Карелин Михаил Иванович

Народный судья Карелин М.И.

Народный судья Карелин М.И.

В 1938 году по мобилизации ЦК ВЛКСМ из Сталинграда на Колыму прибыла большая группа комсомольцев. Этот призыв получил название «Сталинградский». Многие из комсомольцев призыва стали коммунистами, партийными и хозяйственными руководителями предприятий Дальстроя и оставили свой след в истории Колымы.

Среди молодёжи, прибывшей по комсомольскому призыву на Колыму, был и Карелин Михаил Иванович.

Михаил Иванович родился 9 декабря 1912 года в селе Малые Копёны Саратовской губернии в многодетной семье, в семье было девять детей. Детство Михаила прошло в этом селе.Справка о работе на Саратовском заводе силикатного кирпича имени «12 лет Октября».

Справка о работе на Саратовском заводе силикатного кирпича имени «12 лет Октября».

Как подрос, подался работать в Саратов. С 1930 по 1934 года Михаил Иванович трудился на Саратовском заводе силикатного кирпича имени «12 лет Октября» в должности электромонтёра 6 разряда.

Внешний вид Саратовского завода силикатного кирпича 1929-1930 годы. Саратов. Фото из архивов Госкаталога.

Внешний вид Саратовского завода силикатного кирпича 1929-1930 годы. Саратов. Фото из архивов Госкаталога.

Во время работы на заводе, в 1933 году прошёл курсы повышения квалификации в Нижне-Волжском отделении Госцентрбюро (ГЦБ) «Энергокадры» по квалификации «электрик-практик», «электромонтёр» в городе Саратов.

Курсы повышения квалификации, 1933 год. Карелин М.И. в верхнем ряду.

Курсы повышения квалификации, 1933 год. Карелин М.И. в верхнем ряду.

В 1934 году был призван на службу в Рабоче-крестьянскую Красную Армию, в возрасте 22 лет.

По воспоминаниям детей Михаил Иванович после армии продолжил работать на силикатном заводе.

Сталинград. 1940 год. Фото из архивов Госкаталога.

Сталинград. 1940 год. Фото из архивов Госкаталога.

Через некоторое время Карелин покидает Саратов, чтобы продолжить обучение в Сталинграде. Однако закончить обучение и получить образование не успел, был выбран в числе других комсомольцев по призыву на Колыму.

«Сталинградский» призыв

3 июля 1938 года был мобилизован ЦК ВЛКСМ в систему Главного Управления Строительства Дальнего Севера НКВД СССР «Дальстрой». К этому времени Михаилу Ивановичу шёл 26 год, за плечами был трудовой стаж по найму 6 лет, службы в рядах Красной Армии — 2 года. 

Это было время великого освоения Колымы. Новые прииски, рудники, предприятия и посёлки требовали для жизни и работы значительного количества электроэнергии: строились электростанции, прокладывались линии электропередач. И вряд ли Карелин тогда мог предположить, что проведёт большую часть своей жизни в суровом колымском крае и будет тесно связан с историей развития энергетики.

Нагаево

Посёлок Нагаево. 30-е годы. Фото из фондов МОКМ.

Посёлок Нагаево. 30-е годы. Фото из фондов МОКМ.

На Колыму Михаил Иванович прибыл не один, а вместе с женой, находившейся в положении. Ольга Никифоровна комсомольскому призыву не подлежала, но поехала вслед за мужем.

Она не боялась предстоящих испытаний, так как c шести лет осталась круглой сиротой и была отдана «в люди» нянчить чужих детей. Это закалило её характер и умение преодолевать трудности.

Перед распределением семья жила в палатке на берегу бухты Нагаева. 

ТЭС-1

Своим рождением локомобильная тепловая электростанция ТЭС-1 обязана планам дирекции треста Дальстрой о строительстве в устье реки Таскан будущей столицы Колымы. Подготовительные работы по возведению нового административного центра велись с 1935 года. Площадка для строительства новой колымской столицы, представляла собой остров, омываемый протокой реки Колыма площадью около 8 квадратных километров. Всё административное строительство сосредотачивалось на острове, промышленные сооружения, в том числе ТЭС-1, строились за протокой на левом берегу реки Колыма.

Построенная на берегу реки ТЭС-1 выдавала суммарную мощность 1525 киловатт и должна была обслуживать будущий город, и горнопромышленные предприятия.

В сентябре 1938 года Михаил Иванович был зачислен старшим дежурным Управления при Тасканской электростанции Северного Горнопромышленного Управления (СГПУ).

Праздник в посёлке Усть-Таскан рядом с Тасканской ТЭС-1. 1941 год.

Праздник в посёлке Усть-Таскан рядом с Тасканской ТЭС-1. 1941 год.

Семья Карелиных переехала в посёлок Усть-Таскан при ТЭС-1. (Имеется ввиду старый Усть-Таскан, позднее на его месте будет посёлок Пищевой — О.В.)

В ноябре 1938 года родился сын Карелиных Вячеслав. Молодой семье выделили две комнаты в бараке. Каких-либо комфортных условий для жизни не было: общая кухня, удобства на улице. Стирка белья в таких условиях — дело хлопотное: бельё стирали в корыте или кипятили в баке на печи, а полоскать носили на речку. Недалеко от общежития шёл пологий спуск, где многие семьи пользовались удобным для этих целей берегом.

Паводок 1939 года

При проектировании будущей столицы дирекции Дальстроя было известно о том, что во время половодья бурным течением Колымы правый берег острова размывается, а при большом подъёме воды, что случалось крайне редко, одна шестая часть острова уходила под воду на 20–30 см.

Возможно, этому не было придано должного внимания, что в 1939 году привело к фатальным последствиям. В двадцатых числах августа в центральных районах Колымы из-за непрекращающихся ливней произошло катастрофическое наводнение. Под воду ушли посёлки, прииска и дороги. Усть-Таскан и ТЭС-1 не были исключением.

Спустя много лет Михаил Иванович вспоминал об этом событии: «Вода в Колыме поднялась очень быстро и залила посёлок, многие постройки были разрушены. В воде находились люди и животные. Рабочие электростанции пересели на лодки и спасали всех, кто оказывался в беде. Мощное течение реки повалило линии электропередач. Одна лошадь запуталась в проводах, я подошёл к ней на лодке, пытаясь спасти. Оказалось, что её ноги были туго запутаны проводами. Течение постоянно сносило лодку, поднырнуть и помочь животному не получилось. Вот тогда я в первый раз в жизни увидел, как плачет лошадь, чувствуя свою кончину.

После того как вода ушла, наша бригада начала в срочном порядке восстанавливать разрушения на ТЭС-1, а также линию электропередач».

Грамота Карелину за ликвидацию последствий наводнения.

Грамота Карелину за ликвидацию последствий наводнения.

За ударную работу по ликвидации последствий наводнения в августе 1939 года и быстрого восстановления электро-механической части ТЭС-1 был награждён Почётной грамотой от руководства СГПУ, Политического отдела СГПС и Общеприискового комитета.

Время шло, и в 1940 году у Карелиных родилась дочь Светлана, а в 1942 — Елена. Семья стала многодетной. Михаилу Ивановичу разрешили взять в помощь дневального, так как дети были ещё совсем маленькие. Им стал грек, получивший свободу без права выезда на материк. В его обязанности входило носить воду, рубить дрова, топить печь и следить за детьми.

Трудовые успехи

За время работы на ТЭС-1 Карелин был неоднократно отмечен руководством Тасканского энергокомбината за ударную работу.

В январе 1940 года за наивысшие показатели в работе ему была объявлена благодарность.

Грамота Карелину М.И.

Грамота Карелину М.И.

В феврале 1941 года за образцовую и безаварийную работу на ТЭС-1 объявлена благодарность.

В мае 1941 года за ударную работу в апреле ему было присвоено звание стахановца. 

Великая Отечественная война

С самых первых дней Великой Отечественной войны Михаил Иванович, как и многие колымчане, подал заявление об отправке на фронт. Но ему, как и другим специалистам, в этом было отказано: Дальстрой нуждался в квалифицированных кадрах.

В период войны работали самоотверженно, отдавая все силы на благо Победы.

В апреле 1942 года Михаил Иванович дважды был отмечен руководством Тасканского энергокомбината. За хорошую работу в марте ему было присвоено звание ударника. За образцовые стахановские показатели, достигнутые в предмайском соцсоревновании, объявлена благодарность.

Кулинская локомобильная электростанция

Для увеличения объёмов добычи золота в Омчакской долине необходимо было механизировать прииски, но сделать это без электроэнергии было практически невозможно. Руководством Дальстроя было принято решение о строительстве электростанции на реке Кулу.

Времени на создание проекта Кулинской электростанции с нуля, доставку локомобилей, генераторов и другого оборудования с материка не было — в таком случае о вводе электростанции в строй весной 1943 года можно было забыть. Также остро стоял вопрос с квалифицированной рабочей силой для КРЭС — не так уж много было свободных специалистов-энергетиков на Колыме. 

Впрочем, руководству Дальстроя удалось обойти все эти подводные камни довольно красивым способом. Было принято решение, что для строительства электростанции будет использован проект Тасканской локомобильной электростанции (ТЭС-1) c рядом внесённых изменений. Оборудование ТЭС-1 и часть ЛЭП было решено демонтировать, перевезти на Кулу и смонтировать на новом месте. Вместе с ТЭС-1 на строительство новой электростанции был передан и её персонал.

Строительство и монтаж Кулинской районной электростанции было поручено Омчакскому строительному участку управления капитального строительства (УКС) ГУСДС, со сроком ввода электростанции в эксплуатацию 1 мая 1943 года.

В связи с этим в январе 1943 года Михаил был направлен в распоряжение Управления капитального строительства Комендатуры и зачислен электромонтёром Стройконторы УКС.

Уже в мае 1943 года его назначают дежурным техником временной электростанции Кулинской РЭС Омчакской Стройконторы УКС.

Специальность и опыт Карелина были востребованы, и его часто перебрасывали по разным электростанциям Дальстроя.

В июне 1943 года по распоряжению начальника УКС ГУСДС переведён на Нерючинскую электростанцию Хениканджинского горнорудного комбината, где был назначен старшим электриком.

В марте 1945 году Карелина снова переводят на Кулинскую районную электростанцию дежурным электриком, а в феврале 1947 года переводят на должность старшего техника-электрика. 

В июле 1946 года награждён медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг».

Транспортный

В начале 1948 году семья Карелиных снова перебирается на новое место. В феврале 1948 года Михаил Иванович назначен техником-электриком на Тенькинскую дизельную электростанцию, которая располагалась в посёлке Транспортном.

Посёлок Транспортный.

Посёлок Транспортный.

Хозяйство Транспортного было многопрофильным. Для обслуживания предприятий Омчакской долины Тенькинским горнопромышленным управлением здесь была создана автобаза. Действовала Тенькинская строительная контора для обеспечения сооружения дизельных электростанций, ЛЭП (с подстанциями) к приискам Омчакской долины, обогатительных фабрик «Игуменовская» и «Декдеканская», жилищного строительства, школы и больницы в Усть-Омчуге.

В районной больнице Транспортного, где в то время было два отделения (хирургическое и терапевтическое), работали квалифицированные врачи. 
Семье Карелиных выделили две комнаты в бараке с отдельной кухней. Был и свой небольшой коридор, из части которого Михаил Иванович сделал курятник. По меркам того времени семья жила вполне хорошо.
Климат на Транспортном суровостью не отличался, жаркое лето позволяло заниматься огородничеством. Во дворе вскопали огород, в котором выращивали овощи, а в парнике — огурцы.

Михаил Иванович был заядлым рыбаком и охотником: самостоятельно катал дробь, делал патроны. У каждого посёлка, где приходилось жить, подыскивал своё собственное озеро для охоты на уток и с охоты возвращался увешанный дичью. У эвенов, перегоняющих через посёлок стада оленей, покупали мясо. Летом и осенью собирали грибы и ягоды. 

Любимым местом притяжения всех жителей Транспортного было футбольное поле, на котором в летний период часто устраивали соревнования по футболу.

Культурная жизнь посёлка была налажена: в клубе крутили кино, устраивали концерты.

У детей Карелиных сложились свои любимые забавы: летом вставали посередине навесного моста через реку и раскачивались, как на качелях, зимой с сопок катались на лыжах и санках.

В Транспортном работала начальная школа до 4 класса. Так как старшему сыну Карелиных необходимо было продолжить обучение, его отправили в интернат посёлка Усть-Омчуг для получения среднего образования.

Тенькинская дизельная электростанция

По роду своей деятельности Михаилу часто приходилось бывать на Бутугычагской дизельной электростанции (посёлок Центральный или Верхний Бутугычаг), где он проводил работы по обслуживанию.

Добросовестная работа техника-электрика не осталась незамеченной руководством Тенькинского энергокомбината и его назначают на более ответственные должности. 1 октября 1948 года Карелин назначен на должность сменного инженера ТДЭС.

Надо сказать, что Михаил Иванович оправдывал доверие руководства, о чём говорят записи в трудовой книжке. Так, 30 апреля 1949 года за высокие показатели в предмайском социалистическом соревновании и активном участии в общественной и политической жизни коллектива Карелин награждён Почётной грамотой комбината.

Народный судья

В марте 1951 году Михаил Иванович был избран народным судьей 4-го участка Среднеканского района, в этой должности он проработал до 1954 года.

Согласно Положения о выборах народных судов РСФСР народные суды избирались гражданами района на основе всеобщего, прямого и равного избирательного права при тайном голосовании сроком на три года. 

Народные судьи. Карелин М.И. в верхнем ряду третий слева.

Народные судьи Среднеканского района. Карелин М.И. в верхнем ряду третий слева.

Рабочий кабинет судьи на Транспортном располагался в отдельном доме. В кабинете находилось множество документов и сейф, в котором хранились улики.

… и инженер

Несмотря на столь ответственный пост, Карелин продолжил трудиться на Тенькинской электростанции, вкладывая свою душу и опыт в работу.

Об этом лучше всего рассказывают сухие строки трудовой книжки.

Благодаря Михаилу Ивановичу на Тенькинской дизельной электростанции зимой 1951 года была предотвращена авария дизеля № 4, за что Калилин получил благодарность. Из записи в трудовой книжке: «6 марта 1951 года. За проявленную внимательность по предотвращению аварии дизеля № 4 объявлена благодарность».

Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР от 11 февраля 1952 года он награждён за выслугу лет и безупречную работу медалью «За трудовую доблесть». 

За достигнутые высокие показатели в предоктябрьском социалистическом соревновании в ноябре 1952 года занесён на Доску почёта ТЭК.

В ноябре 1952 года смог предотвратить крупную аварию агрегата № 10 «Чикаго-пневматик», за что ему была объявлена благодарность.

За профессиональные знания и опыт приказом МВД СССР № 43 от 13 января 1953 года Карелину было присвоено персональное звание «Техник 2 ранга электростанций».

В апреле 1953 года награждён значком «Отличник социалистического соревнования золото-платиновой промышленности».

Наверное, самой высокой оценкой работы Михаила Ивановича в Дальстрое стало награждение его орденом Трудового Красного Знамени Указом Президиума Верховного Совета СССР от 30 января 1954 года.

29 апреля 1954 года за хорошие показатели в предмайском социалистическом соревновании Карелину была объявлена благодарность.

Ещё одну благодарность он получил 5 ноября 1954 года: «За достигнутые высокие показатели по выработке электроэнергии».

В июле 1955 года во время пожара на Тенькинской дизельной электростанции сумел привести в течение трёх минут в действие средства пожаротушения, благодаря чему удалось ликвидировать пожар в кратчайшие сроки, за что руководством комбината ему была объявлена благодарность.

Работа в дирекции ВВС и РЭУ «Магаданэнерго»

В 1955 году Михаила откомандировывают в распоряжение дирекции ВВС (высоковольтные сети), где 30 марта 1955 года он был назначен на должность старшего мастера участка дирекции ВВС. Здесь Михаилу Ивановичу предстояло отработать 13 лет, до самого выхода на пенсию.

Сусуман

Первым местом работы Карелина в ВВС была подстанция в посёлке Сусуман. Вместе с Михаилом Ивановичем в Сусуман переехала и его семья.

В микрорайоне «Заречье», расположенном за рекой Берелех, находился Сусуманский ремонтный завод, а выше на сопке (на возвышенности) — понизительная подстанция.

Рядом с подстанцией стоял барак, где жили обслуживающие её работники. Барак имел печное отопление, все удобства на улице. В нём семье Карелиных выделили две комнаты.

Сусуман, по воспоминаниям детей Карелиных, был благоустроенным посёлком с хорошим парком. На стадионе часто проводили соревнования по футболу, зимой заливали большой каток.

Сусуман. Заречье. Светлана Карелина на катке с одноклассниками.

Сусуман. Заречье. Светлана Карелина на катке с одноклассниками.

Недалеко от парка находился небольшой котлован, залитый водой. Летом это место было притяжением всей ребятни, в жаркую погоду в рукотворном озерце купались от души.

В то время в Сусумане было две школы: в Заречье (начальная) и в самом Сусумане (десятилетняя). Старший сын Карелиных Вячеслав вернулся к семье и доучивался 9 и 10 классы в Сусумане.

Здание клуба в посёлке Сусуман. Начало 50-х. Из фондов МОКМ.

Здание клуба в посёлке Сусуман. Начало 50-х. Из фондов МОКМ.

Домом культуры посёлка Сусуман руководила Дементьева Инна Борисовна, позднее она переехала в Магадан и стала директором МЦК. Был и свой пионерский лагерь.

Что такое золото?

Как-то дети пристали к Михаилу Ивановичу с вопросами, чтобы рассказал, что такое золото. Ведь они множество раз слышали, что вокруг идёт его добыча, видели технику и драги. Не отказал Карелин детям и повёл на речку. Взял лоток, промыл породу и показал шлихи.

– Посмотрели?

– Да.

– Поняли, как выглядит золото в природе?

– Да.

– Ну посмотрели и хватит…

После чего выплеснул всё в речку. Этот момент дети запомнили на всю жизнь…

Берелёх

После того как была построена понизительная подстанция в посёлке Берелёх, Карелина перевели в Берелёх, куда он переехал вместе с семьёй.

В 1960 году семье Карелиных дали квартиру по адресу улице Полевая 24. Это была первая достойная квартира за всю жизнь работы на Колыме.

Двухэтажный кирпичный с двумя подъездами занимали рабочие берелёхской понизительной подстанции. Трёхкомнатная квартира в доме использовалась под общежитие для неженатых рабочих подстанции. Окна дома смотрели на гору Морджот (эту красоту до сих пор помнят дети Карелиных).

Однако понятие «благоустроенность» в те времена было очень относительным. Горячую воду брали из батареи, а холодную привозили цистерной. Удобства находились на улице. Ванной тоже не было, поэтому приходилось ходить в берелёхскую поселковую баню.

В клубе посёлка Берелёх. Клуб. Светлана Карелина (справа) и Светалана Языкова.

В клубе посёлка Берелёх. Клуб. Светлана Карелина (справа) и Светалана Языкова.

Посёлок Берелёх был очень уютным посёлком. Воспитательная работа в комсомольской ячейке поселкового клуба при автобазе являлась центром притяжения молодёжи. Здесь устраивали концерты, на которые приезжали артисты из города, бывали в гостях и московские артисты оперетты. На высоком уровне была организована самодеятельность. Когда начинался промывочный сезон, берелёхские артисты ездили с концертами по трассе. 

Берелёх. На заднем плане «Tatra».

Берелёх. На заднем плане «Tatra».

В то время на Берелёхской автобазе (автобаза № 5 УАТ) испытывали автомобили ‎«Tatra», с завода-изготовителя приезжали чехи. Директором автобазы был Хопёрский Анатолий.

Работа в дирекции ВВС и РЭУ Магаданэнерго

Михаил Иванович работал на берелёхской понизительной подстанции, бригада под его руководством обслуживала ЛЭП.

На работы по ремонту и обслуживанию линии электропередач выезжали на крытом ЗИЛе, в котором стояла печка. Зимой приходилось работать и в суровые морозы, и жестокую пургу — электроснабжение не должно было прекращаться.

Карелин М.И. на подстанции «Берелех» (третий слева).

Карелин М.И. на подстанции «Берелёх» (третий слева).

Бригаду Карелина знали по всей трассе. Его дочь Светлана вспоминает: «Мы часто ездили студентами с концертами по всей трассе. Множество раз меня спрашивали о том, кто мои родители. Я рассказывала об отце и каждый раз удивлялась, что его знают далеко за пределами Берелёха.

— А, Михаил Иванович, знаем. — реакция у людей всегда была одна — уважение.

Отец был человеком общительным и большим балагуром, несмотря на такую тяжёлую работу и ответственность».

К сожалению, Михаил Иванович не оставил после себя записей или дневников. Единственным бесстрастным свидетелем его работы стали документы, по которым можно понять, как работал Карелин:

  • 28 апреля 1956 года объявлена благодарность за хорошие производственные показатели и участие в общественной работе;
  • 6 ноября 1956 года за достигнутые успехи объявлена благодарность;
  • 25 апреля 1958 года за хорошую работу объявлена благодарность и выдана денежная премия;
  • 28 апреля 1960 года награждён Почётной грамотой и выдана денежная премия за хорошую работу;
  • 26 апреля 1961 года выдана денежная премия за хорошую работу;
  • 1 декабря 1961 года за хорошую работу награждён Почётной грамотой;
  • 15 февраля 1962 года за успешную работу в 1961 году награждён значком «Отличник социалистического соревнования РСФСР»;
  • 1 ноября 1962 года выдана Почётная грамота за хорошую работу;
  • 23 апреля 1964 года награждён Почётной грамотой и выдана денежная премия;
  • 28 декабря 1964 года награждён Почётной грамотой в честь 10-летия ВВС;
  • 29 апреля 1965 года занесён на Доску Почёта;
  • 6 ноября 1965 года выдана денежная премия.

В 1964 году Карелин назначен на должность старшего мастера РМС-1.

Карелин М.И. на подстанции «Берелех».

Карелин М.И. на подстанции «Берелёх».

В 1966 году приказом Минэнерго СССР № 156 от 20 июня 1966 года было создано Районное энергетическое управление «Магаданэнерго» (РЭУ «Магаданэнерго»), куда вошла и дирекция ВВС. Таким образом, Михаил Иванович перешёл из Дирекции ВВС в РЭУ «Магаданэнерго».

После реорганизации 2 участка в 1966 году назначен мастером РМС службы ЛЭП района высоковольтных сетей.

За добросовестный труд награждён Почётной грамотой РЭУ «Магаданэнерго» в декабре 1966 года, а в марте 1967 года Карелину объявлена благодарность.

Михаил Иванович и Ольга Никифоровна Карелины. 1968 год.

Михаил Иванович и Ольга Никифоровна Карелины. 1968 год.

В 1968 году Михаил Иванович был уволен в связи с выходом на пенсию по старости. После выхода на пенсию вместе с женой уехал в Белоруссию, город Речница Гомельской области. В те годы в этом городе многие колымчане строили кооперативы и практически весь дом по адресу улица Мира, дом 7, был заселён магаданцами.

Подводя итоги

Таким образом, прибыв на Колыму в рядах комсомольского «Сталинградского» призыва в 1938 году Карелин М.И. в общей сложности отдал Колыме 30 лет, большую часть своей трудовой жизни.

Всю свою трудовую жизнь он посвятил энергетике, работал на Кулинской, Нерючинской и Тенькинской электростанциях ТГПУ, и Дирекции высоковольтных сетей ЗГПУ (позднее — РЭУ «Магаданэнерго», Сусуманский район).

За время своей трудовой деятельности был неоднократно отмечен благодарностями руководства предприятий за хорошую работу и высокие показатели в социалистическом соревновании. Среди наград Михаила Ивановича грамоты, медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.», «За трудовую доблесть», его дважды заносили на Доску Почёта.

Карелина Ольга Никифоровна

На этом можно было бы и закончить рассказ о жизни и работе Карелина Михаила Ивановича, но было бы несправедливо не упомянуть и не отдать должное человеку, который прошёл с ним рядом через всю колымскую жизнь. Речь идёт о его жене — Карелиной Ольге Никифоровне.

Ольга Никифоровна Карелина. 1949 год.

Ольга Никифоровна Карелина. 1949 год.

Жена Карелина (девичья фамилия — Шевченко) Ольга Никифоровна помимо семьи и детей, практически всю свою трудовую жизнь посвятила Колыме — работала поваром, нянькой в детском саду, швеёй.

Берелёх. Ольга Никифоровна в швейной ремонтной мастерской.

Берелёх. Ольга Никифоровна в швейной ремонтной мастерской.

Она, безусловно, была талантлива. Готовила наивкуснейшие блюда, как говорят, «с душой».

Несмотря на то что специального образования не получила (закончила начальную школу), шила из ткани великолепную одежду. С выкройками работала как конструктор, моделируя изделия. Вся семья Карелиных была красиво одета, причём верхняя одежда тоже шилась её руками.

Чтобы в суровые колымские морозы дети не мёрзли, освоила скорняцкое дело и отлично работала с мехом.

Дети

Михаил и Ольга уехали, но их дети, внуки и правнуки пустили корни здесь, в Магадане, и вполне могут считаться коренными магаданцами. Дети Карелиных получили достойное советское образование.

Сын Вячеслав по окончании средней школы поступил в Николаевский кораблестроительный институт имени адмирала С.О. Макарова, который находился в городе Николаев УССР.

Во время учёбы в институте, работая в студенческом КБ, вместе со своими сокурсниками участвовал в строительстве парусно-моторной яхты «Антарктика», на которой впоследствии всеми участниками строительства совершил путешествие по маршруту: Николаев — Херсон — Одесса и обратно.

Николаевский кораблестроительный институт. Слева Карелин В.М.

Николаевский кораблестроительный институт. Слева Карелин В.М.

По окончании института получил специальность инженер-кораблестроитель со специализацией по сварке и был распределён в ДВНИИТС (Дальневосточный научно-исследовательский институт технологии судостроения г. Хабаровск), в котором проработал 51 год, имея единственную запись в трудовой книжке. Уволился только после того, как институт прекратил научную деятельность, в должности начальника лаборатории сварки.

В задачи НИИ входило развитие военного и гражданского судостроения на Дальнем Востоке, к которому Карелин В.М. имел самое непосредственное отношение, принимая участие в строительстве и ремонте военного атомного подводного флота России.

За время своей трудовой деятельности был неоднократно поощрён и награждён ведомственными и Правительственными наградами.

Сусуман. Заречье. Сестры Карелины: слева — Елена, справа — Светлана.

Сусуман. Заречье. Сестры Карелины: слева — Елена, справа — Светлана.

В 1962 году в Берелёх приехали агитаторы из Магадана и убедили сестёр Карелиных — Елену и Светлану поступить в педагогический институт. Это был второй набор в Магаданский педагогический институт. В результате — достойное образование, достойный путь в педагогической деятельности.
Много лет проработала Светлана учителем начальных классов. Преподавала в школе № 4 и школе № 7, а затем заместителем директора по учебно-воспитательной работе МАОУ «Гимназия № 30». Общий стаж её педагогической деятельности — 56 лет.

Елена же стала отличным учителем технологии, талант к шитью ей передался от матери. Работала в средней школе Берелёха, а затем перебралась в Магадан и вместе с сестрой преподавала в МАОУ «Гимназия № 30».

Светлана и Елена награждены ведомственными наградами.

Автор статьи: Елена Полищук.

Статья написана по воспоминаниям детей Михаила Иванович Карелина и документам домашнего архива. Большая часть фотографий предоставлена семьёй Карелина.

Оранжевая птица Маламужа

Терентий Трофимович Маламуж. Фото с форума «Полярная почта».

Терентий Трофимович Маламуж. Фото с форума «Полярная почта».

Терентий Трофимович Маламуж

Терентий Трофимович Маламуж родился 15 марта 1901 году в селе Аджамка Елисаветградского уезда Херсонской губернии. Родители Т.Т. Маламужа были бедными украинскими крестьянами, но смогли дать ему образование. Юность Терентия совпала с Октябрьской революцией и гражданской войной.

Решив стать кадровым военным, он в 1921 году поступил в 5 Елизаветградскую кавалерийскую школу (с 1 октября 1924 г. школа переименована в Украинскую кавалерийскую школу им. тов. Буденного — О.В.) После её окончания Т.Т. Маламужа направили в Северо-Кавказский военный округ, где назначили командиром одного из эскадронов.

В 1925 году бывший командир кавалерийского эскадрона становится курсантом Ленинградской теоретической школы лётчиков. После её окончания Маламужа направляют в Севастопольскую школу военно-морских лётчиков.

Затем, в 1931–1932 годах, Т.Т. Маламуж учился в Мелитопольской школе высшего пилотажа. Для него это стало великолепной подготовкой, которая помогла ему, когда он в 1932 году возглавлял часть тяжёлых бомбардировщиков в Запорожье, а с 1933 года работал лётчиком-испытателем в Тушино.

2 августа 1935 года Терентий Маламуж установил мировой рекорд, подняв парашютисток комсомолок А. Шишмарёву и Г. Пясецкую на самолёте AНT-7 на высоту 7 929 метров без кислородных приборов. Грамоту ЦИК СССР Т.Т. Маламужу вручил лично Михаил Иванович Калинин.

Работая лётчиком-испытателем в Экспериментального института Наркомата тяжёлой промышленности по вооружениям РККА, Терентий Трофимович совместно с директором этого института П.И. Гроховским переоборудовал двухместный разведывательный самолет Р-5 в десятиместный десантный. Участвовал в испытаниях десантного варианта Р-5, Г-31 М-11, Г-31 М-25.

Участник гражданской войны в Испании 1936–1939 годов на стороне республиканцев в составе советского контингента.

Самолёты для Индигирской экспедиции

В мае 1937 года для обслуживания Индигирской геолого-разведочной экспедиции руководством ГВФ были сформированы экипажи и выделены самолёты с бортовыми номерами X-99 (МП-1), X-120 (МП-1), X-121 (МП-1), X-122 (МП-1) и Х-111 (МП-6).

Терентий Трофимович Маламуж в Москве заключил договор № 5823 с Дальстроем в апреле 1937 года и был назначен пилотом на МП-6 (КР-6А) «Х-111».

В начале июля 1937 года самолёты с бортовыми номерами X-99 (МП-1), X-120 (МП-1), X-121 (МП-1), X-122 (МП-1) прибыли в Иркутск на железнодорожных платформах в разобранном виде.

В ряде источников указывается, что в их числе в разобранном виде в Иркутск был доставлен и самолёт МП-6 Х-111, но это утверждение вызывает определённые сомнения.

Если длина фюзеляжа МП-1 составляла 13,5 метра, то у МП-6 уже 16 метров, притом что длина железнодорожной платформы была не более 13,3 метра. В таком случае фюзеляж МП-1 ещё можно было разместить на платформе, но с МП-6 такое проделать было невозможно.

Могу только выдвинуть предположение, что путь от Москвы до Крест-Хальджая самолёт МП-6 «Х-111» провёл в своей родной стихии.

Косвенным подтверждением этого предположения может служить способ доставки с Красноярска на запад через 6 лет самолётов, перегнанных по трассе Алсиб. В 1943 году бомбардировщики и транспортные «Дугласы» продолжали путь к фронту по воздуху, истребители со снятыми крыльями перевозили на запад по железной дороге.

Самолёт МП-6 (КР-6А )

Морская модификация Р-6а появилась в 1933 году. Поплавковый вариант уже строившегося серийно многоцелевого разведчика представлял собой уменьшенную копию ТБ-1 с теми же двигателями М-17.

Р-6 на поплавках. Фото из свободных источников.

Р-6 на поплавках. Фото из свободных источников.

Поплавковый вариант «крейсера» Р-6а оказался менее удачным, чем аналогичная модификация ТБ-1. Поплавки для него были великоваты, и его лётные данные существенно ухудшились. В процессе испытаний последовательно были разбиты три машины. Тем не менее, его приняли к серийному выпуску.

После выпуска 45 экземпляров на заводе № 22 (Москва) в 1932 году производство было передано на завод № 31 в Таганроге, где производились поплавковые версии МР-6. В 1934 году производство Р-6 под маркой КР-6 вернулось в Москву и продолжалось по 1935 год.

Значительное количество самолётов поздней постройки передали в Гражданский воздушный флот под обозначением ПС-7 или МП-6. На этих машинах вооружение не устанавливалось, а пол грузовой кабины был усилен.

В гражданской и Полярной авиации самолёты МП-6 широко применяли, в основном на Севере и Сибирских речных авиалиниях до 1945 года. Значительное число МП-6 и ПС-7 с закрытыми кабинами эксплуатировалось в Арктике. 

На носу самолёта авиаотряда Дальстроя МП-6 Х-111 видна часть надписи «За Сталинскую Конституцию». Фото из свободных источников.

На носу самолёта авиаотряда Дальстроя МП-6 «Х-111» видна часть надписи «За Сталинскую Конституцию». Фото из свободных источников.

Самолёт «Х-111» был окрашен в оранжевый цвет (в ряде газетных заметок указывается красный — О.В.), сделано это было совсем не в пропагандистских целях, а имело сугубо практическое значение.

Как правило, самолёты Полярной авиации выделя­лись среди своих собратьев ярко-оранжевой окраской, хорошо заметной на фоне снега и льда. Это дела­лось для облегчения розыска машин, по­терпевших аварию или совершивших вы­нужденную посадку.

«Х-111» предстояло работать в условиях Крайнего Севера и окраску сделали аналогичную самолётам Полярной авиации.

Ещё одной отличительной чертой «Х-111» была надпись на фюзеляже — «За Сталинскую Конституцию».

1937 год

Индигирская геологоразведочная экспедиция

Выделенные для обслуживания Индигирской геологоразведочной экспедиции самолёты совершили перелёт из Иркутска до Крест-Хальджая (Алдан).

МП-1 Х-99 на Индигирке. Разгружается полевая партия геолога А.А. Сальникова. 1937 год. Фото из фондов МОКМ.

Летающая лодка МП-1 Х-99 на Индигирке. Разгружается полевая партия геолога А.А. Сальникова. 1937 год. Фото из фондов МОКМ.

С 5 августа 1937 года самолёты начали доставку людей и грузов экспедиции из Крест-Хальджая (Алдан), совершая по 2 рейса в день с посадками на воду в устье реки Нера, где находилась база Индигирской геологоразведочной экспедиции.

На Индигирке

О том, в каких условиях приходилось летать в то время лётчикам Дальстроя, рассказывала на своих страницах «Советская Колыма»: «Шёл сентябрь 1937 года. Желтели ещё недавно ярко-зелёные вершины сопок. По утрам лужицы покрывались тонкой кромкой льда. Сентябрь на Колыме хмурился туманами, суровел буйно носящимися меж сопок ветрами.

Недружелюбный, опасный для полярного пилота месяц — сентябрь. Любую каверзу сулит он затерявшемуся в воздушных просторах самолёту. Впереди — туманная марь, внизу — волнистые склоны сопок, болота, узкие и быстрые горные речушки.

— Попросите зайти ко мне Маламужа, — сказал начальник экспедиции,— Немедленно.

Рослый, широкоплечий Терентий Трофимович, нагнувшись, вошёл в палатку. Вся его аккуратная, подтянутая фигура дышала удивительным спокойствием.

— Сегодня, сейчас, вам нужно будет вылететь в Неру, — сказал начальник экспедиции,— Задание специальное. Трудности полёта вам известны? — и начальник посмотрел Маламужу в лицо.

— Разрешите готовить машину? — спросил Маламуж.

Начальник экспедиции встал и пожал пилоту руку.

Вылет задерживала погода. Над долиной низко опустились густые, серые облака. Шёл дождь. На старте ревели моторы самолёта. Бортмеханики Фуфаев и Артамонов готовили машину. Как всегда перед полётом, Маламуж не отходил от неё. Жуя травинку, он смотрел в хмурое небо и говорил, неизвестно — собеседнику ли, себе ли, о деталях предстоящего перелёта.

— Дело нелёгкое! Главное, неважный прогноз погоды. Но проскочить можно, как говорится…

Задание было действительно сложным. Предстояло перелететь через Верхоянский хребет, закрытый дождевыми облаками. По сведениям рации, Маламуж знал: толщина облаков до 4,5 тыс. метров. Пробить невозможно. Придётся идти бреющим полётом.

У Маламужа была замечательная черта, выдвигавшая его на одно из первых мест среди полярных лётчиков. Облетая новую линию, Маламуж всегда, даже в самую ясную погоду, летел бреющим полётом.

— Поймите, — говорил он обычно,— Мне необходимо знать каждую возможную для полёта линию, как свою ладонь. Сегодня — яркое солнце, а завтра туман прижмёт меня к земле. Вот тут-то и пригодятся мне мои бреющие полёты.

И действительно, воздушные дороги Колымы Маламуж знал отлично. Маламужа отличало от многих пилотов и ещё одно качество — удивительное чутьё пилота, уменье «чувствовать» машину и мгновенно ориентироваться в любых метеорологических условиях.

В воздухе Маламуж принял решение — лететь бреющим полётом по реке Тампо. Самолёт летел в 75 метрах над землей. Река Тампо перерезает Верхоянский хребет. Она очень извилиста и местами круто поворачивает на 90 градусов. Полёт осложнялся ещё и тем, что в ущельях этой реки восходящим потокам воздуха свойственно различное направление. Много искусства требуется от лётчика, чтобы вести самолёт в таких условиях. Зазевался, и, того и гляди, самолёт прижало к горам. Но в туманную, дождливую погоду другого пути, кроме как по реке Тампо, не было, и Маламуж уверенно вёл машину в ущелья Верхоянского хребта.

Свыше двух часов самолёт шёл над рекой. Направляемый твёрдой рукой опытного лётчика, он легко брал крутые виражи, преодолевал воздушные течения, уверенно огибал далеко выступающие отроги скал. Маламуж отлично знал, что самое трудное впереди. Где-то — там, впереди, скрытое туманом и многочисленными изгибами реки, пилота — ожидало последнее испытание — река расходилась на несколько рукавов, и большинство из них готовило машине — смертельную каменную ловушку, из которой машину не выведешь. Необходимо было в какую-то десятую долю секунды определить правильное направление и, найдя основное русло Тампо, вырвать машину на простор реки Эльга.

Туман сгущался. Видимость не превышала трёх километров. Мы, сидевшие в машине — Фуфаев, Артамонов и я (Фомин), напряжённо молчали, не спуская глаз с широкой спины пилота. Неужели его, изумительное шестое чувство изменит? Нет, этого не может быть.

Как всегда, Маламуж принял решение мгновенно. Позже он говорил, что и на этот раз ему помогла его всегдашняя предусмотрительность — знание рельефа местности и отличная зрительная память.

Как вспугнутая птица, вырвался красавец «Х-111» в широкий простор долины Эльга. Маламуж обернулся к нам и торжествующе улыбнулся: — Видали?»

Передача в авиаотряд Дальстроя

Осенью 1937 года авиаотряду Дальстроя были переданы лётная часть и самолёты Индигирской геологоразведочной экспедиции, в том числе и самолёт Терентия Маламужа «Х-111».

Из материалов личного дела Маламужа можно говорить о том, что к новому месту базирования (бухту Нагаева) «Х-111» прибыл 30 сентября 1937 года.

1938 год

Магадан — Охотск — Николаевск-на-Амуре — Хабаровск

В начале января 1938 года экипаж «Х-111» получил задание доставить из Магадана в Хабаровск депутата Верховного Совета от Корякского национального округа Макара Михайловича Обухова, следовавшего в Москву, чтобы принять участие в работах открывающейся 12 января первой сессии Верховного Совета СССР.

4 января экипаж «Х-111» в составе пилота Маламужа, второго пилота Шаханова, бортмеханика Фуфаева и второго бортмеханика Артамонова, сделав круг над городом, взял курс на Охотск, куда прибыл через два часа.

5 января предполагалось лететь дальше, но вылет задержался из-за того, что из Николаевска-на-Амуре не сообщили о готовности принять самолёт. Приняв на борт самолёта ещё двух пассажиров, Маламуж ранним утром 6 января покинул Охотск и взял курс на Николаевск-на-Амуре, где благополучно совершил посадку.

7 января «Х-111» вылетел в конечную точку своего маршрута Хабаровск, где совершил посадку в тот же день.

Из письма М.М. Обухова в газету «Советская Колыма»: «Я, депутат корякского народа в Верховный Совет СССР, горячо приветствую трудящихся Колымы.

От имени трудящихся Корякского национального округа благодарю организации Колымы за оказанную нам помощь в деле организации кампании по выборам в Верховный Совет СССР».

Хабаровск — Николаевск-на-Амуре — озеро Мухтель — Николаевск-на-Амуре — Охотск — Магадан

На обратном пути «Х-111», который вели пилоты Маламуж и Шаханов, сделал два рейса по маршруту Николаевск-на-Амуре — озеро Мухтель (южнее Шантар). Там находился вмёрзший в лёд самолёт авиации Дальстроя — «Х-97», пилот которого Новиков в октябре 1937 года на пути в Николаевск-на-Амуре совершил вынужденную посадку.

На озеро были доставлены шасси, лыжи, мелкие детали, а также различное оборудование, при помощи которого самолет планировали высвободить из ледового плена. Для оказания помощи Новикову на озере остался борттехник «Х-111» Артамонов.

Вечером 17 января 1938 года «Х-111» возвратился в Магадан и совершил посадку в бухте Нагаева. 

Магадан — Усть-Утиная — Зырянка — Усть-Утиная — Магадан

В состав экипажа самолёта «Х-111» входили командир корабля Маламуж, второй пилот Шаханов, бортмеханик Фуфаев, техник Федотов и моторист Южаков.

Вылетев из Магадана 24 января, «Х-111» через полтора часа после старта совершил посадку в Усть-Утиной, где его с нетерпением ожидали пассажиры, спешившие в Зырянку.

Однако отсутствие лётной погоды на двое суток задержало самолёт в Усть-Утиной. 27 января, приняв пассажиров и разные грузы, «Х-111» вылетел в Зырянку, куда прибыл спустя 1 час 40 мин.

В Зырянке погода резко ухудшилась. Три дня пришлось выжидать, пока стихнет пурга. После того, как установилась лётная погода, «Х-111» совершил три рейса по маршруту Зырянка — Усть-Утиная, доставив в эти пункты 41 пассажира и 3 тонны груза.

Самолёт авиаотряда Дальстроя МП-6 Х-111. Фото из свободных источников.

Самолёт авиаотряда Дальстроя МП-6 «Х-111». Фото из свободных источников.

Полёты приходилось совершать при крайне неблагоприятных условиях. Мороз достигал 57 градусов. Из интервью Маламужа журналисту «Советской Колымы»: «Основную тяжесть работы, — заявил нашему сотруднику т. Маламуж, — вынесли на себе тт. Фуфаев, Федотов и Южаков, работавшие самоотверженно. Для того, чтобы подготовить самолёт к полёту, они вставали ночью и шли на аэродром разогревать воду для подогрева моторов».

6 февраля «Х-111» вылетел из Зырянки в Усть-Утиную. Сократив путь примерно на 350 км, Маламуж и Шаханов вели машину напрямик, над горами. Переждав в Усть-Утиной пургу, они 9 февраля вылетели в Магадан. Из-за снегопада 200 километров экипажу «Х-111» пришлось лететь бреющим полётом.

Около двух часов дня 9 февраля «Х-111» совершил посадку в бухте Нагаево, доставив двух пассажиров.

Магадан — Хабаровск — Магадан

14 февраля с тем же экипажем самолёт авиаотряда Дальстроя «Х-111» вылетел из Магадана в Хабаровск. На борту «Х-111» находились пять пассажиров и срочный груз. В тот же день самолёт совершил первую посадку — в Николаевске-на-Амуре.

26 февраля в 1 час 45 минут дня, на аэродроме Нагаева приземлился самолёт авиаотряда Дальстроя «Х-111», было доставлено три пассажира и свыше тонны грузов, в том числе газеты и литература.

В полёте самолёт находился 22 летных часа.

На ледовой разведке

Помимо пассажирских и грузовых перевозок на значительные расстояния экипажу «Х-111» приходилось принимать участие и в других работах, в частности, в ледовой разведке.

Так, 15 марта 1938 экипаж самолёта «Х-111» в составе лётчика Терентия Маламужа, бортрадиста Николая Аксёнова и бортмеханика Фёдора Родионова, взяв на борт начальника гидрометеорологической станции В. Столярова, капитанов пароходов «Джурма» С. Ушакова и «Дальстрой» Н. Анфиногенова и сотрудника «Советской Колымы» взлетели со льда бухты Нагаева и направились по курсу мыс Чирикова — остров Завьялова.

Из репортажа в газете «Советская Колыма» от 17 марта 1938 года: «Самолёт долго бежит по аэродрому, затем легко отрывается ото льда и поднимается в воздух.

Вот уж под самолётом показались сопки. Магадан кажется игрушечным городом. Домики — будто деревянные вырезки на песчаном ящичном полигоне. Маленькими точками движутся люди. Река Магаданка узкой тесьмой тянется за городом, а высокая парашютная вышка с высоты тысячи метров кажется игрушечной.

Курс: мыс Чирикова — остров Завьялова. Почти рядом с самолётом плывут редкие дымчатые облака. Внизу у берегов мыса блестят иссине-серые льды. Дальше, к острову Завьялова, занесённые снегом льды. Синими жилками пролегают между ними редкие трещины.

Остров Завьялова. Из-под снега торчат скалистые вершины нелюдимого острова. Около острова несколько разводий. Больше появилось трещин, а затем пошли большие ледяные поля. Ещё дальше — сплошные льды. Начинаются торосы. Трещин почти не видно. Нет и разводий.

Но вот картина меняется. Видны широкие голубые разводья. Огромные трещины проходят на несколько километров. Лёд тут почти без снега и ярко блестит на солнце. Внизу, медленно скользя, по льдинам, несётся маленькая точка — тень нашего корабля.

От берегов Камчатки, которые скрылись за облаками, навстречу самолёту движется туман. Он сокращает видимость, заставляет пилота идти ближе к льдам.

Маламуж искусно ведёт свою оранжевую птицу. Без толчков, ровно идёт самолёт. Рядом — небольшие молочно-прозрачные облачка, под ними широкие разводья. Мелким серебряным блеском вспыхивает голубое озеро во льду. Сидящий рядом капитан «Дальстроя» Анфиногенов, улыбаясь, наклоняется к уху: «Кромка»!

В это время мы были примерно на 57 градусе северной широты и 154 градусе восточной долготы. Самолёт вздрогнул и наклонился левым крылом. Маламуж положил машину на обратный курс, чуть отдаляясь от прежнего пути к норду.

На самолёте развёртывается самая энергичная работа. Радист Николай Аксёнов выстукивает на ключе радиограммы в порт. Всю дорогу он беседует с морзистами земли. Небольшая электрическая лампочка, установленная перед глазами радиста, то вспыхивает, то гаснет, повторяя все удары ключа.

Бортмеханик Фёдор Родионов скучает. Ему надоело однообразие обстановки, но он приник к окошку и внимательно разглядывает льды.

Анфиногенов что-то наносит на карту. Столяров, быстро вынув лейку, фотографирует льды. Для него благоприятный случай — Маламуж снизил самолёт чуть ли не на 200 метров.

Дальше от кромки исчезают разводья. Обширные ледяные поля. Меньше трещин. Торосы. Только невдалеке от полуострова Копи начинаются молодые льды.

— Вот такие льды, как тут, мы могли бы раздавить своими пароходами, — вздыхает капитан «Дальстроя».

Маламуж набирает высоту. Забираемся за облака. Кудели их плывут над нами, поблёскивая серебром. Вот и земля! 

Вершины скал, пропасти, тайга, пикообразные макушки горбатых сопок, узкое ущелье, засыпанное снегом, — полуостров Кони. Минуя его, наблюдаем красивые, расцвеченные радугой, облака.

Вскоре показалась бухта Гертнера. На сопках отчётливо видны следы, проложенные лыжниками Магадана.

Маламуж делает несколько кругов над аэродромом, посадка.

Когда все покинули самолёт, Маламуж, лаконично доложив начальнику; что задание, выполнено, обернувшись к нам, сказал: «На сухопутном самолёте мы залетели на четыре сотни километров в море. А льды всё-таки ненадёжные. Моей машине пришлось бы выкупаться. А тут ещё, как повернули обратно — давление упало. Но, как видите, всё благополучно — улыбается пилот».

Магадан — Охотск — Николаевск-на-Амуре — озеро Мухтель — Николаевск-на-Амуре — Хабаровск — Николаевск-на-Амуре — Охотск — Магадан

В очередной рейс в Хабаровск «Х-111» отправился в 2 часа 45 минут 16 марта 1938 года. Кроме командира Маламужа, второго пилота Шаханова, бортмеханика Радионова и бортрадиста Аксёнова, на борту находилось несколько пассажиров. Вечером того же дня самолёт опустился в Охотске.

17 марта, в 16 часов 45 минут посадка на аэродроме в Николаевске-на-Амуре. Отсюда экипажу предстояло вылететь на озеро Мухтель к самолёту Дальстроя, потерпевшему в октябре 1937 года аварию.

В полученной редакцией радиограмме Маламуж сообщал: «Над Охотском, Аяном и островом Шантар летели бреющим полётом. Низкая облачность и мгла прижимали к земле. Над озером Мухтель бросили вымпел с предупреждением о подготовке посадочной площадки».

После нескольких полётов на озеро Мухтель для оказания помощи экипажу потерпевшего аварию самолёта, 22 марта «Х-111» прибыл в Хабаровск.

Возвращение в Магадан было задержано оттепелью. Температура в Хабаровске достигала плюс 10 градусов. Только 25 марта экипажу удалось вылететь в обратный путь. В этот же день «Х-111» приземлился на аэродроме Николаевска-на-Амуре. 

28 марта самолёт Дальстроя «Х-111» в 9 часов утра покинул Николаевск-на-Амуре. В 10 часов 30 минут утра с борта была получена радиограмма, в которой пилот Маламуж сообщал, что борт находится у Шантарских островов.

В Магадане самолёт приземлился 28 марта, в 17 часов 55 минут.

Магадан — Гижига — Магадан

Очередной рейс оранжевой птицы в Хабаровск был отложен после сообщения о том, что из-за оттепели Хабаровский аэродром не сможет принять самолёт. Необходимо было ждать, пока Хабаровский водный аэродром очистится ото льда.

Из-за отмены рейса в Хабаровск, экипажу «Х-111» был поручен рейс в Гижигу, куда он вылетел 2 апреля с пассажирами и грузом. В тот же день самолёт вернулся в Магадан.

Магадан — озеро Чувиткинское (Гижига) — Культбаза (Пенжино) — озеро Чувиткинское (Гижига) — Магадан

Самолёт «Х-111» вылетел из Магадана 3 апреля, взяв курс на пенжинскую Культбазу через Гижигу. Необходимо было доставить в Корякский национальный округ избирательные документы по выборам Верховного Совета РСФСР.

В состав экипажа входили командир корабля Маламуж, второй пилот Шаханов, борттехник Фуфаев и радист Аксёнов. 

Пробыв в полёте несколько часов, самолёт совершил посадку на лёд озера Чувиткинское, расположенного в 25 км от Гижиги. После заправки горючим «Х-111» вылетел в Культбазу, опустившись через несколько часов на реке Пенжино.

На совещании в райисполкоме выяснилось, что лететь в Анадырь и Олюторку нужды нет. С этими пунктами Культбаза держала надёжную связь с помощью хорошо налаженного собачьего и оленьего транспорта. На собаках до Анадыря было 10 суток пути, до Олюторки 3—5 суток. Избирательные материалы туда было решено направить с нарочными. 6 апреля несколько собачьих упряжек двинулись в Анадырь и Олюторку.

Разразившаяся пурга задержала «Х-111» в Культбазе на три дня. 7 апреля пурга стихла, и борт вылетел обратно на озеро Чувиткинское. Путь сначала лежал над рекой Пенжино. Когда самолёт пролетал над полуостровом Тайгонос, встретился густой туман, пришлось лететь в обход вдоль берега.

Вскоре «Х-111» попал в жестокий шторм с сильным снегопадом, абсолютно скрывшим видимость. Пилоты перешли на слепой полёт над чистым морем. Сила ветра была настолько велика, что тяжёлую машину бросало в воздухе, как игрушку. Сквозь завывания ветра слышно было, как трещали металлические консоли.

Полёт до Гижиги вместо двух часов продолжался четыре часа. Наконец, вечером «Х-111» благополучно приземлился на льду озера Чувиткинское.

8 и 9 апреля в Гижиге бушевала пурга, задержавшая самолёт Маламужа до 3 часов дня 10 апреля. На пути в Магадан «Х-111» пробился ещё через одну пургу со снегом, шёл над Охотским побережьем бреющим полётом, и только после Ямска полёт продолжался при благоприятной погоде.

Магадан — озеро Чувиткинское (Гижига) — Культбаза (Пенжино) — озеро Чувиткинское (Гижига) — Магадан

В очередной рейс по маршруту Магадан Пенжино самолёт «Х-111» отправился 27 апреля с избирательными документами на борту. В состав экипажа входили командир корабля Маламуж, бортмеханик Бордовский, второй бортмеханик Федотов и бортрадист Аксёнов.

В этот же день самолёт приземлился в Гижиге. На следующий день вылет не состоялся из-за нелётной погоды и только 29 апреля «Х-111» прибыл в Пенжино. Здесь командир корабля вручил ценный груз представителям местных организаций и, получив метеосводки из Гижиги и Наяхана, собрался в обратный рейс.

В тот же день оранжевая птица Маламужа опустилась в Гижиге. Утром 30 апреля «Х-111» взял курс на Магадан. Невдалеке от Ямска самолёт попал в облачность, её высота достигала до 200 метров, видимость была всего 2 километра. Вести машину сквозь тучи было трудно, встал вопрос о возвращении в Гижигу или Пенжино. Однако это сделать было нельзя, могло не хватить горючего. Посадка в Ямске тоже была исключена. Площадка, на которой пылали костры и выложено посадочное «Т», слишком мала для тяжёлого самолёта.

Тогда Маламуж решил пробиваться в Магадан. Над рекой Олой встретился густой туман и снегопад. Лётчик перешёл на слепой полёт. В бухте Гертнера погода ещё более ухудшилась — над морем стоял сплошной туман, который закрывал также и Магадан.

Над городом Маламуж шёл бреющим полётом. В районе Нагаевской бухты «Х-111» летел в 25 метрах ото льда. Туман был настолько плотен, что лётчик не мог разглядеть даже костров и сигнальных ракет.

Только исключительное самообладание и опытность Маламужа помогли ему благополучно произвести посадку на лёд.

Обязательство экипажа «Х-111» во что бы то ни стало до 1 мая забросить на Камчатку избирательные документы было выполнено…

Экспедиция на Чукотку

Летом 1938 года М.И. Конычеву и М. В. Груша руководством Дальстроя было поручено ответственное задание — облететь на самолёте отдалённые районы северо-востока и произвести геологическое обследование имеющихся там месторождений полезных ископаемых, передаваемых по постановлению правительства из ведения Главсевморпути в Дальстрой.

Груша Михаил Васильевич, главный инженер, заместитель начальника ГУСДС НКВД СССР «Дальстрой». 1945-46 года. Фото из фондов МОКМ.

Груша Михаил Васильевич, главный инженер, заместитель начальника ГУСДС НКВД СССР «Дальстрой». Снимок 1945-46 годов. Фото из фондов МОКМ.

Маршрут полёта был намечен следующий: Магадан — Наяхан — Пенжино — Марково — Анадырь — залив Креста — устье Амгуэмы — мыс Шмидта — мыс Певек в Чаунской губе — Амбарчик — Верхне-Колымск — Таскан — Магадан. Маршрут представлял собой замкнутую эллипсовидную кривую общей длиной в 5 000—6 000 км.

Для осуществления этого рейса был выделен самолёт «Х-111» с командиром корабля Маламужем и бортмехаником Фуфаевым.

Вечером 23 июля самолёт вылетел из бухты Нагаева и взял курс на Наяхан, где приземлился через 4 часа.

Из статьи М.И. Конычева и М. В. Груша в газете «Советская Колыма» от 26 августа 1938 года: «Через два дня, оставив позади Охотское море, долину р. Пенжино и её водораздел с р. Анадырем, мы вступили в преддверье Арктики, что ознаменовалось исчезновением лесного покрова и появлением тундровой поверхности. Мы долго летели над большой Анадырской низменностью, изобилующей многочисленными озёрами, старицами, протоками.

Дальнейший полёт происходил некоторое время по берегу Берингова моря (Анадырский залив). Здесь на побережье мы наблюдали довольно высокие горы, изрезанные глубокими ущельями и причудливыми долинами. В заливе Креста ознакомились с бытом и работой геолого-разведочной экспедиции и тут же впервые увидели коренных жителей — кочевых чукчей.

Из залива Креста мы вылетели через Анадырский хребет, пересекли Чукотский полуостров и сели на воды Чукотского моря. Здесь уже настоящая Арктика с её озёрной тундрой, очень редкими ярангами (юртами) чукчей, стадами оленей и, наконец, пловучими льдами в море. Солнце сияет ярко, но часто закрывается туманом, нагоняемым с севера холодным ветром.

На мысе Шмидта мы увидели аэродром, посёлки полярной станции и аэропорт. На аэродроме несколько самолётов. Среди них огромный «ТБ-1».

Работники Дальстроя и Главсевморпути у самолёта Х-111. 15 августа 1938 года. Фото из фондов МОКМ.

Работники Дальстроя и Главсевморпути у самолёта «Х-111». 15 августа 1938 года. Фото из фондов МОКМ.

Здесь — центр Чукотской авиагруппы, обслуживающей эту область. Следует отметить значительный объём работ группы, хорошо обеспечивающей оживлённую связь различных уголков Чукотки с её полярными станциями, факториями и пр. В Арктике мы видели полнокровную культурную жизнь.

На мысе Шмидта для посещения объектов мы воспользовались сухопутными самолётами «У-2», смело летающими далеко в горы.

После работы на мысе Шмидта 8 августа мы ночью вылетели в Чаунскую губу. Во время полёта в течение 4 часов любовались яркими красками на небе и в море, обусловленными совмещением заката и восхода солнца. На этой широте ночи ещё не было, и закатившееся солнце, не погасив своих предзакатных красок, одновременно освещало горизонт красками зари. Богатство красок, отражённых в море и преломлённых на плавающих ледяных полях, было изумительным.

В Чаунской губе на мысе Певек сверх ожидания увидели довольно большой посёлок. Садились с трудностями, хорошо преодолёнными нашим опытным пилотом. Самолёт сильно бросало, закрадывалась тревога, и взор невольно обращался на спину сидящего впереди пилота; вид его неподвижной фигуры немедленно успокаивал.

На Певеке занялись работой, посещая разные объекты то на катере по морю, то на тракторе по тундре.

Погода ухудшилась: временами падал снег, дул сильный ветер, поэтому впечатление от Чаунской губы осталось неважным вопреки заверениям местных работников, утверждавших, что Чаун является «Чукотским Крымом».

С нетерпением ожидали вылета на свою Колыму. Она так близка от Чауна — всего 350 км. Мы их пролетели, не заметив: прошло менее 2 часов, и вот уже под нами большие склады и груды грузов Амбарчика, а вот и широкая, многоводная Колыма. 

На всём протяжении береговой линии от Чауна до Амбарчика поражались обилию «плавника» — скоплениям леса, выброшенным морским прибоем на берег. Весь этот лес доставлен Колымой в результате её разливов. Запасы плавника огромны.

Прилетев на Колыму, почувствовали себя совсем дома, хотя до Магадана ещё почти 2.000 км. Но этот путь прошёл быстро и легко.

Колыма в отличие от Чукотки с высоты предстала нам совсем иной — здесь мы часто видели селения, наблюдали медленно ползущие по реке пароходы, видели красивые, далеко уходящие линии автодорог, и всё это на фоне живописной гористой местности, озеленённой густыми лесами, прорезанной многочисленными долинами с красиво окрашенными склонами гор.

Почти за 100 км до Магадана увидели синеву Охотского моря, освещённую ярким солнцем. В Магадан прилетели в хороший солнечный день — 20 августа. Самолет мягко и плавно сел на слегка волнующуюся поверхность Нагаевской бухты. Он и его отличный лётный и технический экипаж с честью выполнили большое задание, вписав новую страницу в книгу достижений дальстроевской авиации».

Последний полёт оранжевой птицы

В свой последний полёт самолёт «Х-111» с парткомиссией на борту вылетел в начале сентября 1938 года из бухты Нагаева, взяв курс на Зырянку. В состав экипажа входили командир корабля Маламуж, техник Федотов и бортмеханик Фуфаев.

Для такого экипажа это был рутинный рейс, который вряд ли мог принести неожиданности… Но в бухту Нагаева оранжевой птице вернуться было не суждено.

13 сентября в газете «Советская Колыма» было опубликовано информационное сообщение о катастрофе самолёта «Х-111»: «12 сентября 1938 года, в 9 часов 30 минут, самолёт «Х-111» под управлением лётчика Т. Т. Маламужа, возвращаясь в Магадан, потерпел аварию.

При аварии погибли товарищи: лётчик Маламуж Терентий Трофимович, техник Федотов Григорий Николаевич, врио начальника Политотдела Дальстроя Новиков Павел Ильич, члены Партийной комиссии при Политотделе Дальстроя Давыдов Георгий Фёдорович и Кретов Филипп Степанович, пом. начальника Колымского речного управления Дальстроя Кепалас Казимир Осипович и секретарь-стенографистка Парткомиссии Апанащенко Мария Николаевна.

Бортмеханик, дважды орденоносец, тов. Фуфаев тяжело ранен и отправлен в Зырянку.

К месту аварии самолёта «Х-111» вылетела специальная комиссия.

Главное управление Дальстроя Политический отдел Дальстроя».

В том же номере газеты были опубликованы некрологи о каждом из погибших в этой катастрофе, включая экипаж. Думаю, будет справедливо привести часть из них.

«Авария самолёта «Х-111» унесла двух лучших членов нашего коллектива — пилота второго класса Маламужа Терентия Трофимовича и второго бортмеханика — комсомольца Федотова Григория Николаевича.

Они немало вложили трудов для завоевания широких пространств дальнего Севера. Они несли в тайгу культуру и правду большевиков.

Тов. Маламуж провёл самолёт-красавец «Х-111» через всю страну, из красной Москвы на Колыму, и до последних минут своей жизни работал на этой машине. В совершенстве овладев лётным искусством, он был отважным, замечательным пилотом. Здесь на дальнем Севере, работа лётчика особенно тяжела, где пилота ежеминутно подстерегает коварная погода, т. Маламуж, невзирая на трудности, показывал замечательные образцы труда советского лётчика.

Комсомолец Григорий Федотов, несмотря на молодость, был одним из авторитетнейших людей авиаотряда. Упорным трудом, беспрерывно и повседневно овладевая и совершенствуясь в своём любимом деле бортмеханика, т. Федотов, вместе с т. Маламужем и под руководством дважды орденоносца первого бортмеханика т. Фуфаева также был примерным и образцовым работником. Дисциплинированность, скромность, любовь к своему делу — вот отличительные черты т. Федотова».

Некрологи о погибших в авиакатастрофе подписали 15 человек. В их числе были начальник Дальстроя К.А. Павлов, его заместитель А.А. Ходырев, начальник УНКВД по Дальстрою В.М. Сперанский, начальник Севвостлага С.Н. Гаранин, начальник авиаотряда С.Д. Добрынин, начальник Управления снабжения Ф.А. Ионкин и другие. 

Ещё один некролог погибшим членам экипажа «Х-111» от старшего инженера авиаотряда Дальстроя А. Фомина был опубликован в газете «Советская Колыма» в номере от 18 сентября 1938 года: 

«В семье пилотов Дальстроя Маламуж славился смелостью, мужеством и изумительным лётным чутьём. Он, как говорили о нём товарищи, «чувствовал» воздух. Маламуж не любил «обычных» полётов. Он всегда загорался, когда предстоял сложный, ответственный перелёт. И не было случая, чтобы Маламуж такого задания не выполнил.

Колымчане знают Маламужа по его блестящим перелётам в сложных метеорологических условиях, на сухопутной машине, через Охотское море на Камчатку. Его последний перелёт Магадан — Чукотка — Магадан лишний раз засвидетельствовал высокое мастерство пилота. Отличный пилот, дисциплинированный на работе и товарищ в быту,

Маламуж заслуженно пользовался любовью всех близко его знавших. Его смерть — тяжёлая утрата для советской полярной авиации.

Вместе с Маламужем погиб и его чудесный товарищ, ласковый, застенчивый Гриша Федотов. Скромный труженник, бортмеханик самолёта «Х-111», Гриша, казалось, жил от рейса до рейса. Где бы вы ни встретили Гришу — в театре ли, на улице, на прогулке, из его обширных карманов всегда виднелись ключи, плоскогубцы и пр. Милый Гриша! Он страстно любил свою машину, любил доверенное ему дело, отдавая ему всего себя. Мы не забудем про Гришу Федотова. Чтя его память, мы обязуемся также горячо относиться к порученному нам нашей родиной делу, как это делал он».

Путь в Магадан

По сообщению газеты «Советская Колыма» тела погибших были доставлены в Таскан 14 сентября, дальше их путь лежал в Магадан. 

В последний путь

Прощание с погибшими в авиакатастрофе проходило 18 сентября 1938 года в зале театра имени Горького. Здесь были установлены семь обитых красным и чёрным крепом гробов с телами погибших при аварии самолёта «Х-111»: Новикова И.И., Кретова Ф.С., Давыдова Г.Ф., Маламужа Т.Т., Федотова Г. И., Кепаласа К.О., Апанащенко М.Н.

Прощание с погибшими в театре имени Горького. Фото из газеты «Советская Колыма».

Прощание с погибшими в театре имени Горького. Фото из газеты «Советская Колыма».

Руководители Дальстроя, командиры, политработники и бойцы воинской части, представители от трудящихся Колымы сменяли друг друга в почётном карауле. В 2 часа дня доступ в зал был прекращён — с покойными прощались родные и друзья.

О том, как провожали в последний путь погибших, писала «Советская Колыма» в номере от 20 сентября 1938 года: «Под звуки траурного марша руководители Дальстроя, сотрудники Политотдела, представители от командования, политработников и бойцов Н-ской части, работники авиаотряда, УСВИТЛа, УАТа, ближайшие друзья и товарищи покойных выносят гробы с телами погибших. Представители от трудящихся предприятий и учреждений Дальстроя несут множество венков.

Гроб с прахом тов. Кретова устанавливается на походный лафет. На шести траурно обрамленных автомобилях устанавливаются гробы с телами покойных П. И. Новикова, Г. Ф. Давыдова, Т. Т. Маламужа, Г. Н. Федотова, К. О. Кепаласа и М. Н. Апанащенко. Траурная процессия движется по направлению к кладбищу.

Похоронная процессия в Магадане. В последний путь провожают погибших в авиакатастрофе «Х-111». Фото из газеты «Советская Колыма».

Похоронная процессия в Магадане. В последний путь провожают погибших в авиакатастрофе «Х-111». Фото из газеты «Советская Колыма».

На кладбище состоялся траурный митинг. С речами, посвящёнными памяти покойных, выступили: начальник Главного управления Дальстроя старший майор Государственной безопасности тов. Павлов, председатель райкома союза золота и платины т. Кустовский, т. Горский (от Управления автотранспорта), т. Кучин (от бойцов, командиров и политработников Н-ской части), т. Стеблюк (от авиаотряда) и боец т. Кузнецов (от Н-ской части). Врио начальника Политотдела Дальстроя тов. Никанчиков объявляет траурный митинг закрытым. Оркестр исполняет траурный марш. Медленно опускаются в могилу гробы с телами покойных, над ней скорбно приспущены знамёна. Гремит троекратный ружейный салют. Траурный марш сменяется звуками «Интернационала»».

Памятник погибшим в катастрофе «Х-111»

Идея установки памятника погибшим при катастрофе самолёта родилась ещё до того, как погибших проводили в последний путь. В номере от 15 сентября 1938 года в «Советской Колыме» говорилось о том, что на траурном собрании сотрудников ОКС Дальстроя по предложению стройгруппы проектно-сметного бюро было принято решение составить проект памятнику на могилу Новикова, Давыдова, Маламужа, Кретова, Федотова, Кепаласа и Апанащенко, погибших при аварии самолёта «Х-111».

Проект памятника погибшим в катастрофе «Х-111».

Проект памятника погибшим в катастрофе «Х-111». Фото из газеты «Советская Колыма».

Проект памятника был составлен Межибовским и утверждён руководством Главного управления Дальстроя. Внешний вид будущего памятника был опубликован в газете Советская Колыма от 17 сентября 1938 года. Планировалось, что памятник будет изготовлен на АРЗ.

В начале января 1939 года на АРЗ были отшлифованы образцы гранитов разных оттенков, которые планировалось использовать при изготовлении памятника.

По генеральному плану Магадана памятник, который проектировался в виде огромного обелиска, планировали возвести на Центральной площади города. Инженер Межибовский заканчивал работу над эскизами.

Однако этот памятник так и не был воздвигнут. Из статьи Александра Козлова можно узнать, что на старом магаданском кладбище было установлено небольшое деревянное сооружение, четырёхгранное основание которого заканчивалось ступенчатой верхушкой, похожей на пирамиду. На одной из сторон памятника были прикреплены пятиконечная звезда и латунная табличка с именами погибших при аварии самолёта «Х-111». 

Памятник погибшим в катастрофе «Х-111» на Марчеканском кладбище. Фото из газеты «Советская Колыма».

Памятник погибшим в катастрофе «Х-111» на Марчеканском кладбище. Фото из газеты «Советская Колыма».

Сохранилось ли что-то от него в наши дни сказать трудно. В поисках мест захоронений лётчиков авиаотряда Дальстроя мне довелось несколько раз посещать старое Марчеканское кладбище, но следы этого памятника мне не встречались…

Судьба оранжевой птицы

Самолёт «Х-111», потерпевший аварию 12 сентября, был разобран на части и погружен на баржу, которую во второй половине сентября планировалось отправить на Зырянку.

Ввиду прекращения навигации, в 1938 году доставить в Магадан останки самолёта возможности не было.

А в начале 1939 года МП-6 СССР-Х111 был списан и вычеркнут из списков авиаотряда Дальстроя.

Расследование катастрофы

Оставался один вопрос: что или кто послужило причиной гибели самолёта «Х-111» и его пассажиров?

Приказом комбрига т. Ходырева от 14 сентября для расследования и установления причин аварии самолёта «Х-111» была создана комиссия в составе: начальник авиаотряда Дальстроя С.Д. Добрынин (председатель) и членов тт. Козичева, Клубникина и Кириленко. 15 сентября члены комиссии должны были вылететь к месту катастрофы.

Расследованием причин этой авиакатастрофы в своё время занимался Александр Козлов, результаты его работы были опубликованы в статье «Последний полёт Маламужа». Процитирую ту часть, которая касается материалов расследования: «Созданная для выяснения причин аварии самолёта КР-6А (МП-6) «Х-111» специальная комиссия состояла из четырёх человек и возглавлялась начальником авиаотряда Дальстроя С.Д. Добрыниным. Она уточнила ряд существенных деталей того, что произошло 12 сентября 1938 года во время последнего полёта Т.Т. Маламужа. Входивший в эту комиссию сотрудник УНКВД по Дальстрою пытался найти в происшедшем злой умысел и спланированную диверсию, однако С.Д. Добрынину удалось доказать, что это не так.

Поэтому в своём докладе он писал: «Пилот Маламуж получил от меня задание вылететь с парткомиссией в Зырянку, где парткомиссию оставить и вылететь обратно в Нагаево. Без моего ведома Новиков отдал распоряжение пилоту лететь с парткомиссией в затон Лабуя. В Лабуе Новиков, изменяя своё решение, высаживает одного члена комиссии, приказывает пилоту лететь в Амбарчик.

Гидроаэродром «Амбарчик». Фото из фондов МОКМ.

Гидроаэродром «Амбарчик». Фото из фондов МОКМ.

Пилот, не выключая мотора, высаживает пассажира, летит в Амбарчик, где комиссия провела ночь, и утром по приказанию Новикова пилот вылетел обратно в затон Лабуя. Погода была ясная. Пилот сделал два круга, осмотрев водную акваторию, пошёл на посадку. При посадке потерпел катастрофу. Посадка, как видно из материалов и свидетельских показаний, происходила с увеличенным углом и на один поплавок, который не выдержал удара, разорвался на три части. Пилот, очевидно, хотел исправить создавшееся положение, дал полный газ, для того чтобы вырвать самолёт, но этим усугубил положение. Самолёт нырнул, в результате экипаж и пассажиры утонули, спасся один бортмеханик тов. Фуфаев».

На первый взгляд налицо либо техническая неисправность самолёта из-за усталости металла или дефекта поплавка, либо ошибка пилота, допустившего перекос во время посадки на один поплавок.

Эта авария не была единичной с разрушением поплавков при посадке, менялось только количество жертв катастрофы и последствия.

15 августа 1936 года самолёт МКР-6 СССР-Ж1 при посадке на реке Оленёк коснулся поверхности воды пятками поплавков, что при недостаточной посадочной скорости и боковом сносе создало энергичное торможение «вызвавшее» резкий разворот самолёта вправо и удар левым поплавком, что привело к его разрушению (перелому). Самолёт затонул, экипаж не пострадал.

6 июня 1938 года самолёт МП-6 СССР-Н164 при посадке на реке Лена с небольшим левым креном произошло разрушение левого поплавка, самолёт скапотировал и затонул. Погибло 8 человек.

Стоит напомнить и тот факт, что в процессе испытаний последовательно были разбиты три машины…

Можно говорить о том, что при посадке самолёт МП-6 не прощал грубых ошибок пилота, не простила оранжевая птица этого и Терентию Трофимовичу.

Но стоит упомянуть ещё об одном факторе, который косвенно стал причиной катастрофы. Изначально планировался рейс Магадан — Зырянка — Магадан. Но, в результате, если судить по материалам Козлова, рейс превратился в череду взлётов и посадок. Магадан — Лабуя — Амбарчик и последняя точка — Лабуя.

Из статьи А. Козлова: «Как выявила специальная комиссия под председательством С.Д. Добрынина, в основе аварии самолёта КР-6А (МП-6) «Х-111» лежало волевое решение врио начальника Политотдела Дальстроя П.И. Новикова».

Если бы самолёт следовал согласно полётному заданию, всё могло быть иначе.

Вместо эпилога

Судьбы Т.Т. Маламужа и самолёта «Х-111» оказались неразрывно связанными всю свою короткую жизнь на Колыме. Им было суждено вместе прибыть на Колыму и вместе уйти в свой последний полёт.

За свою недолгую жизнь этот дуэт оставил в истории авиаотряда Дальстроя и Колымы не одну яркую и запоминающуюся страницу, совершив труднейшие и по меркам того времени немыслимые полёты по территории Дальстроя.

И думаю, что их было бы гораздо больше, если бы не трагическая случайность в затоне Лабуя утром 12 сентября 1938 года.

И если с историей жизни и смерти Терентия Трофимовича Маламужа вопросов не так много, то вот с увековечиванием и сохранением памяти о легендарном лётчике авиаотряда Дальстроя в самом стольном граде Магадане и области куда больше. Не «повезло» легендарному лётчику в этом отношении. Нет его имени в названиях улиц и объектах Магадана, даже памятной таблички не досталось… Не заслужил?

Источники и благодарности

В статье были использованы  материалы форума «Полярная почта», газеты «Советская Колыма», документы МОКМ и ГАМО и статья Александра Козлова «Последний полёт Маламужа».

Моя признательность за помощь в работе коллективам Государственного архива Магаданской области и Магаданской областной универсальной научной библиотеке имени А. С. Пушкина.

Первомайский (Первомайск)

Примерное расположение посёлка Первомайский.

Примерное расположение посёлка Первомайский.

Посёлок Первомайский располагался на водоразделе трёх ключей: Обрывистый, Лесистый и Гипотетический.

Можно говорить о том, что посёлок был основан и начал строиться в 1943 году, с образованием Первомайского угольного района и началом добычи угля на Первомайском месторождении.

Своё название посёлок получил по имени Первомайского угольного района и одноимённого угольного месторождения.

За время своего существования в документах и периодической печати встречаются два названия посёлка — Первомайский и Первомайск.

Во время своего существования входил в состав Ягоднинского района Хабаровского края. Ближайшие населённые пункты — Хета, Поворотный, Развилочный и Атка.

С Колымской трассой посёлок был связан автомобильной грунтовой дорогой. Расстояние от него до 239 километра основной трассы составляло 16 километров. В зимнее время Первомайский был часто отрезан от основных баз снабжения ввиду сильных ветров и больших снежных заносов.

Дорога на Первомайский угольный район. Когда-то по её сторонам стояли здания и сооружения посёлка Первомайский. 2020 год.

Дорога на Первомайский угольный район. Когда-то по её сторонам стояли здания и сооружения посёлка Первомайский. 2020 год.

Дорога на Первомайский угольный район проходила через посёлок, разделяя его на две части. От дороги вверх по склону располагались жилые дома, по другой стороне дороги когда-то были пекарня, ремонтные мастерские, пилорама и другие строения.

Основное градообразующее предприятие за время существования посёлка — Первомайский угольный район. Фактически Первомайский можно назвать шахтёрским посёлком.

Летом источником воды служили ручьи, в зимнее время в качестве питьевой и технической воды использовался снег.

Источником электроснабжения служила электростанция Первомайского угольного района, расположенная рядом с ОЛП.

Посёлок Первомайский был застроен одноэтажными деревянными домами, большая часть которых была изготовлена по каркасно-засыпной технологии. В качестве утеплителя использовались опилки, на стены шли доски от разобранных ящиков из-под оборудования, либо обрезной горбыль. Проживание в таких домах комфортным можно назвать с большой натяжкой.

1943 год

Условия жизни на Первомайском

Можно сказать, что условия жизни и проживания угольщиков на Первомайском были очень спартанскими и далеки от комфортных.

На въезде в бывший посёлок Первомайский. 2020 год.

На въезде в бывший посёлок Первомайский. 2020 год.

Организация добычи угля, наращивание объёмов добытого угля и выполнения плана были у руководства угольного района первостепенной задачей, строительство посёлка и обустройство культурно-бытового обслуживания рабочих были на вторых ролях.

Начальник Первомайского угольного района Барянцев В.И. словно забыл о том, что зима уже дышит в затылок и в скором времени, после того как начнутся метели и дорога до Колымской трассы будет перекрыта на неопределённое время, угольный район и посёлок перейдут практически на автономное существование, к которому они были слабо подготовлены.

Существующее состояние дел даже нашло своё отражение на страницах «Советской Колымы»: «…Нарекания вызывала подготовка посёлка угольщиков к зиме и бытовые условия проживания рабочих — отсутствие бани, прачечной, столовой. Люди жили в грязных бараках и палатках.

У угольщиков имелась возможность заготавливать во внерабочее время рыбу, грибы и ягоды, однако и в этом отношении ничего не предпринималось».

1944 год

Жилищные условия

Несмотря на то, что с момента образования Первомайского угольного района прошло около года, условия проживания заключённых, бойцов охраны, геологов и договорников оставляли желать лучшего.

Развалины дома. Посёлок Первомайский. 2020 год.

Развалины дома. Посёлок Первомайский. 2020 год.

В первое время людей размещать было негде, и начальником района Мазуром было принято решение строить палатки, а потом постепенно возводить постройки. В результате зиму 1943-44 годов угольщики перезимовали в тяжёлых условиях.

Весной 1944 года командир отряда охраны обратился к Мазуру с вопросом, когда начнут строить помещения для бойцов. Тот пообещал, даже указал точный срок строительства. Но к приходу заморозков осени 1944 года дома в посёлке строить так и не начинали.

Во главе была добыча угля и выполнение плана, а условия проживания и бытовые вопросы угольщиков оставались на втором месте. Как результат большая часть вольного и невольного населения Первомайского на октябрь 1944 года оставалась жить в палатках в ожидании очередной зимы.

1945 год

Условия проживания и бытовые проблемы угольщиков

За время существования Первомайского угольного района мало что изменилось в условиях проживания угольщиков. 

Общежития в посёлке были без крыш, стены не засыпаны и не проконопачены.

Рабочие не имели возможности отремонтировать обувь, одежду, побриться, так как в посёлке не было ни сапожника, ни портного, ни парикмахера.

Врач на Первомайском также отсутствовал, был только фельдшер, но без возможности принимать больных — помещения и медикаментов не было.

Отсутствовала Первомайском и столовая. Шахтёр приходил на обед и тратил на приготовление пищи 2–3 часа, дожидаясь своей очереди у печки-времянки.

Летом 1945 года партийная комиссия заслушала доклад Тугаева и Буровцева о культурно-бытовых условиях жизни угольщиков.

Развалины дома. Посёлок Первомайский. 2020 год.

Развалины дома. Посёлок Первомайский. 2020 год.

Руководителям района было указано на то, что они не использовали имеющихся в их распоряжении возможностей для благоустройства посёлка. Они, например, не привлекли общественность для участия в благоустройстве общежитий на территории посёлка, хотя прекрасно знали, что для этого особой рабочей силы (заключённых) не дадут.

Часть вины за плохое состояние дел в районе падало и на Управление Дальстройугля. Управление не помогло отремонтировать тракторы, без которых срывалось жилищное строительство.

Необходимо было доставить в Первомайский откуда-нибудь пустующее здание для столовой и инвентарь для неё. Всё это должно было решать руководство Дальстройугля, но его начальник Пшеничников был глух и нем к нуждам Первомайского района.

Осень на Первомайском

К сентябрю 1945 года в Первомайском были оборудованы контора, два общежития, строился 12-комнатный дом и столовая. Работали магазин, пекарня.

На развалинах пекарни. Посёлок Первомайский. 2020 год.

На развалинах пекарни. Посёлок Первомайский. 2020 год.

Но всё так же отсутствовали медпункт, красный уголок, пошивочная мастерская и парикмахерская. В посёлке не было ни радио, ни телефона.

В октябре 1945 года коллектив Первомайского угольного района приступил к подготовке к зиме. Был произведён ремонт общежитий.

1946 год

Положение не улучшалось…

К августу 1946 года клуб угольщиков представлял собой заброшенное и заставленное помещение. В нём не было ни одного лозунга или портрета, не выпускалась и стенная газета.

Сам посёлок утопал в горах мусора и нечистот, за его санитарным состоянием никто не следил.

Слесарная мастерская. Посёлок Первомайский. 2020 год.

Развалины слесарной мастерской. Посёлок Первомайский. 2020 год.

За время существования посёлка так и не была решена проблема с питьевой водой. Ближайший источник воды находился в полутора километрах от посёлка, но её доставка так и не была организована. Население было вынуждено зачастую брать воду для питья и приготовления пищи из луж и болота.

Общежития шахтёров находились в антисанитарном состоянии. Значительная их часть пришла в негодность и требовала срочного ремонта.

Начальник района Шилов обещал застелить полы в общежитиях, но дальше обещаний дело не пошло. 

Шахтёры испытывали большую нужду в посуде — мисках, ложках, кружках и так далее, но приобрести их было негде.

Не было налажено и снабжение топливом общежитий, в районе отсутствовала столовая.

Развалины дома. Посёлок Первомайский. 2020 год.

Развалины дома. Посёлок Первомайский. 2020 год.

Можно сказать, что за три года существования посёлка руководством Дальстройугля и УАТа было мало сделано для улучшения жилищно-бытовых условий шахтёров, которые оставались на прежнем уровне.

Контора

К осени 1946 года силами автобазы № 2 было перевезено на Первомайский здание конторы.

Клуб

В начале ноября 1946 года на Первомайском было завершено строительство и начал свою работу новый клуб на 120 человек.

Новое сооружение было хорошо утеплено, в нём оборудована сцена, установлены скамьи, написаны панно, лозунги, плакаты, вывешены портреты.

В открытии клуба была большая заслуга председателя культкомиссии шахткома Абрамчук, организовавшего общественность посёлка на помощь строителям.

Коллектив художественной самодеятельности начал готовить праздничную концертную программу. Первое выступление должно было состояться в день XXIX годовщины Октября.

1948 год

Несмотря на то, что к февралю многие шахтёры Первомайского угольного района работали, перевыполняя плановые задания на 120—125%, особой заботы со стороны руководителей района они чувствовали.

Развалины домов прячутся за молодой порослью деревьев и кустарника. Посёлок Первомайский. 2020 год.

Развалины домов прячутся за молодой порослью деревьев и кустарника. Посёлок Первомайский. 2020 год.

Об этом писала в своей заметке от 8 февраля 1948 года газета «Советская Колыма»: 

«В общежитиях у нас грязно. Культурного обслуживания нет никакого. У нас нет ни радио, ни кино. Начальник района тов. Шилов и председатель месткома тов. Маевский остаются ко всему этому равнодушными.

В связи с задержкой выдачи зарплаты хлеб в магазине стали отпускать по талонам, которые выдаёт бухгалтерия. Это ли не грубейшее нарушение советских законов»?!

Баня вместо… клуба

После того, как клуб в посёлке открыл свои двери для шахтёров, все ожидали, что здесь можно будет хорошо провести свободное время, организовать самодеятельность. Но в мае 1948 года по решению руководства угольного района это помещение было переделано в… баню.

На развалинах дома. Посёлок Первомайский. 2020 год.

На развалинах дома. Посёлок Первомайский. 2020 год.

В газете «‎Советская Колыма» от 19 мая 1948 года было опубликовано письмо жителей Первомайска: «‎Конечно, и баня нужна, но наши лучшие производственники, ежедневно выполняющие и перевыполняющие нормы, лишены культурного отдыха.

Нам хочется играть в шахматы, шашки, домино, читать книги, журналы, газеты. Но ни группком, ни заместитель начальника Дальстройугля по политчасти Румянцев не создают нам условий для этого.

От нас совсем недалеко до Атки, там находится ближайшее почтовое отделение. Туда часто ходят машины, но газеты доставляются нам не чаще двух раз в месяц.

Хочется спросить: когда же мы будем своевременно получать газеты, когда у нас будет свой клуб, кино?»

Палаткинский избирательный округ № 27

Посёлок Первомайск упоминается в решении № 772 Исполнительного комитета Хабаровского краевого Совета депутатов трудящихся от 30 ноября 1948 года «О дне выборов народных судов и образовании избирательных округов в городах и районах краевого подчинения». Посёлок входит в состав Палаткинского избирательного округа № 27.

1949 год

«Проклятие» магазина

За 1948 год в магазине Первомайского угольного района сменилось семь заведующих. В конце октября 1948 года магазин принял договорник Караваев, сумевший наладить его работу. Шахтёры были благодарны Караваеву за хорошую организацию торговли.

От дома осталась только завалинка. Посёлок Первомайский. 2020 год.

От дома осталась только завалинка. Посёлок Первомайский. 2020 год.

Правда, хватило сил и желания у нового заведующего держать вверенную торговлю на необходимом уровне меньше чем на год, после чего Караваев пополнил число снятых заведующих.

Из газеты «‎Советская Колыма» от 17 июля 1949 года: «‎В редакцию поступило письмо о нарушениях правил советской торговли заведующим магазином Первомайского угольного района Караваевым.

Произведённым расследованием установлено, что Караваев грубо извращал постановление правительства о развертывании культурной советской торговли, открывал и закрывал магазин, когда ему вздумается, нетактично вёл себя с покупателями, выходил на работу в нетрезвом виде.

Как сообщил редакции начальник торговой инспекции Сухомлинов, Караваев с работы снят.

Приняты меры по улучшению работы магазина и расширению ассортимента товаров».

Культурно-массовая работа

В августе 1949 года опубликованные письма шахтёров в газете «‎Советская Колыма» об отсутствии культурно-массовой работы в посёлке возымели своё действие.

По результатам проведённой проверки, председатель Окружкома профсоюза Троицкий сообщил, что такое положение действительно имело место.

В итоге райком профсоюза УАТа послал в Первомайский угольный район специальную кинопередвижку. Кроме того, туда был отправлен различный культинвентарь.

1950 год

Несмотря на предпринятые меры, условия проживания шахтёров к лету 1950 года в Первомайском мало изменились.

Фрагмент крыши, покрытый финской стружкой. Посёлок Первомайский. 2020 год.

Фрагмент крыши, покрытый финской стружкой. Посёлок Первомайский. 2020 год.

В августе 1950 года в Первомайском угольном районе работала комиссия Дальстроя, которой было поручено изучение плачевной ситуации с выполнением плана в угольном районе. В частности, было произведено и обследование состояния проживания угольщиков в Первомайском, выводы комиссии были малоутешительны.

По результатам работы комиссии был выпущен приказ № 590 по ГУСДС от 31 августа 1950 года, в котором говорилось следующее: «‎Руководители Первомайского района совершенно не занимаются вопросами улучшения жилищно-бытовых условий трудящихся.

Имеющиеся общежития загрязнены, уборка в них не производится. Отсутствует самое необходимое обеспечение инвентарём и мебелью. Баня, обслуживающая рабочих, работает один раз в неделю.

Общественное питание в районе не организовано, и трудящиеся лишены возможности получать горячую пищу.

Такое положение явилось в результате попустительства, халатности и невыполнения целого ряда специальных указаний и приказов Главного Управления Дальстроя со стороны начальника УАТ, начальника 2-й автобазы Малинина и руководителей района Артёмова и Садовникова.

Считаю такое положение совершенно нетерпимым, в целях немедленного выправления работы района, ПРИКАЗЫВАЮ:

§ 3.

Начальнику Первомайского угольного района Артёмову:

г) вплотную лично заняться вопросами улучшения жилищно-бытовых условий трудящихся района. В кратчайший срок навести образцовый порядок во всех жилищно-бытовых помещениях района.

§ 4.

Начальнику 2-й автобазы Малинину:
б) обеспечить к 1-октября необходимым инвентарём и мебелью общежития, баню и прачечную;

§ 6.

Заместителю начальника Дальстроя Корсакову обязать пищеторг Аткинского отделения Колымснаба с сентября с.г. открыть столовую в Первомайском угольном районе».

1951 год

Любопытная информация о жилищных условиях жителей Первомайского нашлась в отчёте по жилищному фонду Дальстроя на конец 1951 года.

Большая часть домов отапливалась буржуйками различных типов. Буржуйка из листового железа. Посёлок Первомайский. 2020 год.

Большая часть домов отапливалась буржуйками различных типов. Буржуйка из листового железа. Посёлок Первомайский. 2020 год.

Согласно отчёту, на конец 1951 года в Первомайском угольном районе на 1 человека приходилось 2 квадратных метра жилой площади.

При этом качество жилой площади в посёлке оставляло желать лучшего. Это касалось как бараков ОЛП, так и домов посёлка Первомайского.

1953 год

Юные жители Первомайского

К сожалению, достоверной информации о том, сколько было детей в посёлке, о наличии в Первомайском деткомбината и начальной школы найдено не было.

Известно, что школьники старших классов Первомайского жили и учились в интернате посёлка Атка.

Расширение посёлка

В июле 1953 года был закрыт лагерь усиленного режима в Первомайском угольном районе, а заключённые были распределены по другим лагерным подразделениям.

Остатки строений на месте бывшего ОЛП «Первомайский».

Остатки строений на месте бывшего ОЛП «Первомайский».

Взамен завезена вольнонаёмная рабсила из числа освобождающихся из лагеря спецпереселенцев. Судя по всему, новых жителей Первомайского расселили в бараках бывшего ОЛП и охраны — свободной жилой площади в посёлке не было. 

В результате чего население посёлка Первомайска значительно выросло, а площадь посёлка увеличилась почти вдвое, за счёт территории бывшего ОЛП.

Надо отметить, что если в старой части посёлка большая часть строений была построена по каркасно-засыпной технологии, то в новой части (на месте бывшего ОЛП), если судить по остаткам строений, часть домов (бараков) были рубленые.

Фрагмент стены барака на месте бывшего ОЛП «Первомайский». 2020 год.

Фрагмент стены барака на месте бывшего ОЛП «Первомайский». 2020 год.

Невольно напрашивается два предположения: либо они были построены после 1953 года, либо каторжане жили в гораздо более комфортабельных условиях по сравнению с вольными…

1954 год

Избирательный пункт № 39

Посёлок шахтёров Первомайский упоминается в решении исполнительного комитета Ягоднинского районного совета трудящихся от 15 ноября 1954 года. На время выборов в посёлке организован избирательный пункт № 39.

1955 год

Закрытие посёлка

Приказом № 116 по ГУСДС от 8 марта 1955 года из-за сложности добычи, низкого качества и высокой стоимости продукции с 1 апреля Первомайский угольный район был законсервирован. Добыча угля была прекращена, и в том же 1955 году район был ликвидирован.

Остатки одной из немногих кирпичных печей в посёлке. Посёлок Первомайский. 2020 год.

Остатки одной из немногих кирпичных печей в посёлке. Посёлок Первомайский. 2020 год.

Закрытие образующего предприятия для Первомайского было равносильно смертному приговору.

Находившийся в горах посёлок, удалённый от трассы, после закрытия Первомайского угольного района никаких дальнейших перспектив для существования не имел.

Скорее всего, посёлок ещё был жив летом 1955 года, пока шла консервация угольного района и вывоз оборудования. Есть предположение, что часть капитальных зданий и сооружений Первомайского была разобрана и вывезена в другие посёлки.

После окончания работ по ликвидации последние жители покинули посёлок, и он был заброшен.

Вместо эпилога

Могу добавить, что в посёлке, который просуществовал 12 лет, за время его жизни так и не были созданы полноценные жилищно-бытовые условия для шахтёров. Почему так произошло?

Только остовы зданий напоминают о том, что здесь когда-то кипела жизнь и жили люди. Посёлок Первомайский. 2020 год.

Только остовы зданий напоминают о том, что здесь когда-то кипела жизнь и жили люди. Посёлок Первомайский. 2020 год.

Вспомним основные пять металлов, добываемых Дальстроем: золото, олово, вольфрам, кобальт, уран. На разработку и добычу этих металлов в приоритетном порядке рудникам и приискам выделялись средства, рабочая сила, оборудование. Добыча угля и других ископаемых, заготовка леса находились по сравнению с ними в положении бедных родственников. И касалось это не только самих предприятий, но и их посёлков.

Неоднократная передача Первомайского угольного района из Дальстройугля в УАТ и обратно также сыграло свою роль — руководство этих управлений не желало вкладывать средства в развитие и обустройство посёлка.

Ещё одним фактором послужило незначительность запасов угля на Первомайском месторождении (Если сравнивать с Арканалинским и Эльгенским месторождениями — О.В.), в связи с этим отстраивать капитально посёлок с объектами социально-бытовой инфраструктуры с вложением значительных средств, экономически было не выгодно.

В статье использованы материалы газет «Советская Колыма» и документы из архивов ГАМО и МОКМ.

Моя признательность за помощь в работе коллективам Государственного архива Магаданской области и Магаданской областной универсальной научной библиотеке имени А. С. Пушкина.

Яблоневый (150 км, Яблоновый)

Расположение посёлка Яблоневый.

Расположение посёлка Яблоневый.

За время своего существования посёлок был известен в разное время под тремя названиями: 150 километр, Яблоновый, Яблоневый.

В разное время входил в состав Ольского, Хасынского и Ягодниского районов.

Располагался в верховьях реки Ола, у подножия перевала Яблоновый. Долгое время через посёлок проходила Колымская трасса, после спрямления трассы оказался в 300–400 метрах от неё.

Ближайшие посёлки — Карамкен, дорожная дистанция 174 км.

Своё второе название получил по имени перевала Яблоновый. Яблоновый — название происходит от юкагирского Яблон, где ябл — йаwул (явул) «дорога», «путь», «след» или от йабал (йабал) «смерть», «гибель». (Топонимический словарь Северо-Востока СССР, Леонтьев В.В., Новикова К.А., Магадан, 1989, с.442).

1932 год 

Основание посёлка на 150 километре Колымской трассы можно отнести к весне 1932 года, в феврале-мае 1932 года производилась рубка просеки для будущей Колымской трассы. Тогда были построены несколько жилых зданий и складов на 152 км и 90 км.

Можно сказать, что первые годы своего существования хозяевами посёлк были дорожные строители.

Уже к октябрю 1932 года связисты группы Ивана Филипповича Макеева дотянули телефонную линию до верховьев реки Ола. Ими было пройдено свыше 150 км. 

1933 год

В 1933 году здесь разместились склады перевалбазы. В первом квартале 1933 года автотранспорт осуществлял транзитные перевозки по автозимнику Нагаево — 90 км и 90 км — 152 км. Через Яблоновый перевал путь автомашинам был закрыт, здесь с автотранспорта груз перегружали на трактора с санями, либо разгружали в склады для временного хранения.

1939 год

Посёлок 150 км входит в состав Ольского района, упоминается в составе Палаткинского избирательного округа на выборах в 1939 году.

К этому времени дорожные строители покинули посёлок, оставив на 150 километре дорожную дистанцию.

В 1939 году на 150 километре силами отдела капитального строительства Управления автотранспорта продолжалось строительство ремонтного пункта автобазы № 6 (Магадан). Из плана строительства на 1939 год, согласно приказу № 499 от 28 мая 1939 года, было исключено строительство гаража, вследствие «недополучения рабсилы и повышения сметной стоимости объектов строительства».

К ноябрю 1939 года были построены новая котельная, пожарное депо, кузница. Отремонтирована электростанция, приобретён двигатель для компрессора.

По докладу начальника автобазы № 6 Яковлева работники ремпункта полностью были обеспечены жильём.

В посёлке была оборудована столовая (буфет). Ежемесячно на 150 км приезжала кинопередвижка. Местный комитет получил с автобазы музыкальные инструменты и спортинвентарь.

1943  год

В 1943 году на 150 километре базировалась амбулатория Управления капитального строительства (заведующая Городова), которая также обслуживала работников ремпункта автобазы № 6.

1944 год

К весне 1944 года посёлок на 150 километре оказался в пасынках у автобазы № 6. В апреле был закрыт медпункт, и жителям для получения медицинской помощи приходится ездить в Палатку.

В клубе не было библиотеки и киноаппарата, а палаткинская кинобаза не считала нужным присылать в посёлок кинопередвижку. В Красном уголке посёлка не было ни домино, ни шахмат. Отсутствовало радио, газеты в посёлок приходили с перебоями.

Но жители посёлка и не унывали. Женщины 150 километра во главе с Герасимовой взяли шефство над клубом и общежитиями рабочих ремонтного пункта и старались навести образцовый порядок. Плиско, работая в одном из общежитий, побелила его, пошила на окна и двери занавески и шторы, салфетки и скатерти на столы, чехлы на кровати.

1945 год

В 1945 году в периодической печати впервые была упомянута столовая посёлка 150 километра, которую водители Колымской трассы долгое время вспоминали добрым словом. Из газеты «Советская Колыма» от 8 июня 1945 года: «

— Здесь надо обязательно пообедать, — говорят водители, подтормаживая машину в посёлке 150-го километра.

Когда бы вы ни заглянули в столовую на 150-м километре, где заведующим т. Назарьян, ночью ли, днём ли, вы увидите на чистой кухне кипящий котёл, а в своей миске — жирный, наваристый суп. В буфете вы сможете получить икру, копчёный балык. И чай будет сладким, и персонал столовой приветливым.

До этого счастливого километра в столовой Палатки (зав. столовой тов. Яровая) и после него — на Мяките (зав. столовой тов. Лютикова), в Скалистом (зав. столовой тов. Мусин), на «Бурхале» (зав. столовой тов. Сухонос) вас ждёт бурда без жиров, кое-где подчас неопрятность, холодное безразличие хозяев столовых.

Чем же отличается столовая на «счастливом» километре? Здесь так же, как и в других столовых, получают продукты по одним и тем же нормам. В сутки здесь питается 110—115 человек. Кроме того, к столовой прикреплены 7 рабочих и 12 человек обслуживающего персонала.

…Позволительно спросить: если в столовой Палатки или на 150-м километре подают еду в культурной глиняной посуде, то почему в других столовых это считают недостижимой роскошью? На Скалистом, «Бурхале», в Атке и во многих других столовых годами уже свыклись с грязной миской, и держатся за неё по сей день, хотя на Колыме выросла своя стекольная и керамическая промышленность.

Лучшие трассовские столовые украшены зеленью и белыми занавесками. В умывальнике всегда можно найти воду. Столы, мебель, прилавки чисты».

1947 год

В 1947 году в посёлке 150 километра работал магазин № 11, заведующий которого был Майзлиш. Летом 1947 года заведующий магазином был пойман на систематическом обсчёте покупателей и вырезыванием талонов из продкарточек без отоваривания их. В результате предприимчивый заведующий был снят с работы, и материалы о злоупотреблениях переданы в прокуратуру.

1948 год

Строительство в посёлке

В 1948 году в посёлке 150 километра развернулись строительные работы — началось строительства завода № 5, который в конце 1948 года начал свою работу. 

Появление нового производства потребовало дополнительной жилой площади для работников и посёлок 150 километра начал строиться и расширяться.

Таким образом, основными предприятиями 150 километра стали дорожная дистанция, ремонтный пункт и завод № 5. 

Завод № 5

С окончанием Второй мировой войны поставки взрывчатых веществ на Колыму возобновились и стали расти. Количество приисков увеличивалось с каждым годом, объёмы вскрыши возрастали, и взрывчатки требовалось всё больше.

Однако завозимый в навигацию на Колыму аммонит часто был повышенной влажности, что приводило к снижению мощности взрывчатых веществ (ВВ). Повышение влажности обуславливалось методами транспортировки, хранения и используемой упаковки.

Руководством Дальстроя было принято решение о строительстве завода по переработке взрывчатых веществ, для приведения прибывшего аммонита в кондиционное состояние и его патронирования. Место для строительства завода с таким специфическим производством выбиралось подальше от крупных населённых пунктов, ещё были свежи в памяти взрывы пароходов «Дальстрой» 24 июля 1946 года во время погрузки аммонала в Находке, и пароходов «Генерал Ватутин» и «Выборг» 19 декабря 1947 года в бухте Нагаева. 

Завод взрывчатых веществ было решено строить в посёлке 150 километра, свою работу он начал в конце 1948 года. Первым директором завода № 5 стал Гуль.

1949 год

Переходящее Красное знамя

К сентябрю 1949 года ремонтный пункт 150 километра, за ударную работу в течение четырёх месяцев получал переходящее Красное знамя Управления автотранспорта.

Подготовка к зиме

Работники ремпункта стремились быть не только отличниками в основной работе, но и привести в образцовый порядок хозяйство.

На 15 дней раньше срока закончены все работы, намеченные в плане подготовки к зиме.

Коллективом было проведено много и неплановых работ. Выстроена дизельная заправочная колонка, заготовлено 2 000 кубометров дров для отопления ремпункта и посёлка.

В начале сентября ремонтники достраивали новое здание для клуба, которое планировали закончить и оборудовать к 15 сентября. Строилось дополнительное помещение для стоянки и ремонта малотоннажных машин.

Коллектив ремонтного пункта возглавлял Иошкин.

Столовая

К 1949 году столовая посёлка 150-го километра перестала удовлетворять нуждам и запросам населения: маленькое помещение не отвечало требованиям, предъявляемым к столовым. Поэтому вполне понятно, что в посёлке возникла необходимость строительства нового здания для столовой.

Переписка о строительстве новой столовой между Колымснабом и Управлением автотранспорта шла несколько лет, правда, без особых результатов.

1950 год

Передача ремпункта

К 1950 году ремонтный пункт на 150 километре был передан из автобазы № 6 в автобазу № 2, которая фактически стала новым хозяином посёлка.

Строительство новой столовой

В 1950 году было принято решение о строительстве новой столовой на 150 километре, старое здание из-за ветхости решили снести.

Были выделены средства и материалы для строительства. Строительство было поручено ремонтному пункту при автобазе № 2. Возводить новое здание начали летом 1950 года, был заложен фундамент. Но дальше этого строительные работы не продвинулись. Начальник ремонтного пункта снял рабочих со строительства, а строительные материалы канули в неизвестность.

В ноябре 1950 года начальник Дальстроя обязал директора автобазы № 2 Водопьянова возобновить строительство столовой и сдать её в эксплуатацию к 1 января 1951 года. Однако приказ начальника Дальстроя остался без внимания.

1951 год

Вялотекущее строительство.

В феврале 1951 года к фундаменту здания, заложенному в прошлом году, прибавилось лишь 4 бревна. Строительство столовой планировали закончить к 5 июля 1951 года.

Но начальник автобазы № 2 Водопьянов мало интересовался ходом строительства новой столовой в посёлке 150-го километра. С момента начала возведения здания прошёл практически год, но и в июле 1951 года работы все также велись медленными темпами.

Окончание строительства столовой и сдача её в эксплуатацию состоялась только к концу 1951 года.

1952 год

Победа в соревновании

В январе 1952 года смотровая комиссия Аткинского отделения треста «Колымснаб» подвела итоги социалистического соревнования за четвёртый квартал 1951 года. Первое место в соревновании заняла столовая посёлка 150-го километра (заведующая Ганженко). Столовая выполнила план товарооборота на 100,2%, имея при этом 21 тысячу рублей прибыли.

Новое название посёлка

Можно сказать, что новое название посёлка — Яблоновый, появилось впервые в периодической печати в 1952 году. В частности, посёлок Яблоновый упоминался в составе Карамкенского избирательного округа Ольского района по выборам в Совет трудящихся.

Яблоновый

Летом 1952 года в посёлке Яблоновом произошло много событий. 

В июле 1952 года было открыто новое почтовое отделение. Во вновь открытом почтовом отделении заработала сберегательная касса. Ранее жители посёлка ездили прежде сдавать письма и телеграммы за несколько километров.

Для лучшего обслуживания населения с июня 1952 года почтовое управление ввело ещё один дополнительный рейс почтовой машины.

Посёлок был радиофицирован. Теперь жители ежедневно слушали радиопередачи из Хабаровска и Магадана.

1954 год

В 1954 году, спустя два года, новое название посёлка Яблоновый было официально закреплено решением № 31 Аткинского поселкового Совета от 12 ноября 1954 года.

В этом же году произошло ещё одно значимое событие, которое повлияло на дальнейшее развитие и жизнь посёлка — был закрыт завод № 5. В результате число жителей посёлка значительно уменьшилось.

К этому времени посёлок Яблоновый «переехал» из Ольского в Ягоднинский район. Упоминается как участок № 42 в списках избирательных участков Ягоднинского района.

1967 год

В 1967 году посёлок Яблоновый снова меняет район, всё также оставаясь на своём месте. После образования Хасынского района 30 декабря 1966 года Яблоновой в составе Аткинского поссовета вошел в состав Хасынского района Магаданской области, согласно решению № 5 Магаданского облисполкома от 5 января 1967 «Об образовании Хасынского района». 

1972 год

К этому году название посёлка Яблоновый трансформируется на более понятное слуху и привычное по произношению — Яблоневый. Именно под таким названием он значится в административно-территориальном делении Магаданской области в 1972 и 1983 годах.

1973 год

16 июня 1973 года был опубликован небольшой очерк в газете о кандидате в депутаты Аткинского поселкового Совета Валентине Петровиче Петракове, к тому времени проживавшем в посёлке Яблоневый. В газетной заметке шла речь и о самом посёлке: «Шурша шинами, рейсовые автобусы останавливаются у самых «солидных» зданий посёлка столовой и магазина. Место это несколько возвышается над остальным посёлком и доступно всем ветрам, как, собственно, и сам посёлок Яблоневый.

Пассажиры недоумённо пожимают плечами — интересно, чем тут люди занимаются? Взгляд скользит по десятку-другому домиков, приютившихся у дороги. И в какую сторону ни посмотришь — всюду сопки, зелёные в эту июньскую пору у подножья и белые выше. Внизу лето, чуть выше — зима. С этим ничего не может поделать щедрое северное солнце.

Но напрасно недоумение пассажиров — люди здесь делают большое и нужное дело. Одни ремонтируют автомобили, другие — приводят в порядок дороги.

В ·поселке есть клуб. Именно с него и можно начать рассказ об одном человеке, проживающем в посёлке, кандидате в депутаты Аткинского поселкового Совета — киномеханике Валентине Петровиче Петракове.

Первого мая этого года, пожалуй, впервые за всю историю посёлка, в клубе был дан концерт силами местной художественной самодеятельности. В тот вечер Валентин Петраков выступал в качестве баяниста и… докладчика. Немногим позже он пошёл «крутить» кино. Ибо с марта этого года он направлен в поселковый клуб киномехаником. До этого Петраков работал в клубе посёлка Атка — тоже киномехаником, а ещё до этого — слесарем на автобазе.

Когда Татьяне Петраковой предложили место фельдшера в Яблоневом, на семейном совете совещались недолго.

— А почему бы не там не работать киномехаником? — сказал Валентин.

Кое-кто в Атке на это посмотрел как на «чудачество». Пытались отговаривать. Было б, мол, что на что менять…»

1992 год

Перехода с плановой экономики СССР на рыночную России посёлку Яблоневый, как, впрочем, и многим другим в Магаданской области, пережить было не суждено.

Посёлок Яблоневый.

Посёлок Яблоневый.

После ликвидации производственных структур предприятия «Магаданавтотехобслуживание» и Хасынской торговой конторы УРСа, основных к этому времени предприятий Яблоневого, посёлок был обречён.

Постановлением № 415 «О частичной ликвидации п. Яблоневый» администрации Хасынского района от 11 сентября 1992 года в Яблоневом были закрыты ремпункт, дом отдыха водителей, столовая, магазин, почта, фельдшерский пункт, котельная, и принято решение о частичной ликвидации посёлка с 1 января 1993 года.

Распоряжением администрации Магаданской области от 15.10.1992 № 511-р администрации Хасынского района выделены средства на расходы, связанные с ликвидацией посёлка Яблоневый (на переселение 12 человек).

1996 год

По состоянию на 10 июля 1996 года в исчезающем посёлке продолжали жить 59 человек.

2019 год

Последняя точка в истории посёлка Яблоневый была поставлена Постановлением № 736-пп Правительства Магаданской области от 7 ноября 2019 года, где говорилось об упразднении населённый пункт Яблоневый, расположенного на территории Хасынского городского округа.

В статье использованы материалы газет «Советская Колыма» и «Магаданская правда», а также документы из архивов ГАМО и МОКМ.

Моя признательность за помощь в работе коллективам Государственного архива Магаданской области и Магаданской областной универсальной научной библиотеке имени А. С. Пушкина.

Канатная дорога рудник им. Матросова — фабрика им. Берии

Праздник в посёлке имени Матросова. На заднем фоне хорошо видно канатную дорогу.

Праздник в посёлке имени Матросова. На заднем фоне хорошо видно канатную дорогу.

Пришло время рассказать о единственной и уникальной по своим характеристикам канатной дороге в Тенькинском районе на руднике имени Матросова. Впрочем, обо всём и по порядку.

Рудник имени Матросова и фабрика имени Берии

В 1944 году началась добыча золота из жилы №3 на Наталкинском месторождении.

Рудник имени Матросова был создан в 1945 году, через год после открытия Наталкинского золоторудного месторождения.

С 1 января 1945 года началось строительство золотоизвлекательной фабрики (ЗИФ) производительностью 100 т/сутки и рудника производительностью 200 т/сутки сортированной руды.

Пуск фабрики был намечен на 10 мая 1945 года. В январе фабрику решено строить уже на 300 тонн руды в сутки и строительство первой очереди закончить к 1 апреля. К концу года был оборудован цех цианирования. На фабрике за 1945 год было получено 1339 кг золота. Фабрика получила имя Берии.

Рудник имени Матросова. 1951 год. Из фондов МОКМ.

Рудник имени Матросова. 1951 год. Из фондов МОКМ.

«Первую руду брали с вершины сопки. Вручную кайлили руду и спускали по склону. Руду на фабрику возил один полуторатонный «газик». Фабрика начала своё существование с двух бегунных чаш, работавших на шестернях, зубья для которых вытёсывались из берёзы. В поисках берёзы были обшарены все сопки далеко за Кулинским перевалом. Деревянные зубья держались только несколько смен, и на их изготовление уходила уйма времени. Несколько человек непрерывно тесали берёзовые бруски, делали зубья», — вспоминали старожилы это трудное время на встрече у секретаря райкома КПСС в 1966 году.

После окончания строительства рудник и фабрика стали отдельными предприятиями и вошли в состав Тенькинского горнопромышленного управления.

Транспортировка руды

Из-за технологических требований и сложного рельефа рудник и фабрика были построены на расстоянии 4–5 километров друг от друга и одним из важных и проблемных вопросов была бесперебойная доставка руды от рудника на фабрику. Первоначально руду на руднике добывали с вершины сопки и доставляли на фабрику автотранспортом.

На заднем плане видна фабрика имени Берии (позже ЗиФ имени Матросова) и канатная дорога.

На заднем плане видна фабрика имени Берии (позже ЗиФ имени Матросова) и канатная дорога.

Если учесть особенности автотранспорта тех лет, точнее его небольшую грузоподъёмность, расходы на ремонт и амортизацию техники, нехватку горючего, то транспортные расходы увеличивали себестоимость добытого металла. Также было необходимо поддерживать дорогу между фабрикой и рудником в пригодном состоянии для работы автомашин, что особенно в зимний период было достаточно проблематично.

Таким образом, можно говорить о том, что доставка руды от рудника до фабрики имени Берия была ограничена. Вместе с тем, количество добытой руды увеличивалось, и рудник планировал наращивать её добычу. Необходимость в увеличении пропускной способности цепочки рудник — фабрика требовала скорейшего решения.

Выбор альтернативы автотранспорту, учитывая условия Колымы, был не богат: либо узкоколейка, либо канатная дорога.

Строительство и эксплуатация канатной дороги была более рентабельна по сравнению с узкоколейной дорогой. Немаловажное преимущество канатной дороги перед узкоколейкой было ещё в том, что канатная дорога позволяла доставлять руду из рудника до фабрики практически по прямой, не сильно принимая в расчёт рельеф местности и грунтовые условия. Также непрерывность цикла играла немаловажную роль.

Разработка проекта канатно-подвесной дороги была поручена Дальстройпроекту, автором проекта канатной дороги стал инженер Павел Адольфович Бауэр.

1947 год

Строительство канатной дороги. Ожидания и реальность

Строительство подвесной канатной дороги соединяющей рудник им. А. Матросова с фабрикой им. Л.П. Берия было начато весной 1947 года и велось силами Омчакской стройконторы. Общая длина подвесной канатной дороги должна была составить 4,2 километра. Окончание строительства было запланировано на 1 июня 1947 года.

Однако вовремя не был предоставлен технический проект Дальстройпроектом, на стройплощадку не успели завезти необходимые материалы и оборудование, не хватало рабочей силы. В результате плановый срок окончания строительства был сорван. Пуск был перенесён на начало ноября 1947 года.

К осени 1947 года строительство подвесной канатной дороги велось силами Тенькинской районной строительно-монтажной конторы (начальник Прокудин).

Монтажники Тенькинского участка и коллектив строителей участка № 1 Тенькинской строительной конторы взяли на себя обязательства закончить и сдать в эксплуатацию подвесную канатную дорогу, соединяющую рудник им. А. Матросова с фабрикой им. Л.П. Берия к 30-й годовщине Октября.

Задача была нелёгкой — не хватало отдельных узлов для проведения монтажных работ. Часть оборудования для подвесной дороги находилась в Магадане на заводе № 2. Не было также на стройке необходимого количества троса и леса.

Обогатительная фабрика имени Берии. Позже ЗИФ имени Матросова. Конечная точка канатной дороги. Сюда доставлялась руда на обработку.

Обогатительная фабрика имени Берии. Позже ЗИФ имени Матросова. Конечная точка канатной дороги, сюда доставлялась руда на обработку.

В соревнование строителей и монтажников также включились водители автопарка. Были организованы и проведены сверхскоростные стахановские рейсы. Всё недостающее оборудование было срочно доставлено из Магадана. Через 43 часа после того момента, когда передовые водители включились в соревнование за досрочный пуск канатной дороги, все необходимые детали и узлы были доставлены из Магадана и разгружены на строительной площадке.

Предстояла большая работа по установке столбов. Здесь встретилась новая трудность — не хватало рабочей силы. Тогда бригада землекопов Пилюгина, отработав свою смену, вышла на установку столбов. В течение ночи были установлены все столбы под транспортёрную галерею. Таким образом, для бригады плотников Кузнецова был создан фронт работы.

В досрочном пуске канатной дороги активно участвовали бригады Карчакова, Ратикова, Куриленко и другие. 

Особенно отличились водители автопарка Бутов, Бородин и тракторист Лысенко. Они, не считаясь со временем, доставляли всё необходимое на строительную площадку.

Большой трудовой подъём был отмечен в бригадах монтажников тт. Обухова, Соболева, Ковалькова и Яуфмана.

Дружная работа дала возможность значительно раньше графика начать подвеску троса на линию канатной дороги. Здесь монтажники встретили другую трудность. Надо было счаливать трос специальной разгонной чалкой. Эту ответственную работу успешно провели Морозов, Ритиков, Легин и Стражев.

Для канатной дороги требовалось приготовить специальные муфты, требующих особой заливки. И на этом участке проявили себя Клименко и Троян, также досрочно выполнившие эту ответственную работу.

Большой объём работ приходился на электросварочные работы. Здесь проявили себя резчики и сварщики Горбунов, Солдуненко, Васильев и Хлопков.

На строительстве канатной работы работали электрики и монтёры Тяпкин, Букач, Жеребец, Шульц, Лось, Матерев, Ивановский, Иверский, Завгородний. Свои социалистические обязательства, взятые в канун 30-летия Октября, строители и монтажники выполнили с честью.

Но, несмотря на то, что обязательства были выполнены, канатная дорога запущена не была. К намеченному сроку были выявлены новые причины, которые строители склонны были считать объективными. Снова намечена новая дата запуска — 1 мая 1948 года.

1948 год

7 и 8 апреля проходило опробование и испытание с полной рабочей нагрузкой канатной дороги, соединяющей рудник им. А. Матросова с обогатительной фабрикой им. Л. П. Берия. Как сообщал начальник строительства дороги Орликов,  испытания дали удовлетворительный результат.

Интересный факт, что при опробовании канатной дороги на груднике им. А. Матросова Тенькинский энергокомбинат даже не был оповещён о подключении к сети этой дополнительной нагрузки. Выполнение монтажа электрооборудования канатной дороги также не прошло соответствующей проверки.

Поселок имени Матросова. В центре видна опора от канатной дороги (КПД).

Посёлок имени Матросова. В центре видна опора от канатной дороги (КПД).

Однако в ноябре 1948 года канатно-подвесная дорога, ввод которой в эксплуатацию для рудника и фабрики являлся вопросом первостепенной важности, всё также находилась в режиме испытаний.

Можно сказать, что находившаяся более года в стадии строительства и полгода в периоде испытаний подвесная канатная дорога фактически не работала. К этому времени фактические капиталовложения в неё уже значительно превысили предусмотренные.

Объяснялось это тем, что такое сложное, впервые осуществляемое в Дальстрое инженерное сооружение не нашло должного внимания со стороны проектирующей и строительной организаций и заводов, изготавливавших для него оборудование.

Дальстройпроект

За время испытельного периода в полгода у Дальстройпроекта (начальник Крыжановский), разрабатывавшему проект дороги, было достаточно времени, чтобы выявить все допущенные недостатки и ошибки. В свою очередь строители могли исправить их.

Однако, Дальстройпроект этого не сделал — не были исправлены даже грубейшие ошибки. Например, скиповый  подъёмник, подающий руду в погрузочные бункеры  подвесной дороги оказался рассчитанным всего на 50% необходимой производительности. Ёмкость вагонетки составила всего 78% плановой величины. Угловые станции  проектировались без электроосвещения.

Строители

Но виноваты были не только проектировщики. На претензии эксплуатационников, требующих создания условий для нормальной эксплуатации, строители отвечали ссылками на ошибки и дефекты проекта. Взваливая, всю вину на проектировщиков, строители в то же время не хотели замечать того, что большинство проведённых ими работ выполнено недоброкачественно. На это им указывалось приёмными комиссиями еще в апреле-мае. В течение шести месяцев строители имели возможность ликвидировать все дефекты на канатной дороге.

Так, строителям и монтажникам прекрасно было известно, что без достижения проектной скорости движения — на подвесной канатной дороге невозможно получить ее максимальную производительность.

Однако  все неполадки, мешающие добиться запроектированной скорости, устранены не были. Причины эти в основном заключались в недостаточной жёсткости механического оборудования станций, мало уделялось внимания вспомогательному оборудованию. Бункер и питатель, установленные на копре, при своей работе разрушали его. Вина за  это ложилась только на строителей. 

Завод № 2 

Заводы, готовившие оборудование для подвесной канатной дороги, также допустили грубые ошибки. Даже после коренной переделки тележек вагонеток  завод № 2 не добился полного устранения всех ненормальностей, мешающих работе. 15 вагонеток были вторично отправлены для переделки на завод из-за прогиба во время работы каретчатого ползуна. Также отмечалось слабое крепление пальцев подвесок, отсутствие взаимозаменяемости деталей, перекос головок подвесок и ряд других недостатков вагонеток.

Оротуканский завод

Изготовление главного привода было поручено Оротуканскому заводу. На заводе вал первой передачи привода установлен в подшипниках, не соответствующих своему назначению. В результате во время эксплуатации они не выдерживали нагрузок.

Колымснаб

К этому времени так и не был решён вопрос о несущем порожняковом канате. Колымснаб должен был обеспечить строителей канатами закрытого типа или, в крайнем случае,  спиральными канатами.

Время не терпит

В 1948 году транспортировка руды с рудника им. Матросова на  фабрику имени Л.П. Берия оставалась «узким местом», мешающим выполнению государственного плана добычи металла.

Перевозка руды автомашинами связана с целым рядом трудностей и требовало больших денежных затрат. Для доставки фабрике нужного количества руды необходимо свыше 10 автомашин.

Работа автотранспорта осложнялась дождями, снегопадами и снежными заносами, которые нарушали бесперебойность доставки и приводили к многочасовым простоям фабрики. 

1949 год

«Детские болезни»

Многократные попытки запуска канатной дороги в эксплуатацию сопровождались непрерывными ремонтами и устранением откровенного брака, допущенного строителями.

Рудник имени Матросова. Из фондов МОКМ.

Рудник имени Матросова. Из фондов МОКМ.

Согласно плану, весной 1949 году канатная дорога должна была уже работать в полную силу, доставляя руду с рудника имени Матросова на обогатительную фабрику имени Берия, но речь о сдаче в эксплуатацию так и оставалась в подвешенном состоянии. 

Стоит отметить, что в 1949 году было запланировано расширение фабрики имени Берия до 4 000 тонн в сутки, и для её бесперебойной работы доставка руды была жизненно необходима.

В результате руководство Дальстроя было вынуждено вмешаться в ситуацию, что нашло своё отражение в приказе № 306 по ГУСДС от 10 мая 1949 года «О мероприятиях по окончанию работ по сооружению электровозной откатки, перемонтажу подъёмной лебёдки ПМ-9 и пуску канатно-подвесной дороги на руднике им. Матросова». Из текста приказа:

«Проверкой на месте комиссией Главного Управления установлено, что несмотря на окончание недоделок по канатно-подвесной дороге, отмеченных приказом по Дальстрою № 741 от 3 ноября 1948 года, последняя в постоянную эксплуатацию на запроектированную мощность пущена быть не может, так как работы по комплексу горно-капитальных и поверхностных сооружений рудника им. Матросова, которые должны были обеспечить нормальную работу канатной дороги, отстали и находятся в запущенном состоянии.

Начальник рудника им. Матросова ст. техник-лейтенант Макурин и главный инженер рудника тов. Зеленцов игнорируют пуск в эксплуатацию комплекса электровозной откатки, допустили преступную небрежность в установке лебёдки ПМ-9, нарушив угол девиации и под разными предлогами, выполнение работ затягивают.

Начальник ТГПУ инженер-полковник Волков и главный инженер тов. Дубровский по бесконтрольности и нетребовательности своевременно не поправили руководителей рудника и не указали им на их вредную, неправильную позицию в этом вопросе.

В целях ввода в постоянную эксплуатацию канатно-подвесной дороги на руднике им. Матросова и обеспечения рудой фабрики им. Берия, назначить для сдачи и приёмки канатно-подвесной дороги назначить комиссию во главе со старшим инженером ОКС ДС Радзевиллером. Акт комиссии представить мне на утверждение 20 мая с.г. года». 

Ввод в действие

Официально канатная дорога была принята 25 мая 1949 года, акт приёмки канатно-подвесной был утверждён руководством Дальстроя в приказе № 363 по ГУСДС от 2 июня 1949 года «О вводе в действие канатно-подвесной дороги рудника им. Матросова — фабрика им. Берия», где говорилось следующее: «Акт комиссии по приёмке канатно-подвесной дороги рудника им. Матросова фабрика им. Берия утвердить».

Подъём на рудник имени Матросова. В долине видны опоры канатной дороги (КПД).

Подъём на рудник имени Матросова. В долине видны опоры канатной дороги (КПД).

Этим же приказом начальнику УКС Ахундову вменялось ликвидировать дефекты, выявленные комиссией, в установленные сроки, а также не позднее 15 июня 1949 года пополнить канатную дорогу 24 недостающими вагонетками, доведя их до 100 штук. Также начальнику УКС было поручено довести заглубление опор и станций, не заглублённых до проектной глубины, путём устройства подсыпки из местного грунта.

Как выяснилось при работе комиссии, с самого начала строительства дорога строилась без технического надзора, с большими отступлениями от проекта. В результате из 37 опор канатной дороги после проверки только 7 были признаны готовыми к эксплуатации. Остальные были либо сильно завышены, либо занижены, что приводило к недопустимым перегибам канатов и их быстрому износу. Большинство опор было установлено без якорей и были недостаточно заглублены. Ответственные конструкции канатной дороги в большей части были выполнены из сырого или некондиционного леса.

Откровенная халтура при строительстве также была по достоинству оценена руководством Дальстроя. Из текста приказа № 363 от 2 июня 1949 года:

«Начальнику Строительного Управления инженер-майору Ахундову, на бывш. главного инженера ТРСМК Добровольского и прорабов Шпурэ, Шарина и Морозова за составление фиктивных актов на скрытые работы, подтверждающие заглубление опор и станций на проектную глубину, материал передать следственным органам для привлечения их к ответственности.

Стоимость работ по устройству подсыпки опор и станций отнести за счёт виновных». 

Первая остановка

Ещё не успели стихнуть фанфары и иссякнуть победные реляции, как через два месяца после пуска канатной дороги из ТГПУ пришла новость о том, что дорога находится в аварийном состоянии и её были вынуждены остановить. Руду с рудника на фабрику, как прежде, пришлось вывозить автотранспортом.

Для выявления причин, приведших канатную дорогу в нерабочее состояние, и для разработки оперативных мероприятий, обеспечивающих дальнейшую безаварийную работу, руководством Дальстроя была создана комиссия под руководством начальника стройтехинспекции Дальстроя Сизова.

Комиссия должна была выехать на место 21 июля и 22 июля уже доложить о состоянии канатной дороги и первоочередных мероприятиях по бесперебойному снабжению фабрики рудой.

Всё это нашло своё отражение в приказе № 536 по ГУСДС от 21 июля 1949 года «О назначении комиссии по выявлению состояния канатной дороги рудника им. Матросова для возможности дальнейшей её эксплуатации».

Выводы комиссии

Комиссия, назначенная приказом № 536 по ГУСДС от 21 июля 1949 года для осмотра технического состояния канатно-подвесной дороги и определения причин, приведших её в нерабочее состояние, выявила много интересных фактов как в строительстве, так и в эксплуатации канатно-подвесной дороги. Из выводов работы комиссии: «

Канатная дорога, 25 мая сего года была передана в эксплуатацию с выявлением ряда отступлений от проекта, дефектов и недоделок, которые подлежали устранению Тенькинской стройконторой и рудником не позднее 1-го июля сего года.

Начальник рудника Макурин и главный инженер Зеленцов должного внимания эксплуатации дороги не уделили, регулярного профилактического ремонта не производили, работая на износ путевого хозяйства. 

В результате несоблюдения технических правил эксплуатации, 21 июня сего года без разрешения Главного Управления, транспортировку по канатной дороге прекратили, ссылаясь на аварийное состояние дороги, совершенно не подготовившись к производству ремонта, путём создания нормального эксплуатационного запаса материалов и деталей.

Журнальный учёт работы, требуемый инструкциями по эксплуатации канатных дорог в полной мере не организован, а частично ведение регистрации не отображает действительного состояния эксплуатации дороги.

Со стороны главного инженера ТГПУ Дубровского и главного механика ТГПУ Фризе технического руководства, контроля и практической помощи руднику в эксплуатации и ведения планово-предупредительного ремонта дороги не производилось.

Руководство Тенькинской строительно-монтажной конторы (начальник Прокудин и главный инженер Петров), после сдачи дороги в эксплуатацию, подлежащие к устранению отступления, дефекты и недоделки, в назначенные сроки не ликвидировала, ограничившись устранением второстепенных недоделок.

Управление Дальстройпроект (начальник Лукин) доработку ряда проектных вопросов и обеспечение рудника технической документацией в месячный срок, не выполнило.

Заводом № 2 (начальник завода Милованов) заказы по изготовлению деталей и узлов части оборудования; вагонеток, цапф, роликовых батарей, выполнены некачественно и с отступлением от проекта.

Перечисленные ненормальности свидетельствуют о безответственности работников к делу освоения канатно-подвесной дороги и невыполнении приказа № 363 от 2 июня с.г., по устранению недостатков в процессе эксплуатации со стороны руководства ТГПУ, рудника имени Матросова, Тенькинской строительно-монтажной конторы и Управления Дальстройпроект».

 Подвесная дорога на руднике им. Матросова. Из фондов МОКМ. 1951 год.

Подвесная дорога на руднике им. Матросова. Из фондов МОКМ. 1951 год.

По результатам работы комиссии был подписан приказ № 579 по ГУСДС от 10 августа 1949 года «О результатах работы комиссии по проверке канатно-подвесной дороги рудника имени Матросова», в котором был указан срок пуска канатной дороги —5 августа 1949 года, а также ряд необходимых мероприятий и лица, ответственные за их исполнение. Из текста приказа: «

§ 1.

Предложенные комиссией мероприятия, изложенные в акте от 27 июля с.г. по обеспечению пуска остановленной канатной дороги 5 августа — утвердить. 

§ 2.

Начальнику ТГПУ полковнику Волкову к 25 августа 1949 года обеспечить проведение подготовительных работ для перемонтажа несущих и тягового канатов как-то: доставку и раскатку канатов по линии дороги, изготовление соединительных муфт, цапф и других запасных частей.

По окончании подготовительных работ, составить график перемонтажа канатов, усиления и выправления несущих конструкций и другого ремонта, после чего запросить разрешение Главного Управления на остановку дороги для проведения этих работ.

§ 3.

Начальнику ТГПУ Волкову:

а) Считать канатно-подвесную дорогу участком в составе рудника им. Матросова, который осуществляет эксплуатацию дороги  — перевозку руды в соответствии с утверждёнными планами доставки руды на фабрику, уход за материальной частью — ремонт её в соответствии с правилами эксплуатации.

б) Ввести в штат участка канатной дороги, старшего механика и мастера по ремонту вагонеток, за счёт цехового персонала.

в) Завести строгий учёт работы дороги в соответствии с журналами предусмотренными инструкцией по эксплуатации канатно-подвесных дорог.

§ 4.

Главному инженеру Строительного управления Хорошилову обеспечить:

а) Выполнение всех недоделок, а также устранение дефектов и отступлений от проекта указанных в акте приёма сдачи дороги и акте комиссии от 27 июля не позднее 1-го сентября, увязать сроки работ с руководством рудника.

 б) Оформление передачи оборудования канатной дороги, по технической описи.

в) Изготовление и передачу недостающих 36 проектных вагонеток и 2-х сигнальных аппаратов для погрузочной и разгрузочной станций.

§ 5.

Главному механику Дальстроя инженер-Майору Смирнову:

а) Возложить на одного из старших инженеров отдела курирование канатно-подвесной дороги по материальной части.

б) В кратчайший срок обеспечить выделение, по поданной рудником заявке: оборудование, инструменты и материалы.

§ 6.

Начальнику Первого производственного отдела ДС Богданову:

а) Курирование эксплуатацией канатно-подвесной дороги возложить на одного из старших инженеров отдела.

б) Завести учёт работы канатной дороги наравне с остальными показателями работы рудника.

§ 7.

Начальнику рудника им. Матросова Макурину получаемую 1,5 тн автомашину оборудовать под техпомощь для обслуживания канатно-подвесной дороги.

§ 8.

Главному инженеру рудника Зеленцову за самоустранённость от освоения канатной дороги, проявленную беспечность по устранению неполадок в работе дороги объявить выговор и предупредить, что в дальнейшем за непринятие мер по освоению дороги к нему будут приняты более строгие меры взыскания.

§ 9.

Главного механика Фризе и начальника рудника Макурина предупредить о недопустимо безучастном отношении к эксплуатации канатной дороги.

§ 10.

Главному инженеру Тенькинской строительно-монтажной конторы Петрову, за допущенную затяжку в устранении дефектов и недоделок по канатной дороге — поставить на вид.

§ 11.

И.О. Начальника Управления Дальстройпроект инженер-капитану Лукину указать на недопустимую задержку в выдаче руднику технической документации предусмотренной в приказе № 363 от 2 июня с.г. Оформление всей документации произвести в 10-ти дневный срок.

§ 12.

Обратить внимание начальника завода № 2 старшего лейтенанта т. Милованова и главного инженера Зинкевич на некачественность изготовления части оборудования канатной дороги и недопущение таковой при выполнении последующих заказов».

Завод № 2. Заказы для канатной дороги

Летом 1949 года часть заказов на изготовление оборудования для ремонта канатной дороги была передана на завод № 2 (Магадан).

Пикантность в ситуацию добавлял тот факт, что Дальстройпроект прислал на завод недоброкачественные чертежи важнейших узлов канатной дороги. Более того, безответственное отношение руководителей проектной конторы привело к тому, что на завод были присланы чертежи, не имеющие ничего общего с заказом Тенькинского управления. Свою ошибку в Дальстройпроекте обнаружили лишь через пять дней.

Тем временем конструкторам завода пришлось не только исправлять ошибки, но и разбираться в многочисленных чертежах, которые попали сюда из архива Дальстройпроекта. Всё это отняло у коллектива драгоценное время. Технологи и работники технического снабжения завода приняли все меры к тому, чтобы цехи как можно быстрее приступили к выполнению заказа. 12 сентября был разработан технологический процесс, решён вопрос о снабжении цехов необходимыми материалами.

Несмотря на то, что к изготовлению заказа по вине Дальстройпроекта приступили с опозданием, коллективы механического и литейного цехов, соревнуясь между собой, обязались наверстать упущенное.

Другая значительная часть заказов была размещена на Магаданском авторемонтном заводе. Так, авторемонтники должны были отлить 130 роликов и ряд других деталей канатной дороги и передавали их для дальнейшей обработки на завод № 2. Здесь уже начало изготовления роликов задержал сам завод № 2, который несвоевременно предоставил авторемонтному заводу чертежи и модели для литья.

К 20 сентября 1949 года на место строительства канатной дороги было отправлено 36 роликов для угловой станции, изготовленных заводами, и свыше 28 тонн троса.

«Всё хорошо, прекрасная маркиза…»

Несмотря на все разработанные мероприятия, назначения ответственных лиц, приказы и распоряжения, канатная дорога к осени 1949 года так и не была в состоянии выполнять своё предназначение — бесперебойно доставлять руду на обогатительную фабрику имени Берии.

По результатам осмотра состояния канатной дороги был сделан ряд неутешительных выводов как об устранении дефектов и недостатков, так и о работе комиссий по приёмке в эксплуатацию и выявлению дефектов.

В очередном приказе № 781 по ГУСДС от 24 октября 1949 года «О ликвидации дефектов канатно-подвесной дороги рудника им. Матросова», фигурировали всё те же лица и исполнители. Из текста приказа: «Построенная Управлением капитального строительства Дальстроя канатно-подвесная дорога, переданная для эксплуатации руднику им. Матросова 25 мая 1949 г., проработав всего около двух месяцев, пришла в аварийное состояние ввиду наличия большого количества дефектов в строительных работах, допущенных при строительстве дороги Омчакской и впоследствии Тенькинской строительно-монтажной конторой УКСа.

Работниками Тенькинской строительно-монтажной конторы допущены грубейшие нарушения элементарных правил ведения строительства. Технический надзор и руководство строительством отсутствовали. Строительство дороги было передоверено случайным непроверенным людям.

Бывшие руководители УКСа Дальстроя Ахундов и Недбайло и руководители бывшей Омчакской и в последующем Тенькинской стройконторы УКСа: Чураков, Добровольский, Шпурэ, Шарин, Морозов и др. не обеспечили должного руководства строительством и встали на путь преступно-халатного отношения к строительству и расходованию государственных средств.

Комиссия, принявшая дорогу в эксплуатацию 25 мая 1949 г. под председательством ст. инженера ОКСа Дальстроя Радзевиллер отнеслась к приёмке дороги формально, не проверила соответствие проекту плана и продольного профиля дороги.

На комиссию под председательством Начальника технической инспекции Сизова, созданную по приказу № 536 моего заместителя инженер-полковника Кузнецова от 21 июля 1949 года было возложено определение состояния канатно-подвесной дороги для возможности дальнейшей её эксплуатации и выявления причин, приведших к аварийному состоянию дороги.

Комиссия отнеслась к этой работе формально, не полностью выявила дефектность дороги, не дала конкретных виновников, приведших дорогу в неэксплуатационное состояние, и тем самым не выполнила приказ руководства Дальстроя об определении фактического состоянии дороги.

Со стороны ОКСа Дальстроя и особенно бывшего его руководителя Акимова не было уделено никакого внимания серьёзному объекту строительству канатной дороги.

Тов. Акимов и работники ОКСа от руководства строительством и контроля его самоустранились.

Управление «Дальстройпроект» не обеспечило должного авторского надзора, а главный инженер проекта тов. БАУЭР не требовал выполнения работ в соответствии с проектом. Произведённые им в порядке авторского надзора обследования от 18 ноября 1947 года и 9 марта 1949 года подтвердили пригодность строящейся дороги без предъявления существенных требований к строителям».

Этим же приказом назначались ответственные лица за скорейший ввод в эксплуатацию и раздавалось всем по заслугам. Из текста приказа: «

§ 1.

Выполнение работ по исправлению дефектов строительных конструкций дороги возложить на управление капитального строительства, под личную ответственность начальника УКСа инженер-майора Лазарева.

Тов. Лазареву для руководства работами по устранению дефектов в
строительных конструкциях командировать начальника ПТО УКСа Савина на строительство канатно-подвесной дороги с освобождением его от всех оперативных вопросов, возложив на него только техническое руководство.

Оперативно-организационную работу возложить на тов. Прокудина.

Работу по канатной дороге для Тенькинской стройконторы считать основной, до полного устранения всех её дефектов.

§ 2.

Работу по монтажу механической части дороги возложить на рудник им. Матросова, под личную ответственность начальника ТГПУ полковника Волкова и начальника рудника им. Матросова старшего лейтенанта Макурина.

§ 3.

Представленные управлением Дальстройпроект основные мероприятия по устранению дефектов, приложенных к настоящему приказу утвердить,

И.О. Начальника управления Дальстройпроект инженер-капитану Лукину командировать, в порядке авторского надзора, главного инженера проекта дороги тов. Бауэр и инженера строителя Николаева на место строительства.

 § 4.

Срок окончания работ по устранению дефектов установить 20 декабря, обкатку и пуск дороги осуществить к 30 декабря с. г.

§ 5.

Расходы по устранению дефектов строительных работ отнести за счёт управления капитального строительства и лиц, допустивших брак.

Смену канатов и монтаж механических конструкций произвести за счёт основной деятельности рудника им. Матросова.

§ 6.

Начальнику УМВД по Дальстрою полковнику Кольцову ускорить расследование и привлечение к судебной ответственности лиц, нарушивших элементарные правила строительства, допустивших отступления от проекта и брак в исполнении строительных конструкций дороги.

§ 7.

За формальное отношение к выполнению своих обязанностей председателя комиссии по приёмке канатной дороги Радзевиллер, начальнику стройтехинспекции тов. Сизову — объявить строгий выговор и предупредить о недопустимости, в дальнейшем, подобного отношения к приёмке осуществлённых строительств и работ».

Об исполнении приказа № 781 по ГУСДС от 24 октября 1949 года 

10 ноября 1949 года партийное бюро рудника имени Матросова обсудило ход выполнения приказа начальника Дальстроя.

Несмотря на суровое предупреждение начальника Дальстроя, в начале ноября к выполнению приказа ни Управление капитального строительства, ни строительная контора по существу не приступили.

Выяснилось, что начальник стройконторы Прокудин работами не руководил, более того, с момента издания приказа даже ни разу не был на объекте. В ответ на замечания членов партийного бюро Прокудин ссылался на отсутствие каких-то материалов и инструмента, на недостаток рабочих и так далее.

Странную позицию в этом вопросе занял и начальник производственно-технического отдела Управления капитального строительства Савин, прикомандированный на строительство для организации и форсирования работ. Игнорируя приказ, он пытался доказать, что дорога якобы отслужила свой срок, и отрицал необходимость устранения дефектов канатно-подвесной дороги.

Очередной запуск

Судя по дальнейшим событиям, очередной пробный запуск в эксплуатацию был произведён конце декабря 1949 года после устранения дефектов и недоделок. Забегая вперёд, стоит сказать о том, что если человеческий фактор в большей своей части был преодолён, то сюрпризы от суровой колымской зимы были ещё впереди.

1950 год

Зимний солидол и пищекомбинат

С наступлением сильных морозов выяснилось, что с летней смазкой канатная дорога отказывалась работать, зимней же смазки в Дальстрое для подвесной дороги не нашлось. Для обеспечения бесперебойной подачи руды с рудника предстояло решить очередную проблему, причём в кратчайшие сроки.

Необходимую смазку было решено изготавливать на месте, её рецептура была разработана ЦНИЛ Дальстроя, а изготовление было поручено пищекомбинату. 

Начальнику пищекомбината Соломахину было приказано в срок до 1 февраля 1950 года изготовить солидола зимнего № 1 — 200 кг, солидола зимнего № 2 — 200 кг. Всё это нашло отражение в приказе № 8 по ГУСДС от 6 января 1950 года «Об эксплуатации канатной подвесной дороги рудника имени Матросова».

Окончание ремонта и реконструкции

Для обеспечения нормальной эксплуатации в течение зимы и весны 1950 года канатно-подвесная дорога рудника имени Матросова прошла очередную реконструкцию и капитальный ремонт.

К 25 мая 1950 года были закончены основные работы в строительной и монтажной частях по реконструкции и капитальному ремонту.

С 25 мая 1950 года началась обкатка дороги вхолостую, а с 29-го мая по 7 июня под нагрузкой, с доведением её производительности до проектной.

Канатно-подвесная дорога рудника имени Матросова на обогатительную фабрику.

Канатно-подвесная дорога рудника имени Матросова на обогатительную фабрику.

С 7-го июня 1950 года линейная загрузка дороги и скорость движения были доведены до проектных и после 10 дневной обкатки 16 июня 1950 года на рудник были вызваны представители ТГПУ для установления пригодности дороги к эксплуатации и составлению акта, в соответствии с указанием Главного управления Дальстроя.

Но руководители Тенькинского управления своих представителей для приёмки в эксплуатацию канатной дороги присылать не спешили, и канатная дорога в течение двух месяцев эксплуатировалась без приёмки с целым рядом недоделок, могущих привести к авариям или несчастным случаям.

В результате руководством Дальстроя был издан приказ № 540 по ГУСДС от 12 августа 1950 года «О пуске и эксплуатации канатно-подвесной дороги рудника имени Матросова после её реконструкции», где говорилось следующее: «

§ 1.

Дня установления технического состояния КПД и пригодности её для эксплуатации назначить комиссию в составе:

  1. Старшего инженера первого производственного отдела Дальстроя тов. Зернова председатель.
  2. Главного инженер проекта дороги тов. Бауэр.
  3. Главного механика ТГПУ тов. Гартен.
  4. Начальника Тенькинской районной строинспекции тов. Комякова.
  5. Начальника Тенькинской РГТИ — тов. Макарова.
  6. Главного инженера рудника им. Матросова тов. Мамаева.
  7.  Начальника канатной дороги тов. Сартыко.

§ 2.

Комиссии начать работу 15 и к 25 августа представить мне акт технического состояния КПД с перечнем недоделок, сроками их ликвидации и указанием лиц, ответственных за выполнение».

Запуск в эксплуатацию

После вмешательства руководства Дальстроя процесс сдвинулся с мёртвой точки и комиссия под председательством старшего инженера первого производственного отдела Дальстроя Зернова С.М. закончила работу 30-го августа 1950 г., признав удовлетворительным техническое состояние канатно-подвесной дороги и пригодность её к нормальной эксплуатации.

Акт комиссии от 30 августа 1950 года о пригодности канатно-подвесной дороги рудника им. Матросова к нормальной эксплуатации был утверждён приказом № 629 по ГУСДС от 14 сентября 1950 года «О техническом состоянии канатно-подвесной дороги рудника имени Матросова и пригодности её к нормальной эксплуатации». Этим же приказом был намечен ряд необходимых мероприятий для нормальной эксплуатации канатной дороги и были назначены ответственные за это лица: «

§ 2.

Начальнику стройучастка Тенькинской стройконторы тов. ОРЛИКОВУ, обеспечить выполнение всех недоделок в сроки согласно приложению к акту № 1. О выполнении доложить рапортом через И.О. Начальника Управления Промжилстрой тов. Петрова 20 сентября 1950 года.

§ 3.

Начальнику рудника им. Матросова тов. Примакову:

а) Обеспечить выполнение всех недоделок по механической части в сроки согласно приложению к акту № 2. Выполнение доложить рапортом через Начальника управления тов. Волкова к 20 сентября 1950 года.

б) Произвести контрольные замеры переходных сопротивлений всех заземляющих контуров в ноябре 1950 года, феврале 1951 года и мае 1951 г., сообщая результаты каждого замера в первый производственный отдел Дальстроя.

§ 4.

Директору завода № 2 тов. Зинкевич изготовить аппараты, для очистки и смазки несущих канатов к 15 сентября 1950 года, по заказу рудника имени Матросова.

§ 8.

Моему заместителю генерал-майору тов. Корсакову обеспечить завоз в город Магадан:

1. До конца навигации, оборудования для канатно-испытательной станции согласно заявке ГТИ на 1950 год.

2. До 1 ноября 1950 года специальной зимней смазки № 109 с температурой замерзания -40°C в количестве 2 000 кг.

§ 9.

В целях создания запасов руды, на фабрике им. Берия терриконик, для подачи руды с канатной дороги на рудный двор фабрики, начальнику фабрики имени Берия тов. Семенкову сдать, а начальнику рудника имени Матросова тов. Примакову принять на баланс рудника по акту, к 15 сентября 1950 года.

§ 10.

Начальнику рудника имени Матросова тов. Примакову эксплуатацию канатно-подвесной дороги производить в соответствии с её паспортом (см. приложение к акту № 3) и инструкцией союзпроммеханизации по эксплуатации канатно-подвесных дорог».

От начала строительства до приёмки в эксплуатацию

Думаю, теперь стоит подвести этоги и обозначить основные вехи строительства канатно-подвесной дороги рудника имени Матросова.

Строительство подвесной канатной дороги, соединяющей рудник им. А. Матросова с фабрикой им. Л.П. Берия было начато весной 1947 года и велось силами Омчакской стройконторы. Окончание строительства было запланировано на 1 июня 1947 года.

К осени 1947 года строительство подвесной канатной дороги велось силами Тенькинской районной строительно-монтажной конторой (начальник Прокудин). Пуск был перенесён на начало ноября 1947 года.

К намеченному сроку запуска всплыли причины, которые строители склонны считать объективными. Новая дата сдачи канатной дороги — 1 мая 1948 года.

7 и 8 апреля проходило опробование и испытание с полной рабочей нагрузкой канатной дороги, соединяющей рудник им. А. Матросова с обогатительной фабрикой им. Л.П. Берия.

Официально канатная дорога была принята 25 мая 1949 года, акт приёмки канатно-подвесной был утверждён руководством Дальстроя в приказе № 363 по ГУСДС от 2 июня 1949 года «О вводе в действие канатно-подвесной дороги рудника им. Матросова — фабрика им. Берия»

В результате несоблюдения технических правил эксплуатации, 21 июня 1949 года без разрешения руководства Дальстроя, канатно-подвесная дорога была остановлена.

По результатам работы комиссии был подписан приказ № 579 по ГУСДС от 10 августа 1949 года «О результатах работы комиссии по проверке канатно-подвесной дороги рудника имени Матросова», в котором был указан срок пуска канатной дороги — 5 августа 1949 года.

Судя по дальнейшим событиям, очередная попытка запуска в эксплуатацию была предпринята в конце декабря 1949 года после устранения дефектов и недоделок.

Для обеспечения нормальной эксплуатации в течение зимы и весны 1950 года канатно-подвесная дорога рудника имени Матросова прошла очередную реконструкцию и капитальный ремонт.

К 25 мая 1950 года были закончены основные работы в строительной и монтажной частях по реконструкции и капитальному ремонту.

С 25 мая 1950 года началась обкатка дороги вхолостую, а с 29-го мая по 7 июня под нагрузкой, с доведением её производительности до проектной.

С 7-го июня 1950 года линейная загрузка дороги и скорость движения были доведены до проектных и после 10 дневной обкатки 16 июня 1950 года на рудник были вызваны представители ТГПУ для установления пригодности дороги к эксплуатации и составлению акта, в соответствии с указанием Главного управления Дальстроя.

Акт о пригодности канатно-подвесной дороги рудника им. Матросова к нормальной эксплуатации был подписан комиссией 30 августа 1950 года комиссией, и утверждён приказом № 629 по ГУСДС от 14 сентября 1950 года «О техническом состоянии канатно-подвесной дороги рудника имени МАТРОСОВА и пригодности её к нормальной эксплуатации».

Таким образом, можно говорить о том, что строительство канатной дороги велось в течение двух лет, до подписания акта приёма-сдачи.

В нормальную эксплуатацию канатная дорога была запущена только через год и три месяца.

На строительство дороги было потрачено несколько миллионов рублей.

Канатно-подвесная дорога рудника имени Матросова

Общая протяжённость канатной дороги от рудника до фабрики составила 4,2 километра. По ней 150 вагонеток со скоростью 2,5 м/сек перевозили за сутки 1 350 т руды. Обслуживали дорогу 72 человека.

Хочется отметить, что строительство канатной дороги такой протяжённостью и в таких условиях было само по себе уникальным. Таких объектов на Колыме до этого не было… 

Канатная дорога на фоне посёлка имени Матросова. Конец 50-х. Фото Рюмкина Якова.Канатная дорога на фоне посёлка имени Матросова. Конец 50-х. Фото Рюмкина Якова.

К сожалению, материалов и документов о жизни и работе канатной фабрике найдено было не так уж много. Известно, что канатная дорога проработала до лета 1958 года. Однако, часть старожилов говорит о том, что канатная дорога была закрыта в 1960 году.

О расположении объектов канатной дороги на руднике имени Матросова рассказывал Александр Гуляев: «Из шахты выходила внутренняя железная дорога, вагонетки с канатки приходили на старый бункер. Это было начало канатной дороги. Там же стояло машинное отделение и вспомогательные механизмы. Старый бункер находился выше «Белого» дома. После введения в строй нового бункера в 1964 году, старый бункер был разобран».

«ТАТРы» против канатки

К концу 50-х годов ХХ-го века парк автомашин Дальстроя существенно изменился и если в 40-х годах основой парка были «ЗИС»-5 и его модификации грузоподъёмностью в 3 тонны, то в 50-е годы грузоподъёмность машин выросла до 10 тонн, например — «ТАТРа»-111S2. Машины становились надёжней, проходимость выше. Надо отметить и тот факт, что надёжность автотранспорта 40-х и 50-х отличались очень сильно.

«ТАТРы»-11. На таких возили руду после ликвидации канатной дороги до 1965 года.

«ТАТРы»-111. На таких возили руду после ликвидации канатной дороги до середины 60-х годов.

Уже была построена и эксплуатировалась дорога между рудником и фабрикой, пригодная для использования тяжёлого грузового автотранспорта. 

Перевозка руды автотранспортом становилась рентабельней и позволяла перевезти большее количество руды, нежели канатной дорогой.

Опыт эксплуатации канатной дороги показал её слабые места и потребности, которые порой значительно превосходили по средствам те, что закладывались изначально в проекте.

Надо также отметить и постоянные поломки и аварии в последние годы существования канатной дороги в связи с износом оборудования и механизмов. К этому времени многие опоры канатной дороги требовали капитального ремонта или полной замены.

Несчастные случаи также имели место быть. Из воспоминаний старожила посёлка имени Матросова Людмилы Митиной: «Я помню только, что часто были аварии на КПД и в это время вагонетки просто падали как в детской игре.

Хорошо запомнила случай, когда отец меня просто выдернул из-под падающей вагонетки, благо он рядом оказался, раздавило бы и мокрого места не осталось бы.

Во время одной из ремонтных работ на канатной дороге, кто-то включил работу вагонеток. Произошёл несчастный случай — погибла женщина. А моего отца из-за этого сняли с работы».

По результатам нового противостояния автомашин и канатной дороги, реванш остался за автомобильным транспортом канатная дорога была закрыта. После закрытия канатки по сопкам долгое время валялись вагонетки и канаты.

«ТАТРа» - 138 грузится рудой с бункера на руднике имени Матросова.

«ТАТРа»-138 грузится рудой с бункера на руднике имени Матросова.

После закрытия канатной дороги доставку руды на фабрику осуществляли «ТАТРы»-111, затем «ТАТРы»-138 Берелёхской автобазы. Позже руду на фабрику возили «БелАЗами».

Наши дни

К сожалению, в настоящее время вряд ли можно найти какие-то следы существования канатной дороги между рудником и фабрикой.

Уцелевшая опора от канатной дороги.

Уцелевшая опора от канатной дороги.

Опоры канатной дороги в посёлке и рядом с ним пали первыми, их разобрали на дрова местные жители. Опоры канатной дороги на сопках, в удалении от посёлка, простояли ещё долго, пока не пришёл и их черёд обогревать дома. 

Единственная уцелевшая до 2014 года опора канатной дороги.Единственная уцелевшая до 2014 года опора канатной дороги.

До ХХI-го века суждено было дожить только одной из опор канатной дороги в самом посёлке Матросова. Столь долгой жизни она была обязана тому, что в ней располагалась подстанция, в которой стоял силовой трансформатор производства США. В 2014 году была снесена и она.

Сегодня об уникальной канатной дороге можно только услышать из рассказов старожилов и увидеть её на фотографиях тех лет…

Огромное спасибо за помощь в написании статьи Виктору Баринову, Людмиле Митиной, Александру Гуляеву.

В статье использованы материалы газетных заметок «Советская Колыма» и документы из архивов ГАМО и МОКМ.

Моя признательность за помощь в работе коллективам Государственного архива Магаданской области и Магаданской областной универсальной научной библиотеке имени А. С. Пушкина.

Туманный

Примерное расположение посёлка Туманный в разное время.

Примерное расположение посёлка Туманный в разное время.

Посёлок Туманный был основан в 1937 году, как центр прииска «Туманный» Северного горнопромышленного управления (СГПУ). На момент основания располагался в среднем течении ручья Туманного. Своим названием посёлок обязан одноимённому ручью.

На тот момент входил в состав Среднеканского района Хабаровского края.

Ближайшие посёлки — Верхний Ат-Урях, посёлок имени Максима Горького, Пролетарский.

1937 год

Из истории основания и названия

Своим названием ручей, прииск и посёлок обязаны геологам, которые в 1937 проводили здесь геологоразведку и открыли промышленные запасы россыпного золота. О том, как это произошло, на своих страницах рассказывала газета «Красный горняк» в номере от 19 сентября 1948 года: «Лошади, навьюченные имуществом и инструментами, геологической партии начали уставать, часто спотыкаться. Особенно устала небольшая, рыжая кобылица. Она останавливалась, часто поводила глубоко запавшими потными боками, попеременно отставляла в стороны, одетые в чулки, дрожащие в коленях ноги.

— Надо бы привал. Константин Дмитриевич — сказал прораб Благонадёжный начальнику партии Соколову, идущему впереди мелкими, быстрыми шагами, которыми обычно ходят низкорослые люди.

— А вот перевалим через сопку и остановимся, — ответил тот, разбивая молотком поднятый кусок кварца.

Помявшись на сопку, разведчики увидели удивительную картину: вершины сопок были освещены ярким утренним солнцем, а вся долина залита молочно-белым туманом.

Комары тучами вились над людьми, их звенящие рои проникали под накомарники, слоем застилали висящий над костром котёл с чаем. Не помогал и сырой стланик, брошенный в костёр для дыма.

— Ну, какие пробы, Фёдор Петрович? — спросил Соколов прораба.

— Хорошие, и по всему ключу, — Константин Дмитриевич. — Одно плохо — комаров много, да туманы здесь…

— Туманы… А что, если мы и назовём этот ключ и будущий прииск «Туманный», а, как вы думаете?

Так получил в 1937 году своё название прииск».

Начало строительства

Строительство прииска «Туманный» и посёлка началось летом 1937 года. Из газеты «Красный горняк»: «…За столом сидел на единственной, сколоченной из ящичных досок табуретке начальник прииска Дятлов. Справа и слева от него стояли секретарь парторганизации Лукинов, комсомолец Страхов, приисковые геологи Картыков и Спивак, прораб разведки Зозуля, прораб стройцеха Куст. К последнему-то и обращался Дятлов, показывая чертежи.

— Вот тебе задача, Павел Андреевич, — говорил начальник прииска. — Ты должен в первую очередь построить бараки, потом баню, управление прииска. Сроки у нас маленькие. Сейчас август, скоро зима…

Заморозки начались с сентября. Ночью выпал снежок, пролежал два дня, подморозило, но с рассветом с сопок спустился туман. Его едучие пары рассосали снег, пошёл мелкий дождь, и тайга вновь зазеленела.

На стане прииска стучали, топоры, каскадом били опилки из-под зубьев визжащих пил. 18 сентября 1937 года, вечером, на вершине самой высокой из сопок, которые грядой окружали прииск, ярко вспыхнула громадная пятиконечная звезда. Во вновь построенных зданиях управления прииска и в бараках загорелись лампочки. Ток был дан от движка.

В этот день вечером состоялось первое производственное совещание, на котором обсуждались вопросы подготовки к промывочному сезону. Были выделены два производственных участка — один при стане прииска, второй в верховьях ручья Туманный».

Если говорить о документальных источниках, то согласно годовому отчёту Северного горнопромышленного управления за 1938 год, прииск «Туманный» был образован в сентябре 1937 года.

1938 год

В 1938 году строительство в посёлке Туманный началось в конце промывочного сезона, когда руководством СГПУ был утверждён план жилищно-коммунального и производственного строительства по прииску «Туманный». В сентябре было запланировано строительство электростанции, дома ИТР и ряда других жилых помещений. 

1939 год

Посёлок Туманный расширялся, увеличивалось и число его жителей. И уже к весне встал вопрос о самых юных жителях посёлка. Первые детские ясли в посёлке были построены и открыли свои двери для маленьких колымчан в марте 1939 года.

1940 год

Если в начале зимы 1938 года в широкой долине ключа Туманного стояли лишь одинокие домики, да небольшая чёрная полоса первого разреза говорила о существовании молодого прииска, то уже в 1940 году шесть участков «Туманного» растянулись на 18 километров. Рос прииск, строился и расширялся посёлок.

Оторванность от центральной трассы, трудная, часто заносимая снегом дорога ставили прииск и посёлок нередко в очень тяжёлое положение — не хватало продуктов, горючего и всего, что было необходимо для нормальной жизни и работы «Туманного».

По замыслу руководителей СГПУ прииск «Туманный» электроэнергией в промывочный сезон 1940 года должна была снабжать Тасканская электростанция. Но в начале апреля электростанция отказала прииску в поставках запланированного объёма киловатт, что могло привести к срыву промсезона. Руководство «Туманного» было вынуждено развернуть строительство новой электростанции, способной обеспечить электроэнергией производство.

К августу 1940 года Туманный был обеспечен необходимыми объектами соцкультбыта для нормальной жизни колымчан. В посёлке работали столовая, пекарня, баня и прачечная.

В жизни посёлка принимал активное участие женсовет во главе с К. Климановой. Женщины Туманного не только контролировали и шефствовали над объектами соцкультбыта посёлка, но и принимали активное участие в добыче золота.

Многие женщины после основной работы шли в забой на добычу металла, выполняя установленную норму намыва металла. За ударную работу руководством прииска были отмечены Негушева, Maтузко, Жарова, Решетникова, которые почти ежедневно мыли лотками, перевыполняя задание.

О том, каким был посёлок Туманный, рассказывала в своих воспоминаниях Вера Аркадьевна Козина, приехавшая на прииск «Туманный» в августе 1940 года: «…Дорога от Хатыннаха петляла по сопкам. В стороне остались прииски «Партизан», «Верхний Ат-Урях», «Нижний Ат-Урях». Потом дорога (перед нынешним въездом на прииск имени Горького) повернула влево, в сопку. Выбравшись на её вершину, наша машина оказалась в тайге, по которой продолжала петлять по тем временам неплохая грунтовая дорога… Вот и прииск «Туманный» показался.

Посёлок небольшой, как бы состоящий из двух половин. Первая — одноэтажные деревянные домики в основном барачного типа. Их около десяти… Небольшое деревянное строение из местной лиственницы — дом начальника прииска. Дом главного инженера — не хуже, чем первый… Такой же добротный и славный — у оперуполномоченного, который, по сути дела, был первым лицом в посёлке. В этой же части посёлка размещались столовая, магазин, детский садик, «телефонка», амбулатория, управленческий дом…

Вторая половина посёлка — лагерь, окружённый колючей проволокой в несколько рядов. По периметру — вышки. За этим ограждением — палаточный городок. Палатки большие, на несколько сот человек, обитые фанерой и обложенные торфом (для тепла). Обогревались они печками-буржуйками, сделанными из бочек из-под горючего. Топливо — дрова…

Тогда тайга в этих краях была почти не тронута. К примеру, от посёлка Верхний Ат-Урях и до прииска имени Горького по сопкам вековые лиственницы росли. Такие же были и в районе Туманного, хотя за три года уже срубили немало деревьев.

Рубили без жалости, да и как можно было жалеть, если другого топлива не было. Поленья сгорали мгновенно… Однако кто-то додумался, народ-то в лагерях грамотный был, да и начальство не из дураков, решили пни вековые корчевать. Их к тому времени уже много было. Корчёвкой в основном заключенные занимались, они и складировали их на сопках в кучи высотой чуть ли не с двухэтажный дом. Всё лето сушили на ветерке, а зимой завозили в посёлок…

Клуба тогда в посёлке не было, но культурная жизнь бурлила вовсю. На окраине стоял небольшой бревенчатый дом с громким названием «Парткабинет». В нём обычно и собиралась приисковая молодёжь. Здесь и собрания проводились, и разговоры о работе, о жизни в посёлке велись…
Один раз в неделю по субботам демонстрировали фильмы в приисковой столовой. Их крутили на одном аппарате, поэтому посиделки затягивались до двух-трёх часов ночи. Киномеханик — заключённый. Иногда приезжали артисты из Магадана, но это было редко, а в основном выступали творческие коллективы близлежащих приисков.

Если начальство лагеря было в настроении, то нас, молодёжь, пускали на просмотр кинофильмов в зону. Тогда мы набивали карманы папиросами и печеньем и потихоньку, не дай Бог, увидит охрана, передавали заключённым…

Вольных женщин в посёлке, было человек двадцать, зато детей около сотни…

Вольняшки в то время рядом с жильём лук и редиску сажали. И вырастали овощи, представляете!»

1942 год

Переезд

До 1942 года поселок Туманный располагался в среднем течении ручья Туманного. В 1942 году было принято решение переносе посёлка на новое место. Центр прииска «Туманный» перебазировался в посёлок Разведка, сохранив своё прежнее название. Участок и посёлок на прежнем месте в публикациях и документах позднее можно встретить с названием Старый Туманный.

На новом месте

В октябре 1942 года было закончено строительство клуба в посёлке Туманный. Открытие нового клуба приурочили к XXV годовщине Октября.

В новом клубе было просторное фойе и зрительный зал, вмещающий 300 человек. Все помещения оформили заботливо и со вкусом: развесили лозунги и портреты. На видном месте установили доску Почета с занесёнными на неё именами лучших людей, выполняющих план на 200 и больше процентов.

В клубе были предусмотрены помещения для занятий кружков самодеятельности, оборудованы агитпункт и читальня.

1943 год

В 1943 годуТуманный продолжал обустраивался на новом месте. Так его описывает в своих воспоминаниях бывший заключённый Шевяков Д.К.: «Прибыли на «Туманный», посёлок небольшой, несколько домов для вольнонаёмных и лагерь для ЗК». 

1947 год

К 1947 году население Туманного значительно увеличилось, посёлок строился и расширялся. Из газеты «Советская Колыма» в номере от 23 августа 1947 года: «Автомобиль быстро мчал нас по крутым склонам сопок к прииску Туманный, машина легко преодолевала прижимы и резкие повороты.

— Вот и наш прииск — сказал шофёр и нажал на тормоз.

Зелёные шапки густой листвы. Целый лес рослых деревьев. Извилистая речка опоясывает приисковый посёлок. Изумрудные, перемежающиеся с красным кусты малины, смородины, шиповника делают Туманный несколько непохожим на обычный приисковый посёлок.

Мы миновали горняцкие общежития, клуб, столовую. Ровными рядами стоят домики, оштукатуренные, опрятные. Чувствуется во всём хозяйский глаз».

1948 год

Во время промывочного сезона население посёлка всеми силами помогало горнякам в выполнении плана по добыче металла. Работали на основном производстве в нерабочее время работники конторы и других цехов. Из газеты Советская Колыма от 2 апреля 1947 года: «Партийная и профсоюзная организации прииска «Туманный» привлекли работников конторы к участию в борьбе за досрочное выполнение плана. Часто они выходят на работу в шахты первого участка и работают на откатке песков, выполняя нормы на 120 и больше процентов. Особенно хорошо работает коллектив бухгалтерии и стройцеха».

1949 год

В 1949 году коллективы столовой и пекарни Туманного стали призёрами в общественном смотре предприятий торговли и общественного питания, что нашло отражение в приказах Дальстроя. В приказе № 962 по ГУСДС от 24 декабря 1949 года «Об итогах общественного смотра предприятий торговли и общественного питания на Дальстрое» говорилось о том, что были награждены грамотой коллектив столовой (зав. столовой Колесникова Л.М.) и коллектив пекарни (зав. пекарней Подольская Л.В.).

В 1949 году энергоснабжение прииска и посёлка осуществлялось по ЛЭП 35 кВ с Эльгено-Тасканского энергокомбината через понизительную подстанцию 35/6 кВ мощностью в 360 кВа.

1950 год

Детский вопрос

Тем временем в Туманном назревал «детский вопрос». Число маленьких жителей посёлка росло, и требовалась постройка детского сада. Решение о строительстве деткомбината было принято в начале 1950 года, но руководство прииска не спешило с его реализацией в июле 1950 года к строительству так и не приступили. Не позаботилось руководство прииска и об организации летних площадок для подрастающего поколения. Также не организовывались детские киносеансы. Всё это нашло отражение в письме возмущённых матерей посёлка Туманный в редакцию газеты «Советская Колыма».

Осенью 1950 года руководством Дальстроя было принято решение о реорганизации и слиянии ряда приисков горнопромышленных управлений. Из приказа № 686 по ГУСДС от 6 октября 1950 года «Об объединении и передаче приисков»:«

§2.

С 1 ноября с.г. прииски имени М. Горького и «Туманный» Северного горного управления, объединить в один прииск имени М. Горького.

Начальнику ОГПУ т. ТАЛАБОЛИНУ назначить комиссию по передаче прииска «Туманный» прииску имени М. Горького».

Надо сказать, что изменения статуса не могло не повлиять на дальнейшую судьбу посёлка Туманного. Одно дело быть центром прииска «Туманный», совсем другое — быть посёлком участка прииска имени Горького.

1952 год

В 1952 году на месте бывшего прииска туманный базировался участок № 5 прииска имени М. Горького.

С самого начала года № 5 «Туманный» участок, возглавляемый Кравцовым, имел низкие показатели. Одна из причин плохой работы участка была в том, что руководители предприятия мало уделяли ему внимания. 

Из газеты «Советская Колыма» от 25 апреля 1952 года: «На участке с прошлого года оставался промывочный прибор, который предполагали использовать, но агрегат растащили на топливо.

Участок существует давно, но здесь нет самых необходимых производственных помещений. В результате перфораторные молотки, например, приходится ремонтировать в помещении… столовой.

Начальник участка часто жалуется, что горянки не выполняют его указаний, «подрывают» его авторитет. Но о каком авторитете может идти речь, если стиль руководства тов. Кравцова характеризуется окриками, «накачками» и пустопорожними нотациями».

1953 год

О жизни в посёлке Туманный рассказывал в В.А. Никитин, прибывший в посёлок в 1953 году по вольному найму: «…Туманный являлся участком прииска имени М. Горького и состоял из двух улиц, расположенных буквой Г. Был здесь ещё и лагерь человек на 400—500.

Было около двадцати деревянных строений… В посёлке были столовая, клуб, магазин, начальная школа, здравпункт, баня, красный уголок — в управлении. Здесь хранились Красные знамёна, полученные за ударную работу горняками…

В магазине в неограниченном количестве имелись продукты: сахар, хлеб, кетовая икра в банках и бочках, паюсная в стеклянных баночках, чай, мясные консервы, крабы в железных банках. Бывало даже мороженое молоко, которое завозили из Эльгена…

Из руководителей помню бывшего начальника прииска Петра Акимовича Наумова, главного инженера Самуила Рафаэловича Куцина, начальников участков Семена Максимовича Дульцева, Василия Васильевича Позывного…».

1956 год

В 1956 года в Туманном работали клуб, баня и амбулатория.

Жилищный кризис

Весной в посёлке значительно увеличилось население за счёт рабочих геологоразведки, которых перевели на Туманный. Это, в свою очередь, привело к нехватке жилой площади и дополнительной нагрузке на объекты соцкультбыта, на которую инфраструктура Туманного рассчитана не была.

Из газеты «Советская Колыма» от 20 мая 1953 года: «Бытовые учреждения здесь хотя и имеются, но в них отсутствует элементарный порядок. Дело в том, что жителей в посёлке в этом году стало значительно больше, а бытовые учреждения не расширились. Магазин уже не обеспечивает потребностей населения, в нём ограничен ассортимент продуктов, людям приходится затрачивать много времени на покупки. В клубе часто демонстрируются старые фильмы.

Прибывшие сюда рабочие геологической службы несколько раз обращались к руководителям отраслевого управления с просьбой принять необходимые меры по улучшению бытового обслуживания. В частности, такой вопрос ставился перед председателем группкома профсоюза тов. Куделиным, который приезжал к нам».

Единственным выходом из создавшегося положения было развёртывание строительных работ, постройка новых домов и объектов соцкультбыта.

1957 год

В ноябре 1957 года на Туманном было построено новое общежитие на 20 человек, заканчивалось возведение столовой.

Затишье в клубе

В 1957 года жизнь в клубе посёлка била ручьём: работала художественная самодеятельность, проводились вечера отдыха, регулярно показывались кинофильмы. Но уже к осени жизнь в клубе замерла. Из газеты «Советская Колыма» от 13 ноября 1957 года: «А сейчас, в клубе, кроме кинофильмов, ничего нет. Да и те идут от случая к случаю. Киномеханик тов. Вовк часто бывает в разъездах. И никто не знает заранее, какой будет сегодня фильм: афиша появляется только перед началом сеанса.

Неизвестно, по каким причинам в клубе совершенно не ведётся массовая работа. А клуб должен бы явиться центром воспитательной работы нашего посёлка. Нужно только умело его использовать партийной и комсомольской организациям».

1958 год

Начальная школа

К 1 сентября начальная школа в посёлке Туманном была готова к приёму детей. Был произведён необходимый текущий ремонт, приобретены недостающие парты. В августе в посёлке побывала передвижная книголавка. Дети смогли купить учебники, тетради, линейки.

1959 год

Стоит упомянуть, что до 1959 года Туманный был одноэтажным, жилищный фонд посёлка состояли из одноэтажных деревянных домов барачного типа и индивидуальной постройки. Но уже в конце 1959 года началось возведение двух восьмиквартирных двухэтажных домов с водяным отоплением и канализацией. Первый дом должен был построен и сдан в эксплуатацию в первом квартале 1960 года.

50-е годы

В 50-е годы Туманный состоял из двух улиц. В посёлке насчитывалось около 20 одноэтажных деревянных жилых домов. Работали столовая, клуб, магазин, начальная школа, здравпункт, баня. 

О своей жизни и работе в посёлке Туманный рассказывает Николай Сухарев.

Мне посчастливилось хоть и немного пожить в посёлке Туманный прииска им. Максима Горького.

По окончании Магаданского горно-геологического техникума в июле 1956 года я по распределению прибыл в Северное ГПУ. Отделом кадров ГПУ был направлен в распоряжение прииска им. М Горького.

По прибытии на прииск был принят начальником прииска Михаилом Александровичем Новиковым и главным инженером Куциным Самуилом Рафаиловичем, по распоряжению которых меня направили на работу для начала рабочим промприбора на участок №3 «Туманный». Начальник участка поселил меня в комнату, где проживал механик участка Александр Рыбалкин. 

С жильём на участке было туго. На территории участка располагался лагерь з/к, остатки которых после проходившей амнистии значительно сократились. Оставшиеся сидельцы занимались строительством общежития на 20 человек, о котором указано в очерке, и столовой.

К этому времени ожидалось пополнение молодых рабочих кадров комсомольского призыва. Население посёлка составляло человек 130-159, жили в бараках, частных домиках на 2-3 хозяина.

Промприбор, за которым меня закрепили, располагался в 4-5 км от посёлка, промывали шахтные пески. Автомобилей не было, на объекты работ ходили пешком. В то время участок занимался добычей и промывкой подземных песков, драги там ещё не было. Металлических приборов ещё не было — загрузочный бункер, эстакада транспортёра, остов под скруббером были деревянные, даже ролики на транспортёре были деревянные. Бункер обит листовым железом. Гальку от прибора отвозили в вагонетке вручную в плоский отвал. Работа на бункере была очень тяжёлая, это потом стали поставлять бункеры питатели с механическим столом, а тогда подача песков на ленту транспортёра регулировалась ручной «пикой» и секторным затвором вручную. Обслуживало прибор в смену звено 6-7 человек. Кстати, на промприборе работал в смене с будущим отцом Надежды Свиногоновой, которая поделилась своими воспоминаниями в этом очерке. Он тоже только приехал на прииск после демобилизации из армии.

Молодёжи было мало, только в августе прибыло пополнение молодых ребят 8-10 человек из Хабаровска, Благовещенска по окончании ремесленных училищ, которые работали в основном слесарями по обслуживанию бульдозеров и в мехцехе. 

По окончании промсезона приступили к зарезке шахт на объекте «Болотный», в 6-7 км от посёлка. Из-за отсутствия автомобильного транспорта и дороги на объект ходили пешком. Идя на смену, каждый рабочий брал в кузнице 1-2 перфораторных бура и другой шанцевый инструмент и нёс на объект работ. Только взрывчатку и пыжи доставляли на санях на лошадке. До проходки наклонных стволов занимались строительством тепляков, компрессорной, кузницей. Я работал машинистом компрессора, проходчиком, забойщиком, набирался опыта горняцкой профессии.

В сентябре к Рыбалко приехала жена, я переселился жить в комнатку горного мастера Виктора Павлова, молодого специалиста, приехавшего на работу после окончания Орджоникидзевского горно-металлургического института. Комнатушка была совсем маленькая 3х2 м, две кровати между ними тумбочка и электрическая самодельная плита для обогрева и приготовления пищи. Рабочая смена с переходом длилась 11-12 часов.

В конце октября бригада з/к закончила строительство общежития, запустили электрическую котельную в общежитии. Приехала комиссия прииска, приняли в эксплуатацию и с 1 ноября вся молодёжь заселилась в новом общежитии. К этому времени на Туманный приехали ещё два моих однокурсника, М. Полянский и В. Караульный, которые тоже первоначально, набираясь опыта, работали забойщиками на проходке стволов шахт. 

Радость от нового жилья длилась недолго. 5 ноября в нашем новом общежитии случилась авария, вышел из строя электрокотёл отопления. На улице уже под -40 градусов и ниже, и больше никаких средств отопления. В посёлке собрали у кого можно электические плитки, чтобы хоть как-то поддерживать плюсовую температуру в комнатах и не разморозить регистры отопления. Мы в свою комнату установили самодельный электрический «козёл», который строители использовали для сушки комнат при штукатурных работах. Запитали его от рубильника снаружи здания. Все ноябрьские праздники мы согревались этим «козлом» и горячительными напитками 96 градусов. Спали не раздеваясь, в верхней одежде, в валенках, в шапке на голове. Только 9 или 10 ноября исправили электрокотёл, к этому времени регистры в некоторых комнатах заморозили, пришлось отогревать паяльными лампами, кое-где заменили.

В конце декабря меня перевели на прииск горным мастером в геолого-разведочный участок на проходку шурфов. Осуществляли подготовку запасов месторождения по р. Ат-Урях, для отработки будущей драгой. Так закончилась моя жизнь на посёлке Туманный. 

1963 год

К 1963 году Туманный стал участком № 3 прииска им. М. Горького.

За период с 1961 по 1963 года было много сделано для развития посёлка и улучшения жилищно-бытовых условий горняков. Капитально отремонтировали клуб, начальную школу, почту. Ко многим домам было подведено центральное отопление. В начале 1963 года сдана в эксплуатацию новая баня. В феврале 1963 года заканчивалось строительство нового магазина.

70-е годы

О жизни посёлка Туманный в 70-е годы рассказала жительница посёлка Надежда Свиногонова (Гуменная).

Посёлок Туманный.

Посёлок Туманный.

Хотя наш посёлок был небольшой, в нём, как и во многих других посёлках Колымы, было всё, что нужно для нормальной жизни — детский сад, школы, баня, отделение связи, общежитие, амбулаторный пункт и, конечно же — свой клуб.

На моей памяти в посёлке сперва была одна начальная школа. В ней было три комнаты — класс, пионерская комната и, кажется, раздевалка.

К тому времени, когда я пошла в 1 класс, напротив старой школы построили новую. Она была выше и просторней. Вот там я и начала свою школьную жизнь.

В каждой школе, из-за маленького количества детей, училось по два класса (в моё время). В одной школе учились 1 и 3, а в другой 2 и 4 классы. В старой школе преподавала Зинаида Никитична Никифорова, потом она уехала, преподавала Галина Петровна Вензель и другие… В новой школе учили детей Валентина Андреевна (к сожалению, фамилию не помню), после её сменила Солодовникова.

Летом, во время каникул, на базе школ работали детские площадки. Там дети играли, питались (водили в столовую), спали днём и конечно экскурсия, как всегда на драгу. Бывало, несколько часов собирали голубику и передавали ягоды в столовую и нам с неё пекли пирожки.

Драга № 184.

Драга № 184.

После 4 класса мы уже учились в школе посёлка Горький, это за 20 километров от Туманного. Каждый день мы ездили в школу на автобусе, следующим по маршруту Туманный — Ягодное. Автобус приезжал в Туманный в 8 утра, забирал нас от конторы, и в полдевятого мы были уже в школе. Возвращались обратно в полтретьего, он забирал нас из Горького и отвозил домой.

Ещё один автобус, следующий маршрутом из Таскана в Ягодное, отправлялся в 9 утра от клуба и назад возвращался в Туманный не то в восемь, не то в девять вечера. Этот автобус также ходил каждый день.

Детский садик в посёлке Туманный построили где-то в 1975–1976 годах.

Баня в Туманном была хорошая, с парилкой. Работала она по субботам, а летом до 11 часов вечера, чтобы приезжающие с работы успели помыться. Население посёлка мылось по часам: сперва мылись мужчины, потом женщины, вечером опять мужчины.

Наш клуб был за речкой. В нём была библиотека, мой папа очень много читал и часто там брал книги. Кино в клубе показывали каждый день новое, афиша висела около клуба и на конторе. Сеансы были на 17 часов и зимой, кажется в 20 часов, а летом, не то на 20-30 или в 21 час, уже не помню. Летом после сеанса были танцы, играл магнитофон. В воскресенье крутили на 15 часов мультфильмы и билеты были — 5 копеек для детей, а так билет стоил на 17 часов и вечерний сеанс по 20 копеек. 

В посёлке была и конбаза, позже она была закрыта. Располагалась она на Разведке, где был и старый медпункт. На конбазе было несколько коров и несколько лошадей, на которых зимой развозили дрова на повозках. Помню, как мама ходила туда для меня за молоком. Потом конбазу закрыли, коров не стало, а из коней остался один Фунтик, который летом со связанными ногами пасся по всему посёлку. После закрытия конбазы, в посёлок каждый день стали привозить с Эльгена свежее молоко и сметану.

В посёлковом медпункте работала Тамара Борисовна Вчерашняя, позже она с семьёй уехала из Туманного и её сменила Тамара Петровна Зайцева, потом была Галина Кравец.

В Туманном работал магазин смешанных товаров, где продавали как продукты, так и промтовары и даже золотые изделия. Я помню, когда у папы часы сломались, мама пошла и купила ему золотые, и он в них ходил на работу.

Снабжение продуктами в Туманном было хорошее, в продаже были и крупные яблоки по 1,20 (кажется, корейские), летом по 3 рубля (материковские). Однако позже, снабжение посёлка продуктами ухудшилось (примерно 1977 год), так я родителям покупала сало и пересылала в Туманный.

Жители посёлка, кто хотел, делали себе огороды. Наш огород был расположен прямо напротив дома и папа сделал теплицу. С весны он начинал её отапливать, и в теплице росли огурцы и помидоры.

Кто хотел, строили у домов утеплённые сараи и держали в них кроликов, куриц и даже свиней. У нас тоже были и куры и свиньи. Потом, чтобы не портить архитектуры, этот сарайчик разобрали и больше такого хозяйства у нас не было.

Как жили? Наверно, это тогда и был у нас коммунизм на посёлке. Входные двери закрывались на замок, а ключ оставался в замке, только переворачивался и прятался под обивку дверей. И никто никогда не боялся незваных гостей и не было желающих позариться на чужое. Хочу ещё сказать о том, что когда случалась у кого на посёлке беда, люди все скидывались деньгами и помогали чем могли.

 

Дорожный участок. Посёлок Туманный.

Дорожный участок. Посёлок Туманный.

В посёлке был дорожный участок, который занимался обслуживанием трассы. Большая часть населения посёлка трудилось на золотодобыче. Золото добывали при помощи промприборов, подача песков велась бульдозерами и у посёлка промывала золото драга.

Зимой, когда промсезон заканчивался, рабочие ремонтировали технику в больших боксах, напротив конторы, строили дома и другие объекты. При мне дома были и строились только деревянные. Сперва возводилось здание, потом женщины конопатили швы и щели стекловатой, обивали дранкой, штукатурили и белили и снаружи, и внутри. Снаружи, чтобы было теплее, делали завалинки и засыпали их шлаком.

Капитализма не пережил

Переход с плановой на рыночную экономику во время так называемой «перестройки», развал государственной добычи золота и Северовостокзолота, закрытие ГОКов и приисков — всё это в полной мере коснулось всех горняцких посёлков.

Посёлок Туманный. Вид с трассы.

Посёлок Туманный. Вид с трассы.

Не стал исключением и посёлок Туманный, последнее пике, из которого выйти ему было не суждено, началось с началом шоковой терапии небезызвестного Гайдара и его команды в России.

1994 год

В 1994 году в посёлке был закрыт детский сад.

1995 год

В 1995 году в Туманном проживало 250–300 человек. Из производственных и общественных структур в посёлке располагались котельная, бокс для ремонта горной техники, столовая, клуб, начальная школа, магазин, отделение связи.

Карьер имел мощную импортную и отечественную технику: четыре тяжёлых бульдозера, три экскаватора, два буровых станка, пять БелАЗов.

В связи с тем, что будущее посёлка стало неопределённым, строительство жилищных и производственных объектов было прекращено. Население начало покидать посёлок.

В Туманном работало немало специалистов из соседних посёлков: им. М. Горького, Верхнего Ат-Уряха, Ягодного.

2004 год

Официально посёлок Туманный прекратил своё существование в 2004 году. Сперва в ноябре 2004 года было принято решение Ягоднинского районного Собрания № 126 «Об упразднении части населённых пунктов Ягоднинского района и исключении их из учётных данных административно-территориального устройства Магаданской области», где в перечне исключаемых посёлков был Туманный. Последняя точка в истории Туманного была поставлена постановлением № 1035 Магаданской областной Думы в декабре 2004 года, где говорилось об исключении из учётных данных административно-территориального устройства Магаданской области посёлка Туманного.

В качестве эпилога

Как говорилось выше, посёлок Туманный постигла участь многих посёлков Колымы — он был закрыт и население расселено. Ко всему оказалось, что сам посёлок был построен на участке с высоким содержанием золота в породе. В результате район, где находился посёлок, был перемыто старателями и сейчас на его месте — отвалы породы.

В статье были использованы материалы газет «Красный горняк», «Советская Колыма», «Магаданская правда», документы из архивов МОКМ и ГАМО, статьи Ивана Паникарова.

Низкий поклон за обстоятельный рассказ о посёлке Туманный Надежде Свиногоновой (Гуменной), Николаю Сухареву и группе «Туманный-Горький» в социальной сети «Одноклассники».

Моя признательность за помощь в работе коллективам Государственного архива Магаданской области и Магаданской областной универсальной научной библиотеке имени А. С. Пушкина.

Усть-Таёжный (Усть-Таёжная)

Красным отмечено примерное расположение посёлка Усть-Таёжный.

Красным отмечено примерное расположение посёлка Усть-Таёжный.

Посёлок Усть-Таёжный был основан в начале 30-х годов как дорожная командировка управления дорожного строительства (УДС) при строительстве Колымской трассы. На момент основания территориально относился к Среднеканскому району Хабаровского края.

Располагался рядом с местом, где ручей Таёжный впадал в реку Оротукан. Своё название получил по имени ручья. Ближайшие посёлки: Оротукан (5 км), Ларюковая (1 км), Горный (5 км), Кинжал (14 км).

В документах Дальстроя и различных публикациях за время существования посёлка можно встретить два варианта названия — Усть-Таёжный и Усть-Таёжная. Далее по тексту — Усть-Таёжный.

1934 год 

В 1934 году на базе фельдшерского пункта УДС был открыт стационар в посёлке Усть-Таёжный, на тот момент штат новой больницы состоял из четырёх врачей и четырёх фельдшеров. 

Из нагаевской больницы в Усть-Таёжный был переведён хирург Н.И. Скачков. Поселившись со своей семьёй в небольшом бараке без крыши, он в другом таком же бараке открыл лабораторию и больницу. В одной из палаток на железной печке готовили пищу для больных, а в соседней — жил младший медицинский персонал. 

1935 год

В зиму 1934–1935 годов началось строительство в Усть-Таёжном: строились и расширялись больница и сам посёлок. Как это происходило, рассказывает книга Суровцовой-Олицкой Н.В. «Колымские силуэты»: «Возвратившись в октябре 1934 года из первого отпуска, Б.М. назначается начальником стройучастка посёлка «Ларюковая» — которой не существо­вало — добавляет он.

…Путь длился 18 суток. Здо­ровыми и невредимыми прибыли на место и стали строить жилой посёлок, химлабораторию, склады, Усть-Таёжную поликлинику, а затем перешли на горное управление и посёлок Оротукан, с его клубом, автобазой, централь­ными ремонтными мастерскими».

Первая санчасть

С ноября 1935 года начальником санчасти на Усть-Таёжном работал Н.И. Скачков. К этому времени больничный городок уже состоял из десятка небольших срубов и нескольких палаток.

Соседи поневоле

Судя по имеющимся данным, посёлки Ларюковая и Усть-Таёжная начинали строиться в одно время, и невольно возникает вопрос: какой был смысл возводить сразу два посёлка на расстоянии полутора километров друг от друга? Не проще и выгоднее было бы построить один посёлок? Для ответа на эти вопросы стоит обратиться к хитросплетениям подчинения предприятий и их посёлков управлениям Дальстроя.

Посёлок Ларюковая закладывался как база для Оротуканского районного геолого-разведочного управления (Оротуканское РайГРУ) и по замыслу должен быть вотчиной геологов. Как правило, геологи, при возможности, всегда стремились обустраиваться обособленно от других категорий жителей — таким образом можно было обеспечить уровень секретности, сохранность документов и оружия.

В посёлке Усть-Таёжный (Таёжная) планировали разместить первую санчасть Санитарного управления, которая должна была обслуживать Южное горнопромышленное управление (ЮГПУ), здесь первая скрипка оставалась за медиками.

Скорее всего, тот факт, что основные предприятия новых посёлков относились к разным управлениям Дальстроя, и, учитывая специфику работы геологов, и привёл к тому, что вместо одного посёлка было образовано два —  Ларюковая и Усть-Таёжная. 

1936 год

Весной 1936 года на Усть-Таёжном полным ходом шло строительство хирургического корпуса с площадью в  3 000 квадратных метров.

Строительство хирургического корпуса было закончено к лету, и в начале июня он был принят в эксплуатацию специальной комиссией. 

В новом корпусе располагалось 30 комнат площадью 750 квадратных метров, предназначенных для хирургического отделения больницы, а также полностью оборудованными рентгеновским и электролечебным кабинетами. Остальную площадь — коридоры, подсобные помещения, ванные и душевые комнаты для больных, занимали 759 квадратных метров.

Из интервью заведующего больницей Н.И. Скачкова в газете «Советская Колыма» от 3 сентября 1936 года: «Хирургическое отделение, рассчитанное на 24 койки, при надобности вместит легко и с полным соблюдением санитарно-гигиенических условий до 70—80 человек.

Один цех этой будущей фабрики ремонта человеческих организмов мог бы в качестве целой больницы сделать честь какому-нибудь районному центру на «материке».

С осени, с прекращением работы на приисках, мы намерены приступить к постройке другого, терапевтического, отделения больницы кубатурой в 2 600 кубических метров. Лесоматериалы в количестве 4 000 кубометров заготовлены. Уже сейчас следовало бы приступить к подвозке их к месту отройки, но дело тормозится из-за отсутствия транспорта».

1937 год

К марту 1937 года в посёлке Усть-Таёжный располагалась первая санчасть Сануправления, обслуживавшая Южное горнопромышленное управление (ЮГПУ). В состав санчасти входили: районная больница на 50 коек, районная амбулатория, команда выздоравливающих на 50 коек, бак лаборатория, рентген кабинет, зубной кабинет, районная аптека и другие.

1938 год

В 1938 году на базе первой санчасти работала медицинская комиссия ЮГПУ для заключённых, где они проходили медицинское освидетельствование и при необходимости лечение. Из письма заключённого Драй-Хмара Михаила: «До 2 августа я работал в забое на р. Утиной, а 2 августа пошёл на медкомиссию, которая отправила меня вместе с другими больными, слабосильными и инвалидами в Усть-Таёжную. На 3-х машинах прибыли мы сюда 3-го августа, и здесь в этот же день осмотрела нас центральная медкомиссия». 

1939 год

Интересный факт, что в 1939 году на территории ЮГПУ только в Усть-Таёжном было полностью оборудованное родильное отделение и именно здесь получили путёвку в жизнь в те годы многие колымчане из ближайших посёлков. Из заметки в газете «Советская Колыма» от 9 июля 1939 года: «Этим летом в Спорном появилось на свет около 30 малышей. В Спорнинской больнице нет родильного отделения, и рожениц приходится отвозить за 40 километров в Усть-Таёжную, где есть прекрасная больница». 

Самоотверженная и добросовестная работа медицинского персонала Усть-Таёжного неоднократно отмечалась руководством Дальстроя. Так, в приказе № 261 по ГУСДС от 10 марта 1939 года «О вынесении благодарности и о награждении доктора Клочко» говорилось следующее: «В результате честного добросовестного отношения к своим обязанностям со стороны хирурга Усть-Таёжной больницы доктора Клочко Григорий Трофимовича, отмечены случаи серьёзных и своевременных операций пострадавшим товарищам приказываю: Доктору Клочко Г.Т. объявить благодарность с занесением в трудовую книжку и наградить радиоприёмником».

В 1939 году заведующим хирургическим отделением больницы Усть-Таёжного стал Г.И. Одоранский, заключивший летом 1939 года договор с Дальстроем и прибывшим на Колыму вместе с семьёй. На этой должности Геннадий Иванович проявил себя знающим специалистом. Он охотно передавал свои знания другим: преподавал на различных курсах и в кружках. В военное время обучал будущих медицинских сестёр запаса.

1940 год

Организация Санитарного управления

В начале 1940 года Санитарный отдел Дальстроя был реорганизован в Санитарное управление. С 1 января 1940 года на базе санитарных частей горнопромышленных управлений и отраслевых хозяйств создавались районные санитарные отделы по территориальному принципу.

Начальник Оротуканского отдела ЮГПУ Хорошев Алексей Федорович с работниками больницы. 1940 год. Из фондов МОКМ.

Начальник Оротуканского отдела ЮГПУ Хорошев Алексей Федорович с работниками больницы. 1940 год. Из фондов МОКМ.

Первая санчасть ЮГПУ была реорганизована в Оротуканский отдел с центром в Усть-Таёжном с выделением приисков Утиная, Майорыч, Хатыннах-Колымский, Борискин, Геологический, Дусканья и с включением трассы от Стрелки до Колымского моста.

Всё это нашло отражение в приказе № 1309 по ГУСДС подписанного новым начальником Дальстроя Никишовым И.Ф. в конце 1939 года.

Совещание медицинских работников ЮГПУ

Во второй половине января в посёлке Усть-Таёжный состоялось совещание медицинских работников Южного горнопромышленного управления. Из заметки в газете «Советская Колыма» от 27 января 1940 года: «На повестке дня стоял доклад начальника санчасти Куликовой о реорганизации санчасти.

Участники совещания горячо приветствовали это мероприятие, направленное на улучшение качества медицинского обслуживания трудящихся, особенно на тех врачебных участках, территориальная разбросанность которых чрезвычайно велика.

В своих выступлениях врачи поделились опытом своей работы, внеся при этом ряд ценных предложений».

Люди в белых халатах

Если полистать подшивки старых газет, то можно встретить не один благодарный отзыв, посвящённый работе врачей Усть-Таёжного в предвоенное время, которые порой жертвуя своим временем и претерпевая трудности колымского бытия, спасали здоровье и жизни колымчан. 

За время работы над статьёй таких заметок было немало, приведу только несколько из них. Газета «Советская Колыма» от 24 января 1940 года: «При больнице пос. Усть-Таёжный старшим врачом работает Н. Г. Абрамова. Внимательный и чуткий врач, она заботливо относится к больным. 17 декабря мой ребёнок тяжело заболел. Только благодаря внимательному уходу врача Абрамовой ребёнок сейчас выписан из больницы и чувствует себя хорошо.

Врач Абрамова, не считаясь со временем, проводит дни и ночи у постели тяжело больных. Хочется поблагодарить чуткого врача за заботливое отношение к трудящимся».

Профильные врачи вели приём не только на территории Усть-Таёжного, но и порой выезжали для оказания медицинской помощи на отдалённые прииска и посёлки, работали в Спорнинской и других амбулаториях.

Из газеты «Советская Колыма» от 6 февраля 1940 года: «До последнего времени приём по глазным болезням проводился непосредственно в сангородке посёлка Усть-Таёжная. Трудящиеся отдалённых приисков Южного управления приезжали сюда за получением медицинской помощи зачастую более чем за сотню километров.

Врач-окулист сангородка тов. Лохина, учитывая это, решила несколько перестроить свою работу. По личной инициативе она составила график посещения предприятий и на днях выезжает на отдалённый прииск «Майорыч»».

Заметка в той же газете от 24 апреля 1940 года: «К 1 Мая закончится строительство новой амбулатории посёлка Спорный. В ней будут оборудованы терапевтический, детский, зубной и зубопротезный кабинеты.

Для работы в новой амбулатории будут приезжать врачи больницы посёлка Усть-Таёжного».

1941 год

Наличие в Усть-Таёжном больницы и сангородка предъявляло свои требования к снабжению продовольствием. Больным для быстрого выздоровления требовались молочные продукты, овощи, зелень, мясо, картофель и многое другое. 

Естественно, что руководство больницы Усть-Таёжного и Санитарного управления прилагали все усилия для дальнейшего развития и расширения подсобного хозяйства посёлка.

Производились посадки как в открытый грунт, так и в парники. Было организовано и собственное свиноводческое хозяйство.

1942 год

Когда Оротуканский отдел снова превратился в санчать ЮГПУ точно неизвестно, но в приказе № 16 по ГУСДС от 9 января 1942 года «Об изменениии структуры Санчастей горных и отраслевых управлений и мерах улучшения медобслуживания вольнонаёмного состава» можно найти следующие строки: «Санчать ЮГПУ — больница на Усть-Таёжной на 60 коек». Согласно приказу, санчать ЮГПУ руководила медсетью ЮГПУ, Спорного и Стрелки. 

Была в санчасти Усть-Таёжной и собственная скорая помощь, работа которой, правда, вызывала нарекания населения, что нашло отражение на страницах «Советская Колыма» от 11 апреля 1942 года: «…Почему, наконец, при втором выезде скорой помощи начальник сан. части тов. Куликова не послала на прииск дежурного врача, а допустила, чтобы машину сопровождал безграмотный фельдшер, который опять не «догадался» дать ребёнку сыворотку?

Случай со смертью ребёнка Дюрягина заставляет поближе присмотреться к деятельности Усть-Таежной больницы, возглавляемой врачом Куликовой.

Больше того, с ведома и прямого разрешения самой Куликовой машина скорой помощи, несмотря на наличие в больнице двух грузовых автомашин, часто используется для заготовки дров, подвозки продуктов и т. д. А начальник МХЧ Корсун даже позволяет себе иногда ездить на машине скорой помощи на охоту. Был случай, когда машина скорой помощи ушла за дровами, а в это время был срочный вызов к роженице. Пока машина вернулась с дровами, роженица уже успела родить ребёнка».

1944 год

В приказе № 35 по ГУСДС от 18 января 1944 года говорилось о ликвидации Южного горнопромышленного управления (ЮГПУ). Большая часть территории и предприятий переходила в ведение Северного горнопромышленного управления (СГПУ).

Эта реорганизация не могла не коснуться посёлка Усть-Таёжный, чьим градообразующим предприятием которой была санчать, обслуживавшая ЮГПУ. В СГПУ санчасть была своя и ещё в одной надобности у руководителей управления не было. 

С этого момента у посёлка и санчасти Усть-Таёжного начинались непростые времена.

1946 год

В 40-х годах в Усть-Таёжной больнице хирургом работал Михаил Александрович Свешников, который снискал славу искусного и заботливого врача. О нём с большой теплотой и почтительностью говорили в Таскане, на «Горном», в Оротукане, в Атке. За 1945 год хирург провёл немало выдающихся и редких операций. Талантливый хирург проработал на Усть-Таёжном до ноября 1946 года, после чего получил разрешение на выезд и в середине ноября покинул Колыму.

Из газеты «Советская Колыма» от 20 января 1946 года: «Монтёр Васильев два года страдал злокачественной опухолью нижней губы. Заболевание захватило почти всю слизистую оболочку. Состояние больного ухудшалось. Сильные и непрерывные боли приводили его в отчаяние. Лекарственное лечение не помогало. Хирург Свешников сделал довольно редкую операцию — вырезал кусок губы и с помощью оставшейся слизистой оболочки исправил образовавшийся дефект. Операция удалась отлично. Все следы вмешательства хирурга исчезли.

В больницу доставили женщину преклонных лет. У неё образовалась внутренняя опухоль редких размеров — в 9 килограммов. Огромная опухоль сдавливала все брюшные органы и сердце. Операция была связана с большими трудностями, требовала высокого искусства и опыта. Доктор Свешников превосходно справился с задачей. Огромная опухоль была удалена. Больная чувствует себя отлично.

Хирург таёжной больницы успешно производит пластические операции лица. Недавно в больницу пришёл человек с обмороженным кончиком и крыльями носа. Доктор Свешников сделал ему пластическую операцию, и сейчас жертва колымского мороза выглядит молодцом».

По итогам года

В 1946 году санчать Усть-Таёжный находилась в составе Сануправления и если ознакомиться с годовым отчётом санчасти, можно говорить о том. что дела в Усть-Таёжном обстояли далеко не блестяще.

В нескольких корпусах больницы одновременно дежурило 5 медсестёр, а проходило лечение не более 40 больных. 

Снабжение больницы и посёлка топливом было катастрофическим, завоз угля в сутки не достигал однодневного запаса.

Не лучше обстояли дела на авто и конбазе: лошади на Усть-Таёжном были старые, автомашины практически выработали свой моторесурс. 

Подсобное хозяйство на Усть-Таёжном также было убыточным. И если план посадки картофеля был перевыполнен, но урожай был собран ниже плана, в следствии заморозков в июле и августе и недостаточности удобрений. Теплица также была в убытке из-за отсутствия стёкол. План по удою молока в 1946 году был не выполнен. Сельское хозяйство в этом районе было признано нерентабельным. Открытым грунтом пользоваться не рекомендовалось.

В целом, содержание Усть-Таёжной больницы, включая содержание посёлка, обходилось Дальстрою дорого.

По итогам годового отчёта было предложено для сокращения расходов и экономии топлива всю санчасть разместить в одном корпусе и сократить медицинский персонал. Ну а сам посёлок Усть-Таёжный предложили передать с баланса санчасти Усть-Таёжного на содержание местного бюджета по линии жилкомхоза. Всё это сулило в перспективе санчасти и посёлку дальнейшим упадком и запустением.

1947 год

Летом 1947 года главным врачом больницы Усть-Таёжной был Макаров, который одновременно являлся и главой всего посёлка.

Тем временем ситуация в больнице и посёлке продолжала ухудшаться: главные корпуса, служебные помещения, жилые дома больницы начинали разрушаться и требовали ремонта. Приходило в упадок и подсобное хозяйство — в 1947 году план посадки овощей был сорван, та же участь постигло парниковое хозяйство.

По мнению журналистов, в таком положении дел большая часть вины лежала на главном враче больницы. Из заметки в газете «Советская Колыма»: «Макаров редко бывает на работе. Его почти всегда можно найти дома. Вполне понятно, что на решение служебных вопросов у него не хватает времени.

С общественными организациями посёлка Макаров не считается, ставя себя в положение полного и бесконтрольного «властителя» больницы, которому якобы всё дозволено.

Такая «деятельность» Макарова может в конце концов привести к печальным последствиям. Уже сейчас хозяйство больницы сильно запущено. В дальнейшем оно может совсем прийти в упадок».

1948 год

Выживание самодеятельности

Зимой 1948 года Колыма готовилась к очередному Всеколымскому смотру художественной самодеятельности. Готовился к нему и коллектив художественной самодеятельности посёлка Усть-Таежный: репетировались новые пьесы, разучивались танцы и песни. 

Председатель местного комитета посёлка Изюмов обещал коллективу всестороннюю поддержку в подготовке к конкурсу: поставить железные печки в неотапливаемом клубе, помочь артистам в приобретении костюмов и реквизита. Вот только дальше обещаний дело не пошло. И в феврале 1948 года коллектив был вынужден заниматься в помещение агитпункта, в вымороженном клубе проводить занятия было невозможно, без обещанных костюмов и реквизита.

Конференции медицинских работников

Надо отметить, что несмотря на потерю статуса и общего упадка санчасти посёлка Усть-Таёжный, врачи продолжали заниматься профессиональной деятельностью — лечили больных, устраивали конференции медицинских работников.

В марте 1948 года была проведена третья по счёту конференция медицинского персонала, в которой помимо врачей санчасти, участвовали медицинские работники соседних приисков. На конференции было заслушано несколько докладов, в обсуждении которых приняли участие все участники конференции.

Очередную конференцию, посвящённую разработке и обсуждению противоэпидемических мероприятий, запланировали на середину апреля.

1949 год

В 1949 году вымирающий посёлок Усть-Таёжный получил второй шанс на жизнь благодаря автотранспортникам.

На Атке тесно…

Дело в том, что в посёлке Атка, где располагались автобаза УАТ № 2, костяк которой составляли «‎Даймонды», и Центральные электромеханические мастерские (ЦЭТМ) Дальстроя, к 1949 году стало не хватать производственной и жилой площади. «‎Даймонды» постепенно выводились их эксплуатации из-за отсутствия двигателей, авторезины и других запасных частей. Заменить их можно было только машинами меньшей грузоподъёмности, а значит, для выполнения плана, их требовалось гораздо больше. А для этого нужны были новые гаражи, помещения для мастерских и жильё для водителей. Вот только место для строительства на Атке было не так уж и много.

Стоит сказать, что к решению этой проблемы руководство Дальстроя подошло довольно рационально и многогранно. Вместо масштабного строительства на Атке было принято решение о переселении ЦЭТМ Дальстроя в посёлок Усть-Таёжная, таким образом, сразу решалось несколько проблем — от решения кризиса технической и жилой площади для автобазы № 2 УАТ, до возрождения угасающего посёлка Усть-Таёжный.

Великие переезды

Судьбоносным для Усть-Таёжного стал приказ № 564 по ГУСДС «О перебазировании центральных электромеханических мастерских из посёлка Атка в посёлок Усть-Таёжный», подписанный 5 августа 1949 года.

Колыснабу предписывалось освободить складские, служебные и жилые помещения, занимаемые филиалом Спорненского отделения Колымснаба в посёлке Ларюковая  к 15-му августа, и передать их по балансу на 1 августа в порядке изменения фонда хозяйства Центральным электротехническим мастерским Дальстроя. Товароматериальные ценности и персонал филиала следовало перебазировать в Спорненское отделение Колымснаба.

Переезд больницы

Этим же приказом решалась судьба Усть-Таёжной больницы. Начальнику Санитарного управления Щербакову было приказано больничные, служебные и жилые помещения, занимаемые больницей в посёлке Усть-Таёжный к 15 августа, освободить и передать центральным электротехническим мастерским Дальстроя по балансу на 1 августа в порядке изменения фонда хозяйства. Больных, обслуживающий персонал и весь специальный инвентарь больницы планировалось перебазировать на территорию больницы посёлка Левый Берег (Дебин). В Усть-Таежном был организован самостоятельный врачебный участок Центральных электромеханических мастерских.

13 августа 1949 года выходит приказ «О преобразовании больницы посёлка Усть-Таежный» начальника Санитарного управления Дальстроя А. С. Щербаков, в котором говорилось следующее: «В связи с переводом больницы Усть-Таёжная в больницу УИТЛ пос. Дебин. Приказываю: Открыть с 13 август 1949 года отделение для вольнонаёмных при Центральной больнице УИТЛ на 120 коек. Утвердить временное штатное расписание отделения для вольнонаёмных больных в количестве 30 человек. Определить специализацию больных: отделение для вольнонаёмных в больнице УИТЛ пос. Дебин — мужская больница с госпитализацией по всем специальностям, неотложная помощь женщинам по всем специализациям».

Обустройство ЦЭТМ

На капитальный ремонт производственных, служебных и жилых помещений в Усть-Таёжном предусматривалось 300 000 рублей.

Начальнику ПЭО Дальстроя Селезнёву предписывалось при пересмотре титульного списка на нижелимитное строительство, выделить ЦЭТМ на переоборудование помещений 500 000 рублей. Для технического руководства по переоборудованию помещений ЦЭТМ в посёлке Усть-Таежном Дальстройпроект должен был предоставить в распоряжение ЦЭТМ двух проектировщиков.

Этим же приказом начальник ЦЭТМ подполковнику Алексееву приказывалось передать все производственные, служебные и жилые помещения, занимаемые центральными электротехническими мастерскими Дальстроя в посёлке Атка к 20 августа автобазе № 2 УАТ по балансу на 1 августа.

Новые хозяева посёлка

Таким образом, произошла смена градообразующего предприятия посёлка Усть-Таёжный — место Усть-Таёжной больницы Сануправления заняли ЦЭТМ Дальстроя, а жителями посёлка стали работники мастерских.

1950 год

В Дальстрое нередки были случаи, когда начальник предприятия руководил не только производством, но и управлял жизнью и деятельностью лагеря и посёлка, практически во всех сферах. И не всегда такое тотальное руководство приходилось по вкусу вольным колымчанам.

Казусы торговли

В качестве примера можно привести ситуацию в торговле посёлка Усть-Таёжного, когда возмущённые жители начали искать правды в газете. Из газеты «Советская Колыма» от 5 апреля 1950 года: «В посёлке Усть-Таёжное очень плохо организована торговля промтоварами. Покупает здесь промтовары прежде всего тот, кто пользуется симпатией начальника центральных электротехнических мастерских тов. Алексеева.

Недавно в магазин были доставлены товары для женщин — шёлковые ткани и резиновые боты. Многие из женщин посёлка рассчитывали себе что-либо приобрести, но надежды их были напрасны. Тов. Алексеев распределил эти товары сам. Он составил два списка, и до 12 часов дня все товары были распроданы людям, чьи фамилии там стояли.

Какими принципами руководствовался тов. Алексеев при распределении промтоваров, нам неизвестно. Но результатом явилось то, что некоторые домохозяйки получили по двум спискам, а многие работающие женщины, пришедшие в магазин после работы, ничего не могли купить».

Летом 1950 года Алексеев был снят с должности начальника ЦЭТМ, на его место был назначен старший техник-лейтенант Худяков. 

Хозяйственные хлопоты

За год работы ЦЭТМ обозначился ряд проблем, которые было необходимо решить для нормальной работы мастерских в зиму 1950–1951 годов. В первую очередь это касалось обеспечения мастерских и посёлка электроэнергией, потребность в которой значительно возросла, и централизованного отопления.

В приказе № 472 по ГУСДС от 12 июля 1950 года говорилось следующее: «ЦЭТМ являются основной базой по ремонту и изготовлению электрооборудования для предприятий Дальстроя. Между тем, обустройство мастерских после перевода на новую площадку производится совершенно неудовлетворительно, что ставит под угрозу выполнение плана мастерскими. К работе в зимних условиях мастерские совершенно не подготовлены».

Согласно приказу, директору ЦЭТМ ДС Худякову было предписано приступить к строительству следующих объектов:

  •  гаража на 10 автомашин;
  • котельной на два котла системы Шухов-Сараф по 23 кв. метра;
  • тепловой сети промзоны;
  • электростанции на три дизеля Д-6;
  • ремонту производственных помещений.

Для обеспечения строительством необходимым были приняты следующие меры:

  • с Тасканской шлакоблочной установки для Усть-Таёжного было выделено 6 000 штук шлакоблоков, которые планировалось доставить в мастерские автомашинами автодорожного отдела обратными рейсами;
  • также автодорожному отделу предписывалось передать после капитального ремонта на САРЗ 3 автомашины за счёт ремфонда ЦЭТМ ДС;
  • управление технического снабжения обязали выделить из первого поступления необходимое количество труб для тепловой сети, согласно проекта;
  • Аркагалинский угольный район должен был передать в ЦЭТМ требующий капитального ремонта генератор С-114-6 (80 кВА);
  • директору АРЗа Попову предписывалось произвести капитальный ремонт двух дизелей Д-6 ЦЭТМ ДС, одного в июле и одного в августе;
  • начальнику ПЭО Дальстроя было приказано выделить 100 человек на строительство не позднее 20 июля 1950 года.

1951 год

Что представляли собой центральные электротехнические мастерские Дальстроя в начале 50-х годов в своих воспоминаниях рассказывал бывший заключённый Ткаченко: «Утром я по приезде туда пошёл в комендатуру, дали мне жильё. Фирма эта называлась «Центральные электротехнические мастерские Дальстроя».

Громкое название, а там два таких ангара, накрытые железом, два барака. Там делали все, отливали даже корпуса двигателей, делали намотку двигателей, трансформаторы, что угодно делали. И я попал, значит, на работу в эту лабораторию, по ремонту амперметров, вольтметров, счётчиков. Работа хорошая, чисто, можно в крахмальных манжетах работать».

Посёлок Усть-Таёжный. 50-е годы. Из фондов МОКМ.

Посёлок Усть-Таёжный. 50-е годы. Из фондов МОКМ.

Несмотря на все переподчинения, реорганизации и сокращения санчасть Усть-Таёжного продолжала обслуживать ближайшие посёлки и прииски — врачи с честью выполняли свои обязанности, спасая жизни людей. Из газеты «Советская Колыма» от 3 февраля 1951 года: «Моя дочь заболела крупозным воспалением лёгких. В тяжёлом состоянии она была доставлена в больницу посёлка Усть-Таёжный.

Главный врач Зоя Викторовна Манькова и обслуживающий персонал больницы чутко и внимательно отнеслись к тяжелобольному ребёнку. Всегда спокойная, вежливая, Зоя Викторовна сама просиживала целыми ночами у постели больной, умело и вовремя оказывала ей нужную помощь.

Благодаря хорошему уходу медицинского персонала больницы моя девочка скоро поправилась».

1952 год

Очередной виток переподчинения и реорганизации настиг Усть-Таёжный в 1952 году. 

Согласно приказу № 476 по ГУСДС с 1 июля 1952 года в целях снижения себестоимости продукции Центральные электротехнические мастерские, находившиеся в посёлке Усть-Таёжный вошли в виде отдельных цехов в состав Оротуканского завода горного и обогатительного оборудования (ОЗГО), расположенного в посёлке Оротукан. 

Стоит напомнить, что в это время градообразующим предприятием посёлком были ЦЭТМ, и после передачи мастерских в ОЗГО, новым хозяином Усть-Таёжного стал Оротуканский завод.

Несмотря на все перипетии в жизни посёлка больница продолжала свою работу. Упоминания об этом встречаются встречаются в газете «Советская Колыма»: «Характерен в этом отношении посёлок Усть-Таёжная. Больница здесь маленькая, всего на десять человек, но как в ней уютно, чисто! Здание отремонтировано, больные получают хорошее питание. Кровати — мягкие, удобные, постельные принадлежности хорошие».

К зиме 1952 года в посёлке Усть-Таёжный проходит очередная волна реорганизаций. Часть цехов центральных электротехнических мастерских была закрыта, другие переведены в Оротукан. Было вывезено оборудование и переведена большая часть персонала, посёлок снова опустел.

Но уже в ноябре согласно приказу № 1106 по ГУСДС от 25 ноября 1952 года «Об организации Ларюковской снаббазы и передачи ей всех зданий и сооружений бывших Центральных электротехнических мастерских» была образована Ларюковская снаббаза, которая стала новым хозяином Усть-Таёжного, а посёлок получил ещё один шанс жить дальше.

1953 год

В 1953 году почтовым отделением посёлка Усть-Таёжный заведовала Парфёнова.

1955 год

К 1955 году происходит новое переподчинение посёлка — новым хозяином Усть-Таёжного становится прииск «Горный» СГПУ, который начал добычу золота по ручью Таёжному, где ранее вёл работы прииск «Таёжник».

Основное население посёлка составляют работники Ларюковской снаббазы и горняки прииска «Горный».

1958 год

Всё лучшее детям!

К августу 1958 года в посёлке Усть-Таёжный насчитывалось более ста детей школьного и дошкольного возраста.

Несмотря на такое обилие подрастающего поколения, условий для отдыха и развлечений было немного. В 1957 году в посёлке была детская площадка, огороженная изгородью, где были качели и маленький дощатый домик.

Однако весной 1958 года детская площадки была ликвидирована. Комендант посёлка Гуралев отвёз домик на полигон, чтобы в нём прятались от дождя рабочие, а изгородью площадки  загородил огород для начальника участка Тютрина.

В результате дети лишились места для игр и остались предоставлены сами себе. Всё это происходило на глазах профсоюзной организации и председателя приискома Мацухи.

1960 год

В заметке газеты «Советская Колыма» от 28 сентября 1960 года отмечалась хорошая работа столовой в посёлке Усть-Таёжный: «Коллектив столовой Усть-Таёжная добросовестно относится к обязанностям. Обеды здесь приготавливаются вкусные, высококалорийные. Обслуживаются посетители культурно и быстро».

В полной готовности собирались встретить предстоящий промывочный сезон 1961 года горняки участка «Усть-Таёжная» прииска «Горный». К декабрю горняки подготовили 95% песков для будущей промывки. На площадях, вскрытых летом и осенью, горняки заканчивали установку промывочных приборов. Основные монтажные работы закончили на пяти агрегатах, к концу декабря планировалось смонтировать ещё один прибор.

1963 год

Посёлок Усть-Таёжный упоминается в списках Оротуканского избирательного округа № 71 по выборам в областной Совет.

1975 год

Окончательную точку в истории посёлка Усть-Таёжный поставило решение № 62 исполкома Магаданского областного Совета трудящихся от 6 февраля 1975 года, где говорилось об исключении посёлка Усть-Таёжная Оротуканского поселкового Совета из списков населённых пунктов Ягоднинского района Магаданской области.

2024 год

В настоящее время большая часть территории бывшего посёлка перемыта золотодобытчиками.

Здесь располагался посёлок Усть-Таёжный. Спутниковый снимок. 2024 год.

Здесь располагался посёлок Усть-Таёжный. Спутниковый снимок. 2024 год.

 На месте бывшего посёлка базируется стан старательской артели. 

Вместо эпилога

В статье были использованы материалы книг Сандлера А.С., Этлиса М.М. «‎Современники ГУЛАГа: книга воспоминаний и размышлений», Козлова А.Г. «Из истории здравоохранения Колымы и Чукотки 1864–1941», Козлова А.Г. «Из истории здравоохранения Колымы и Чукотки 1941–1954», газеты «Советская Колыма», документы из архивов МОКМ и ГАМО.

Моя признательность за помощь в работе коллективам Государственного архива Магаданской области и Магаданской областной универсальной научной библиотеке имени А. С. Пушкина.

Отдельная благодарность Анатолию Ивановичу Широкову за предоставленные материалы и мотивацию в работе. 

Низкий поклон Александру Шелухину за уроки правописания.

Трофейные суда Дальстроя

Пароходы на рейде в бухте Нагаева. 30-е годы ХХ-го века. Фото из архивов МОКМ.

Пароходы на рейде в бухте Нагаева. 30-е годы ХХ-го века. Фото из архивов МОКМ.

Образование и становление каботажного флота Дальстроя пришлось на 30-е и начало 40-х годов ХХ-го века. Флот активно пополнялся баржами и катерами для снабжения посёлков и предприятий, расположенных на берегу Охотского моря. Это были как суда, прибывшие с «материка» — шхуна «Звезда» и буксир «Тайга», так и построенные на местных верфях — катер «Марчекан».

Стоит сразу отметить, что мощности завода № 2 не позволяли строить катера и баржи большого тоннажа, в этом приходилось рассчитывать только на «материк».

В период Великой Отечественной войны поставка новых судов каботажного флота на Колыму прекратилась, все верфи страны работали на войну, и Дальстрой мог рассчитывать только на свои силы. Также часть судов была мобилизована в Тихоокеанский флот (ТОФ), для выполнения задач по наблюдению и охране побережья.

За военные годы реестр каботажного флота Дальстроя существенно сократился. Ряд катеров и барж были списаны из-за аварий и технических неисправностей, другие нашли своё пристанище на морском дне из-за катастроф.

А потребность в катерах и баржах у Дальстроя только возрастала, строились и расширялись предприятия, организовывались новые рудники и прииски. К некоторым из них доставка грузов и рабочей силы была возможна в летнее время только по морю. Постоянно увеличивающийся грузопоток заставлял работать местный флот Дальстроя практически на износ.

Помочь Дальстрою в решении этой проблемы уцелевшие верфи СССР были не в состоянии. Единственный выход из создавшейся ситуации был в использовании права победителя — суда, изъятые в качестве трофеев из флота бывших противников, либо построенные в счёт репараций.

Суда из «Страны восходящего солнца»

Мало кто знает, что по итогам русско-японской войны 1904–1905 годов, после поражения России, часть судов в качестве трофеев досталась «Стране восходящего солнца».

Крейсер «Soya» — японский крейсер 2-го класса, бывший российский бронепалубный крейсер «Варяг». Фото из свободных источников.

Крейсер «Soya» — японский крейсер 2-го класса, бывший российский бронепалубный крейсер «Варяг». Фото из свободных источников.

Это были сдавшиеся на милость победителя и поднятые со дна моря корабли 2-й Тихоокеанской эскадры, а также ряд других захваченных или затопленных судов.

Эсминец Японии «Hatsuzakura», был передан в качестве трофея СССР. Получил новое название «Ветреный». Снимок сделан в 1945 году. Фото из свободных источников.

Эсминец Японии «Hatsuzakura», был передан в качестве трофея СССР. Получил новое название «Ветреный». Снимок сделан в 1945 году. Фото из свободных источников.

Но ещё меньше сведений о том, что после капитуляции Японии в 1945 году, СССР по праву победителя, досталась часть как военных судов «Дай-ниппон тэйкоку кайгун» (Флота Великой Японской империи), так и ряд вспомогательных судов.

Часть этих судов Тихоокеанский флот передал Дальстрою в портах Находки и Владивостока. Среди них были следующие суда: пароход, получивший название «Горняк», и два теплохода, которым присвоили имена «Чукча» и «Ороч». Также были переданы дрифтер «Связист», зерноперегружатель «ВУ-1» и два буксира «В-45» и «В-55».

Порт Дальний (Порт-Артур). Фото с самолёта. 1945 год. Фото из свободных источников.

Порт Дальний (Гензен, Порт-Артур). Фото с самолёта. 1945 год. Фото из свободных источников.

В порту Дальний (Гензен) Дальстрою передали буксиры «В-47», «ВН-49» и три сухогрузные баржи под номерами «В-136500», «В-139300» и «В-141200».

Возможно, были и другие, но в документах и приказах Дальстроя суждено было остаться только этим судам.

Надо сказать, что переданные суда находились в разном техническом состоянии. При отсутствии запасных частей, чертежей и материалов по эксплуатации перспективы использования трофейных судов для Дальстроя были очень туманными.

Попытаемся, насколько это возможно, проследить судьбу этих «котов в мешке».

Буксиры «В-47», «ВН-49» и три сухогрузные баржи.

Буксиры «В-47», «ВН-49» и три баржи — «В-136500», «В-139300» и «В-141200», находившиеся в порту Дальний, были переданы Дальстрою в 1948 году. Ввиду своего неудовлетворительного состояния суда не могли быть перегнаны во Владивосток и оставлены приёмщиками в Гензане.

Возникла интересная ситуация: суда принадлежали Дальстрою, но использовать он их не мог, ибо они находились вне сферы его влияния.

В результате чего суда честно проржавели в порту Дальний, в ожидании своей судьбы, никого особо не беспокоя в руководстве Дальстроя. Иного мнения были проверяющие и надзирающие органы МВД СССР, которые неоднократно интересовались судьбой новоприобретённых судов.

Решение этой патовой ситуации начальником Дальстроя было озвучено в приказе № 473 по ГУСДС от 13 июля 1950 года, где говорилось следующее: «‎И.О. начальника Транспортного отдела Дельстроя тов. Шевырину оформить к 1 августа с.г. материалы для представления в МВД СССР об отказе от буксиров «В-47», «ВН-49» и 3-х сухогрузных барж, оставшихся за границей (Гензен-Дальний) как ненужных для Дальстроя».

После оформления соответствующих документов, приказов и актов в 1950 году Дальстрой смог освободиться от этих сомнительных приобретений.

Таким образом, можно сказать, что за время своего пребывания в списках флота Дальстроя в течение двух лет, буксиры «В-47», «ВН-49» и три сухогрузные баржи так и не добрались до своего порта приписки, и участия в хозяйственной деятельности Дальстроя не принимали. После выбывания этих судов из списка флота Дальстроя, дальнейшую судьбу их отследить не удалось.

Зерноперегружатель «ВУ-1»

Зерноперегружатель «ВУ-1» был передан Тихоокеанским флотом в Дальстрой в 1949 году во Владивостоке и в бухту Нагаева прибыл летом 1949 года.

Это судно относилось к судам технического флота, и также находилось в не самом лучшем состоянии. Перспективы его существования во флоте Дальстроя из-за своего узконаправленного и специфического назначения также были весьма туманными.

По планам руководства Дальстроя, этому судну предстояло участвовать в поднятии на поверхность содержимого затонувшего в бухте Нагаева парохода «Выборг», что нашло отражение в приказе № 877 по ГУСДС от 26 ноября 1949 года «О подготовке к производству работ по разгрузке затонувшего в бухте Нагаево парохода «Выборг» в 1950 году».

Согласно приказу, заводу № 2 предстояло по заказу управления Морского пароходства произвести все необходимые работы по ремонту и оборудованию корпуса бывшего зерноперегружателя, приспособлению его, как плавединицы, и установки на нём крана и водолазного оборудования.

После окончания работ по разгрузке парохода «Выборг», снова встал вопрос о дальнейшей судьбе бывшего зерноперегружателя «ВУ-1». В приказе № 473 по ГУСДС от 13 июля 1950 года говорилось следующее: «

§ 1.

Для определения технического состояния и целесообразности восстановительного ремонта зерноперегружателя «ВУ-1» рудовоза «ЧУКЧА» и шхуна «СВЯЗИСТ»:

 а)создать комиссии:

Председателям комиссий тов. ЗИНКЕВИЧ и тов. ИВАНОВУ для участия в работе комиссии пригласить представителей инспекции Морского Регистра.

Заключение комиссии и акты оформить в соответствии с инструкцией к приказу МВД № 190 от 16 марта 1950 года и представить в Главное Управление к 15 августа с.г.

б) Председателю комиссии тов. ЗИНКЕВИЧ при определении технического состояния зерноперегружателя «ВУ-1» произвести оценочную стоимость судна и к работе комиссии пригласить представителя местного Финансового органа».

Скорее всего, выводы комиссии о техническом состоянии судна оказались неутешительными, и зерноперегружатель был списан. По крайней мере, в дальнейшем, упоминаний о нём и его деятельности не встречается.

Невольно возникает ощущение, трофейный зерноперегружатель «ВУ-1» был передан Дальстрою именно для обеспечения работ по подъёму грузов с затонувшего «Выборга» и в дальнейшем его использование по своему назначению не планировалось…

Пароход «Горняк»

Трофейный японский пароход, получивший название «Горняк», в сентябре 1949 года находился в бухте Находка. Там производились работы по снятию теоретического чертежа и всех конструктивных элементов судна, на предмет составления проекта и рабочих чертежей на переоборудование и ремонт этого судна.

Далее, в документах Дальстроя он не упоминается, и сведений о его судьбе нет. Можно предположить, что после проведения экспертизы и оценки, было принято решение о его списание. Так или иначе, своего следа в деятельности Дальстроя оставить пароходу было не суждено.

Теплоход «Чукча»

Также во Владивостоке Дальстрою был передан японский рудовоз, получивший название «Чукча». В августе 1949 года была предпринята попытка отбуксировать этот теплоход в порт приписки — бухту Нагаева, но при буксировке корпус дал сильную водотечность и был снова отбуксирован в бухту Находка. Для тщательного осмотра и ремонта судну требовался док.

В бухте Находка теплоходу «Чукча» было суждено провести почти год, до лета 1950 года.

А уже летом 1950 года, когда руководство Дальстроя решило навести порядок в балансе основных средств, было принято решение о проведении обследования на предмет возможности ремонта и дальнейшей эксплуатации теплохода. Согласно приказу № 473 по ГУСДС от 13 июля 1950 года была создана комиссия для определения технического состояния и целесообразности восстановительного ремонта, которая должна была закончить свою работу не позднее 15 августа 1950 года.

Судя по тому, что в дальнейшем, упоминания о работе теплохода и его судьбе более в документах Дальстроя не встречаются, можно предположить, что выводы комиссии о целесообразности ремонта и дальнейшего использования рудовоза были неутешительными и «Чукча» был выведен из флота Дальстроя и списан.

Теплоход «Ороч»

Ещё один переданный японский теплоход, водоизмещение в 2 000 тонн, получил название «Ороч», в июле 1949 года был отбуксирован из Владивостока в бухту Нагаева.

В сентябре 1949 года был поставлен у пирса на Марчекане, где силами завода № 2 производилось снятие всех необходимых чертежей для переоборудования и ремонта этого судна.

В дальнейшем упоминания о нём в периодической печати и документах Дальстроя не встречается. Скорее всего, был сделан вывод о нецелесообразности дальнейших работ и эксплуатации судна, и «Ороч» был списан.

Паровые буксиры «В-45» и «В-55»

Известно, что для удовлетворения потребности морских портов Дальстроя в буксирных пароходах распоряжением № 111 по ГУСДС от 25 марта 1949 года трофейный буксирный пароход «В-55» был передан Управлению перевалбазы Дальстроя в порту Ванино, а буксир «В-45» передали Колымскому Речному Управлению Дальстроя (КРУДС).

Этим же распоряжением начальнику Управления Дальстроя в порту Ванино майору Савицкому и начальнику КРУДС инженер-майору Леликову, для приёма буксиров и организации перегона буксиров в Ванино и Амбарчик, приказывалось направить во Владивосток своих представителей.

В дальнейшем судьбу этих паровых буксиров отследить не удалось.

Шхуна «Связист»

Ещё одним приобретением стала японская шхуна, получившая название «Связист», этот дрифтер планировали передать в распоряжение управление рыбопромыслового хозяйства Дальстроя (УРПХ).

(Дрифтер — рыболовное судно, предназначенное для лова рыбы дрифтерными сетями.

Особенность архитектуры таких судов — низкий надводный борт и свободная палуба в носовой части для механизмов, выбирающих рыболовные сети. Дрифтеры относят к малым или среднетоннажным добывающим судам). 

Перегон шхуны в новый порт приписки планировалось провести в навигацию 1949 года. Весь комплекс мероприятий для осуществления этого перехода был изложен в распоряжении № 185 по ГУСДС от 17 мая 1949 года.

Начальнику Приморского Управления Дальстроя полковнику Иванову предписывалось по заявкам представителя УРПХ обеспечить перегон шхуны «Связист» всем необходимым снабжением и оборудованием согласно правилам Морского Регистра СССР, а также выделить рабочую силу для подготовки судна к морскому переходу. 

Начальнику УМП ДС подполковнику Баранникову для сопровождения шхуны «Веха» и буксировки дрифтера «Связист», к моменту окончания подготовки судов к перегону, направить в Находку через Татарский пролив один из буксиров типа «Певек».

Перегон шхуны «Веха» и дрифтера «Связист» планировалось осуществить не позднее июля 1949 года через Татарский пролив, причём «Связист» должен был буксировать один из буксиров УМП ДС.

Судя по всему, этот перегон завершился успехом и судьбу «нового» приобретения решала комиссия, согласно приказу № 473 по ГУСДС от 13 июля 1950 года. Заключение комиссии и акты следовало оформить в соответствии с инструкцией к приказу МВД № 190 от 16 марта 1950 года и представить в Главное Управление к 15 августа 1950 года.

Можно предположить, что выводы комиссии оказались малоутешительными и корабль был также выведен из списка флота Дальстроя. В дальнейшем упоминания о его работе и судьбе в документах Дальстроя найдено не было.

Подводя итоги

В целом можно говорить о том, что переданные в Дальстрой японские трофейные суда не сыграли возлагавшихся на них надежд и в большей части были списаны в ближайшие годы после передачи Дальстроя.

Значительную роль в этом сыграло неудовлетворительное техническое состояние переданных судов, отсутствие чертежей и инструкций по эксплуатации, а также запасных частей для ремонта.

«Финны» в СССР

Если начинать разговор о судах финской постройки в СССР и Дальстрое, думаю, стоит начать с окончания «Зимней войны» (Советско-финской войны 1939—1940 годов) и её итогов.

Финские буксиры 40-х годов ХХ-го века

В 1940 году был подписан мирный договор между СССР и Финляндией мирный договор, который действовал до 26 июня 1941 года. В этот мирный промежуток финнам предложили строить суда для СССР на репарационных условиях.

17 сентября 1940 года был подписан коммерческий договор, в соответствии с которым верфь «Крейтон-Вулкан» обязалась построить большое количество 3000-тонных и 2000-тонных барж. А также буксиры мощностью 800 л.с., буксиры мощностью 600 л.с. на верфи в «Вяртсиля» Хельсинки и на верфи «Крейтон-Вулкан» в Турку. Также намечалось строительство буксиров мощностью 400 л.с. на верфях в Варкаусе, и в Люпсюниеми. Это был крупный советский заказ на 54 судна, распределённый на все существовавшие в то время в Финляндии верфях.

К началу войны ни один из этих судов достроен не был. Позднее, спущенные 16 буксиров вошли в состав кригсмарине (ВМС Германия) и получили немецкие названия.

NT-59 «Polangen» принимал активное участие в противолодочной борьбе в Финском заливе в составе ВМФ Германии.

NT-59 «Polangen» принимал активное участие в противолодочной борьбе в Финском заливе в составе ВМС Германии.

Буксиры поменьше служили некоторое время в финском ВМС, а после выхода Финляндии из войны, были переданы СССР под конец 1944 года.

После окончания войны Советский Союз также получил часть заказанных в 1940 году буксиров мощностью в 800 л.с. по репарации, среди них были «Flöyen I», «Flöyen II», «Mariensiel», «Riesenburg», и «Ortrud» и ряд других. 

Финские буксиры 50-х годов ХХ-го века

19 сентября 1944 года Финляндия подписала договор о перемирии с СССР. Статьёй № 11 этого договора предусматривалось компенсировать СССР потери, вызванные военными действиями и оккупацией советской территории в размере 300 млн. долларов. Из общей стоимости поставок на новые суда приходилось более 20%. Координатором поставок стала назначенная государством Делегация, сокращённо называемая «SOTEVA».

Финские лихтеры и буксиры Дальстроя

После того, как стало понятно, что попытка решить проблемы каботажного флота Дальстроя за счёт трофейных судов Японии оказалась малорезультативной, было принято решение об увеличении численности катеров и барж за счёт других хозяйствующих субъектов как МВД, так и других министерств. Также по решению Правительства Дальстрою передавалась часть буксиров и лихтеров, построенных по репарации на верфях Финляндии.

В список передаваемых судов вошли паровые буксиры проектов «Фин — 500»,  «Фин — 600» и «Фин — 800», а также лихтеры «Фин — 2000» и «Фин — 3000» грузоподъёмностью в 2 000 и 3 000 тонн.

Большой перегон

Подготовка к приёму большой партии судов каботажного флота началась в начале 1950 года и нашла своё отражение в приказе № 2 по ГУСДС от 21 января 1950 года «О мероприятиях по обеспечению получения и перегона судов, выделяемых Дальстрою постановлениями Правительства», где говорилось следующее: «В связи со значительным ростом количества получаемых Дальстроем судов морского, речного и каботажного плавания приказываю:

1. Утвердить на 1950-51 гг. временных представителей Дальстроя в местах приёмки, сборки, постройки и концентрации судов с отнесением расходов по их содержанию за счёт смет по перегону и сборке судов.

2. Начальнику Дальстройснаба генерал-майору Петрову:

а) Обратить особое внимание на работу по сборке, приёмке, перегону и снабжению судов, в частности, обеспечить к 1 мая с.г. перегоняемую в навигацию 1950 года группу судов всем необходимым за счёт фондов Дальстроя;

б) Выделить в тресте Дальстройснаб освобождённого от прочих обязанностей работника, на которого возложить контроль о реализации поставок судов, выделяемых Правительством, наблюдение за ходом строительства и снабжением перегоняемых судов;

в) согласовать до 1 марта с.г. с Главным Управлением Северного морского пути при Совете Министров СССР план и порядок переводки судов Дальстроя в навигацию 1950 года;

г) Представить на утверждение Дальстроя сметы расходов на 1950 год по получению судов, их сборке и перегону.

д) Немедленно заключить договор с СГУ МВД СССР на сборку трёх речных пароходов по 400 л.с. на Колчановской верфи».

Для реализации данного приказа уполномоченные представители были направлены в Финляндию, Ленинград, Архангельск, Колчановский затон, Усть-Кут (Иркутская область), Пеледуй (Якутия).

Первая партия

Известно, что первая партия финских судов была принята Дальстроем в марте 1950 года. Из приказа № 200 по ГУСДС от 31 марта 1950 года «О Присвоении названий судам Дальстроя»: «Вновь получаемым судам Дальстроя, предназначенным для Арктики, присвоить следующие названия:

1. Шести лихтерам:

а) Грузоподъёмностью — 2 000 тонн «Амур», «Иртыш», «Енисей».
б) Грузоподъёмностью — 3 000 тонн «Урал», «Кавказ», «Алтай».

2. Трём буксирам:

а) 600 л.с. — «Поярков»,
б) 600 л.с. — «Невельский»,
в) 800 л.с. — «Хабаров».

«Фин — 800» или Фин — 600»? «Невельский» или «Невельской»?

Сложно пройти мимо такой интриги и не упомянуть о ней. Различить внешне буксиры типа «Мурманрыба» (проект «Фин — 800») и типа «Могучий» (проект «Фин — 600») особой сложности не представляет. У проекта «Фин — 800» мачта располагалась на носу судна, у проекта «Фин — 600» возле, или на самой надстройке.

(Классификация приведена согласно данных Министерства рыбного хозяйства СССР — О.В.)

Морской буксир «Невельской».

Морской буксир «Невельской».

Но позвольте, скажет внимательный читатель, ведь на фотографии запечатлён буксир «Фин — 800» с паровой машиной в 800 л.с., а в приказе идёт речь о 600 л.с.?

Стало быть, кто-то ошибся при составлении приказа? А возможно и такое, что администрация Нагаевского торгового порта выпросила в бухту Нагаева буксир помощнее и уже «Фин — 800» получил название «Невельской».

Кстати, о названии… Согласно приказу, буксир должен был получить имя «Невельский», а на фотографии читается «Невельской». Понятно, что «Невельской» звучит более презентабельно, но ведь снова отступление от текста приказа…

Хотя в жизни Дальстроя по сохранившимся документам, можно проследить и более малообъяснимые истории, ставшие былью…

Вторая партия судов

Вторая партия судов финской постройки для Дальстроя включала в себя четыре буксирных парохода:

  • «Сталинец» — 800 л.с.;
  • «Перевал» — 600 л.с.;
  • «Азовец» — 600 л.с.;
  • «Одесса» — 500 л.с.

 А также два лихтера:

  • «Тамань» — 2 000 тонн;
  • «Урал» — 3 000 тонн.

Эти суда предназначались для работы в составе Колымо-Индигирского речного пароходства (КИРП).

Из приказа № 0268 по ГУСДС от 26 августа 1950 года «О мероприятиях по подготовке к приёму судов Финляндской постройки, перегоняемых в текущем году в Амбарчик для КИРПа»: «Полученные из Финляндии 4 буксирных парохода мощностью по 500–800 л.с. — «Сталинец», «Перевал», «Азовец», «Одесса» и 2 лихтера грузоподъёмностью 2000–3000 тонн — «Тамань», «Урал» в настоящее время перегнаны до острова Диксон и к концу августа указанный караван судов прибудет в Тикси, для дальнейшего следования в Амбарчик».

В настоящее время сведений о других судах финской постройки, переданных во флот Дальстроя обнаружить не удалось, но вполне вероятно, что помимо указанных были и другие буксиры и лихтеры.

Думаю стоит подробнее рассказать о судах, вошедших в состав флота Дальстроя.

Буксир «Фин — 500»

Эта серия паровых буксиров, мощностью в 500 л.с., получила название «Одесса», по имени головного судна в серии.

Чертёж парового буксира проекта «Фин — 500». Фото из свободных источников.

Чертёж парового буксира проекта «Фин — 500». Фото из свободных источников.

Выпускались на верфи АО «Ruona» в городе Раахе (Финляндия). Относились к классу озёрных буксиров.

Главные размерения: длина — 39,09 метра, ширина — 8,5 метра, осадка — 2,3 метра. Водоизмещение 421 тонна.

Буксир «Владивосток» проекта «Фин — 500» тип «Roytta». Фото из свободных источников.

Буксир «Владивосток» проекта «Фин — 500» тип «Roytta». Фото из свободных источников.

Паровой буксир «Одесса» (500 л.с.) был головным судном типа «Одесса», построен на верфи «АО Ruona» (Финляндия, г. Раахе) и спущен на воду 17 июня 1946 года.

Буксир «Фин — 600»

Эта серия паровых буксиров получила название «Могучий», по имени головного судна в серии.

Чертёж парового буксира проекта «Фин — 600». Фото из свободных источников.

Чертёж парового буксира проекта «Фин — 600». Фото из свободных источников.

Общие измерения и данные: регистровая вместимость (валовая) — 283 тонны, длина — 36,04 м, ширина 8,84 м, осадка — 3, 5 м, скорость — 10 узлов, автономность — 7 суток, экипаж — 28 человек, силовая установка: паровая машина мощностью в 600 л.с.

Различить внешне буксиры типа «Мурманрыба» (проект «Фин — 800») и типа «Могучий» (проект «Фин — 600») особой сложности не представляет. У проекта «Фин — 800» мачта располагалась на носу судна, у проекта «Фин — 600» возле надстройки.

Паровой буксир «Азовец» проект «Фин — 600». Певек. 1977 год. Фото из архивов МОКМ.

Паровой буксир «Азовец» проект «Фин — 600». Певек. 1977 год. Фото из архивов МОКМ.

Паровые буксиры Дальстроя типа «Фин — 600»:

  • паровой буксир «Азовец» (600 л.с.) тип «Могучий», был построен на верфи «Wärtsilä — Sandvikens Skeppsdocka» (Финляндия, г. Хельсинки), и спущен на воду в 1949 году;
  • паровой буксир «Перевал» (600 л.с.) тип «Могучий», был построен на верфи «Wärtsilä — Sandvikens Skeppsdocka» (Финляндия, г. Хельсинки), и спущен на воду в 1949 году;
  • паровой буксир «Поярков» (600 л.с.) тип «Могучий», был построен на верфи «Wärtsilä — Sandvikens Skeppsdocka» (Финляндия, г. Хельсинки);
  • паровой буксир «Хабаров» (600 л.с.) тип «Могучий», был построен на верфи «Wärtsilä — Sandvikens Skeppsdocka» (Финляндия, г. Хельсинки).

Буксир «Фин — 800»

Строительство буксирных пароходов с паровой машиной мощностью в 800 л.с. велось в период с 1947-1959 годов на верфи «Wartsila» («Вяртсиля») судостроительного завода «Crichton-Vulcan» («Крейтон-Вулкан») в городе Турку (Финляндия), где было построено порядка 119 судов этого типа.

Чертёж парового буксира проекта «Фин — 800». Фото из свободных источников.

Чертёж парового буксира проекта «Фин — 800». Фото из свободных источников.

Во избежание удорожания выпускаемых буксиров, финны практически не стали вносить конструктивные изменения в довоенный проект. Корпуса также остались клёпаные, а не сварные. Также не изменилась и силовая установка — паровая машина осталась на своём месте, менять на дизель её не стали. Осталась в проекте на своём месте и мачта с «вороньим гнездом» в носовой части. В последних сериях на буксирах уже устанавливали НРЛС «Створ», радиопеленгатор СРП-5, но «воронье гнездо» оставалось на своём месте.

И всё же, послевоенные буксиры отличались от тех, что заказывал СССР перед войной. Они были короче довоенных на 1 м, а борт выше на 0,55 м.

Буксиры этой серии строились для нужд министерства рыбного хозяйства, министерства морского флота и военных. Судоимпорт перераспределял суда в зависимости от нужд того или иного ведомства на основании решений Правительства.

Паровой буксир «Аполлон» проект «Фин — 800». Фото из свободных источников.

Паровой буксир «Аполлон» проект «Фин — 800». Фото из свободных источников.

В МРХ (министерство рыбного хозяйства) буксиры этой серии проходили под типом «Мурманрыба» (головной буксир «Мурманрыба»). В ММФ (министерство морского флота) буксиры обозначались типом «Аполлон» (головной буксир «Аполлон»).

В ВМФ СССР эти буксиры отнесли к типу 854. Эти буксиры собственных имён не имели и обозначались сокращениями, согласно назначению. Например, суда отопители — ОТ, морские буксиры — МБ.

Морской буксир Северного флота проекта №854 «МБ-159».

Морской буксир Северного флота проекта № 854 «МБ-159».

А у моряков все буксиры этой серии получили прозвище «Большой Финн».

Общие измерения и данные: регистровая вместимость (валовая) — 533 тонны, длина — 47,2 м, ширина — 10,4 метра, осадка — 3,7 метра, скорость — 11,4 узла, автономность — 12 суток, силовая установка: паровая машина мощностью в 800 л.с.

Паровые буксиры Дальстроя типа «Фин — 800»:

  • паровой буксир «Сталинец» (800 л.с.) тип «Аполлон» был построен на ССЗ «Крейтон-Вулкан» в Турку (Финляндия);
  • паровой буксир «Невельской» (800 л.с.) тип «Аполлон» был построен на ССЗ «Крейтон-Вулкан» в Турку (Финляндия), спущен на воду в 1950 году и ему присвоен регистровый номер М-16698. 

Финские лихтеры 

Лихтер (нидерл. lichter) — несамоходное грузовое судно с закрытыми трюмами, грузовыми стрелами и лебёдками, с жилыми надстройками и отделением механизмов в кормовой части судна.

Предназначено для перевозки грузов с помощью буксирных судов и для беспричальных грузовых операций при погрузке или разгрузке на рейде глубокосидящих судов.

Финские лихтеры для СССР производились на судостроительном заводе «Crichton-Vulcan» (Финляндия, г. Турку) и некоторых других.

Лихтер «Фин — 2000»

Характеристики: длина — 88,7 метра, ширина — 13,8 м, осадка средняя при водоизмещении 3040 тонн — 3,3 метра, водоизмещение с грузом 2 200 тонн — 3040 тонн, водоизмещение порожнее — 797 тонн, мест для экипажа — 9.

Литхтер «Л— 2004» проекта «Фин — 2000» на реке Лена. Фото из свободных источников.

Лихтер «Л— 2004» проекта «Фин — 2000» на реке Лена. Фото из свободных источников.

К сожалению данных, на каких именно верфях были построены и даты спуска лихтеров «Тамань», «Амур», «Иртыш», «Енисей» отследить не удалось. 

Лихтер «Фин — 3000»

Этот тип лихтеров, водоизмещением в 3000 тонн, получил своё название «Курейка», по имени головного судна в серии.

Спуск на воду морского стального лихтера проекта «Фин — 2000» грузоподъемностью 2000 тонн на верфи «Crichton-Vulcan» (Финляндия, г. Турку), 1951 год.

Спуск на воду морского стального лихтера проекта «Фин — 2000» грузоподъемностью 2000 тонн на верфи «Crichton-Vulcan» (Финляндия, г. Турку), 1951 год.

Лихтеры «Фин — 3000», переданные Дальстрою:

  • лихтер «Кавказ» был построен  на верфи «Crichton-Vulcan» (Финляндия, г. Турку) и спущен на воду 16 мая 1950 года;
  • лихтер «Алтай» был построен  на верфи «Crichton-Vulcan» (Финляндия, г. Турку) и спущен на воду 30 июля 1950 года;
  • лихтер «Урал» был построен  на верфи «Crichton-Vulcan» (Финляндия, г. Турку).

«Большие Финны» бухты Нагаева

В настоящее время известно о двух буксирах проекта «Фин-800» или «Больших Финнах», работавших в разное время в бухте Нагаева.

 

Паровой буксир «Невельской» проект «Фин — 800». Фото из архивов МОКМ.

Паровой буксир «Невельской» проект «Фин — 800» у причалов Нагаевского порта. Фото из архивов МОКМ.

Первый из них известен как буксир «Невельской», полученный Дальстроем в 1950 году.  С 50-х и по начало 60-х годов ХХ-го века паровой буксир «Невельской» нёс свою службу в бухте Нагаева, помогая другим судам в маневрировании и швартовке, а также выполняя другие задачи. В начале 60-х годов ХХ-го века (более точную дату установить не удалось) буксир был передан в Камчатское морское пароходство.

Второй паровой буксир проекта «Фин-800» с конца 60-х годов ХХ-го века нёс службу под номером «МБ-154» в составе бригады подводных лодок (171 ОБрПЛ), где отработал до конца своей жизни. Буксир был списан весной 1988 года, отбуксирован на отмель у Каменного карьера и порезан на металл.

Подводя итоги

На основании имеющихся данных, можно говорить о том, что финское пополнение дальстроевского флота сыграло значительную роль в грузоперевозках по реке Колыма и побережью Охотоморья (по сравнению со своими японскими коллегами).

В статье не рассматривались единичные послевоенные передачи судов каботажного флота, родом из других стран, а также суда постройки СССР. Это тема для отдельного разговора и других статей.

Вместо эпилога

Хочу выразить свою признательность и благодарность за помощь в работе коллективу Государственного архива Магаданской области.

Отдельное спасибо Анатолию Фёдорову за воспоминания и Дмитрию Лахтикову за материалы и информацию о последних годах работы буксира «Невельской».

Буксирный пароход «Тайга»

Буксирный пароход «Тайга». Фото из газеты «Советская Колыма».

Буксирный пароход «Тайга». Фото из газеты «Советская Колыма».

Сложно себе представить акваторию любого уважающего себя морского порта без небольших шустрых буксиров, деловито снующих по только известным их капитанам задачам. Большие океанские собратья посматривают сверху на эту суету, но без буксиров любые манёвры океанских судов у пирсов будут значительно затруднены.

Сегодня речь пойдёт об одном из таких уже канувших в историю судах — паровом буксире «Тайга», нёсшим свою службу в бухте Нагаева с конца 30-х годов ХХ-го века. 

Паровой буксир «Тайга»

К сожалению, сведений о буксире сохранилось в истории Колымы не так уж и много.

Достоверно неизвестно, где и на какой верфи он получил путёвку в жизнь. По неподтверждённым данным он мог быть построен как в Японии, так и в Голландии, либо на верфях СССР.

По ещё одной версии, он мог быть построен в бухте Нагаева на заводе № 2, но суда такого тоннажа в то время в Дальстрое не строили, и ряд фактов опровергает это предположение.

В акте передачи Дальстроя от 1949 года можно найти отрывки информации об этом паровом буксире, которые могут составить хотя бы общее представление об этом судне:

  • дата постройки — 1938 год;
  • водоизмещение с грузом — 705 тонн;
  • грузоподъёмность — 61 тонна;
  • мощность паровой машины — 860 л.с.;
  • скорость — 5,5 узлов.

1938 год

После зачисления буксира во флот Дальстроя, «Тайга» несколько месяцев провела на рейде Владивостока, в порт приписки (бухту Нагаева) буксир прибыл в конце осени 1938 года.

В начале декабря буксир использовался на рейдовых работах, в частности, для снятия буя у мыса Чирикова.

К 9 декабря 1938 года толщина льда в бухте Нагаева составляла 35— 40 сантиметров. Возникла угроза, что лёд скуёт бухту и пароходы у пирсов и те, что были только на подходе, окажутся заблокированными до весны, либо до прихода ледокола.

Пришлось буксиру осваивать новую для себя работу — «Тайга» стала ледоколом, непрерывно курсируя по бухте, раскалывала лёд, который ветром уносило в море.

К 20 декабря толщина льда в бухте Нагаева уже составляла 50—65 сантиметров. Пароход Морфлота «Сахалиннефть», пришедший из Владивостока с грузами, не мог продвинуться дальше мыса Чирикова. На помощь ему вышел буксирный катер «Тайга», но и он попал в ледяную ловушку, затёртый льдами.

Пароход «Ягода» («Дальстрой») на разгрузке в бухте Нагаева. 30-е годы. Фото из архива МОКМ.

Пароход «Ягода» («Дальстрой») на разгрузке в бухте Нагаева. 30-е годы. Фото из архива МОКМ.

21 декабря на помощь судам был послан пароход «Дальстрой». В течение суток он вновь пробивал канал, по которому не так давно вышли в открытое море пароходы «Николай Ежов» и «Джурма». Спасательная операция прошла успешно.

В конце декабря 1938 года буксирному пароходу «Тайга» было необходимо пересечь бухту и ошвартоваться на Марчекане для постановки на ремонт. Из-за тяжёлой ледовой обстановки экипажу буксира понадобилось два дня, чтобы дойти до намеченной цели. Пробивая дорогу судну, команда «Тайги» вручную разбивала лёд, изредка прибегая к аммоналу.

1939 год

Ремонт буксира

Ремонт буксира начался в конце декабря 1938 года. Во время проведения ремонта экипаж буксира вёл соревнование с экипажем шхуны «Звезда».

 На 20 января 1939 года план ремонта выполнен на 14%. Полным ходом шёл ремонт машины, которая получила повреждения во время ледовых работ. Производился ремонт рулевой машины, ветрогона, динамо-машины. Осматривались и ремонтировались другие узлы и агрегаты.

В начале февраля коллектив моряков буксирного парохода «Тайга» взял на себя обязательства полностью закончить ремонт машины к 10 марта. Своевременное выполнение всех этих работ в большой мере зависело от завода № 2. Полностью ремонт машинной части был закончен к 15 марта.

На 12 апреля план ремонтных работ, возложенный на экипаж суда, был выполнен на 100%, к 28 апреля ремонт буксира «Тайга» был завершён полностью, и судно подготовлено к началу навигации.

Хасынский уголь для каботажного флота

Весной 1939 года было выдвинуто предложение по переводу судов каботажного флота бухты Нагаева по переводу на местный хасынский уголь в качестве топлива, для сокращения расходов и зависимости от привозного угля.

Опробовать хасынский уголь было решено на буксирном пароходе «Тайга». Планировалось загрузить в бункера буксира  500 тонн топлива лучшего качества, напоминающего антрацит. Руководить проведением эксперимента было поручено инженеру-теплотехнику Управления морского порта Погребижскому.

Получали пароходы паспорта

На 1939 год у руководства Дальстроя имелась только обрывочная и разрозненная информация по технико-эксплуатационным характеристикам судов своего флота, что приводило к ошибкам в планировании рейсов и другим казусам. 

Было принято решение в кратчайшие сроки силами механико-судовой службы произвести паспортизацию судов. За короткий срок были подобраны все материалы по пароходам «Тайга», «Марчекан» и парусно-моторной шхуне «Звезда». Буксир «Тайга» получил свой паспорт к апрелю 1939 года.

При проведении паспортизации специалисты механико-судовой службы, в частности, выяснили, что форпик «Тайги» может принять не 2 тонны груза, как считалось ранее, а 15.

Уголь в отставку, даёшь мазут!

Отдельно стоит отметить тот факт, что на весну 1939 года буксирный пароход «Тайга» оставался единственным пароходом в бухте Нагаева, работающим на твёрдом топливе.

Скорее всего, именно этим обуславливается тот факт, что эксперименты с хасынским углём для пароходов бухте Нагаева остались только на бумаге. Даже в случае успешного его завершения, перевод пароходов с жидкого топлива на твёрдое требовал затрат и времени, на что руководство Дальстроя было не готово.

Также специалисты утверждали, что расход мазута, при одной и той же скорости, был значительно меньше, по сравнению с углём. Соответственно, при переводе парохода на жидкое топливо и замены бункеров танками, высвобождалось свободное место, которое можно было использовать по различному назначению.

Казнить нельзя помиловать

Для Дальстроя было значительно целесообразнее иметь все суда на жидком топливе и как долго «Тайге» оставалось быть «белой вороной» среди своих собратьев, было только вопросом времени.

По приблизительным расчётам, произведённых в апреле 1939 года, стоимость проектирования и переоборудования буксира ориентировочно составляла 50–75 000 рублей.

Но работу по переводу буксира на жидкое топливо до открытия навигации 1939 года осуществить было нереально, а переоборудование парохода во время навигации вызвали бы простой судна, примерные убытки от которого могли составлять 100 000 рублей.

Таким образом, переоборудование на жидкое топливо буксира могло быть произведено только зимой 1939–40 года, а навигацию 1939 года судну предстояло работать на твёрдом топливе.

Также ряд специалистов утверждал, что в таком мощном буксире как «Тайга» (860 л.с.) в бухте Нагаева надобности просто нет.

Тогда то и возникла идея, как можно решить все возникшие вопросы разом. Была озвучена мысль об обмене «Тайги» с Морфлотом или Главсевморпутём на менее мощный буксир (ориентировочно в 500 л.с.) работающий на жидком топливе, который бы вполне удовлетворил местные нужды, к началу навигации.

По предварительным расчётам менее мощный буксир позволил бы дать экономию в расходе топлива, примерно в 1 000 тонн мазута, или 200 000 рублей.

Забегая вперёд, можно говорить о том, что это предложение также не было реализовано и буксирному пароходу «Тайга» было предназначено ещё не один год трудиться на благо Управления морского пароходства. А топливом в навигацию 1939 года служил всё тот же уголь…

Навигация 1939 года

В 30–40 года ХХ-го века Магадану требовалось значительное количество древесины для строительства и отопления. Лесные массивы, расположенные вблизи Магадана были истощены и уже в конце 30-х годов значительную роль в обеспечении города лесом занимал Арманский леспромхоз.

Значимую роль в доставке леса играл буксирный пароход Тайга, который большую часть навигации 1939 года совершал рейсы Армань — Нагаево, буксируя плоты из брёвен:

  • 19 июня в Нагаево доставлен плот из 1600 брёвен;
  • в конце июня очередной плот;
  • 2 июля доставил из Армани в Нагаево плот из более 2000 брёвен;
  • 6 июля доставил из Армани плот из 1730 брёвен.

Помимо этого, буксир был занят и на других перевозках, так 15 июня буксир совершил рейс на Олу.

К концу 1939 года на буксир Тайга снова была возложена роль ледокола в бухте Нагаева.

В начале декабря вся бухта до мыса Чирикова была покрыта сплошным крепким льдом толщиной 22–25 сантиметров. Возле берегов, на расстоянии 50–60 метров вокруг всей бухты, — битый лёд толщиной до 60 сантиметров. Движение судов по бухте было затруднено.

12 декабря пароходы «Киев» и «Трансбалт» с помощью буксирного катера «Тайга» пробивались из бухты к кромке льда. В местах, где лёд оказался неподвластен буксиру, путь прокладывали аммоналом. Одновременно со стороны моря в бухту пытался пробиться пароход «Феликс Дзержинский», но окрепший лёд сводил на нет все старания капитана Трутенко, которому удалось приблизиться только на расстояние 2 километров.

Пароход «Феликс Дзержинский» в бухте Нагаева. Конец 1930-х годов. Фото из архива МОКМ.Пароход «Феликс Дзержинский» в бухте Нагаева. Конец 1930-х годов. Фото из архива МОКМ.

Только благодаря работе буксира «Тайга», который настойчиво пробивал канал и расчищал ото льда весь проход до Нагаевского порта, ранним утром 13 декабря «Феликс Дзержинский» смог пришвартоваться к причалу.

Экипаж судна

Благодаря газетным заметкам и документам история сохранила ряд фамилий экипажа буксира в 1939 году.

Это капитан буксира Успенский, помощник Ситников, старший машинист  Мошков и рулевой Алексеев. Моряки машинной команды Г. Машков, П. Суворов и И. Алексеев, а также Вадовский, Громов и Голубев.

1940 год 

Зимние ремонты

В феврале 1940 года стахановец Алексеев обещал от имени экипажа, что ремонт парохода будет закончен к 1 апреля 1940 года. Надо сказать, что экипаж сдержал своё слово и в начале апреля ремонт на «Тайге» был закончен.

Перевозка леса

В навигацию 1940 года в транспортировке леса из Армани в бухту Нагаева пароход принимал самое активное участие.

Буксирный пароход «Тайга».

Буксирный пароход «Тайга». Фото из газеты «Советская Колыма».

На морском сплаве 1940 года работали катера №№ 6, 10, 16, 18, 19 и буксирный пароход «Тайга». 

Согласно плану, основная нагрузка при транспортировке по морю, как правило, возлагалась на пароход «Тайга», катера же выступали на второстепенных ролях. Практика буксировки леса прошлых лет показывала, что моторные катера могли буксировать плоты от 500 до 800 брёвен. 

Но случилось непредвиденное — вышел из строя и был отправлен на ремонт буксирный пароход «Тайга», заменить его было нечем, и выполнение плана по доставке леса в Магадан оказалось под угрозой.

В результате вся тяжесть буксировки леса легла на моторные катера, которые великолепно справились со своей задачей — катера приводили в бухту Нагаева плоты в две тысячи брёвен и более.

После завершения ремонта к транспортировке леса подключилась и «Тайга».

Управление Нагаевского порта в сентябре должно было доставить на судах местного флота из Арманского леспромхоза 13 тысяч кубометров деловой древесины для строек Магадана. На 28 сентября это задание полностью выполнено. Фактически в бухту Нагаева было доставлено 16,5 тысячи кубометров строительного леса.

Кадровая чехарда

Надо сказать, что 1940 год оказался обильным на смену капитанов. Так, на ноябрь 1940 года на «Тайге» в должности капитанов поменялось четыре человека и назначен пятый.

Капитан «Тайги» Никольцева был обвинён заместителем начальника порта Клёцкиным в аварии катера, снят с должности и отправлен во Владивосток.

Тем временем аварийная комиссия разобралась в причинах аварии и установила, что уволенный Никольцев был не виновен.

Во Владивосток отослали телеграмму с приказом вернуть оправданного Никольцева в Нагаево, которого снова решили восстановить в должности капитана на «Тайге».

Но пока Никольцев добирался до Магадана, буксир со своим новым капитаном Уховым ушёл в Пёструю Дресву и должен был вернуться только в середине октября. По возвращении парохода Никольцев был восстановлен в должности, а Ухова перевели на другое судно.

Социалистические обязательства

В декабре 1940 года, включаясь в социалистическое соревнование имени XVIII Всесоюзной партийной конференции, машинная команда буксира взяла на себя обязательства к 15 февраля 1941 года выполнить ремонт на 40% главной машины и вспомогательных механизмов.

Палубная команда судна обязалась своими силами произвести все палубно-корпусные работы к 1 мая.

Моряки вызвали на социалистическое соревнование коллективы завода № 2, отдела механико-судовой службы Управления Нагаевского торгового порта и административно-хозяйственный отдел управления.

1941 год

Ремонты

В социалистическом соревновании в январе команда буксирного парохода «Тайга» заняла второе место, на 1 февраля было выполнено 30%.

В начале апреля палубная команда парохода «Тайга» включилась в предмайское социалистическое соревнование. За первые три дня апреля задание по судоремонту она выполнила на 137%. Заканчивала ремонт вспомогательных механизмов машинная команда. 

Работы экипажа по ремонту парохода тормозил завод № 2, который с задержкой передавал на пароход необходимые запчасти. Так, с опозданием были переданы поршневые кольца, шестерни реверсивной машинки. Согласно графику, экипаж должен был получить их в первых числах марта, но и в начале апреля они так и не поступили с завода, что задерживало окончание ремонта главной машины.

Вымпел над «Тайгой»

По итогам социалистического соревнования между передовыми судами местного флота Дальстроя за переходящий красный вымпел, подведённых в мае 1941 года победителем был признан экипаж буксирного парохода «Тайга».

На торжественном митинге, который проходил на борту «Тайги», начальник местного флота Попов вручил капитану Жеванову переходящий вымпел. На митинге выступили с речью заместитель начальника Управления Нагаевского торгового порта по политработе Шабунин, капитан «Звезды» Никольцев, который от имени своей команды поздравил победителей соревнования.

Торжественный митинг на буксире «Тайга». Фото из газеты «Советская Колыма». Торжественный митинг на буксире «Тайга». Фото из газеты «Советская Колыма».

При поднятии вымпела исполнялся «Интернационал», и моряки стояли смирно, взяв под козырек. Вымпел развернулся на вершине мачты, и на него с гордостью смотрели капитан и его экипаж.

Навигация 1941 года

В свой первый рейс в эту навигацию буксирный пароход вышел в ночь 29 мая, взяв курс на Гижигу. В Гижигинскую губу «Тайга» должна была доставить группу охотников Управления рыбопромыслового хозяйства на промысел морского зверя. Подобная экспедиция совершалась впервые.

Один за двоих

Стоит сказать, что с началом войны часть судов местного флота была мобилизована в распоряжение ТОФа для защиты и охраны побережья Охотоморья, и буксирному катеру «Тайга» приходилось работать за двоих, выполняя порой несвойственные ему задачи. Время было военное, и экипаж судна старался своей ударной работой помочь Дальстрою и своей стране.

Команда «Тайги»

В 1941 году капитаном буксира был Жеванов, старший помощник капитана Данильченко, старший механик Ячин, боцман Задорожный, матросы Дятлов, Шоков, Рябов. В составе машинной команды Дорошев, Кадров, Михалков, Муштоватов.

1947 год

Лёд оказался сильнее…

Конец навигации в 1947 году для буксира оказался очень непростым. Во время проведения ледокольных работ судно оказалось зажатым льдами и самостоятельно освободиться не смогло. Для вызволения «Тайги» из плена пришлось привлекать ещё один пароход. Совместными усилиями буксир выведен на чистую воду, но оба судна получили повреждения и требовали ремонта. «Тайгу» в ожидании ремонта ошвартовали у причала № 1 в Нагаевском порту.

Взрыв в порту

В злополучный для бухты Нагаева и Дальстроя день — 19 декабря 1947 года, буксир находился в числе других судов, пришвартованных к причалам Нагаевского порта.  

На момент взрыва пароход находился между «Минском» и «Советской нефтью» у причала № 1. В тот день «Тайга» самостоятельно передвигаться не могла, из-за неисправности паровой машины. Вызывает любопытство и тот факт, что в трюмах парохода находилось более 500 килограммов аммонала, который использовали для разрушения ледяных полей.

Схема расположения судов у причала морского торгового порта в бухте Нагаева на 19 декабря 1947 года. Составлено по словам капитана «Советская Латвия» Шевченко.

Схема расположения судов у причала морского торгового порта в бухте Нагаева на 19 декабря 1947 года. Составлено по словам капитана «Советская Латвия» Шевченко.

Можно сказать, что судно и экипаж во время взрыва отделались лёгким испугом, от взрывной волны и осколков буксир прикрыли «Советская Латвия» и «Советская нефть». В документах расследования катастрофы сведений о повреждении «Тайга», погибших или раненых среди экипажа найдено не было.

1949 год

В сентябре 1949 года пароход «Тайга» находился на заводе № 1 в Советской Гавани. Паровая машина и котёл требовали заводского ремонта, без которого эксплуатация судна была невозможна.

1951 год

Этот год в жизни буксира интересен тем, что в течение 1951 года «Тайга» несколько раз участвовала в различных спасательных операциях.

Участие в подъёме «Выборга»

В 1951 году буксирный пароход принимал участие в операции по поднятию парохода «Выборг». «Тайга» была передана в аренду в/ч № 15194 с 1 июня по 15 июля 1951 года для перебазировки понтонов из Ванино в Нагаево, которые были необходимы для поднятия затонувшего в результате катастрофы парохода.

Ремонт и возвращение в порт приписки

Стоит отметить, что по плановые ремонты местного флота в УМП проводились в зимнее время, в то время когда в буксиры и катера находились на отстое.

Ремонт, проводившийся в период навигации, когда все суда были востребованы в полной мере, да ещё и вне берегов своей гавани можно, без сомнения, называть внеплановым. 

Ремонт судна в Советской Гавани был закончен к ноябрю 1951 года и буксиру предстоял непростой путь в бухту Нагаева. Так об этом рассказывала на своих страницах газета «Советская Колыма»: «Отремонтированный буксирный пароход «Тайга» стоял у пирса. Команда «Тайга» заканчивала последние приготовления перед выходом в море, где судно после ремонта должно было быть подвергнуто испытанию.

Вот раздались слова команды, и «Тайга», плавно отделившись от пирса, развернулась, вышла из бухты.

Рейс был не из лёгких. Штормило море. Сильный ветер обдавал лицо холодными солёными каплями морской воды. Но команда и судно выдержали это трудное испытание.

Основная трудность перехода легла на машинистов судна. Но коллектив машинного отделения, хорошо и много поработавший на ремонте «Тайга», прекрасно показал себя и в рейсе.

…Пароход «Тайга» — снова в своём порту. Своим самоотверженным трудом команда парохода решила внести свой небольшой вклад в дело выполнения плана грузоперевозок управлением морского пароходства Дальнего Севера».

В родную гавань буксирный пароход «Тайга» прибыл во второй половине ноября 1951 года.

Спасение сейнера

В ноябре 1951 года сейнер, возвращавшийся на базу, попал в сильный шторм. Из-за разгула стихии на судне вышло из строя рулевое управление. Оставшийся без управления корабль начало прибивать к скалистому берегу, что грозило катастрофой. На борту сейнера помимо экипажа были и пассажиры, среди которых были женщины и дети. Оценив создавшееся положение, капитан приказал передать сигнал бедствия.

Из бухты Нагаева на помощь сейнеру вышел пароход «Тайга» под руководством старшего помощника Наливанова. Среди бушующей стихии со штурманского мостика в бинокль удалось с трудом обнаружить вдали черную точку — терпящий бедствие корабль.

Через час «Тайга» находилась от сейнера в 200 метрах. Первая попытка подать трос на судно успехом не увенчалась. Развернувшись и описав небольшой круг, буксир снова подошёл на 20 метров к сейнеру и, на этот раз, сумел удачно подать буксир. Спасательная операция увенчалась успехом — терпящее бедствие судно было приведено в порт.

Экипаж буксира

На основании имеющихся источников можно говорить о том, что в составе экипажа «Тайги» в 1951 года были старший помощник капитана Наливанов, боцман И. Мойса, второй механик Анисимов, третий механик Рудой и старший машинист Оглы. В состав палубной команды входили матросы Гордиенко, Науменко и Налимов.

1955 год

Магаданский госрыбтрест и пароход «Тайга»

7 июля 1954 года в соответствии с постановлением Совета Министров СССР на базе рыбопромысловых хозяйств Дальстроя был организован Магаданский государственный рыбный трест Министерства рыбной промышленности СССР.

В состав Магаданского госрыбтреста входили: Анадырский, Гижигинский, Наяханский, Тополовский, Ямский, Ольский, Усть-Магаданский, Арманский, Тауйский рыбокомбинаты; Арманский судоремонтный завод, транспортно-складская контора треста, Усть-Магаданское СМУ, Северо-Эвенское СМУ, Чукотское СМУ, Центральная радиостанция.

Во второй половине 50-х годов ХХ-го века началось активное развитие и увеличение флота Магаданского госрыбтреста. Тресту передались суда из других управлений и организаций, которые уже базировались в Магаданской области, так и за счёт прибытия новых судов, построенных в Хабаровском крае и других регионах.

Одним из судов, переданных Магаданскому госрыбтресту, был буксирный пароход «Тайга».

Рейс за пополнением флота 

В 1955 году перед экипажем буксира была поставлена задача — необходимо было из Николаевска-на-Амуре привести 10 кунгасов грузоподъёмностью в 25 тонн, 2 танкера, катер и баржу. Все эти суда должны были стать пополнением флота Магаданского госрыбтреста.

Судну предстояло идти в Николаевск-на-Амуре мимо залива Шельтинга по маршруту: полуостров Лисянского — Охотск — Айн — Шантарские острова — Николаевск-на-Амуре.

9 октября 1955 года буксирный пароход «Тайга» привёл в бухту Нагаева необычный караван. Буксиру пришлось идти в родную гавань через одиннадцатибалльный шторм, и морякам в течение 20 дней пришлось вести борьбу с разбушевавшейся стихией и пройти 1 300 километров. Задание было с честью выполнено.

1956 год

Летом 1956 года буксирному пароходу снова предстояло из Николаевска-на-Амуре и Советской Гавани доставить в бухту Нагаева очередное пополнение флота Магаданского госрыбтреста.

В этот раз предстояло буксировать два стотонных плашкоута и десять кунгасов. Весь этот несамоходный флот предназначался для рыбных комбинатов Северо-Эвенского района. В помощь пароходу придавалось три катера: «Ямск», «Лазарев» и «Бабушкин».

Снова в Николаевск-на-Амуре

Этот рейс пароход «Тайга» начал из Брохово. Стояла хорошая погода и экипаж стремился как можно быстрее добраться до места назначения.

Чтобы не заходить в Магадан, было принято решение взять пресную воду на острове Спафарьева. Под руководством боцмана Стёпановского с судна на берег были протянуты шланги на спасательных кругах, по ним прямо из ручьёв, с острова взяли воду. В это же время из Нагаева подошли катеры «Ямск» и «Лазарев», «Тайга» приняла их на буксир.

(Судя по документам, буксир «Бабушкин» участия в этой эпопее не принимал — О.В.)

Прежде чем идти в Николаевск-на-Амуре штурманы и механики обсудили предстоящий маршрут. Было принято решение идти следующим курсом: остров Спафарьева — мыс Марии на Сахалине — устье Амура. Этот маршрут был короче того, что пароход прошёл в 1955 году на 300 морских миль и таким образом, позволял сэкономить время и топливо. Выбранный экипажами курс был одобрен флагманским капитаном Куликовым.

7 августа в ноль часов «Тайга» взяла курс на мыс Марии. 9 августа пароход принял на борт лоцмана для следования в Николаевск, а уже 10 августа небольшой караван отдал якоря на Николаевском рейде.

Несколько дней понадобилось для того, чтобы оформить приёмку кунгасов в Советской гавани. За ними на катерах «Бабушкин» и «Лазарев» ходил флагман Куликов, а в это время капитан «Тайги» Александр Иванович Пташинский принимал плашкоуты.

28 августа 1956 года «Тайга» вышла из лимана к Петровской косе, где и составила караван из двенадцати несамоходных судов.

Обратный рейс выдался не из лёгких, забот хватало. По приходе в Николаевск-на-Амуре заболела буфетчица, найти ей замену оказалось непростым делом. Тогда матрос Василий Нижник вызвался взять на себя заботу о питании экипажа. Стоит сказать, что по отзывам команды он хорошо справился со своими обязанностями.

А перед выходом «Тайги» в обратный путь, перед самым отходом заболел старший машинист. Нашли выход и из этого положения: старший и третий механики поделили между собой работу заболевшего машиниста. Каждому из них пришлось стоять на вахте по 12 часов.

30 августа норд-вестовый ветер доходил до 6—7 баллов. Он яростно налетал на караваи, пытаясь его разметать. С катера «Ямск», ведущего наблюдение, сообщили, что у четырёх кунгасов ослабли крепления и поломаны амортизационные брёвна. Необходимо было принимать срочные меры, чтобы избежать катастрофы.

Было решено выбросить с «Тайги» на кунгасы спасательный десант. Старший помощник Рындюк, боцман Степановский и другие члены экипажа быстро собрали всё необходимое — брёвна, концы и другой крепёжный материал, «Тайга» замедлила ход и спасательная команда перешла на «Ямск», который их и доставил по назначению.

Кунгасы терпели бедствие. Ветер ревел, волны с шумом обрушивались на маленькие судёнышки, пытаясь оторвать их от парохода. Шесть часов продолжалась спасательная операция, моряки отважно боролись со стихией, хотя каждый из них не раз рисковал быть сброшенным за борт набегавшими волнами. Спасательными работами руководил флагманский капитан Куликов, операция прошла успешно.

Но на этом испытания для каравана не закончились. Во время рейса лопнула одна из дымогарных трубок котла, и пар с водой со свистом вырывались из топки. Это могло привести к выходу котла из строя и остановке судна, чего нельзя было допустить — могли пострадать кунгасы. Если бы пароход остановился, кунгасы могло притянуть друг к другу, и разбить в щепки.

Был только один выход из создавшейся ситуации — необходимо было на ходу заглушить трубку. Следует отдать должное машинной команде «Тайги»: люди не испугались опасности быть ошпаренными, надели валенки, ватные брюки, чтобы легче было переносить жару, и поставили заглушку.

1 сентября 1956 года «Тайга» с караваном вошла в бухту Нагаева и отдала на рейде якорь.

За успешно выполненный рейс руководством были отмечены Шейнин, Богданов, Филипенко, Ляшков и Кунаев. Особенно отличились во время рейса машинист Евгений Емелин и третий механик Илья Ратушев, им за ликвидацию аварии была объявлена благодарность.

Вместо эпилога

К сожалению, дальнейшую судьбу буксирного парохода «Тайга» отследить не удалось, после 1956 года упоминания о нём найдены не были. Также неизвестно, где именно закончился свой жизненный путь труженик Нагаевской бухты.

Точку в этой истории ставить пока рано. Есть надежда, что ещё найдутся материалы, позволяющие рассказать о том, что осталось за рамками этой статьи. Всё ещё впереди.

В статье использованы материалы газет «Советская Колыма» и «Магаданская правда». Моя признательность и благодарность коллективу ГАМО и МОУНБ им. А. С. Пушкина за помощь и поддержку в работе.