключенных.

Первым командиром авиаотряда был летчик М. С. Сергеев. Общий штат насчитывал около 40 человек, включая летно-подъемный состав, обслугу и другой персонал, на 1 февраля 1935 года в авиаотряде работали 19 заключенных. С 27 февраля этого года летчики начали выполнять первые эпизодические перевозки пассажиров, почты и грузов из Нагаево в п. Балаганное, а в марте открыли регулярное пассажирское сообщение по этому маршруту. Молодым авиаотрядом Дальстроя успешно проведена работа по разведке судов «Красин» и «Уэлен» в сложных условиях полета на сухопутных самолетах с большим удалением от берегов, по совершенно неисследованной трассе. Проведена крупная работа по сборке самолетов, в частности по восстановлению П-5 № 8643. С 1 марта открыта почти регулярная пассажирская связь между Нагаево и Балаганное.

Ангары аэродрома в бухте Нагаева.

Первые трассы полетов пролегали от Нагаево в Стрелку, Ат-Юрях, Омолон, Зырянку, Амбарчик, Среднекан, а также Хабаровск. В первый год своей деятельности авиаторы перевезли 129 пассажиров, налетали 462 часа, грузоперевозки составили 15080 тонна-километров. В 1935 году на берегу бухты Нагаева был построен ангар для «аэропланов».

Кроме перевозки грузов и пассажиров, авиаотряд выполнял специальные задания руководства Дальстроя. Так, для усовершенствования дорожных изысканий в августе 1935 года была организована группа по проведению аэрофотосъемки по рекам Ат-Юрях, Дебин, Мылга, Оротукан и другим. На основе этого создана аэровизуальная гипсометрическая карта масштаба 1:500000 км. Позднее по ее литооттискам выполнены аэрофотосъемочные и наземные топографические работы.

Важным фактором в освоении и открытии новых воздушных сообщений на севере явился перелет самолета М. В. Водопьянова в марте 1935 года по маршруту Москва — Хабаровск — Чукотка. Программа полетов на 1936 год авиаотряда треста «Дальстрой» предусматривала: совершить 580 рейсов в район горных управлений, 18 — на побережье Охотского моря, по маршрутам Магадан — Лабуя — 5, Утинка — Магадан — 4 рейса, Утинка — Столбовая — Лабуя — Среднеколымск — Зырянка — 18, Магадан — Хабаровск — 18. Предусматривалось строительство и расширение линейных станций в Нагаево, Стрелке, Утинке, Хатыннахе, Столбовой, Среднеколымске, Зырянке, Тауйске, Оле, Ямске и Наяхане.

В начале 1936 года авиатранспорт вошел в состав Управления авто-авиатранспорта треста «Дальстрой». В «Положении об УААТе» говорилось: «Управление ААТа имеет своей задачей: эксплуатацию… авиатранспорта, принадлежащего Дальстрою; перевозку грузов и пассажиров, как на транзитных, так и на местных линиях; в) хранение и выдачу грузов грузополучателям. В состав Управления входят… авиаслужба».

Авиаотряд осуществлял перевозку золота в приисковых районах, проводил аэрофотосъемку центральных районов Колымы, выполнял полеты вдоль побережья Охотского моря, обслуживал Омолонскую геологическую экспедицию. Работа самолетов была возможна только на поплавках и лыжах. Для У-2 существовали небольшие площадки в приисковых районах.

24 февраля 1936 года летчик Д. Тарасов принял первый самолет АНТ-7 и 9 марта вылетел из Хабаровска в Нагаево. 10 марта АНТ-7 сел на вынужденную посадку в одной из бухт Охотского моря. При посадке была сломана лыжа, но экипаж остался жив. В это же время был осуществлен рейс Усть-Утиная — Раек — устье Олоя протяженностью 1100 км. В середине года открылось почтово-пассажирское движение на трассе Стрелка — Хатыннах. 15 июля летчик Ермаков совершил беспосадочный перелет Нагаево — Столбовая на самолете АНТ-7. Полет длился 10 часов 25 минут.

В перевозках 1936 года участвовали: Р-5 — 3 единицы, У-2 — 3, АНТ-7 — 2, Ш-2 — 2. Два самолета Р-5 работали на Охотском побережье в течение всего года. В летний период производились полеты с Усть-Утиной в район Колымского речного пароходства. Один Р-5 был отправлен для помощи зимовщикам на мысе Наварина (самолет Н. Снежкова). У-2 перевозили золото в районе приисков. Один АНТ-7 был приписан к порту Нагаево и использовался по специальным заданиям треста. Второй обслуживал Омолонскую экспедицию и потерпел аварию. Общий налет составил 1476 часов. Были проложены и освоены новые линии: Нагаево — Наяхан — Гижига — Анадырь и Омолон — Кедон.

В июле 1936 года в связи с переездом УААТа в посёлок Мякит авиаотряд был передан в ведение Особого сектора Дальстроя. В «Положении об авиаотряде» читаем: «Авиаотряд при Особом секторе дирекции Дальстроя имеет своей задачей: организацию осуществления всех видов воздушной связи (перевозка пассажиров, почты, грузов); обслуживание научно-изыскательских и разведочных экспедиций, организуемых трестом «Дальстрой»; обслуживание при картографических и геофизических работах (визуальные и аэрографические съемки); выполнение специальных заданий Дальстроя».

В состав авиаотряда входили следующие подразделения: штаб, летно-подъемный состав, ремонтные мастерские и другие. Общий штат авиаотряда насчитывал 56 человек, включая летно-подъемный состав — 20, обслугу — 11 и других работников. Аэропорты располагались: центральный — в бухте Нагаева, а также в Стрелке, Хатыннахе, Усть-Утиной, Столбовой, Зырянке.

29 июля 1936 года из Якутска через Крест-Хольджой — Аян в бухту Нагаева прибыл самолет Молокова «СССР Н-2». Он доставил в Магадан начальника политуправления Севморпути Бергарина, сообщала газета «Советская Колыма» за 31 июля того года.

В 1937 году плана грузоперевозок не было. Основные задачи авиаотряда — перевозка золоти, обслуживание отдельных экспедиций, перевозка почты и грузов. В перевозках участвовали Р-5 — 3 единицы, Р-6 — 1, У-2 — 4, АНТ-7 — 1, Ш-2 — 7, МБР-2 — 6. По числу воздушных судов авиаотряд вырос из своих рамок и по организационной структуре подходил скорее к авиагруппе. Годовые планы ГУСДС авиаотряду не спускал, ограничиваясь отдельными заданиями.

Осенью 1937 года Дальстрою были переданы летная часть и самолеты Индигирской геологоразведочной экспедиции. 10 декабря 1937 года начальник треста «Дальстрой» К. Павлов подписывает приказ № 412, в котором говорилось: «Выделить авиаотряд из Особого сектора Дальстроя и подчинить мне».

С 1938 по 1940 год авиационный парк Дальстроя постоянно пополнялся и к концу периода насчитывал 20 самолетов различных марок. Транспортные авиасредства стали использоваться для перевозки сложного оборудования, продовольствия, а также партий заключенных в труднодоступные районы. Летчики Колымы начали осуществлять грузопассажирские рейсы по маршрутам: Магадан — Хабаровск, Магадан — Москва, Магадан — Зырянка — Амбарчик — Певек, Берелех — Нера, Стрелка — Омсукчан и др. В этот период расширяются взлетно-посадочные полосы, строятся служебные и производственные здания в Берелехе, Сеймчане, Стрелке, Омсукчане, Ямске, Наяхане. В начале 1940 года сдан в эксплуатацию аэропорт в районе Магадана (13-й км).

После ввода в строй аэропорта в районе Магадана (13-й км) гидроаэродром в бухте Нагаева перестал быть единственным аэродромом в Магадане и потерял свое значение. Вторую жизнь он получил во время АЛСИБа, во время перегонки «Каталин» по маршруту Кадьяк — Анадырь — Магадан — Суходол (Владивосток), который проходил с 25 августа по 11 сентября 1944 года. В воспоминаниях перегонщиков есть указания на то, что летающие лодки направлялись и садились в бухте Нагаева.

Из книги максима Чибисова: «Задерживать перегонку самолетов и создавать скопление «Каталин» в Анадыре было невозможно. Пискарев Н.Ф. предложил использовать синоптические карты вместо полетных. Взяли у метеорологов карты, но на них не оказалось Магаданского района. Пришлось дополнить карты, опросив в Анадырском аэропорту всех, кто раньше бывал в Магадане. По рассказам восстановили и нанесли на карту очертания бухты Нагаева. 27 августа 1944 года Магадан дал разрешение на посадку двух «Каталин». В 10.00 экипажи Пискарева Н.Ф. и Спиридонова С.О. вылетели в новый рискованный рейс по самодельным картам…».

После 1944 года упоминаний и свидетельств о работе гидроаэродрома в бухте Нагаева в документах уже не встречается. По словам старожилов посёлка Нагаево гидросамолеты до середины 50-х годов 20 века ещё базировались в бухте Нагаева.

В настоящее время уже не осталось следов от самого аэродрома и от его строений в бухте Нагаева.. Тем не менее, этот аэродром оставил свой след в истории и города и области и Великой Отечественной войны..

Статья написана по материалам:

статьи Александра Навасардова, научного сотрудника областного краеведческого музея, кандидата исторических наук.
воспоминаний Михаила Дмитриевича Меньшикова
книги «Как мы спасали челюскинцев» автор Каманин Николай
книги «Через материки и океаны» автор Максим Чибисов.

От себя хочу добавить по поводу названий местности и города. В тексте первоисточников действительно встречаются старые названия, например — Могадан. Видимо так назывался в те годы Магадан. А бухта Нагаева была бухтой Ногаева.

Аэропорт Сусуман (Берелёх)

Пассажирский Ил-14 в аэропорту Сусуман (Берелёх). На заднем фоне видна вывеска с названием аэропорта — Берелёх.

Когда началось авиасообщение с Берелёхом сказать точно сейчас сложно, но на картах авиамаршрутов треста Дальстрой аэродром Берелёх уже был в 1935-1937 годах. Так что аэродром Берелёх в это время уже и существовал и работал в качестве воздушной гавани. Располагался он в широкой долине таежной реки, между сопок.

Схема авиалиний треста Дальстрой. 1935-1937 года.

Схема авиалиний треста Дальстрой. 1935-1937 года.

1939

К весне 1939 года аэропорт Берелёх становиться узловым аэродромом по снабжению Индигирки.

До 1940 года воздушное сообщение с аэропортом осуществлялось только в зимнее время, летнего воздушного сообщения с аэропортам не было.

Начальником аэропорта в 1939 году работает тов. Кудрявый, мотористы —Посметный и Ровенко.

По плану в Индигирку с Берелёха должно быть переброшено около 50 тонн грузов. Коллектив Берелехского аэропорта взял обязательство — до конца навигации перевезти в Артык и Неру 100 тонн груза вместо плановых 50.

Одновременно коллектив аэропорта обратился к руководству Дальстроя с просьбой дать распоряжение совхозу Сусуман, Западному управлению и автобазе №5 о выделении 30 лошадей и 50 рабочих на два-три дня для вывозки снега на летное поле. Это было необходимо сделать, чтобы поддержать аэродром до 1 мая.

Командование авиаотряда Дальстроя должно выслать в Берелех инженера по техническому руководству, обеспечить аэропорт запчастями и необходимыми техническими средствами и прикрепить к Берелехскому аэропорту одну трехтонную автомашину для перевозки горючего из Таскана.

1940

Январь 1940 года. В аэропорту сейчас идет подготовка к зимним полетам, оборудуются теплые, уютные комнаты для летного состава. Организован красный уголок, здесь — газеты, журналы, шахматы, патефон.

В конце апреля 1940 года аэропорт Берелёх в последний раз принял самолеты, а затем весна разрушила площадки, и полеты прекратились.

Весной на долю коллектива выпала трудная задача — подготовить летнюю посадочную площадку. Были мобилизованы все силы, задание выполнили в срок. Руководство порта радировало в Нагаево, что площадка готова принять самолеты.

Летнюю авиалинию в верховья Колымы открыл летчик тов. Шарков, прилетевший в аэропорт вместе с комиссаром авиаотряда. Вслед за ним летчик Кириллов стартовал в бассейн Индигирки на дальнюю базу, где должен был забрать начальника поста тов. Курицына.

Вечером 2 июля прилетел летчик тов. Смирнов. На другой день он взял направление на один из отдаленных приисков Дальстроя — «Дусканью». В аэропорту тем временем шла идет подготовка к приему тяжелых самолетов.

Из документов: «Летом 1940 года перед авиаторами «Дальстроя» была поставлена новая задача доставить в Омсукчан, Зырянку, Пеструю Дресву, Неру и на озеро Дарпир для геологов обмундирование, различные материалы, продукты и обеспечить бесперебойную доставку газет и корреспонденции в Южное, Западное, Северное и другие управления. Вскоре peгyлярные рейсы осуществлялись по уже освоенным воздушным трассам Магадан — Зырянка, Магадан — Усть-Нера, Магадан — Берелех, Магадан — Наяхан и др…».

8 июля 1940 года были начаты полёты авиаотрядом Дальстроя по почтово-пассажирским линиям. В этот день горняки впервые получили газету в день ее выхода. Опыт показал, что полёт по маршруту из Нагаева до аэропорта Берелёх, который обслуживал тов. Чернов, позволил уже к 2 часам получить корреспонденцию.

В ближайшее время должен был решен решен вопрос о продлении почтово-пассажирской линии на Неру — базу индигирских разведчиков. Для этого маршрута планировалось выделение специального самолета.

Почтово-пассажирская линия Берелех — Нера была открыта в конце июля 1940 года. Она имела исключительное значение для геологов, разведывающих в верховье Индигирки новые металлоносные районы. Если зимой до базы разведчиков кое как пробивались отдельные машины и тракторы, то летом все пути были непроходимы. Единственным средством связи Индигирки с горными управлениями являются самолеты.

Как известно, геологи своими силами построили на базе посадочную площадку, сообщив о готовности принять самолеты. Первые регулярные рейсы по новой линии открыли пилоты тт. Шарков и Кириллов. Они вылетели из Берелеха с грузом для разведчиков и благополучно достигли базы. Вернувшись в аэропорт, они повторили рейсы. День 24 июля в аэропорту начался рано. Уже в 5 часов самолеты сделали взлет, взяв курс в верховья Индигирки. На этот раз летели пилоты тт. Шарков и Максименко.

С открытием новой линии жизнь в аэропорту значительно оживилась.

В сентябре 1940 года в должности начальника аэропорта — Алексей Николаевич Курицин. Коллектив Берелёхского аэропорта состоит из 6 человек.

Над колымской тайгой идет золотая осень. Мороз еще не в силах установить свою власть над землей, и к полудню солнце превращает почву в грязь. Эта грязь не позволяет работникам аэропорта принимать самолеты. Горячие месяцы лета, и особенно август, когда приходилось отправлять иной раз по 15 самолетов в день, прошли.

В конце сентября, в ожидании летной погоды и заморозков, в Берелехе и Сусумане жили до 40 работников Индигирского районного геолого-разведочного управления. В большинстве своем это — геологи. Также в Берелёхском аэропорту скопилось до 35 тонн различного груза, адресованного геологам Индигирку. На складе порта лежали запасные части к тракторам и автомобилям, продукты, раз. личные инструменты, дисковые пилы, теплое зимнее обмундирование, рулоны бумаги и т.д..

Тем временем коллектив берелёхского аэропорта, воспользовавшись вынужденной паузой был занят на ремонте и обслуживании посадочной площадки и сооружений.

На посадочной площадке образовались большие впадины. На засыпке их уже несколько дней заняты обе принадлежащие аэропорту лошади. В Берелех прибыли долгожданные горючее и смазочное, на аэродром его тоже перевозят на лошадях. Были установлены новые мачты антенны.

Горючее слито в установленные собственными силами цистерны. Грузы — в сухом складе. Посыпанные песком дорожки между зданиями окантованы белыми камнями. Во всем чувствуется хозяйский глаз. В хорошем порядке и подсобное хозяйство. Словом все, что зависело от работников, аэропорта, сделано.

Безопасность самолета в воздухе обеспечивает земля. Это — истина, которую знают все работники авиации. Но вот что рассказывает по этому поводу старший техник Берелёхского аэропорта тов. Понитков: «Еще в июне, — говорит он, — была дана в авиаотряд заявка на посылку нам таких необходимых предметов, как запасные винты, свечи к моторам, лак, фанеру. Однако, мы до сих пор ничего не получили. Наш порт держит по Колыме первенство. Прошлую зиму и это лето мы работали хорошо. Предполагаем и дальше работать так же. Но это не значит, что авиаотряд может не снабжать нас, помогать нам».

Для машины, летящей по кругу, на осмотр и подготовку в порту полагается 40 минут, в Берелехе машины задерживали только на 15 минут. Порту было дано задание — принять в месяц и выпустить 10 машин. В августе было принято 56 и выпущено 59; принято 4.200 килограммов груза и отправлено 52 пассажира. Сюда не входит ежедневная отправка и прием почты до 100 кг.

Эти цифры говорят о напряженной загрузке аэропорта. Однако авиаотряд недавно отозвал отсюда единственного моториста и предполагал забрать ещё одного из двух заправщиков.

Аэродром Берелех активно эксплуатировался до 1942 года.

Схема маршрутов авиаотряда Дальстроя на 1941 год.

Строительством нового аэропорта Сусуман обязан Великой Отечественной войне, если быть точным – трассе АЛСИБ.

9 октября 1941 года Госкомитет обороны принял решение об организации доставки самолётов из США в СССР по воздуху. Создание этой трассы возлагалось на Главное управление Гражданского воздушного флота под началом генерал-майора Молокова В.В.. Было изучено несколько различных маршрутов, и выбран путь через Берингов пролив, центральные районы Чукотки и Якутии до Красноярска. Начальником строительства авиалинии был назначен Д.Е. Чусов. 13 октября была сформирована, а 16-го вылетела в Иркутск первая группа специалистов.

Николай Яковлевич Филиппович находился на трассе с начала ее строительства и до завершения ее деятельности. Он вспоминал: «В один из осенних дней 1941 года в аэропорту Берелех приземлился поздним вечером двухмоторный самолет Р-6. Закончив дежурство синоптиком, я вышел посмотреть на пассажиров. Среди них оказался мой старый знакомый Вепров. Приятная встреча упростила выяснение интересующих меня вопросов. Пассажирами рейса оказалась комиссия Государственного комитета обороны во главе с Дмитрием Евдокимовичем Чусовым по строительству особой воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль. В составе комиссии были специалисты по строительству аэродромов и аэродромных сооружений, ряд будущих начальников аэропортов. В частности, начальник будущего аэропорта Сеймчан Самохвалов, а Вепров вскоре стал начальником аэропорта Берелёх».

На Дальстрой НКВД возложили строительство двух базовых аэропортов — Сеймчана и Уэлькаля, а также запасных аэродромов Оймякон, Зырянка и Берелех (Сусуман). Это составляло львиную долю в создании первой очереди АлСиба.

Согласно полученным распоряжениям авиаотряд Дальстроя передал из своего подчинения Особой линии ГВФ (перегоночная трасса «АЛСИБ») авиапорт Берелёх по состоянию на 1 декабря 1941 года и авиапорт Зырянка по состоянию на 1 января 1942 года.

Летчик Комаров Петр Тихонович.

С весны 1942 года полетели самолеты со строителями и грузами. Одним из первых летчиков, пролетевших по трассе, считается командир самолета Ли-2 П.Т. Комаров, который в апреле перебрасывал строителей и первых радистов с радиоаппаратурой на строящиеся Алданский, Берелехский и Сеймчанский аэродромы

Строительные работы в основном велись вручную, лопатами и кирками, гравий для взлетно-посадочных полос вывозили на лошадях, трамбовали колотушками. Тем не менее первую очередь Красноярской воздушной трассы построили за десять месяцев. В отчете приемочной комиссии записано, что к началу октября 1942 года на трассе введено 10 аэродромов: ранее действующие Красноярск и Якутск и 8 новых. Базовые — Киренск, Сеймчан и Уэлькалб, промежуточные и запасные — Алдан, Олекминск, Оймякон, Берелех (Сусуман) и Марково. А также строятся запасные аэродромы с грунтовыми ВВП — Бодайбо, Витим, Усть-Мая, Хандыга, Зырянка, Анадырь. Некоторые из них только зимнего действия.

Так, благодаря трассе Алсиб, аэропорт из поселка Берелех после постройки грунтовой полосы, создания инфраструктуры аэропорта (здания технических служб, боксы для наземной техники, гостиница, административное здание с КДП, аэровокзал и т.д.) переехал на постоянное место жительство рядом с посёлком Сусуман.

В спешке при изысканиях не обошлось без ошибок. Из отчета комиссии ГУ ГВФ по обследованию и приемке в эксплуатацию аэродромов Красноярской воздушной трассы (ноябрь 1942): «Запасной аэродром Берелех… пригоден для приема всех типов самолетов. Но в связи с постройкой в III квартале 1942 года промежуточного аэродрома Оймякон значение Берелеха сводится к запасной площадке. Если учесть… — до 40% в году туманы и облачность… стесненность подходов окружающими горами, то следует признать затраты по аэродрому Берелех… неоправданными. Это является результатом плохой организации изысканий и необоснованности выбора участков по всему Сеймчанскому узлу…».

С начала 1943 года всем частям и подразделениям Главного Управления гражданского Воздушного Флота Союза ССР постепенно были присвоены стандартные, пятизначные номера воинских частей, последние из которых были отменены только в 1947 году. Аэропорту Берелех Управления воздушной трассы Красноярск – Уэлькаль ГВФ был присвоен номер в\ч 78727-Т .

В мае 1944 года по воздушной линии Красноярск – Уэлькаль обслуживаемой 1-ой перегоночной авиадивизией ГВФ, в Магадан прибыл вице-президент США Генри Уоллес. Он посетил предприятия и учреждения Колымы, в том числе познакомился с работой аэропортов Сеймчан и Берелех.

Из воспоминаний Генриетты Алановой: «Недалеко от нашей избушки располагался аэродром Берелёх. Мы с братом забирались на заготовленные на дрова брёвна, уложенные вдоль забора, и наблюдали за взлётом и посадкой самолётов. Иногда самолёты садились «на брюхо», а случалось, и разбивались. Поэтому во дворе, натаскав деталей из повреждённых машин, мы собрали свой, почти настоящий, самолёт. Брат был «пилотом», а я — «штурманом».

Однажды нам довелось оказаться свидетелями катастрофы. Я помню тёмно-зелёный самолёт с красной звездой и отвалившимся крылом, на котором лежал человек в комбинезоне защитного цвета. Дым, гарь, что-то красное на кустах… Выживших в катастрофе не осталось. Нас отправили домой, а прибежавшие из посёлка люди быстро окопали место аварии. Потом на этом месте мы находили много обгоревших денег. Погибшие были лётчиками, перегонявшими самолёты на фронт из Америки через Сибирь. В этот раз они возвращались домой, получив расчёт за свой труд. И вот такая трагедия…»

После Великой Отечественной войны значение нового аэропорта Берелёх (Сусуман) для жизни и освоения центральной Колымы только возрастало.

Из воспоминаний Евгения Крашенинникова (1958 год): «Аэропорт «Берелёх» исполнял роль воздушных ворот к центру Колымской глубинки и находился в 8 километрах от небольшого поселка городского типа с названием Сусуман».

Хочу сразу внести ясность, Евгения Евгеньевича Крашенинникова в своих воспоминаниях указывает расстояние между аэропортом и поселком в 8 километров, что на самом деле мало соответствует действительности. К сожалению эту ошибку тиражируют очень многие издания и сайты…

Схема из отчёта о катастрофа L-14 Super Electra авиаотряда Дальстроя МВД СССР близ Берелёха.

По схеме из отчета можно сказать, что расстояние между поселком Сусуман и новым аэропортом Берелёх в 1946 году была не более 2-3 километров.

Аэропорт Берелёх. Август, 1966 год. КДП (командно-диспетчерский пункт).

Ещё какое-то время аэропорт носил название «Берелёх», а затем он был переименован в аэропорт «Сусуман». К сожалению точная дата переименования аэропорта мне неизвестна.

Здание аэропорта Сусуман (Берелёх) после переименования. Теперь на вывеске — Сусуман.

В 1957 году аэропорту Сусуман (Берелёх) был присвоен 3 класс.. Цитата: Приказом ГУ УВФ от 22.07.57г. № 065 Магаданская отдельная авиагруппа выделена из состава Дальневосточного ТУ ГВФ и перешла в прямое подчинение ГУ ГВФ. В ее составе: 185, 150 и 194 авиационные отряды; аэропорт 3 класса Берелех, аэропорты 4 класса Магадан-47км. Б.Лаврентия, Уэлькаль, Б.Провидения, Марково, Гижига, Каменское, Омсукчан, Северо-Эвенск, Залив Креста, Кедом, Певек, Байково, Пенжино, Танюрер, Омолон; Авиаремонтные мастерские АРМ 73; аварийно-спасательная авиаэскадрилья.

Грунтовая полоса (оптимальный вариант в условиях вечной мерзлоты) обеспечивала прием и отправку Ан-2, Ил-14 затем Ан-24, Ан-26, Ан-30, Як-40, Л-410. Аэропорт работал в любое время года и даже в сильные морозы, когда на улице было за -69. Рабочие лошадки «Аэрофлота» (СССР),к примеру,Ил-14, Ан-24 великолепно зарекомендовали себя в суровых северных условиях и обеспечивали жителей Колымского края авиасообщением с областным центром — Магаданом и с «большой землей».

Ан-24 заходит на посадку в аэропорту Сусуман.

Наряду с пассажирскими авиаперевозками в Сусуман осуществлялись авиарейсы грузовых Ан-26 перевозивших широкую номенклатуру грузов-от иголок до оборудования для приисков.Именно с развитием района для обеспечения этого развития начат был реализовываться проект строительства полосы под ВС большего тоннажа чем Ан-26. В конце восьмидесятых был проект строительства новой,большей полосы в аэропорту г. Сусуман для приема самолетов типа Ту-134, Ан-12 и он, проект, в те времена начал таки реализовываться,были начаты работы по подготовке, насыпке грунта полосы…но с развалом Союза все заглохло….

Период с 1998 по 2012 год, наверное, был самым тяжелым испытанием для аэропорта. Аэропорт прошел процедуру банкротства, был исключен из реестра аэропортов. Заброшенный и покинутый людьми он начал разрушаться.

В период бездействия с 1998-2012 годы в Сусуман эпизодически только прилетали вертушки.

В это время эпизодически в Сусуман летали вертушки, в основном, для обеспечения работы телевизионного ретранслятора.

Аэропорт Сусумана в период бездействия с 1998-2012 годы. Грунтовая ВПП аэропорта в запустении.

Зарастала травой и приходила в негодность взлетно-посадочная полоса аэропорта.

Бывшая гостиница аэропорта Сусуман (Берелёх).

Приходили в негодность и разбирались здания аэродромного комплекса.

В 2001 году часть зданий аэропорта Сусуман были переданы РПЦ для организации скита Сергия Радонежского. Благодаря этому уцелело здание вышки управления полётами аэропорта Сусуман.

Вышка управления полетами аэропорта Сусуман (Берелёх). Теперь одно из зданий скита Сергия Радонежского.

Было приведено в порядок и восстановлено здание бывшей гостиницы аэропорта Сусуман.

Здание бывшей гостиницы аэропорта Сусуман (Берелёх). Теперь одно из зданий скита Сергия Радонежского.

Кстати, не берусь утверждать на все 100 процентов, но здание гостиницы в Сусумане очень перекликается по архитектуре со зданием гостинцы аэропорта Сеймчан, построенного во времена Алсиба. Может оказаться и так, что здание гостинцы аэропорта Сусумана было возведено во время строительства аэродрома Берелёх, в качестве аэродрома Алсиба, и имеет определенную историческую ценность.

Даже если это не так. то хочу выразить признательность РПЦ, что уберегли от разрушения и уничтожения такое красивое рубленное здание, а их не так уж и много осталось…

Вторую жизнь аэропорт Сусуман начал в 2011 году. Для того чтобы возобновить полеты, прежде всего необходимо было подготовить проектно-сметную документацию по реконструкции посадочной полосы. Как рассказал глава Сусуманского района Александр Куршев, решение данного вопроса взял на себя председатель совета директоров ОАО «Сусуманзолото» Владимир Христов.

Владимир Христов, председатель совета директоров ОАО «Сусуманский ГОК «Сусуманзолото».

Были проведены изыскания, оформлена необходимая документация, и летом 2011 года началась работа по подготовке аэропорта к принятию самолетов. В минувшем году при реконструкции полосы отсыпано 128 тысяч кубических метров инертных материалов. Строительство финансировали Сусуманский и Берелехский ГОКи, общая сумма затрат составила более 70 млн рублей. Окончание строительства полосы с аэродромными площадками было намечено на июль 2012 года.

Также маршрут Магадан – Сусуман был включен в перечень субсидированных маршрутов, объявлен конкурс на выполнение авиарейсов в этом направлении, который состоялся 26 июня 2012 года. Первоначально полеты планировалось осуществлять на самолетах типа Ан-28 с частотой один рейс в неделю, и, в случае востребованности, возможно увеличение интенсивности полетов. Начала полетов с нетерпением ждало и население района. Сусуманский район наиболее отдаленный от областного центра, время в пути на автотранспорте – 12-16 часов, полет же в одну сторону составлял 1,5 часа, а стоимость авиабилета ориентировочно составяла 3000-4000 рублей.

Ан-28 заходит на посадку в аэропорту Сусуман. Фото Юрия Слюнькова.

Двадцать седьмое июля 2012 года. В жизни сусуманцев стало не менее важным и долгожданным событием выполнение технического рейса по маршруту Магадан – Сусуман. На этот наш северный аэродром принимал самолеты последний раз почти десять лет тому назад — в 2003 году. Выполнив круг над аэродромом, АН-28 мягко касается колесами взлетно-посадочной полосы. Восторженные крики «Ура!» и аплодисменты – награда жителей и мастерству пилотов, и самое главное тем, кто принимал непосредственное участие в возрождении воздушного сообщения с областным центром.

Рейсы начали выполнятся пять раз в неделю по рабочим дням. Полёты пока выполнялись только по фактической погоде. Чтобы крылатой технике перестать зависеть от капризов погоды в 2013 году ожидалась установка приводного радиомаяка.

В перспективе предполагается удлинение полосы на 200 м под новые самолёты и установка нового здания аэропорта с накопителем для пассажиров и досмотровым оборудованием.

Ягоднинский район

Карта Ягоднинского района. Из свободных источников.

Так начиналась история…Впервые территория нынешнего Ягоднинского района подверглась геологическим исследованиям в конце 20-х – начале 30-х годов. Исследовали её геологи С.Д. Раковский, Д.В. Вознесенский, К.А. Салищев, Ф.К. Рабинович, Л.Ю. Петренко, К.А. Шахварстова, С.В. Новиков, А.А. Арсеньев, П.И. Скорняков, Л.А. Снятков, А.П. Васьковский, Е.Т. Шаталов и другие.

Одновременно с исследованием обширной части Колымы началось строительство автодороги – Колымской трассы. Уже к началу 1936 года дорожное полотно пролегло до реки Колымы (Левый Берег или пос. Дебин). С июля 1936 по май 1937 года дорожниками был построен деревянный мост через Колыму. Началась прокладка дороги вглубь золотоносного района… К началу 1941 года Колымская трасса протянулась до посёлка Сусуман…

Таким образом, к середине 30-х годов выяснилось, что территория нынешнего Ягоднинского района оказалась богата залежами драгоценного металла. К 1935 году уже существовали временные дороги до посёлков Хатыннах, Усть-Таскан, Эльген, Усть-Утиная.

5 сентября 1935 года в системе Дальстроя произошли существенные изменения. Так называемое УДПИ (управление по добыче полезных ископаемых) «Цветметзолото» было реорганизовано в два горнопромышленных управления: Северное ГПУ с центром в Хатыннахе, которое возглавил М.М. Кандер (позже репрессирован), и Южное ГПУ с центром в поселке Оротукан, начальником которого был назначен Ф.Д. Медведь (будучи заключённым возглавлял управление, в 1938 г. расстрелян).

В Северное управление вошли прииски имени Водопьянова, «Партизан», «Верхний Ат-Урях», имени Ягоды, «Штурмовой», «Нижний Хатыннах».

Основу Южного управления составили прииски «Пятилетка», «Юбилейный», «Борискин», «Холодный», «Горная Загадка», «Геологический», «Нерега», «Рыбком», «Торопливый», «Таёжный», имени Стаханова.

В конце 1934 – начале 1935 годов образовался совхоз «Эльген». В это же время в якутском поселении Мылга возник национальный колхоз «Красный богатырь»…

28 февраля 1938 года в поселке Хатыннах вышел первый номер газеты «Красны горняк» (предшественница «Северной правды») органа политотдела Дальстроя. С 1 июля 1939 года газета была преобразована в орган политотдела Северного ГПУ.

Уже в первой половине 30-х годов на территории будущих Северного и Южного управлений были исправительно-трудовые лагеря. Для добычи полезных ископаемых – золота, олова, угля, радиоактивных веществ – нужна была рабочая сила. Ею и стали десятки тысяч заключенных. Их труд использовали повсеместно. Орудиями труда в те годы были лом, кайло, лопата, тачка, короб, лоток… В 1937 году Северное управление имело всего одним экскаватор «Демаг» – на прииске «8-е Марта». Основным же транспортом были лошади, число которых на конбазе в Хатыннахе доходило до пятисот…

Более интенсивное развитие Северного и Южного управлений началось с 1938 года. На горных разработках начали применять зимой ледяные дорожки (по ним в деревянных и железных коробах таскали пески в отвалы), рельсовые механические дорожки (по ним вагонетками подавали пески к месту складирования). Увеличилось количество экскаваторов на вскрыше торфов.

Но освоение новой техники давалось не сразу. Л.М. Муляр в своих воспоминаниях «Мой прииск, моя Колыма», опубликованных в «Северной правде» 23 марта 1967 года, вспоминает: «…К примеру, главный инженер одного из приисков Дмитрий Пшеничников, получив экскаватор «Воткинец», поставил к нему 150 рабочих с тачками. Грунт тачками возили и ссыпали в ковш, а потом ковш переносился на нужное расстояние… На некоторые экскаваторы в кабину сажали по 3-4 человека, на каждый рычаг был свой ответственный…»

Одновременно с развитием горной промышленности развивались и другие отрасли народного хозяйства. В поселке Усть-Таскан возник энергокомбинат, включивший в себя тепловую электростанцию, узкоколейную железную дорогу, протяженностью более 80 километров, Эльгенское угольное месторождение. В районе села Эльген и в устье реки Оротукан появились кирпичные заводы. Началось строительство подвесной железной дороги из центра СГПУ Хатыннаха в район села Мылга…

В 1941 году центр СГПУ переместился в посёлок Ягодный. В следующем году на прииске «Партизан», впервые на Колыме, вступила в строй гидравлическая установка с естественным напором воды. Появились первые бульдозеры на полигонах, а на дорогах – газогенераторные автомашины (вместо жидкого топлива использовали дрова).

В годы Великой Отечественной войны на горных предприятиях СГПУ и ЮГПУ начали применяться при подземной добыче песков качающиеся конвейеры, ленточные транспортеры, скиповые подъемники. В это время совершенствуются методы бурения, применяются электросверла. Внедряются скрубберные промывочные приборы с более усовершенствованной технологической схемой обогащения, начинают применять компрессоры и перфораторные молотки для работы в шахтах…

В 1944 году оба Южное управление было ликвидировано, а его горные и иные структуры переданы частично Северному и Юго-Западному (центр – Сеймчан) управлениям…

Послевоенное время стало новым этапом в развитии горной промышленности Колымы. Однако самый бурный период развития Ягоднинского района приходится на 50-е годы, особенно с момента образования 3 декабря 1953 года Магаданской области (до этого времени обширная территория Северо-Востока входила в состав Хабаровского края). В год образования области из состава Среднеканского района (образован в 1931 году) было выделено несколько административных единиц, в том числе и Ягоднинский район. Дата его образования – 2 декабря 1953 года.

С образованием района, выходившая до этого газета «Красный горняк», была переименована в «Красную звезду», орган политотдела. А 23 мая 1954 года вместо «Красной звезды» вышел первый номер газеты «Северная правда»…

В 1954 году территория Ягоднинского района составляла 64 тысячи квадратных километров, на которой находилось 119 населенных пунктов с численностью населения около 43 тысяч человек.

К этому времени в районе работало двенадцать предприятий горнодобывающей промышленности (прииски: имени М. Горького, «Бурхала», «Джелгала», «Тангара», имени Калинина, «Туманный», «Одинокий», «Штурмовой», «Верхний Ат-Урях», «Пятилетка», «Горный», «Стан-Утиный»), три завода по ремонту горного оборудования и автомобилей (ЯРМЗ – Ягоднинский ремонтно-механический, ОЗГО – Оротуканский завод горного оборудования, САРЗ – Спорнинский авторемонтный), промкомбинат (Сенокосный), районная электростанция (Усть-Таскан), пищекомбинат (Пищевой), известковый завод (Известковый), автобаза, автотранспортная контора, типография (Ягодный)…

В 1957 году в районе насчитывалось 103 поселка. Советские органы были представлены восьмью поселковыми Советами (Аткинский, Мякитский, Оротуканский, Спорнинский, Дебинский, Ягоднинский, Верхне-Ат-Уряхский, образованные в 1953 году, Бурхалинский, выделенный из состава Ягоднинского в 1956 году) и одним сельским Советом (Тасканский, образован в 1930 году)…

Сельское хозяйство представляли два совхоза («Эльген» и «Талая»), один национальный колхоз («Красный богатырь» в Мылге) и 24 подсобных хозяйства. Общая посевная площадь составляла 910 гектаров. В хозяйствах района имелось около 18 тысяч голов оленей…

Район располагал широкой сетью общеобразовательных школ. Их насчитывалось 29. Шесть из них были средние, четыре – семилетние, 15 – начальные и четыре школы рабочей молодежи. На 1 января 1957 года в школах обучалось 2849 детей и 332 человека в школах рабочей молодежи. Все учебные заведения были укомплектованы квалифицированными преподавателями, число которых составляло 370 человек. В 26 дошкольных учреждениях воспитывалось 1500 детей…

Для тружеников района функционировали 14 больниц на 380 коек, 13 врачебных здравпунктов, 49 фельдшерско-акушерских пунктов и одна санитарно эпидемическая станция (СЭС). Медицинскую помощь жителям района оказывали 80 врачей и 261 средний медицинский работник.

Сеть культурно-просветительных учреждений насчитывала три Дома культуры, 41 клуб, 58 киноустановок, 30 библиотек с общим фондом 195 тысяч томов.

В районе имелось 32 хлебопекарни, 47 бань, 41 прачечная, 13 парикмахерских, 26 пошивочных и сапожных мастерских.

Торговая сеть насчитывала 92 магазина, 11 ларьков, 43 столовых и 8 буфетов.

Жилой фонд района составлял 149434 квадратных метра…

В 1957 году районную газету «Северная правда» выписывали не только жители района, но и проживающие в городах Москва, Тбилиси, Челябинск, Харьков, Хабаровск, Магадан, Киев, Белгород, Ворошиловград, Донецк, Саратов. В это время газета получала от своих читателей около трех тысяч писем в год…

За восемь месяцев 1958 года в районе было зарегистрировано около 400 бракосочетаний, а за пять месяцев следующего года – 279 супружеских браков. За полгода в районе родилось 352 ребенка. За это же время умерло лишь четыре малыша в возрасте до одного года.

В конце 50-х годов все торговые точки района принимали от населения бруснику, голубику, черную и красную смородину, жимолость, рябину, черемуху, свежие и сушеные грибы, орехи стланика…

В 1962 году в районе было выпущено 250 тонн колбасы, более 500 тонн кондитерских изделий, 150 тонн пельменей, 100 тонн молочных продуктов, 20 тонн маринадов, 18 тонн мороженого и много других продуктов. В этом же году от хозяйств района было получено 25060 центнеров овощей…

Дальнейшее развитие получили такие отрасли сельского хозяйства, как растениеводство, птицеводство, животноводство. Посевные площади к 1962 году возросли до 1162 гектаров. Валовой сбор капусты составил более 20 тысяч центнеров.

В 1958 году надой молока во всех хозяйствах составлял 29056 центнеров. В 1961 году он увеличился до 36 тысяч центнеров. Поголовье продуктивного стада насчитывало около 1400 коров.

В 1961 году в двух хозяйствах района – совхозах «Эльген» и «Талая» – насчитывалось около 17 тысяч голов оленей. В этом же году было забито 3815 оленей и получено 2258 центнеров мяса. А в следующем году эти совхозы дали около 30 тонн оленины…

Жители района успешно занимались и охотой. Так, к примеру, в 1965 году охотники-любители сдали в торговую сеть на 14 тысяч 800 рублей «мягкого золота», в том числе девять соболей, 646 горностаев, 5500 белок и 960 зайцев.

Успешно развивалось и птицеводство. По сравнению с 1957 годом поголовье кур-несушек увеличилось с 6600 до 22600 голов. В 1961 году птичницы района собрали два миллиона 662 тысячи 500 яиц, в то время как три года назад было собрано около двух миллионов штук.

В 1961 году было введено в строй 10724 квадратных метра жилья, это на 2070 квадратных метров больше, чем в 1958 году. А всего в этом году жилая площадь в районе составляла 160158 квадратных метров.

В 1962 году только по линии местных Советов было выделено один миллион 233 тысячи рублей, в том числе на жилищное строительство – 515 тысяч рублей, на объекты просвещения – 537 тысяч рублей, на здравоохранение – 181 тысяча рублей, на сооружение промышленных объектов – 116,5 тысячи рублей.

В 1957 году расходы на просвещение составляли один миллион 248 тысяч рублей, и за счет этих средств содержалось 29 школ, где обучалось 2849 учеников. В 1961 году в 36 школах района обучалось 4823 учащихся, и расходы на образование возросли до одного миллиона 700 тысяч рублей.

Расходы на здравоохранение с одного миллиона 650 тысяч рублей в 1957 году, увеличились до двух миллионов рублей в 1961 году.

В 1958 году в районе имелось 56 врачебных и фельдшерских пунктов, где работало 634 медицинских работника, из которых – 119 врачей. Через три года медицинский персонал насчитывал 737 человек, в том числе 128 врачей…

Обо всех производственных успехах и преобразованиях в районе объективно и полно писала газета «Северная правда», которая выходила до середины 1962 года. С 6 июля начала выходить межрайонная газета обкома КПСС и облисполкома «Горняк Севера» для Ягоднинского, Сусуманского и Тенькинского районов. Печаталась в Сусумане. Последний номер «Северной правды» вышел 1 июля и был подписан и. о. редактора М. Филатовым. Но через три года, 11 апреля 1965 года, выпуск районной газеты «Северная правда» возобновился. Ее редактором стал М.М. Ицкович…

30 декабря 1966 года Указом Президиума Верховного Совета РСФСР в Магаданской области был образован Хасынский район. В него вошла часть территории Ягоднинского района от Гербинского перевала в сторону Магадана. Из состава района вышли Аткинский и Мякитский поселковые Советы.

В 1969 году территория Ягоднинского района составляла 47,4 тысячи квадратных километров. На ней разместилось 54 поселка с численностью населения в 35 тысяч человек.

Кроме существовавших в составе района Советов в него вошли Эльгенский сельский Совет, выделенный из Тасканского в 1966 году и Штурмовской, образованный на территории Верхне-Ат-Уряхского Совета в 1969 году. А в начале 1973 года в районе строительства Колымской ГЭС был образован Синегорский поссовет…

В 1975 году число населенных пунктов на территории района уменьшилось до 40, а в 1989 году их насчитывалось 25. Самый старый из них – село Таскан (Мылга), а самый молодой – посёлок Синегорье…

Интенсивное развитие во всех отраслях народного хозяйства в районе продолжалось до середины 80-х годов. Преобразования, которые начали происходить в стране с 1985 года, в том числе и в районе, повлияли на благосостояние народа.

1991 год стал переломным (в худшую сторону) как для государства, так и для района. Вот некоторые цифры по народному хозяйству, которые имел район в период начала спада.

Сельское хозяйство

К уровню 1990 года в 1991 году реализация на убой скота и птицы (в живом весе) сократилась на 690 тонн и составила 1208,8 тонны. В том числе поставка говядины – с 985,6 т до 909,7 т, мяса птицы – с 121,9 т до 97,8 т, свинины – с 781,7 т до 196,4 т, конины – с 10,4 т до 4,9 т…

Поставка молока всеми категориями хозяйств по сравнению с 1990 годом сократилась на 160,4 тонны и составила 6153,6 тонны…

Значительное снижение показателей птицеводства также произошло в 1991 году. За этот год производство яиц в районе составило 3 миллиона 212 тысяч штук, а государству было сдано 2 миллиона 433 тысячи штук. Год назад же было собрано 4 миллиона 977 тысяч штук яиц, из которых 4 миллиона 321 тысяча было сдано государству.

Уменьшилась и численность скота к началу 1992 года. Так, крупного рогатого скота во всех хозяйствах района в 1990 году насчитывалось 6947 голов, в 1991 – 5883, в 1992 – 4819, в том числе коров соответственно – 2305, 2115, 1925.

Поголовье свиней в 1990 году (в совхозах, подсобных хозяйствах, кооперативах) составляло 5883, в следующем году – 5810, а в 1992 году — 5737.

Число лошадей в районе также снизилось со 189 голов в 1990 году до 168 в 1991 и 147 в 1992 году.

Резко сократилось в хозяйствах района и поголовье птицы. В 1990 её было 62733 головы, в 1991 – 56832, в 1992 году – 50931 голов, в том числе кур-несушек соответственно – 28669, 22650, 16631,

Заготовка сочных и грубых кормов в хозяйствах в 1990 году составляла 9115 тонн, а в 1991 году эта цифра снизилась до 4790 тонн.

Численность работающих в совхозах района по сравнению с 1990 годом уменьшилась на 20 человек и составила в 1991 году 1089 человек.

Средний месячный доход рабочего в сельском хозяйстве в 1990 году составлял 642 рубля, а в следующем году – 1352 рубля (заработок увеличился в связи с обесцениванием рубля)…

В настоящее время животноводческая и птицеводческая отрасли в районе полностью разрушены, овощеводством занимаются лишь несколько крестьянско-фермерских хозяйств в селах Таскан и Эльген, положение которых очень тяжелое.

Капитальное строительство

С января по декабрь 1991 года в жилищном строительстве было введено в строй общей площади жилых домов 23090 квадратных метров, а годом раньше квадратура построенного жилья составляла 25086 квадратных метров.

Из подрядных государственных строительных организаций (без кооперативов) на начало 90-х годов в районе существовали: Ягоднинское строительное управление, ПСО «Колымагэсстрой», Колымское СУ «Гидростроитель», ПМК-145, ПМК «Эльгенская», Оротуканское строительно-монтажное управление. Все выше перечисленные строительные организации прекратили свое существование.

На 1 января 1992 года в подрядных строительных организациях среднесписочная численность всех работников составляла 5272 человека, а год назад – 5482 человека.

За 1991 год строительными организациями было принято на работу 1497, а уволено 1603 человека.

Потери рабочего времени по сравнению с 1990 годом в следующем году возросли на 10670 человеко-дней и составили 16773 человеко-дня.

Среднемесячная зарплата одного работающего в 1991 году составила 1373 рубля, что на 668 рублей больше, чем в 1990 году (за счет инфляции).

Промышленность

В 1991 году в промышленности района было занято 7477 человек, что на 529 человек меньше, чем год назад…

На 615 человек по сравнению с 1990 годом сократилась численность промышленно-производственного персонала и составила 6235 человек.

В 1991 году в районе имелось 11 государственных промышленных предприятий: Ягоднинский горно-обогатительный комбинат, Оротуканский горно-обогатительный комбинат, Спорнинский авторемонтный завод, Ягоднинский ремонтно-механический завод, Оротуканский завод горного оборудования, Восточные электрические сети, Колымская ГЭС, промышленный комбинат (Сенокосный), Оротуканский лесхоз (Ягодное), Ягоднинский пищевой мясо-молочный комбинат, Ягоднинский завод строительных материалов.

К началу 1995 года прекратили свое существование ЯЗСМ, САРЗ, а к 2014 году функционировали лишь Восточные электрические сети, Колымская ГЭС и Оротуканский лесхоз (Ягодное). При этом штат работников был значительно сокращён…

В целом по промышленным предприятиям потери рабочего времени в 1991 году составили 4166 человеко-дней, в то время как в 1990 году они составляли 2881 человеко-день. Промышленными предприятиями в 1991 году было принято на работу 1236 человек, а уволено по разным причинам 2060 человек.

Среднемесячная заработная плата одного рабочего в промышленности в 1990 году составляла 735 рублей, а в 1991 году – 1442 рубля (увеличилось в результате обесценивания рубля)…

Пищевая промышленность

Что касается выпуска пищевых продуктов в районе, то их производство также значительно снизилось.

Если в 1987 году районным пищекомбинатом было выпущено мяса и субпродуктов 100,5 тонны, колбасных изделий – 174,3 тонны, цельномолочной продукции – 1917 тонн, хлебобулочных изделий – 1201,2 тонны, кондитерских изделий – 90,3 тонны, безалкогольных напитков – 60 тысяч литров, то за 1994 год эти показатели таковы: мясо и субпродукты – 47 тонн, колбасные изделия – 151 тонна, цельномолочная продукция – 123 тонны, хлебо-булочные изделия – 993 тонны, кондитерские изделия – 51 тонна, безалкогольные напитки – 30 тысяч литров.

По сравнению с 1994 годом в 1995 году выпуск продукции пищекомбината сократился на 35 – 40 процентов… В настоящее время пищекомбинат не функционирует…

* * *

Сегодня (2014 г.) в Ягоднинском районе никакая производственная деятельность не ведётся, кроме как добыча золота. Драгметал добывают, можно сказать, частные предприятия – ООО, ОАО, звенья и т. п. (точнее и яснее – старатели).

Численность жителей, проживавших на территории района, на 1 января 1995 года составляла 33155 человек, а ровно десять лет назад в районе проживало 51500 жителей. Сегодня (2014 г.) в шести посёлках района – Ягодное, Сенокосный, Бурхала, Синегорье, Дебин, Оротукан – проживает около 9 тысяч человек…

Автор статьи: Иван Паникаров. 2014 год

«О боях-пожарищах…»

«Царицын, Сталинград и Волгоград! Ты памятник, ты труженик, солдат!»

«Ну, дела! Ночь была! Их объекты разбомбили мы дотла!»

«Сельский учитель старший лейтенант»

«Я шел к тебе четыре года, Я три державы покорил…»

Справка

Завтра была война

Несшитое пальто

Пуд соли

«Дуськина радость»

Война – тяжелая работа

Констанца — Одесса

«О, цэ сладко! А цэ горько…»

Изыскания

Строительства аэродрома Сеймчан. Дальстрой

Алсибовская эпоха

Аэродром «Сеймчан» готов к приёму самолётов

Аэропорт «Сеймчан» в послевоенное время

Сельское хозяйство

Капитальное строительство

Промышленность

Пищевая промышленность

«Царицын, Сталинград и Волгоград!
Ты памятник, ты труженик, солдат!»

«Ну, дела! Ночь была!
Их объекты разбомбили мы дотла!»

«Я шел к тебе четыре года,
Я три державы покорил…»