Истории Дальстроя и Колымы — Моя родина

Экскаваторы. Место создания — Магадан

Экскаватор «ЛК-А»-0,5 на проходке руслоотводной канавы. Прииск «Хета». 40-е годы. Фото из газеты «Советская Колыма».

Это было тяжёлое время не только для Дальстроя, но и всей страны — шла Великая Отечественная война. Стране нужно было золото и олово.

Выполнить государственный план только киркой и лопатой на Колыме уже не представлялось возможным, требовалась техника, в частности, экскаваторы. Но количество производимых экскаваторов на материке, по понятным причинам, значительно снизилось, и рассчитывать Дальстрою на обновление и расширение своего экскаваторного парка не приходилось.

Тем временем, несмотря на то, что заводы и мастерские Дальстроя освоили ремонт экскаваторов, часть машин из-за аварий и общего технического состояния выводились из эксплуатации и списывались.

Чтобы хоть как-то выправить создавшуюся ситуацию, в 1943 году начальник Дальстроя Никишов даёт указание заводам Магадана и Оротукана начать строительство дальстроевских экскаваторов в кратчайшие сроки.

Сейчас это может показаться чистейшей авантюрой — строительство тяжёлых машин с нуля, в сжатые сроки на территории Колымы, где не было заводов тяжёлого машиностроения, отсутствовали специалисты необходимого профиля, инструменты и многое другое.

За основу были взяты проекты экскаваторов, уже производившихся на материке в довоенные годы: «ТР-0,25», «ЛК-А»-0,5 и «Кунгурец». Проекты были доработаны конструкторским бюро Дальстроя с учётом возможностей колымских заводов.

Изготовление и монтаж тяжёлой техники были поручены трём заводам — Авторемонтному, Оротуканскому и заводу № 2.

Экскаватор «ЛК-А»-0,5

Из истории создания

В 1936 году на Ковровском экскаваторном заводе начался выпуск дизельного экскаватора на гусеничном ходу «ЛК»-0,5, созданного под руководством инженера А.С. Реброва. Его марка расшифровывалась как «Лазарь Каганович» — в честь наркома НКПС Л.М. Кагановича.

Экскаватор «ЛК-А»-0,5. Фото из свободных источников.

Экскаватор «ЛК-А»-0,5. Фото из свободных источников.

На экскаватор «ЛК»-0,5 устанавливался карбюраторный двигатель от трактора ЧТЗ С-60 мощностью 60 л.с., работающий на лигроине. Экскаватор имел 7 видов рабочего оборудования, снабжался осветительной установкой и металлическим кузовом. Управление экскаватором производилось с помощью рычагов. Ёмкость ковша — 0,5 кубометра.

Вскоре экскаватор «ЛК»-0,5 был модернизирован и начал выпускаться под маркой «ЛК-А»-0,5. На новой модели устанавливался дизельный двигатель М-17 мощностью 65 л.с., работающий на соляровом масле, был удлинён гусеничный ход (5 опорных катков, вместо 4), вертикальный вал ходового механизма получил стопор (вместо ленточного тормоза).

Экскаваторы «ЛК» были лучшими отечественными моделями лёгких строительных экскаваторов, однако план производства этих машин вплоть до начала Великой Отечественной войны завод выполнить так и не смог из-за более сложной конструкции по сравнению с предыдущими экскаваторами.

Строительство первого экскаватора Дальстроя

В 1943 году главное управление Дальстроя поручило трём заводам — Авторемонтному, Оротуканскому и заводу № 2 впервые на Колыме полностью изготовить все детали, узлы и произвести монтаж экскаватора типа «ЛК-А»-0,5. На долю коллектива Авторемонтного завода выпало изготовление большинства деталей, сборка узлов, а также весь монтаж «ЛК-А»-0,5, произведение испытаний и, наконец, сдача собранной машины заказчику.

На пленуме Авторемонтного завода

В начале сентября 1943 года на пленуме заводского комитета Авторемонтного завода главный инженер завода Позняков сделал доклад о ходе выполнения работ по экскаватору. На 10 сентября уже было изготовлено около 700 деталей, оставалось ещё 100. Собрана часть узлов. Цехам были установлены жёсткие сроки выполнения заданий.

При изготовлении Оротуканским заводом и заводом № 2 порученных им деталей и литья будут в назначенные сроки и своевременной доставкой на Авторемонтный завод, планировалось монтаж узлов и самого экскаватора закончить к 25 сентября. Затем — период испытаний машины и сдача её в эксплуатацию.

Пленум заводского комитета выделил трёх человек для оказания помощи руководителям завода по обеспечению своевременного выпуска и сдачи «ЛК-А»-0,5. Кроме того, было принято решение обратиться с письмом к общественности Оротуканского завода и завода № 2 с тем, чтобы она также взяла под свой контроль все работы по изготовлению частей первого колымского экскаватора.

Оротуканский завод

В общей сложности коллективом Оротуканского завода было изготовлено свыше 400 деталей для экскаватора «ЛК-А»-0,5.

Впервые в практике литейных цехов Колымы были отлиты крупные стальные детали — опорная рама, ходовые каретки и другие.

Так, в самые сжатые сроки были изготовлены сложные модели, и освоено новое литьё для экскаватора «ЛК-А»-0,5. Благодаря упорству и настойчивости в своих поисках тонкостенные детали весом до четырёх с половиной тонн, имеющие сложную конфигурацию, были освоены коллективом сталелитейщиков.

Самая крупная деталь — верхняя поворотная площадка весом в 3,5 тонны после обработки проходила специальную термическую обработку: деталь поместили в отжигательную печь, где находилась в течение суток. Температура в печи постепенно повышалась до 825 градусов, а затем равномерно снижалась. Таким образом, поворотная площадка получила равномерный отжиг.

Для экскаватора коллектив завода изготовил 41 модель, по которым было отлито 69 наименований различных деталей. Завод к середине сентября 1943 года полностью закончил выполнение своего заказа.

Экскаваторщик Бедин. Как это было

Для монтажа и отладки «первенца» Дальстроя на Авторемонтный завод был откомандирован опытный экскаваторщик С. Бедин, проработавший значительное время на экскаваторах этой марки. Ему предстояло непосредственно участвовать в монтаже машины, а также в её приёмке и испытаниях.

В газете «Советская Колыма» в номере 6 ноября 1943 года был опубликован рассказ машиниста экскаватора о монтаже первого колымского экскаватора: «Это — особенный экскаватор. На дверце его кабины приклёпана металлическая пластинка, на которой написано: «Экскаватор «ЛК-0.5 типа А», Выпуск Авторемонтного завода».

Он от начала и до конца построен на Колыме. Детали для него готовили Оротуканский завод горного оборудования, завод № 2. На Авторемонтном производилась сборка всех частей машины, подгонка агрегатов и их испытание.

Бригада Авторемонтного завода монтирует экскаватор. 1943 год. Фото из газеты «Советская Колыма».

Во всём этом мне пришлось принимать самое непосредственное участие. Случилось это так: 17 октября у нас на прииске «Октябрьский» была получена телефонограмма о вызове меня в Магадан для монтажа первого колымского экскаватора. Провожая меня в путь, горняки говорили:

— Ты, товарищ Бедин, не ударь лицом в грязь.

Это напутствие заставило меня особенно серьёзно подойти к выполнению поручения. Экскаватор, который предстояло собирать и испытывать, той же марки, на каком я работал в течение трёх лет на прииске «Большевик», а в этом году — на «Октябрьском».

На заводе встретили меня хорошо. С первого же дня — с 22 октября — я горячо включился в работу по монтажу машины. Вместе со мной, не жалея сил, не считаясь со временем, подлинно по-фронтовому работали слесари-монтажники Брайко, Овчаренко, Бахмет и Тимохин. Я видел, как, не щадя себя, трудились лучшие горняки на прииске. Теперь я убедился в том, что и на дальстроевских заводах рабочие не уступают им в сноровке и упорстве.

К моему приходу на завод был произведён монтаж гусениц, и поставлена верхняя рама. В течение четырёх дней мы установили двигатель и смогли попробовать экскаватор в движении сперва в помещении, а потом во дворе завода. Техническая комиссия, членом которой я состоял, провела первую проверку. Выяснились кое-какие недостатки. Так, например, задрало подшипник редуктора, вибрировал диск главной муфты, имелся некоторый перекос шестерни главной лебёдки. Всё это необходима было быстро устранить.

Коллектив завода, а вместе с ним и я, стремились сдать экскаватор до ноября. Нам всем хотелось, чтобы к великому празднику — 26 годовщине Октябрьской революции — машина уже стояла на рабочем месте. Если мы и раньше подолгу не выходили из цеха, то сейчас без сна и отдыха проработали почти 24 часа. Тут же находились, лишь минутами урывая время на передышку, инженеры-конструкторы завода Кобяков и Прошин. Когда требовалось, они брали инструмент и работали плечом к плечу с нами, как рядовые монтажники. 31 октября машина была готов к последним испытаниям.

Во дворе завода имелся песок. Здесь мы дали машине рабочую нагрузку. Проверка показала неплохие качества. Затем комиссия — агрегат за агрегатом, узел за узлом проверила всю машину буквально до последнего шплинта. В акте записали: «Экскаватор принят от завода в эксплуатацию».

2 ноября в 6 часов вечера я вывел машину за стены завода и 3 ноября привёл её за площадку, где ей предстоит показать себя на подготовке крупного котлована. Во время перегонки механизмы действовали безотказно. Скорость движения — полтора километра в час. Это нормально. Сейчас мне осталось только отрегулировать поворотный механизм, что я не мог сделать в условиях завода».

Приёмка экскаватора

Для технической приемки и проведения испытания экскаватора «ЛК-А»-0,5 распоряжением № 617 по ГУСДС от 22 октября 1943 года была создана комиссия в составе:

председатель Ильинский Н.Н. — начальник конструкторского бюро Дальстроя;
Ершов П.Ф. — главный механик Дальстроя;
Попов Ф.Ф. — начальник промышленно-заводской инспекции;
Позняков Г.Е. — главный инженер АРЗа
Бируля — старший инженер ПТО;
Курицин П.Е. — старший инженер ОГМ;
Блитцон — механик-экскаваторщик;
Бедин —представитель ЧУГПУ.

Комиссии предписывалось в течении 23-го и 24 октября произвести техническую проверку всех узлов, их сопряжение и качество изготовления представив материалы в 12 часа 25 октября.

Испытание экскаватора в рабочем состоянии требовалось произвести с 25 по 29 октября представив акт на утверждение 29 октября 1943 года в 22 часа.

Награды создателям колымского экскаватора

После принятия экскаватора «ЛК-А»-0,5 комиссией Дальстроя в эксплуатацию, в начале ноября 1943 года был выпущен специальный приказ начальника Дальстроя Никишова.

Погрузка песков в вагонетки экскаватором «ЛК»-0,5. Фото из фондов ГАМО.

В приказе особо отмечено, что выпуск экскаватора, относящегося по своей трудоёмкости и сложности к тяжёлому машиностроению, был произведён при отсутсвии специального оборудования.

Начальником Дальстроя Никишовым был утверждён акт комиссии, принимавшей экскаватор.

Была объявлена благодарность начальнику конструкторского бюро Ильинскому, директору Авторемонтного заводу Голикову, главному инженеру завода Познякову, главному конструктору завода Кобякову, начальнику цеха завода Масальскому, директору ремонтного завода горного и обогатительного оборудования Каралефтерову, технологу мартеновского цеха Прищепа, мастеру мартеновского цеха Грузину, директору завода № 2 Смирнову, технологу завода Краснову, начальнику цеха завода Сбитневу, мастеру завода Мороз и мастеру Будащеву.

Объявлена благодарность ведущему технологу по сборке экскаваторов Прошину, экскаваторщику Чай-Урьинского управления Бедину, принимавшему участие в сборке и испытании машины, и слесарям-сборщикам Овчаренко, Брайко и Тимохину.

Директоров заводов Смирнова, Голикова и Каралефтерова начальник Дальстроя этим же приказом обязал к 15 мая 1944 года выпустить не менее 5 экскаваторов «ЛК-А»-0,5 и до 1 января 1944 года — один, опытный экскаватор легкого типа «ТР-0,25».

Экскаватор «ТР-0,25»

Почему после создания первого экскаватора «ЛК-А»-0,5 потребовалось практически сразу осваивать ещё один тип машин, когда и первую модель только начали запускать в серийное производство?

Работы экскаваторам на Колыме хватало, причём порой требовались не только машины с большими ковшами, но и гораздо скромнее — по воробьям из пушки стрелять не будешь, нецелесообразно…

Для создания экскаватора «ТР-0,25» требовалось гораздо меньше металла, времени и обходился он дешевле, так как ходовую часть изготовлять не требовалось — за основу использовался трактор ЧТЗ С-60 или С-65.

Из истории создания

Опытный образец гусеничного неполноповоротного экскаватора «ТР-0,25» с ковшом ёмкостью 0,25 кубометра был изготовлен на Кунгурском экскаваторном заводе в конце 30-х годов. Основное применение для этого экскаватора планировалось на строительных работах в совхозах, крупных колхозах и машинно-тракторных станциях.

Экскаватор «ТР-0,25». Фото из свободных источников.

Экскаватор «ТР-0,25» монтировался на базе тракторов ЧТЗ С-60 или С-65, в конструкции которых при монтаже не вносилось никаких изменений. На трактор устанавливалась фундаментная литая плита экскаватора, на которой монтировались: поворотная платформа, двухвальная лебёдка экскаватора и цепной напорный механизм. Для достижения нормальной устойчивости экскаватор имел противовес, прикреплённый на специальной раме впереди радиатора. В качестве силовой установки экскаватора использовался двигатель трактора.

Новогодний «подарок»…

В начале ноября 1943 года начальник Дальстроя Никишов своим приказом поручил создание экскаватора лёгкого типа «ТР-0,25» всё тем же заводам: Авторемонтному, Оротуканскому и заводу № 2. Монтаж и сборка поручались Авторемонтному заводу (Магадан).

Переработка и адаптирование проекта к местным условиям были возложены на конструкторское бюро Дальстроя.

Экскаватор должен был создан в сжатые сроки, первый «ТР-0,25» должен был предстать перед приёмной комиссией Дальстроя до 1 января 1944 года.

Надо сказать, что попытка была неудачной, и проект был отправлен на переделку в конструкторское бюро Дальстроя.

Вторая попытка. Конец марта

Согласно приказу № 87 по ГУСДС от 2 марта 1944 года Авторемонтный завод должен был сдать в эксплуатацию один экскаватор «ТР-0,25» к 1 апреля 1944 года, и ещё два к 1 мая 1944 года.

Этим же приказом заводу № 2 приказывалось сдать заказчикам два экскаватора марки «ЛК-А»-0,5 — один к 1 апреля 1944 года и ещё один к 15 мая 1944 года. Пока АРЗ осваивал производство «ТР-0,25», выпуск «ЛК-А»-0,5 был перенесён на завод № 2.

Авторемонтному заводу предстояло построить к 1 мая три дизельных экскаватора новой марки «ТР-0,25», заново сконструированного конструкторским бюро Дальстроя. Сжатые сроки строительства новых машин обязывали заводской коллектив без промедления взяться за выполнение этого исключительно важного задания.

Первый механический цех (начальник Вершинин) должен был изготовить и сдать детали к 20 марта, фактически заказ выполнен на 2 дня раньше. К слову, заказ на изготовление деталей цех получил как сверхплановое задание. По-стахановски работала в этом цехе токарная группа мастера Тимофеева.

Инструментальный цех (начальник Горбачёв) занимался изготовлением оснащения для экскаватора. Уже к 17 марта цех изготовил и сдал все срочные детали. Высокие показатели были у фрезеровщика Аргудяева, слесаря Григорьева, токаря Крицына, шлифовщика Колесникова. Люди не оставляли цехи до тех пор, пока дневное задание не будет выполнено.

Одним из главных исполнителей экскаваторного заказа был цех горного оборудования (начальник Рахманов). В первые дни цех не придал серьёзного значения новому заказу и допустил отставание, для устранения которого потребовалось удвоенное напряжение сил всего коллектива. Во второй половине марта группа мастера Будашева по котельно-сварочным работам закончила сварку стрелы. Механическая группа cтаршего мастера Масальского выполняла работу по сборке узлов и токарные работы по крупным деталям (поворотный венец, шестерня главной лебёдки и другие).

Коллектив тракторного цеха (заместитель начальника цеха Ерёменко) подготавливал трактор под новый экскаватор. В этом цехе отлично работали слесари моторной группы мастера Семёнова — Рандин, Соломатин и Волков.

Многое сделала для изготовления экскаватора и партийная организация завода (секретарь партбюро Плитке). Получив приказ начальника Дальстроя, коммунисты, комсомольцы и непартийный актив завода провели большую массово-разъяснительную работу. После совещания руководящих работников у директора завода начальникам цехов было поручено ознакомить рабочих с графиком строительства экскаватора. Были пущены в ход все средства: наглядная агитация, стенгазета, плакаты-«молнии», отражающие самоотверженную работу лучших рабочих и цехов.

Секретарь и члены партийного бюро лично сами и через цеховых парторгов ежедневно контролировали ход изготовления частей экскаватора.

По инициативе комитета ВЛКСМ (секретарь Сендерович) комсомольцы завода взяли шефство над заказами на детали. Они следили за точным соблюдением графика. Обнаружив неполадки, они вместе с начальниками цехов устраняли их.

Экскаватор ТР-0,25 в работе. Колыма. 40-е годы. Фото из архивов МОКМ.

Во второй половине марта 1944 года основные узлы экскаватора были собраны и завод приступил к монтажу машины. Коллектив рабочих и инженерно-технических работников Авторемонтного завода боролся за выполнение заказа к намеченному сроку.

Сборка закончена

На Авторемонтном заводе к началу апреля 1944 года была закончена сборка экскаватора «ТР-0,25». Он представлял собой новую оригинальную конструкцию машины, построенной на базе трактора «ЧТЗ-65». Чертежи экскаватора были разработаны конструкторским бюро Дальстроя.

Коллектив завода с честью справился с поставленной задачей и к намеченному сроку — 1 апреля полностью закончил сборку экскаватора и занимался его регулировкой.

Приёмка в эксплуатацию

Согласно распоряжению № 188 по ГУСДС от 30 марта 1944 года была создана комиссия для приёмки экскаваторов «ТР-0,25», выпущенного АРЗом, и «ЛК»-0,5, производства завода № 2.

Комиссии предписывалось начать работу 31 марта, произвести испытания по намеченной программе и акты испытаний представить на утверждение не позднее 3 апреля 1944 года.

Начальнику КБ Дальстроя Ильинскому приказывалось внести в рабочие чертежи экскаватора «ТР-0,25» все изменения, по выявленным при сборке и испытании недостаткам конструкции и, не позднее 5 апреля, выдать исправленные чертежи заводам изготовителям, для запуска серии.

Экскаватор «Кунгурец»

На апрель 1944 года «великая тройка» Колымы смогла освоить мелкосерийный выпуск экскаваторов «ТР-0,25» и «ЛК-А»-0,5, что казалось немыслимым в военное время при отсутствии самого необходимого.

Но ещё не смолкли фанфары и поздравления по поводу трудовых свершений, как руководство Дальстроя поставило перед заводами новую задачу…

Было бы логично, если бы руководство Дальстроя в дальнейшем приложило усилия для увеличения выпуска уже освоенных экскаваторов с ковшами 0,5 и 0,25 кубометра. Вместо этого заводы получили задание освоить и начать серийный выпуск экскаваторов «Кунгурец» с ковшом 0,35 кубометра.

В июне 1944 года вышел приказ начальника Дальстроя Никишова, согласно которому Авторемонтному завода предстояло освоить выпуск экскаваторов типа «Кунгурец» и в короткие сроки изготовить 11 машин. На первый взгляд, при имеющихся мощностях задача фантастическая и невыполнимая, но умели большевики делать сказку былью…

История создания

Универсальный полноповоротный экскаватор Д-0,35 «Кунгурец» с ковшом ёмкостью 0,35 кубометра серийно выпускался на Кунгурском экскаваторном заводе в городе Кунгуре до 1940 года.

Экскаватор «Кунгурец». Фото из свободных источников.

В качестве силовой установки экскаватора служил карбюраторный керосиновый двигатель типа 1-МА мощностью 52 л.с. применяемый без всяких изменений, комплектно со всем вспомогательным оборудованием, за исключением динамомашины, которая была заменена специальной электроустановкой для освещения.

Конструкция гусениц — рамная, многоопорного типа с цепным приводом.
Все механизмы экскаватора получали движение от одного трансмиссионного вала.

Экскаватор имеет 2 скорости передвижения: 1,34 и 3,53 км/ч; вес с оборудованием лопаты — 11,2 тонн; кузов — металлический.

Экскаватор Д-0,35 мог оснащаться 10 видами рабочего оборудования: прямая и обратная лопаты, струг (скиммер), засыпатель (бекфиллер), драглайн, грейфер, скребок, корчеватель, кран и копёр.

Хроники создания «Кунгурцев»

Авторемонтному заводу предстояло в июле 1944 года отправить горным управлениям 11 экскаваторов «Кунгурец». Подобного задания ранее АРЗ никогда не получал. Многим такая задача казалась непосильной и невыполнимой, но цифры расчётов уверяли заводчан в положительном исходе дела. Необходимо было лишь проявить большую настойчивость, умение на ходу преодолевать создающиеся «узкие места», большую инициативу, непрерывный контроль за ходом производства деталей и узлов, и задача могла быть решена в поставленные сроки.

Только 30 мая 1944 года были получены заводом последние чертежи. В технологическом бюро быстро разработали технологический процесс изготовления деталей. Почти все цехи завода принимали участие в изготовлении узлов и агрегатов экскаваторов.

Сборку поручили лучшим слесарям завода. Были выделены премии: первая — 1 000 рублей — бригаде, которая сумеет собрать экскаватор на одни сутки раньше планового срока, и вторая — 500 рублей — бригаде, уложившейся точно в намеченные сроки, а они были сжаты до предела.

Каждая бригада состояла из 6 человек. Исключительную энергию проявили бригады Крушинского и Овчаренко, по 18-20 часов не покидавшие места сборки. Не уходил с производства старший инженер-технолог Нестор Глебович Прошин, возглавивший техническое руководство работами по изготовлению экскаваторов.

С первых дней работы были составлены графики подачи готовых деталей и узлов по всем цехам. Были установлены сроки завоза материалов. На особо загруженные станки были составлены отдельные графики, где указывались даже часы окончания обработки деталей и запуска в производство новых. В каждой смене за работой следили специальные диспетчеры и ответственные за сборку экскаваторов. Помимо этого, к каждой смене были прикреплены инженеры технического отдела для быстрого разрешения встречающихся технических затруднений.

Огромную роль сыграли ежедневные 20-минутные контрольные проверки, где руководители завода совместно с начальниками цехов и бригадирами сборки проверяли итоги работы за сутки и здесь же давали конкретные задания на следующие сутки.

Первая пятёрка

Первый «Кунгурец» был готов 17 июня, а в первой декаде июля было уже готово пять экскаваторов. На кабинах были прикреплены таблички с надписью: «Дальстрой. Авторемонтный завод. Экскаватор «М-1 ДВ»».

7 июля первый изготовленный «Кунгурец» отбыл на трассу, 8 июля 1944 года вопреки сомнениям многих, шофёр Лукьянов «ухитрился» погрузить на прицеп своего двухсотсильного «Даймонда» сразу два 14-тонных экскаватора. А в это время ещё один «первенец» своим ходом шёл по улице Магадана к порту.

«Кунгурцы» начали трудовую жизнь.

Дорога к победе

На основании опыта выпуска первых пяти «Кунгурцев» завод изготовил ряд дополнительных инструментов и приспособлений, значительно сокращающих затраты при изготовлении деталей и сборке экскаваторов.

Так, например, в июне на первых пяти экскаваторах двуноги собирали по элементам на самом экскаваторе, в июле на выпуске одиннадцати машин технологию сборки изменили. Было изготовлено специальное приспособление, которое позволило полностью собирать двуноги отдельно, и уже готовыми их ставили и крепили на экскаватор.

На расточке ходовых рам вместо одного резца для торцевой обработки челюстей были применены на оправке две дисковые наборные фрезы большого размера, что также позволило намного сократить пребывание этих узлов и деталей на станке. Всего заводом было изготовлено 86 видов инструментов, приспособлений и штампов.

Благодаря мобилизации внутренних ресурсов удалось обеспечить производство всем необходимым металлом. Не было двутавровой балки № 24, швеллера № 24, толстого листа 12, 14, 18 и 22 мм и многого другого. Всё это было заменено отходами, давно выброшенными в хозяйствах Дальстроя. Сортовой прокат был заменён сварными и клёпаными конструкциями. Всего на одиннадцати «Кунгурцах» было реализовано 16 тонн отходов чёрного металла.

Первая пятёрка выпущенных «Кунгурцев» имела ряд существенных дефектов: все шестерни и цепи Галля были поставлены сырые, некоторые отверстия вместо сверловки прожигались бензорезом, плохо клепались заклёпки и т. д.

Вскрыша торфов экскаваторами «Кунгурец». Фото из архивов МОКМ.

Во второй партии машин все такие дефекты были устранены. Все шестерни поставлены термически обработанные, вместо ручной клёпки была введена пневматическая. Завод учёл все замечания горняков и значительно улучшил качество «Кунгурцев».

Хорошо справились со своими задачами механические цехи завода, кузница, ремонтно-механический цех и другие. Заводчане были благодарны коллективу Оротуканского завода, который своевременно поставил заводу всё стальное литьё.

Авторемонтному заводу на одиннадцати экскаваторах пришлось обработать 1 250 наименований, что составило больше 35 тысяч деталей. Всего было изготовлено и обработано 80 тонн стального литья, 5 тонн бронзового литья и 1,7 тонны чугунного литья.

Большую помощь цеху в выпуске экскаваторов оказали агитаторы и беседчики. Вся агитация была направлена исключительно на безусловное выполнение задания в срок. Показывались лучшие и отстающие люди цеха. Индивидуальные и коллективные беседы, проводившиеся руководителями завода, вызвали значительный подъём среди сборщиков. Так, бригады Овчаренко и Крушинского собрали по 3 экскаватора, бригада Александрова — 2 машины.

В итоге напряжённой работы всего коллектива завод с честью справился с поставленной перед ним задачей, 11 экскаваторов «Кунгурец» были приняты в эксплуатацию и отправлены в горные управления.

При подготовке статьи были использованы материалы газеты «Советская Колыма», а также документы архивов МОКМ и ГАМО.

Моя признательность за помощь в работе коллективам Государственного архива Магаданской области, Магаданской областной универсальной научной библиотеке имени А.С. Пушкина.

Летопись рекорда

Дизельный экскаватор «Марион» на вскрыше торфов. 1942 год. Фото из архивов ГАМО.

Мысль переработать за год полмиллиона кубометров горной массы экскаватором с ковшом ёмкостью 1,5 кубометра на Колыме зародилась ещё в начале 40-х годов.

П.И. Ганчурин, бригадир экскаватора «Марионе» № 71-58. Прииск имени Гастелло

В январе 1944 года после капитального ремонта на полигоны прииска имени Гастелло вышел экскаватор «Марион» № 71-58. Обслуживала его бригада, руководимая Павлом Илларионовичем Ганчуриным. Переработать за год полмиллиона кубометров — такую задачу поставил Ганчурин перед своим коллективом.

Экскаваторщик прииска имени Гастелло П.И. Ганчурин. 1944 год. Фото из газеты «Советская Колыма».

Но в первом квартале было переработало только 65 тысяч кубометров горной массы. Во втором квартале бригада улучшила работу, и экскаватор выбросил за контур 133 тысячи кубометров грунта. В течение последующих кварталов, несмотря на все старания, бригада не смогла наверстать упущенного в первом полугодии, и годовая выработка составила 380 456 кубометров. Такой большой производительности в Дальстрое ещё не давала ни одна машина этого типа, но цель осталась недостигнутой.

(По другим источникам за 1944 году бригадой Ганчурина было переработано 395 тысяч кубометров грунта — О.В.)

Бригада М. Бочкарёва прииск имени Гастелло

Следующим претендентом на установление рекорда была бригада Бочкарёва прииска имени Гастелло. К сожалению, впервые материалы об успехах и работе бригады Бочкарёва в периодической печати встречаются только в 1948 году, до этого упоминаний о ней нет. Скорее всего, в период с 1945 по 1948 год М. Бочкарёв был на положении заключённого, а о зэка писать было не принято. Впрочем, вернёмся к рекордам.

В 1945 году год борьбу за переработку полмиллиона кубометров грунта начала другая бригада прииска имени Гастелло во главе с Бочкаревым. В третьем квартале стало уже ясно, что и эта бригада не переработает полмиллиона кубометров. Но в течение года она всё же улучшила рекорд Ганчурина, переработав больше горной массы на 9 тысяч кубометров.

Н.И. Волынкин, бригадир экскаватора «Марионе» № 72-94. Прииск имени Гастелло

Трудность борьбы за переработку полумиллиона кубометров грунта заставила экскаваторщиков присмотреться к работе агрегатов, изучить опыт передовиков, проанализировать их ошибки и заняться рационализацией.

Бригадир «Мариона» № 72-94. Николай Волынкин. Фото из газеты «Советская Колыма».

В 1946 году слесарь прииска имени Гастелло Волынкин, обслуживавший экскаватор № 72-94, с целью повышения цикличности машины предложил увеличить диаметр подтяжного барабана. Предложение было принято. Увеличенный барабан установили на экскаватор, а бригадиром его назначили автора предложения Николая Волынкина.

1947 год

В 1947 году «Марион» № 72-94 вышел на полигоны в январе, после капитального ремонта.

А в марте 1947 года Николай Волынкин от имени бригады взял обязательство до конца года установить рекорд — переработать 500 тысяч кубометров горной массы. Из выступления Н.И. Волынкина, опубликованного в газете «Советская Колыма» от 29 марта 1947 года: «… Реализуя предложение В.И. Матросова, используя стахановский опыт машинистов, мы решили в честь 30-й годовщины Великого Октября вызвать на соревнование всех экскаваторщиков Дальстроя. Наша бригада приняла на себя следующие обязательства:

1. Мартовский план по объёму выполнить на 130%, а выполнение годового плана завершить 15 июня.

2. К 7 ноября переработать на нашей машине 450 тысяч кубометров горной массы, а до конца года выработку довести до полумиллиона кубометров, что составит более двух годовых планов».

В первом квартале Волынкин перекрыл показатели Ганчурина на 55 000 кубометров. В течение второго и третьего квартала бригада Волынкина перерабатывала в месяц до 50 тысяч кубометров горной массы, в отдельные сутки выработка экскаватора достигала 3 000 кубометров и больше. Бригада была уверена в том, что взятое на себя обязательство сможет выполнить. За первые полтода было переработано 246 000 кубометров.

Победное шествие «Мариона» № 72-94 закончилось в четвёртом квартале 1947 года.

По мнению начальника экскаваторного отдела ТГПУ А. Гартена в снижении производительности экскаватора была виновата бригада Волынкина, которая в погоне за суточными рекордами нещадно эксплуатировала машину, что привело к ухудшению технического состояния «Мариона» и поломкам.

У бригадира Н.И. Волынкина было совсем другое мнение по этому вопросу… В четвёртом квартале экскаватор стал часто простаивать из-за отсутствия подготовленного грунта: взрывчатку на прииск имени Гастелло начали поставлять с перебоями. Потом стали ощущаться перебои с дизельным топливом. Машина простаивала часами из-за того, что Тенькинская снаббаза не обеспечивала экскаваторы прииска необходимыми объёмами топлива и масла. Ко всему, контора технического снабжения не снабдила вовремя экскаватор тросом и электролитом для аккумуляторов. По подсчётам бригадира из-за неполадок в техническом снабжении бригада «Мариона» не вскрыла 56 240 кубометров.

Виновниками своего поражения Н.И. Волынкин с газетных страниц назвал руководителей Колымснаба и ТГПУ, не обеспечивших своевременно и в полном объёме необходимое для работы экскаватора.

Общий итог «Мариона» № 72-94 в 1947 году составил 448 490 кубометров грунта, что составляло 297 тысяч кубических метров на кубометр ёмкости ковша при норме в 120 тысяч. А До заветной цели — 500 000 — оставался сущий пустяк — 51 150 кубометров.

За 1947 год сам Волынкин переработал 372 тысячи кубометров горной массы, поставив всесоюзный рекорд.

1948 год

Когда в начале 1948 года коллектив Северного горнопромышленного управления заявил о своём намерении выполнить досрочно план первого квартала, экскаваторщики «Мариона» № 72-94 снова вступили в соревнование, взяв на себя обязательство в 1948 году переработать 500 000 кубометров грунта.

Однако экскаватор Волынкина «Марион» № 72-94, работавший два года без капитального ремонта, 18 января 1948 года пришлось остановить на аварийный ремонт из-за плохого состояния поршневой группы, после использования некондиционного масла, навязанного прииску Тенькинским управлением.

После капитального ремонта дизеля, с первых дней апреля, развив стахановские темпы, каждый день бригада Волынкина перевыполняла суточное задание и за полмесяца переработала сверх плана свыше 7 000 кубометров горной массы.

Но в середине апреля выработка экскаватора «Марион» № 72-94 снизилась: вместо вышедшего из строя ковша 1,75 кубометра, пришлось поставить ковш ёмкостью 1,15 кубометра, что сильно ударило по производительности машины. Волынкин обратился за помощью к руководству ТГПУ, но кроме обещаний, ничего не получил. В результате Николаю Ивановичу пришлось вести диалог с руководством Тенькинского управления через газету.

За 20 дней мая переработала бригада Волынкина переработала 40 тысяч кубометров горной массы.

Бригада «Мариона» № 72-94. Николая Волынкина. Фото из газеты «Советская Колыма».

В газете «Советская Колыма» от 4 апреля 1948 года была опубликована статья парторга экскаваторного парка прииска имени Гастелло Жаткова и бригадира экскаватора Волынкина, где шла речь о причинах, снижающих производительность экскаваторов.

Судя по дальнейшим событиям, это было последней каплей в чаше терпения руководства ТГПУ по отношению к «неудобному» бригадиру.

Ответный ход не заставил себя долго ждать: в июне 1948 года Николай Иванович был переведён на должность сменного механика экскаваторного парка прииска имени Гастелло. Таким образом, руководство прииска имени Гастелло и ТГПУ лишило своенравного бригадира не только чинов, регалий и хорошего заработка, но и сняла с половины дистанции претендента на установление желанного рекорда. Вот такая вот изощрённая месть…

После снятия Волынкина с должности бригадира «Марион» № 72-94, бригада экскаватора под руководством Луки Ильича Ступака хоть и показывала хорошие результаты, но с неба звёзд не хватала и на рекорд замахиваться не стала…

Борис Банас, бригадир экскаватора «Марионе» № 72-95. Прииск имени Тимошенко

Ну если руководство Тенькинского управления со строптивым претендентом Волынкиным отношения выяснило, то как быть с самим рекордом в 500 тысяч кубометров, речь о котором уже шла в ТГПУ и Дальстрое в течение четырёх лет? Позарез нужен был новый кандидат, который бы смог побить рекорд и оправдать чаянья руководства.

1948 год

В начале 1948 года экскаватор «Марион» № 72-95 задержался в капитальном ремонте и вышел на полигон лишь 16 февраля.

Несмотря на это, бригада Банаса обязалась к 1 июля выполнить годовой план и ознаменовать 31 годовщину Великого Октября выполнением второго плана. До конца же года бригада обязалась переработать полмиллиона кубометров горной массы.

В марте машинисты экскаватора «Марион» переработала 56 тысяч кубометров грунта, вместо 35 тысяч по плану.

21 апреля был отмечен очередной трудовой победой — было переработано 2 615 кубометров. 25 апреля закончено выполнение месячного плана.

За первый квартал 1948 года бригада Бориса Банаса переработала 74 397 кубометров грунта или 165% плана, каждый день вместо 1 480 кубометров по плану выдавая 2 500—2 600 кубометров.

В мае бригадой «Мариона» № 72-95 было переработано 66 500 кубометров грунта. В середине этого месяца, тщательно подсчитав с карандашом в руках возможности бригады, по совету заместителя начальника прииска по политчасти Кузнецова, при поддержке начальника экскаваторного парка прииска коммуниста Васильева Банас принял ответственное обязательство.

Расчёт бригадира был таков: в 1948 году его машина не остановится на капитальный ремонт. К 22 июня он решил переработать 230 тысяч кубометров горной массы, выполнив таким образам первый годовой план. К 31 годовщине советской власти Банас рассчитывал выполнить второй годовой план, а до конца года переработать оставшиеся 40 тысяч кубометров горной массы.

На 1 июня бригада «Мариона» № 72-95 переработала 186 тысяч кубометров грунта. В июне 1948 года экскаватор № 72-95, занятый вскрышей торфов на первом участке прииска, выбрасывал ежедневно за контур по 3 000—3 200 кубометров торфов.

В ночь на 22 июня, на 8 дней ранее намеченного срока, бригадой Банаса была достигнута первая победа — выполнен годовой план переработки горной массы, переработано 230 тысяч кубометров горной массы. Впереди была борьба за вторую часть обязательства передовой бригады Дальстроя — за переработку к 1 января 1949 года 500 тысяч кубометров грунта. На 1 июля 1948 года машинисты «Мариона» № 72-95 переработали 255 тысяч кубометров грунта.

Бригадир «Мариона» № 72-95 Борис Банас. Прииск имени Тимошенко. Фото из газеты «Советская Колыма».

Бригадир «Мариона» № 72-95 Борис Банас. Прииск имени Тимошенко. Фото из газеты «Советская Колыма».

В июле Борис Банас рассчитывал установить новый вседальстроевский рекорд — 80 тысяч кубометров горной массы. Ежедневная выработка его экскаватора составляла 3 000—3 500 кубометров. К середине июля было уже переработано 42 тысячи кубометров. План июля бригада «Мариона» № 72-95 выполнила досрочно, за 24 дня. В июле было выдано 54 тысячи кубометров. С начала года общая выработка бригады составила 310 тысяч кубометров. Снижение производительности экскаватора в июле было связано с ремонтом вала муфты сцепления экскаватора, который вёлся в течение трёх дней.

В начале августа бригада Банаса поставила перед собой задачу добиться переработки в августе, сентябре и октябре по 60 тысяч кубометров горной массы. По расчётам бригады в таком случае ей оставалось до 7 ноября — дня 31 годовщины Великой Октябрьской социалистической революции — переработать всего 10 тысяч кубометров грунта и достичь желанной цели — переработки 500 тысяч кубометров грунта, но уже не за год, а к годовщине великого праздника.

9 августа «Марион» пришлось остановить для ремонта ходовой части.

Видя, что выполнение обязательств, принятых бригадой, находится под угрозой срыва, экскаваторный отдел Тенькинского управления, включаясь в предоктябрьское социалистическое соревнование, одним из пунктов своего обязательства записал: «Шефством над бригадой тов. Банаса обеспечить выполнение принятого бригадой обязательства и добиться, чтобы ею к 31 годовщине Октября было переработано полмиллиона кубометров грунта».

Банас был командирован в Магадан, и при помощи экскаваторного отдела и отдела главного механика Дальстроя им были получены необходимые детали и запасные части.

(Как всё быстро получается, когда в достижении результата кровно заинтересованы руководители Дальстроя, Колымснаба и ТГПУ! По сравнению с Волынкиным Банасу просто сказочно везло — О.В.)

В конце августа 1948 года экскаватор снова был остановлен — понадобилось проведение расширенной профилактики. Она затянулась до 10 сентября, что потребовало корректировку графика и перерасчёт возможностей машины.

Оказалось, что для переработки к 7 ноября полумиллиона кубометров грунта экскаватор должен выдавать в сутки не ниже 2 500 кубометров. Хотя в отдельные недели и декады производительность экскаватора была даже выше этой цифры, среднемесячная выработка была значительно ниже — максимальная цифра, которой добилась бригада за месяц — 2 250 кубометров в сутки. Теперь же машинистам экскаватора предстояло отработать 58 суток со среднесуточной производительностью в 2 500 кубометров.

С начала года по 12 сентября бригада переработала 380 тысяч кубометров грунта. 14 сентября бригада Банаса поставила новый рекорд производительности — 3 125 кубометров за сутки.

На совещании бригада решила, что при ударной работе и соблюдении строжайшей ритмичности победа может быть ещё достигнута. На план-график работы экскаватора была нанесена новая линия, предусматривающая суточную производительность в 2 500 кубометров.

Сентябрь хотя и не уменьшил разрыва между планом и фактическим нарастающим итогом, но принёс среднесуточную производительность в 2 460 кубометров. Темп работы показал, что положение начинает выправляться.

4 октября «Марионом» № 72-95 было переработано 2 945 кубометров грунта, 5 октября — 3 175 кубометров. На 5 октября с начала года было переработано 423 994 кубометров грунта, до победного финиша оставалось 76 тысяч кубометров. Утром 19 октября, на 18 суток раньше намеченного срока, бригада Бориса Банаса завершила выполнение второго годового плана, с начала года переработано 460 тысяч кубометров.

Октябрь потребовал от бригады стахановской выработки, в результате был установлен рекорд месячной выработки — 77 896 кубометров. Из них 40 тысяч кубометров составила чистая вскрыша торфов. Среднесуточная производительность достигла 2 680 кубометров, 52 000 кубометров в месяц на кубометр ёмкости ковша — такой производительности в Дальстрое ещё не было. Стахановской работой в октябре был ликвидирован создавшийся ранее разрыв, и к 1 ноября бригаде до полумиллиона осталось всего 12 870 кубометров. Чтобы достичь желаемого результата, суточная производительность экскаватора в оставшееся время должна была быть не ниже 2 140 кубометров.

Успехи, достигнутые в октябре, завершились небывалым достижением: 6 ноября, накануне 31 годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, бригада Банаса рапортовала о переработке 500 000 кубометров горной массы. Сбылась заветная мечта экскаваторщиков Дальстроя! Была достигнута выработка на кубометр ёмкости ковша в 333 000 кубометров.

Характерно, что с небывалой производительностью сочеталась значительная экономия топлива, смазочного и троса. Расход топлива по отношению к среднепрогрессивным нормам составила всего 40%, на 20% меньше было израсходовано смазочных материалов, экономия троса — 28% нормы.

Залогом успеха стал большой опыт, накопленный экскаваторщиками, ритмичность работы при строгом соблюдении профилактических ремонтов и своевременно обеспечении экскаватора доброкачественным горючим, смазочным, необходимыми запасными частями и инструментом. Не менее важным оказалось создание нормальных условий для работы машины и членов бригады: освещение полигона и кабины экскаватора, подготовка грунта, поддержание рабочего оборудования в отличном состоянии, соблюдение чистоты на машине.

Ну и не стоит забывать, что свою большую лепту в эту победу внесло руководство Дальстроя, Колымснаба и ТГПУ, которые своевременно обеспечивали всём необходимым для работы бригаду Банаса. Этот был как раз тот фактор, которого не хватило для победы предшественникам Банаса — Ганчурину, Бочкарёву и Волынкину.

При подготовке статьи были использованы материалы газет «Советская Колыма», «Магаданская правда», «Магаданский комсомолец», «Ленинское знамя», «Горняк Севера», «Металл — Родине», а также документы архивов МОКМ и ГАМО.

Моя признательность за помощь в работе коллективам Государственного архива Магаданской области и Магаданской областной универсальной научной библиотеке имени А.С. Пушкина.

Дело о лагерных бараках

Здание конторы прииска имени Гастелло ТГПУ. 1951 год. Фото из архивов МОКМ.

Жилищный вопрос в ОЛП № 5

К 1950 году обстановку с жилищным фондом в ОЛП № 5 «Новый Омчаг» можно было назвать критической: мохоплиты вываливались из стен бараков, кровля из финской стружки требовала полной замены, полы сгнили и также требовали замены, черновой подбор потолков сгнил.

Ремонтировать сгнившие от старости бараки смысла уже не было, проще и дешевле было построить заново. Без решения жилищного вопроса контингент заключённых в ближайшие зимы мог остаться без жилья, что привело бы к высокой смертности среди зэка.

Не секрет, что значительный объём работ на прииске имени Гастелло выполнялся заключёнными, и при снижении их численности, по вине руководства прииска и ОЛП, автоматически снижало шансы на выполнение государственного плана. На внеплановую поставку рабочей силы руководству прииска рассчитывать не приходилось.

В связи с этим руководство прииска было вынуждено уделять внимание условиям содержания и проживания заключённых, работавших на основном производстве. В случае высокой смертности среди зэка, руководство прииска и ОЛП имело все шансы получения административного взыскания от выговора до лишения премии. В особо тяжёлых случаях — до снятия с занимаемой должности и передачи материалов дела в следствие. Материалов на эту тему можно при желании найти много в документах Дальстроя. Впрочем, вернёмся к теме…

Строительство бараков

Выход из ситуации был только один — строительство новых бараков. Строительство было решено вести силами самого ОЛП № 5, если быть точнее, лагпункта № 6 в районе ключа Левая Вилка (приток ключа Интрикан). В общей сложности планировалось срубить семь бараков на лесоучастке, после чего их необходимо было разобрать, перевезти в ОЛП № 5 и собрать заново.

Это был общепринятый подход к строительству в то время. В уцелевших лагерных бараках и домах тех лет можно найти цифры на брёвнах. Эти метки наносились при разборке сооружения перед перевозкой.

Надо сказать, что строительство бараков и домов велось в то время уже по установленным нормативам и правилам. На Теньке при возведении жилых зданий строители должны были руководствоваться приказами начальника ГУСДС № 437 от 23 июня 1949 года и начальника ТГПУ № 553 от 19 ноября 1949 года.

Итак, что мы имеем? Надо было построить семь срубов для бараков согласно проекту: заказ есть, рабочая сила есть, нормативы есть, вот только были ли в наличии необходимой толщины и длины бревна в районе ключа Левая Вилка?

Тут уж варианта два: либо к тому времени в районе лесоучастка кондиционный материал был уже вырублен, либо руководство ОЛП № 5 посчитало, что переводить столь дефицитный лес на улучшение жилищных условий зэка непозволительная роскошь. Что именно толкнуло пойти на нарушение приказов начальников Дальстроя и ТГПУ начальника ОЛП № 5 Демченко узнать уже невозможно, но дальнейшие его решения запечатлены в документах Дальстроя.

Демченко приказал рубить бараки не в угол, а в забирку, что давало возможность использовать при строительстве лесоматериал разного диаметра и длины. Вся надежда у начальника ОЛПа была на «Victores iudicavit non». Не построишь в срок — головы можно лишиться, а то, что откровенная «туфта» будет — может, повезёт, примут, и всем будет хорошо…

«Забирка»

Что такое строительство в «забирку» (заборку)?

Для установки стен вкапывались отдельные столбы, в них прорубались пазы, в которые укладывались обтёсанные по краям брёвна. Славяне называли такой способ укладки брёвен – «Забирка» — горизонтальные брёвна забирались в пазы вертикальных столбов.

Стена из брёвен в забирку. Фото из свободных источников.

Таким образом, стены, опираясь на отдельные столбы, не несли на себе вес крыши, что позволяло в случае необходимости разбирать их с любой стороны.

Инспекция в июле

И всё было хорошо, пока летом 1950 года на берега Интрикана не прибыли с инспекцией старший инженер строительно-технической инспекции ДС при ТГПУ Заславский С.М. и начальник стройцеха прииска имени Гастелло Бондура Г.И.

В составленном ими акте от 16 августа 1950 года говорилось следующее: «В ОЛПе строятся два барака в заборку, качество работ недопустимо низкое. Имеется много брёвен, уложенных в стенах 12–14 см. Сечение отдельных стоек также не выдерживает проектного сечения.

Прииском игнорируются приказы Начальника ДС № 437 от 23 июня 1949 года и Начальника ТГПУ № 553 от 19 ноября 1949 года.

Предложения:

4. Строящиеся в ОЛПе бараки заборочного типа должны соответствовать проекту. Сечение стен должно быть не менее 18 см. Качество работ должно быть удовлетворительное.

Бараки должны быть срублены в соответствии с техническими условиями по строительству.

5. Руководствоваться в строительстве на прииске приказом Начальника ДС № 437 от 23 июня 1949 года и Начальника ТГПУ № 553 от 19 ноября 1949 года».

«Туфту» не примем…

Судя по всему, визит комиссии на Интрикан и её заключение в августе 1950 года руководством ОЛПа № 5 всерьёз воспринято не было, и строительство бараков из неликвида было продолжено.

И всё было бы хорошо, если бы на лесоучасток в декабре 1950 года снова не нагрянули незваные гости.

В этот раз лагпункт № 6 посетили с инспекцией начальник ОКСа ТГПУ инженер-майор Итин Я.Л. и начальник дорожного участка АДО ТГПУ Булавенко Я.Е.

По результатам осмотра был составлен акт от 8 декабря 1950 года, где говорилось следующее: «В результате осмотра обнаружено, что указанные бараки размерами 21 х 7 метров срублены из брёвен диаметром 10–14 сантиметров, забранных в пазы стоек каркаса.

Учитывая крайне низкую толщину брёвен, данные бараки согласно техническим условиям (даже при условии двухсторонней штукатурки) для жилья в районах Колыма является непригодными».

Следом прибывала ещё одна проверка в составе начальника ОКС ТГПУ Итина Я.Л. инженер-инспектора стройтехинспекции Заславского С.М.

Волков Всеволод Викторович (в центре), начальник ТГПУ, выступает на первомайском митинге. Конец 40-х годов. Фото из архивов МОКМ.

По результатам работы на имя начальника ТГПУ Волкова В.В. был подан рапорт, где подробно говорилось о положении дел на лесоучастке: «В соответствии с протоколом № 44 от 16 ноября 1950 года совещания при начальнике управления по вопросу строительства, нами произведён осмотр в натуре типовых лагерных бараков размером 7 х 21 находящихся в ОЛП № 5 прииска имени Гастелло (2 барака) и в лесу (6 бараков).

Указанные бараки сделаны из каркаса в обвязку со стенами, забранными в забирку из брёвен диаметром 10–15 см.

Выполненная конструкция стен не только не обладает необходимой жёсткостью, и для климатических условий Колымы по своей толщине является недопустимой для жилых зданий.

Построенные бараки, при условии дополнительных работ, для придания необходимой жёсткости каркаса, могут быть использованы лишь для нежилых помещений.

В случае отсутствия необходимости в таком использовании бараков, стоимость бросовых работ выразится в сумме 16 304 руб. согласно прилагаемому расчёту.

Барак 7х21 стоимостью 2 038 рублей, в количестве 8 штук. Общая цена 16 304 рублей».

Собака лает, караван идёт…

Пока комиссии писали акты и рапорты на имя начальника ТГПУ, начальник КБО Теньлага лейтенант Лукьянченко отдал начальнику ОЛП № 5 письменный приказ продолжать вывозку и установку бараков в зоне в забирку с заменой до 30% тонкомера, применённого в сборке стен.

Приказ был выполнен только в первой своей части — перевозка бараков продолжилась, но переделывать стены никто не собирался… Таким образом, к середине января 1951 года на территорию ОЛП были перевезены и собраны пять бараков.

Новый начальник прииска имени Гастелло. Продолжение истории

В начале 1951 года на пост начальника прииска был назначен В.А. Петров, сменивший на этой должности И.О. начальника И.Н. Хасиева. При передаче прииска был составлен акт от 19 января 1951 года и снова была затронута тема злополучных бараков.

Селезнев В.А. (слева), начальник Северного ИТЛ, и Азбукин Евгений Иванович, инженер СГПУ. 1945-1946 года. Из архивов МОКМ.

Из рапорта начальника прииска имени Гастелло В.А. Петрова в адрес И.О. начальника ТГПУ Азбукина: «Докладываю, что на день приёма мной прииска им Гастелло 19 января 1951 года на территории ОЛПа №5 и Лагпункта № 6 имелось 3 сруба бараков и 5 собранных бараков, предусмотренных в титульном строительстве 1950 года и оставшиеся переходящим остатком для окончания строительства по титулу на 1951 год.

Из-за отсутствия необходимого ассортимента деловой древесины на лагерной командировке, бараки были срублены в пазы стоек (забирку) с применением до 30% тонкомера диаметром 15 см

16 декабря 1950 года Начальник КБО Теньлага лейтенант Лукьянченко дал начальнику ОЛП № 5 письменное приказание продолжать вывозку и установку бараков в зоне в забирку с заменой до 30% тонкомера, применённого в сборке стен.

Выполняя приказание Начальника КБО лейтенанта Лукьянченко ОЛП № 5 своими силами вывез и установил на мху стены 5 бараков, но ввиду отсутствия указаний из ТГПУ о допуске рубки стен в пазы стоек, бухгалтерия прииска, не имеет основания на оплату нарядов, до сих пор ещё не оплачено за перевозку и сборку 5 бараков на сумму 50 тысяч рублей.

Надо сказать, что данное строительство необходимо, так как весь жилой фонд ОЛП № 5 пришёл в негодность:

моховые плиты стен вываливаются;
кровли из финской стружки требуют полной замены;
полы требуют полной замены;
черновой подбор потолков сгнил.

Без капитального ремонта эксплуатация жилого фонда в 1951—1952 годах не представляется возможным.

В более в худшем состоянии находится столовая ОЛП № 6, которая грозит обвалом при наступлении тёплых дней.

Всё вышеизложенное заставляет как можно быстрее форсировать запланированное строительство для ОЛП № 5, однако для этого необходимо Ваше разрешение продолжать строительство бараков в забирку и начать рубку столовой.

Для определения технического состояния собранных ОЛП № 5 пяти бараков прошу выслать комиссию с целью проверки и разрешения продолжать дальнейшее лагерное строительство».

Ответный ход

Пока руководство прииска Гастелло ждало решения начальника ТГПУ о судьбе построенных бараков, строители продолжали свою работу, в январе 1951 года уже все восемь бараков находились на территории ОЛП № 5.

Вот только оплачивать работы по строительству бараков никто не спешил, и начальник КЭО Теньлага Лукьянченко был вынужден подать рапорт на имя начальника ТГПУ Волкова. Из текста рапорта: «По ОЛП «Новый Омчаг» прииска имени Гастелло нами ещё в прошлом году срублено в лесу восемь жилах бараков. В настоящий момент они подвезены в зону лагеря.

1. Вопреки нашим указаниям бывший начальник ОЛПа майор Деченко срубил эти бараки не в угол, а в забирку, вследствие чего и.о. начальника прииска старший лейтенант Хасиев от оплаты затрат по рубке бараков отказался и от достройки их до ввода в эксплуатацию отказывается.

C моей стороны считаю, что данные бараки оштукатуренные с наружней и внутренней штукатуркой вполне пригодны для проживания в них контингента.

Прошу Вашего распоряжения начальнику прииска им. Гастелло об оплате затрат по рубке бараков и дальнейшего форсирования строительства их до ввода в эксплуатацию.

2. Из числа срубленных восьми бараков титульным списком на 1951 год достройкой предусмотрено семь бараков, чего для размещения контингента заключённых вполне достаточно, но на центральном ОЛПе имеющаяся баня-прачечная пришла в окончательную негодность, так как, по сути дела, это была землянка.

Прощу Вашего разрешения о переоборудовании срубленного восьмого барака под баню-прачечную на центральном ОЛПе,на предмет чего к отпущенным лимитам на строительство добавить ещё 42 тысячи рублей».

Приказ как средство решения спора

Точку в споре о том, насколько пригодны построенные бараки для проживания заключённых, о дальнейшей их судьбе, а также о наградах за проявленную «инициативу» и самовольство руководителям этого самоуправства, поставил приказ «О браке работы по рубке жилых бараков и привлечении виновных к материальной ответственности на прииске имени Гастелло» начальника ТГПУ Волкова, подписанный в январе 1951 года.

Из текста приказа: «Приказом Начальника ГУСДС № 437 от 23 июня 1949 года и приказом начальника ТГПУ № 553 от 19 ноября 1949 года дано подробное указание о порядке ведения временного строительства на производствах.

Между тем проверкой установлено, что ОЛП № 5 прииска имени Гастелло строит 8 бараков размером 7х21 метров, перевезённые в ОЛП № 5. Указанные бараки сделаны из каркаса в обвязку со стенами, забранными в забирку из брёвен диаметром 10–15 см. Выполненная конструкция стен не только не обладает необходимой жёсткостью, но для климатических условий Колымы по своей толщине является недопустимой для жилых зданий и по существу является браком, чем нанесён государству ущерб в сумме 16 309 рублей, согласно произведённого расчёта.

Несмотря на неоднократные предложения руководства ТГПУ и райстройтехинспекции (акт от 16 августа 1950г.) о замене в указанных выше бараках непригодного в дело лесоматериала руководство ОЛПом никаких мер к замене негодного лесоматериала, не приняло и никаких выводов для себя не сделало.

Во избежание повторения некачественного строительства приказываю:

§ 1.

Начальнику притока им. Гастелло Петрову за брак работы, выражающийся в нанесении государству ущерба в сумме 16 309 рублей предъявить к виновным лицам гражданский иск.

§ 2.

Указанные выше срубы разобрать, выбрать из них негодный в дело тонкомер и снова сложить из лесоматериала годного в дело сечением брёвен не менее 18 сантиметров, с приданием срубам необходимой жёсткости.

§ 3.

Бывшему начальнику прииска Алексееву, главному инженеру Хасиеву и начальнику ОЛП № 5 Демченко за некачественное строительство в ОЛП № 5 и бесконтрольность по строительству возводимых объектов объявить по выговору».

В связи с катастрофическим положением с жилой площадью в ОЛП № 5 бараки, построенные с нарушениями утверждённого проекта, было решено принять в эксплуатацию, но только после замены брёвен в стенах диаметром меньше 18 сантиметров. Непосредственным инициаторам такого строительства предстояло оплатить стоимость допущенного брака в размере 16 309 рублей.

В качестве эпилога

Из противостояния руководителей прииска имени Гастелло и руководства ОЛП № 5 по поводу некондиционных бараков можно сделать несколько выводов.

В начале 50-х годов стандартный лагерный барак Дальстроя представлял собой сруб размерами 7х21 метр, с толщиной стен не менее 18 сантиметров и оштукатуренный внутри и снаружи. Барак был предназначен для проживания 120 человек.

Эти требования были установлены проектами Дальстроя и прописаны в ряде приказов и распоряжений по Дальстрою и горным управлениям.

Соблюдению этих стандартов было вызваны не гуманистическими настроениями руководства Дальстроя по отношению к отбывавшим наказание, а практическими соображениями — сохранением рабочей силы, необходимой для выполнения государственного плана.

Один из лагерных бараков ОЛП № 2. Урчан.

Если же сравнивать сохранившиеся лагерные бараки концов 40-х — начала 50-х годов ОЛП Урчан и жилые дома вольных посёлка Первомайский, то надо отметить, что заключённые порой жили куда в лучших условиях, нежели вольные работники Дальстроя.

Каркасно-засыпной дом в посёлке Первомайский. 2020 год.

И опять же, очень большую роль играл человек, стоявший во главе прииска, лагерного пункта и т.д. Если начальника прииска имени Гастелло Алексеева устраивали неликвидные бараки для зэка, то пришедшие ему на смену Хасиев и Петров, отказались принимать откровенный брак и добились приведения бараков в более-менее нормальное состояние.

При подготовке статьи были использованы документы архивов МОКМ и ГАМО. Моя признательность за помощь в работе коллективам Государственного архива Магаданской области и Магаданской областной универсальной научной библиотеке имени А.С. Пушкина.

Колымснаб и стахановцы

Бригада «Мариона» № 72-94. Николая Волынкина. Фото из газеты «Советская Колыма».

Обязательства бригады «Мариона» № 72-94

В марте 1947 года из газет на прииске имени Гастелло стало известно о славном почине ленинградцев, начавших соревнование за досрочное выполнение годового плана в 30-летию Великого Октября. Бригада «Мариона» № 72-94 (бригадир Николай Волынкин, машинисты Михаил Губа и Александр Автухович) первыми откликнулись на обращение ленинградцев и приняли на себя весомое обязательство: до конца года не останавливать экскаватор на капитальный ремонт и переработать в 1947 году 500 000 кубометров грунта.

Полмиллиона! Таких объёмов до этого не давала на Дальстрое ещё ни одна экскаваторная бригада. Многие говорили, что сделать 500 тысяч кубометров — это значит поставить мировой рекорд. И передовая бригада «Мариона» № 72-94 решила сделать невозможное.

Март

Коллектив этой машины за две декады марта месячный план вскрыши торфов выполнил больше чем на 70%. Несмотря на различные простои и неполадки, независящие от бригады, экскаваторщики решили во что бы то ни стало добиться лучших производственных показателей.

Бригада Волынкина взяла на себя обязательство мартовский план вскрыши торфов выполнить на 130%, а выполнение годового плана закончить к 15 июня. Экскаваторщики «Мариона» решили к великой исторической дате переработать на своей машине 450 тысяч кубометров горной массы.

Апрель

Бригадир передовой бригады экскаватора «Марион» № 72-94 Волынкин предъявил счёт коллективу Авторемонтного завода, допустившему брак при изготовлении рамы. Ожидая замены рамы, бригада принимала все меры, чтобы и со сломанной рамой не останавливать работу экскаватора. Бригада решила перейти на стахановские методы работы и взяла на себя повышенное обязательство. Вызывая на соревнование всех экскаваторщиков, Волынкин заявил: «Даю слово, что наша бригада не допустит, чтобы хоть один экскаватор обогнал нас».

Повседневная производственная работа заставляла рационализировать труд, совершенствовать те или иные процессы работы. Бригадир экскаватора «Марион» № 72-94 Волынкин увеличил диаметр подтяжного барабана лебёдки на 200 миллиметров, что привело к повышению производительности экскаватора на 30—40%, за счет увеличения числа циклов экскавации в минуту.

В предмайском социалистическом соревновании первенство принадлежало экскаваторщику Волынкину.

Май

На заседании партийного бюро обсуждался вопрос о работе экскаваторов и об обеспечении выполнения плана вскрыши торфов. Выяснилось, что основной помехой на вскрыше торфов были простои экскаваторов. Из-за 500 часов простоя экскаваторов не было переработано свыше 30 тысяч кубометров горной массы. Причины простоев — несвоевременное обеспечение экскаваторов водой, горючим, большое количество непредусмотренных ремонтов, недостаток рыхлёного грунта на полигонах. И если раньше весь парк давал до 5 тысяч кубометров горной массы, то уже частичное устранение простоев дало возможность поднять общую выработку в среднем до 7 тысяч кубометров в сутки.

Партийное собрание обязало начальника экскаваторного парка коммуниста Черенкова свести до минимума простои экскаваторов и, опираясь на коллектив экскаваторщиков, довести выработку на кубометр ёмкости ковша экскаватора до тысячи кубометров. В среднем по экскаваторному парку в апреле выработка составила до 854 кубометров, а отдельные бригады, как, например, Волынкина, подняли выработку в среднем до 1 034 кубометров. Сам Волынкин перерабатывал по 1 460 кубометров горной массы.

Прииск к тому времени испытывал значительные трудности в связи с плохой работой автотранспорта, недостаточной обеспеченностью техническими материалами, горючим и взрывчатыми веществами.

По заказу бригады Волынкина на заводе № 2 (Магадан) был изготовлен ковш увеличенной ёмкости. В мае 1948 года на экскаватор Волынкина «Марион» № 72-94 был установлен полученный с завода № 2 ковш объёмом в 1,75 кубометра вместо прежнего в 1,5 кубометра, что позволило резко поднять объёмы переработанной горной массы.

Август

Бригада «Мариона» № 72-94 в августе 1947 года работала в счёт второго годового плана.

Декабрь

В ответ на обращение северян, экскаваторщики прииска имени Гастелло взяли обязательство к 21 декабря выполнить квартальный план по вскрыше торфов.

Первенство в соревновании держала бригада Николая Волынкина, которая уже завершила свой годовой план и ежедневно выдавала задания на 130—160%. Нередки были дни, когда машина выбрасывала за контур по 1 300 —1 400 кубометров торфов. Так, 27 ноября бригада Волынкина за две смены вскрыла 1 380 кубометров торфов. Бригада держала первенство не только среди экскаваторщиков прииска, но и по всей Омчакской долине.

Где рекорд?

Однако во всех опубликованных в газетах материалах нет главного ответа на вопрос: смогла ли бригада Волынкина выполнить своё рекордное обязательство?

К сожалению, бригаде «Мариона» № 72-94 не удалось к концу года перешагнуть планку в 500 000 кубометров грунта.

Кто виноват?

Если говорить о причинах невыполнения обязательства коллектива «Мариона» № 72-94, то основными факторами стали не суровость климата или отсутствие дисциплины и опыта в бригаде, а руководство ТГПУ и работники Колымснаба…

Интересный парадокс — люди, которые должны были в полной мере обеспечить работу бригаде рекордсменов, сделали всё, чтобы те не дошли до финишной черты… А теперь можно поговорить о «ямах» и «ухабах» бригады Волынкина на пути к рекорду.

В течение второго и третьего квартала бригада Волынкина перерабатывала в месяц до 50 тысяч кубометров горной массы, в отдельные сутки выработка экскаватора достигала 3 000 кубометров и больше. Бригада была уверена в том, что взятое на себя обязательство сможет выполнить.

Победное шествие «Мариона» № 72-94 закончилось в четвёртом квартале 1948 года.

В четвёртом квартале экскаватор стал часто простаивать из-за отсутствия подготовленного грунта: взрывчатку на прииск имени Гастелло начали поставлять с перебоями.

Потом стали ощущаться перебои с дизельным топливом. Машина простаивала часами из-за того, что Тенькинская снаббаза не обеспечивала экскаваторы прииска необходимыми объёмами топлива и масла.

Из-за недостатка дизельного топлива и масла «Мариона» № 72-94 потерял в простоях 410 часов. Если учесть, что среднечасовая производительность «Мариона» № 72-94 в 1947 году составляла 95 кубометров, то можно говорить о том, что экскаватор не вскрыл 38 950 кубометров торфов.

Ко всему, контора технического снабжения не снабдила вовремя экскаватор тросом и электролитом для аккумуляторов, в результате чего простой составил ещё 182 часа, а потери увеличились на 17 920 кубометров торфов.

В итоге из-за неполадок в техническом снабжении бригада «Мариона» не вскрыла 56 240 кубометров.

На четыре экскаватора марки «Марион», работающие на приисках имени Гастелло и имени Тимошенко был всего один стартер, который постоянно кочевал от одной машины к другой, с прииска на прииск. Часто бывали случаи, когда «Мариону» № 72-94 требовался стартер, а он в это время находился за три-четыре километра на прииске имени Тимошенко. Пока машинист ходил за ним, экскаватор бездействовал несколько часов. Тем временем на складе № 17 Колымснаба лежало несколько стартеров, но на все многочисленные просьбы экскаваторщиков работники технического снабжения отвечали одним словом: «Нет!».

Бригадир «Мариона» № 72-94. Николай Волынкин. Фото из газеты «Советская Колыма».

Но это только присказка, сказка впереди… Из открытого письма Николая Волынкина, бригадира экскаватора № 72-94, управляющему государственным трестом Колымснаб Усиевичу: «… Нам ответили «Нет!», когда мы просили у Колымснаба разгружающий блок. Эта деталь у нас износилась, много раз её ремонтировали, но несовершенная сварка в приисковой мастерской не держала, и блок снова я снова выходил из строя. Но оказалось, что разгружающие блоки на складе № 17 есть. Я в этом убедился сам, когда был на складе несколько дней назад. Больше того, даже и теперь кладовщики мне о том, что блоков нет, но стоило немного поискать, как в недрах этого хранилища обнаружился нужный нам разгружающий блок, заржавевший от долгого хранения.

Много раз мы писали, просили, требовали дать нам динамо для экскаватора. В конторе технического снабжения всякий раз получали отказ. На месте приходилось снимать динамо с первой попавшейся автомашины и ставить его на экскаватор. Это делалось в ущерб приисковому автотранспорту. С болью в сердце шли на это. Экскаваторщики знали, что, забирая динамо с автомашины, они выводили её из строя, а машина нужна для перевозки продуктов и других грузов.

Товарищ Усиевич, от имени своей бригады я прошу Вас побывать на своих складах оборудования. На складе № 17, например, можно найти сколько угодно запасных частей для масляных насосов и водяных помп к дизелям. В то же время наша бригада остро нуждалась в них в течение всего года.

Возьмём, например, масляные насосы. Их изготовляет на Дальстрое Авторемонтный завод. Они невысокого качества, а главное, стоят дорого и служат недолго. Но если бы работники технического снабжения, Ваши подчинённые, знали нужды производства и знали бы, что есть на складах, — наверное, они бы дали приискам эти насосы. Их ведь на cкладе большое количество.

Или водяная помпа… У нас она десятки раз выходила из строя. Кустарным способом, не имея никаких приспособлений, чинили мы её, наваривали крыльчатку, но толку было мало. Сколько часов простоял экскаватор из-за этой водяной помпы — одним нам известно. Нам приходится только удивляться стилю работы техснабженцев. Кто их научил, не разбираясь в существе просьбы горняков, на всё отвечать отказом? Так получилось и с помпами: они есть на складе, их нет на прииске.

С поршневой группой дизеля нашего экскаватора вообще получилась какая-то чепуха. Вместо трёх месяцев по норме, бригада проработала, не меняя поршневой группы, целых семь с половиной месяцев. Пришла пора менять износившиеся детали. Заблаговременно дали заявки в Колымснаб, звонили, просили, настойчиво требовали, но вместо деталей получали отказы. Снабженцы говорили: «Нет у нас поршневой группы!» Но каково же было моё возмущение, товарищ Усиевич, когда я своими собственными глазами, увидел на складе № 17 и гильзы, и поршни, и пальцы, и кольца — одним словом всё, что требовалось нам для ремонта экскаватора. Многие детали покрылись слоем ржавчины и теперь, без реставрации, конечно, не смогут пойти в дело. Даже представитель Авторемонтного завода отказался принимать со склада заржавевшие гильзы, так как их требуется заново шлифовать или протачивать».

За 1947 год бригада Волынкина переработала 448 490 кубометров грунта. До заветной цели — 500 000 — оставался сущий пустяк — 51 150 кубометров…

Обязательства в 1948 году

И снова передовикам на «помощь» пришли работники Колымснаба, а вскоре снабженцев в борьбе с рекордами поддержали в Тенькинском управлении. А дело было так…

В январе 1948 года на прииск имени Гастелло с базы Колымснаба было доставлено масло для дизелей экскаваторов. Казалось бы, можно было только похвалить снабжение за заботу об экскаваторах прииска, но дело было в том, что привезённое масло было не того сорта, что требовалось дизелям.

Руководители прииска имени Гастелло сообщили об этом в Тенькинское управление, но оттуда получили указание: работайте на этом масле!

Судя по всему, необходимого масла на Тенькинских базах не было и оперативно доставить его на прииски не могли. Выбор был небольшой: либо останавливать экскаваторы до прихода масла и «завалить» план вскрыши торфов, либо заставлять прииски гробить экскаваторы…

Дизель экскаватора «Марион» № 72-94, заправленный непригодным маслом, работал. Однако работа шла… на износ машины.

К этому времени бригада Волынкина два года проработала без капитального ремонта дизеля и не собиралась ставить экскаватор в капитальный ремонт ещё 6—7 месяцев. И это вполне могло получиться при хорошем уходе за механизмами, а за это время бригада планировала выполнить годовой план… Но все расчёты экскаваторщиков были пущены по ветру работниками технического снабжения, которые перепутали марку и сорт масла.

После заправки дизеля «контрафактным» маслом мотор начал стучать очень часто. Через каждую 5 дней, а потом и через 2—3 дня бригаде пришлось производить перетяжку коренных и шатунных подшипников. В конце концов, за 15 дней работы дизель, работая на присланном масле, вышел из строя и оказался в цехах Авторемонтного завода.

При осмотре на заводе выяснилось, что в дизеле сработались поршни, пальцы, втулки верхней головки шатуна, вышли из строя коренные и шатунные подшипники, а шейки коленчатых валов оказались задранными.

Впрочем, стоит добавить, что в январе 1948 года из-за некондиционного масла вышел из строя не только «Марион» № 72-94, а и другие дизельные экскаваторы на соседних приисках ТГПУ… По-другому, как диверсия, это и не назовёшь…

Хетагуровский призыв

Депутат Верховного Совета СССР Валентина Семёновна Хетагурова. 1938 год. Газета «Красная Звезда».

Письмо Валентины Хетагуровой

Из воспоминаний В.С. Хетагуровой: «На Дальний Восток впервые я, коренная ленинградка, приехала в 17 лет, в мае 1932 года…Мы,…10 парней и три девушки получили направление в расположение инженерного управления ОКДВА, которым командовал легендарный полководец В.К. Блюхер. Я стала работать по специальности чертёжницей, но жить одной специальностью в тайге нельзя. Рабочих рук не хватало, и всем нам приходилось быть ещё и строителями…

На Дальнем Востоке разворачивалось большое индустриальное строительство, и остро ощущался дефицит рабочих кадров. Те же, кто приезжал по вербовке, отработав срок, снова возвращались в центральные районы, от чего государство несло немалые расходы…

….Признаться, была убеждена, что окажется много желающих поехать на Дальний Восток, но такого массового движения просто не могла предвидеть».

В феврале 1937 года в газете «Комсомольская правда» было опубликовано письмо жены майора ОКДВА Валентины Хетагуровой, в котором она обращалась с призывом к девушкам страны приехать жить и работать в Дальневосточный край, где особенно не хватало женских рабочих рук.

«Приезжайте, девушки, к нам, на Дальний Восток!» — под таким заголовком «Комсомольская правда» напечатала обращение В. Хетагуровой к девушкам Советского Союза: «Девушки! Сёстры-комсомолки! К вам от имени молодых дальневосточниц обращаю свой призыв… Пять лет назад я стала дальневосточницей… Здесь открываются самые лучшие качества людей. Здесь умеют по-настоящему помогать товарищу, дружить и в радостях, и в невзгодах. Трудности сближают.

И вот, дорогие подруги, вместе со всеми дальневосточницами я зову вас приехать к нам. Девушки на Дальнем Востоке привносят в суровую и часто огрубевшую жизнь то, что облагораживает, поднимает людей, вдохновляет их на новые героические дела. Думаю, что найдутся сотни и тысячи из вас, которые захотели бы приехать работать на Дальний Восток.

…Нам нужны слесари и токари, учительницы и чертёжницы, машинистки и счетоводы, конторщицы и артистки… Нам нужны просто люди — смелые, решительные, самоотверженные. Вас ждут замечательная работа, замечательные люди, замечательное будущее… Мы ждём вас, дорогие подруги!»

Эта весть облетела всю страну. На призыв откликнулись десятки тысяч девушек. Так вслед за стахановским движением в стране появилось и хетагуровское.

Полетели тысячи ответных писем. За четыре дня — с 23 по 27 марта 1937 года — Дальневосточным крайкомом ВЛКСМ было получено 1 770 писем на имя В. Хетагуровой и секретаря Далькрайкома комсомола. Письма приходили из Киева, Брянска, Москвы, Московской области, Харькова, Краснодара, Кривого Рога, Турткуля, Подольска, Удмуртии, Крыма и других мест.

Желание поехать на Дальний Восток изъявили медработники, экономисты, пионервожатые, комсомольские и газетные работники, учителя, связистки, счётные работники, инженеры, лётчицы, чертёжницы.

Хетагуровское движение

Хетагуровское движение поддерживалось на всех уровнях власти. Это был шанс решить серьёзную проблему, которая появилась на Дальнем Востоке с началом больших комсомольских строек — в регионе не было женщин.

В 1932 году из 6 000 прибывших строителей Комсомольска-на-Амуре, было всего 30 женщин. В ряде источников говориться, что в первые годы жизни этого города на одну женщину приходилось около 300 мужчин. Не лучше обстояло положение и по всему Дальнему Востоку.

Отозвавшихся на призыв Хетагуровой оказалось так много, что для того, чтобы придать движению молодёжи с самого начала организованность, в столице ими стало заниматься Дальневосточное представительство переселенческого отдела Далькрайисполкома и Совета уполномоченных по вербовке рабочих от крупных предприятий местной промышленности.

Единый размер оплаты проезда прибывающим по призыву Валентины Хетагуровой составлял в среднем одну тысячу рублей на человека, в неё входили оплата билета, провоз багажа, суточные в дороге и средства на первое время. Но было и большое количество тех, кто приехал на Дальний Восток за свой счёт.

На Дальнем Востоке также готовились к приёму молодёжи. 20 марта 1937 года постановлением бюро Далькрайкома ВКП(б) была создана краевая комиссия по организации приёма девушек-хетагуровок. Руководители краевых советских и хозяйственных организаций должны были представить заявки с указанием дефицитных профессий, а также оборудовать общежития на 30–40 человек в Хабаровске для временного размещения приезжающих девушек.

Из документов Далькрайисполкома: «…постановлением Далькрайисполкома было освобождено помещение Дома учителя для приёма хетагуровок, был произведён ремонт этого здания.

На приобретение помещения для хетагуровок при Московском представительстве Далькрайисполкома было переведено телеграфом более 16 тысяч рублей.

Руководители всех советских, хозяйственных органов и промышленных предприятий обязаны были проверить состояние производственных и жилищно-бытовых условий хетагуровок, устранив имеющиеся недостатки и безобразия в деле».

Первый поезд с хетагуровками отправился с Ярославского вокзала 8 апреля 1937 года. Прибывших в Хабаровск девушек 3 мая 1937 года встречал маршал Советского Союза и командарм ОКДВА В. К. Блюхер.

Валентина Хетагурова с хетагуровками. 1937 год. Фото из свободных источников.

Уже к осени 1937 года на Дальний Восток прибыли 11 500 комсомолок, в том числе 50 инженеров, 550 техников, 20 врачей, 400 медработников со средним специальным образованием, 140 агрономов, 300 зоотехников, 380 учителей, 800 культработников, 300 шофёров, 1 100 токарей, слесарей и электромонтёров, 1 100 счётных работников.

Девушки направлялись в самые отдалённые уголки Дальнего Востока, часть из них получила путёвки на Колыму. По хетагуровскому призыву девушки прибывали в бухту Нагаева в течение 1937 и 1938 годов.

Хетагуровки на Колыме

Первые девушки — хетагуровки прибыли в Магадан осенью 1937 года.

Комсомолки, прибывшие на Колыму по призыву Валентины Хетагуровой. Верхний ряд слева направо: Зотова В. (Политотдел ДС), Бородулина И. (райОСО), Иващенко М. (Политотдел ДС). Нижний ряд: Скрипченко П., Пикинер П. (УНКВД), Плевако М. (райОСО). 1938 год. Фото из газеты «Советская Колыма».

К сожалению, имена всех колымских хетагуровок история не сохранила. Известно, что в числе приехавших были комсомолки И. Бородулина, М. Иващенко, В. Зотова, П. Пикинер, М. Плевако, П. Скрипченко, Ю. Дабкина, О. Обух, О. Бойчук.

О своём решении, дороге на Колыму и первых впечатлениях в газете «Советская Колыма» от 6 февраля 1938 года рассказывали хетагуровки Валентина Зотова и Мария Иващенко: «Девушки, мы хотим поделиться с вами своими впечатлениями, рассказать, как сбылась наша мечта и как хорошо жить под советским небом.

Георгиевск — Ростов-на-Дону — Москва — Хабаровск — Охотское море — Магадан. Вот этапы нашего длительного пути в Дальневосточный край.

Помнится, в мае 1936 года мы написали письмо в ЦК комсомола, прося совета, как выехать работать на Дальний Восток. С нетерпением ждали ответа. Приблизительно через месяц нас вызвали на заседание бюро райкома комсомола и стали читать нотации, назвав наше желание работать в ДВК несбыточной фантазией. Обидно было, но мы ещё крепче решили уехать.

Мысль о поездке не покидала нас, хотя порой и охватывало какое-то сомнение. Мы не имели точного представления о Дальневосточном крае, не знали, сумеем ли найти там применение своим силам.

В феврале минувшего года мы прочли в «Комсомольской правде» обращение Валентины Хетагуровой с призывом к девушкам — ехать на Дальний Восток. Надо ли говорить, что это знаменитое обращение развеяло все наши сомнения.

Мы несколько раз перечитывали обращение, и решение относительно поездки на Дальний Восток стало окончательным. Настал день отъезда.
Сев в поезд Москва — Владивосток, мы испытывали глубокое волнение. Наконец-то, осуществилась давняя мечта.

Поезд мчался вдоль Байкала. С каждым оставленным позади километром приближался Хабаровск. Какая радость!

Хетагуровки едут на Дальний Восток. Из фонда Государственного кареведческого музея Комсомольска-на-Амуре.

В Хабаровске комиссия по приёму хетагуровок приняла самое горячее участие в нашей судьбе. Мы хотели работать в тайге, причём нас прельщала не только экзотика. Мы любим жизнь, свою родину и хотим приносить пользу там, где труднее работать, где острее чувствуется нужда в людях.

О Колыме мы ничего не знали. Всё же изъявили желание поехать именно на Колыму, — одну из самых отдалённых окраин социалистической родины.

Мы первые из числа девушек-хетагуровок поехали работать на Колыму.

18 сентября 1937 года. Рассвет. Впереди высились сопки. Пароход «Николай Ежов» причаливал к неизвестному для нас берегу бухты Нагаева.

Сначала жили в палатке. Это было четыре месяца назад. С тех пор многое изменилось. Обе мы работаем в Политотделе Дальстроя. До приезда на Колыму мы думали, что Магадан — это палатки, медведи и семидесятиградусный мороз. Однако жизнь опрокинула наши предположения.

Действительно, Магадан — город новый, он построен в тайге. Несмотря на это, мы живём в трёхэтажном каменном доме, где имеем прекрасную комнату со всеми удобствами. Как ошибались наши мамаши, сулившие нам в тайге всяческие страхи. Пустое! Новой для нас жизнью довольны. Мы счастливы!

Девушки-хетагуровки Чукотки! Пишите нам, как вы живете и работаете. Мы с радостью будем поддерживать с вами переписку и быстро отвечать на ваши письма. Доставлять их смогут славные пилоты великой страны Советов, которые летают дальше, быстрее и выше всех.

Наше решение — никогда и никуда не уезжать с Дальнего Востока, могучего форпоста социализма на рубеже двух миров».

Перекличка хетагуровок

После полугода работы на Колыме комсомолки В. Зотова и М. Иващенко решили через газету «Советская Колыма» поделиться своими впечатлениями и послать привет девушкам — хетагуровкам, работавшим на Чукотке.

А вскоре они получили ответ, подписанный комсомолками Павловой, Самуленко и Танель. «Для нас поездка на Дальний Восток, — писали девушки, — так же, как и для вас, была мечтой. По призыву Валентины Хетагуровой много тысяч девушек страны приехали работать на суровый Север. Мы также хотели поехать туда, где больше трудностей».

На Дальний Восток по призыву Валентины Хетагуровой приехали сотни и тысячи молодых патриоток нашей прекрасной родины, девушки-хетагуровки.

Они были разбросаны по всему Дальнему Востоку. Их можно встретить в Хабаровске, Комсомольске-на-Амуре, на Камчатке, Сахалине, Чукотке и Колыме. Несмотря на разбросанность, они систематически обменивались мнениями, рассказывают о своей жизни.

В Магадане 12 апреля 1938 года в клубе райкома союза золота и платины с участием всей молодёжи города состоялось коллективное радиослушание. Хетагуровки Хабаровска рассказывали о своей работе, своём отдыхе, успехах и достижениях.

Юлия Дабкина

В конце 1938 года в посёлке Талая состоялось отчётно-выборное собрание профсоюзной организации. Выступавшие товарищи отметили ряд недостатков в работе месткома. Тайным голосованием собрание избрало новый состав местного совета: председателем месткома избрали хетагуровку Ю. Дабкину.

Ольга Обух

Ольга Обух родилась в 1919 году в селе Обуховке, Днепропетровской области, в семье рабочего. Окончив семилетку, она поступила сначала в вечернюю фельдшерскую школу, а затем в медицинский институт. В силу сложившихся обстоятельств окончить институт Ольге Яковлевне не удалось.

В 1938 году она приехала по призыву Хетагуровой на Колыму и в конце 1939 года работала ответственным исполнителем Югснаба. Работая профоргом отдела снабжения, она исполняла различные поручения профсоюзной и комсомольской организаций, боролась за сохранность социалистической собственности.

В декабре 1939 года комсомолка-хетагуровка Ольга Яковлевна Обух была выдвинута кандидатом трудящихся прииска «Средний Оротукан».

Выдвигая Обух кандидатом в депутаты Среднеканского районного Совета от Средне-Оротуканского избирательного округа № 7, Крутко заявил на предвыборном собрании: «Тов. Обух — представитель нового поколения нашей страны. В день выборов мы единодушно отдадим свои голоса за её кандидатуру, кандидатуру сталинского блока коммунистов и беспартийных».

Ольга Бойчук

Ольга Бойчук вместе с другими хетагуровками прибыла на колымскую землю в ноябре 1938 года. А в 1956 году, накануне прибытия комсомольского призыва в газете «Магаданская правда» от 21 июля 1956 года было опубликовано обращение главного бухгалтера Магаданской конторы Колымснаба О. Бойчук: «Как близких сердцу друзей встречаем мы вас, дорогие новосёлы.

Встреча посланцев Москвы напоминает мне мою комсомольскую юность. Восемнадцать лет моей трудовой жизни прошли на Крайнем Севере. Выросла я на Украине, там вступила в ряды комсомола. В те годы мы также мечтали о героических поступках, необыкновенных трудовых подвигах во славу Родины.

В 1938 году я прочитала в «Комсомольской правде» статью Валентины Хетагуровой. Она звала молодёжь на Дальний Восток — жить там и работать. Со всей страны на Северный вокзал нашей столицы съехались юноши и девушки. Отсюда ушёл на Дальний Восток наш эшелон.

Работа в Хабаровске — большом, благоустроенном городе — не удовлетворила многих из нас. Мы мечтали о суровой, необжитой Колыме.

Хабаровский райком комсомола пошёл навстречу нашей просьбе. И вот 22 ноября 1938 года мы, пять девушек, увидели с борта парохода покрытые снегом сопки.

В городе было тогда три каменных да несколько деревянных домов. Пришлось на первых порах жить в палатках. Но как было приятно переселяться в дома, которые строились при нашем участии».

Ира (Ираида) Бородулина

Ира Бородулина родилась в городе Урицке Ленинградской области. В семнадцать окончила ФЗУ и стала работать токарем. Поступила в школу инструкторов парашютного спорта при Ленинградском центральном аэроклубе, после её окончания обучалась в школе травматологов авиадесантных отрядов.

8 апреля 1936 года энергичная и неутомимая комсомолка была награждена высшей наградой Осоавиахима — значком «За активную оборонную работу». Тогда же она стала работать чертёжницей Ленинградского завода имени Егорова.

Подруга Иры — Зина Петрова по призыву Валентины Хетагуровой уехала на Дальний Восток. В своём письме с Сахалина Зина писала Ире: «Приезжай сюда. Ты тут нужнее».

Девушка решила оставить Ленинград и уехать за подругой на Сахалин. Вместе с другими хетагуровками Ирина прибыла в Хабаровск. Но к Зине на Сахалин не суждено было попасть: как опытную парашютистку, её послали на Колыму. В Магадан она прибыла в сентябре 1937 года.

Назначенная инструктором Колымского совета Осоавиахима, И.М. Бородулина вместе с другой хетагуровкой — инструктором ПВХО Марией Плевако очень многое сделала для развития оборонно-массовой работы.

Накануне дня Красной армии (в феврале 1938 года) Ира собиралась совершить свой первый на Колыме прыжок с парашютом. Когда Маруся спросила её, какие чувства испытывает она перед прыжком, Ира ответила: «Чувств никаких. Мне бы только хотелось громко, чтобы услышали все, крикнуть: — Товарищи, помните, мы живём на рубеже двух миров!».

23 февраля 1938 года Ира Бородулина совершила свой первый прыжок с парашютом на Колыме с высоты 900 метров. Первая среди магаданок, в период с февраля по март 1938 года И.М. Бородулина совершила три прыжка.

С декабря 1938 году Ира Бородулина стала работать секретарём политотдела, а потом — инструктором Политуправления.

Маруся Плевако

Маруся Плевако вместе с Ириной Бородулиной была направлена в Магадан для работы в Осоавиахиме и прибыла в бухту Нагаева в сентябре 1937 года. В 1938 году работала инструктором ПВХО.

Полина Пикинер

Полины Пикинер, уроженка Днепропетровщины, в четырнадцать лет осталась сиротой, болела, скиталась по чужим людям.

Но смогла преодолеть все невзгоды и поступить в медицинский техникум. Проучившись два года, она была вынуждена покинуть это учебное заведение и стала работать медсестрой в детском туберкулёзном диспансере.

Узнав о призыве В. Хетагуровой, Полина Пикинер уехала на Дальний Восток и осенью 1937 года была в Магадане. Вместе с хетагуровкой П. Скрипченко она работала в Управлении внутренних дел, в годы войны вступила в ряды Коммунистической партии.

Валентина Зотова

Валентина родилась на одном из бедных крестьянских хуторов Кубани в 1914 году. Уехав с родителями в Дербент, он там же в 1930 году окончила семилетку и поступила учиться в Дербентский зоотехникум. Спустя год она вступила в комсомол, а в первый день нового, 1933 года начала самостоятельную работу.

Через несколько лет Валентина переехала в Ростов-на-Дону и здесь решила освоить новую профессию. Окончив весной 1935 года курсы бухгалтеров, она стала финансовым работником. Работала в Азове, на станции Кущевка, а затем в городе Георгиевске. Здесь в начале 1937 года её по путёвке комсомола направили старшей пионервожатой в среднюю школу. Однако проработала Валентина в этой должности всего полгода, потому как была увлечена призывом комсомолки Хетагуровой.

23 июня 1937 года бюро Георгиевского райкома комсомола, рассмотрев заявление Валентины, приняло следующее решение: «Рекомендовать для поездки на постоянное жительство в Дальневосточный край Зотову Валентину Павловну, члена ВЛКСМ с 1931 года».

Вместе с группой таких же отчаянно смелых девушек-комсомолок Валентина Зотова добралась до Магадана. Было это осенью, и позже в автобиографии она писала: «На Колыму прибыла 18 сентября 1937 года и с 20 сентября по 25 февраля 1938 года работала в политотделе инспектором по пионерской работе».

Опыт пионерского организатора, полученный на «материке» очень пригодился ей во время многочисленных командировок. А они начались с самых первых дней и во многом отличались от сегодняшних поездок. Так, до селения Ола Валентине Зотовой пришлось добираться на катере, от Олы до Бараборки она ехала верхом на лошади. Уже зимой, когда установились хорошие зимние пути, она побывала в Таскане, Эльгене, Усть-Утиной, Оротукане, Ягодном.

Во всех этих населённых пунктах Валю встречали восторженно, так как уже знали, что она комсомолка-хетагуровка, Постоянно находившаяся в гуще детей, она везде вникала в организационную работу местных пионерских отрядов, подбирала из комсомольского актива пионервожатых, помогала составлять репертуар для участников художественной самодеятельности, с большим интересом слушала песни и стихотворения эвенов, якутов, камчадалов.

В феврале 1938 года комсомолку-хетагуровку Валентину Зотову перевели на работу в партийную комиссию политуправления треста «Дальстрой».

7 марта 1939 года, уже будучи техническим секретарём парткомиссии Политуправления, Валентина Зотова была премирована ценным подарком как один из лучших работников, «активно участвующих в социалистическом соревновании и показавших честное и добросовестное отношение к труду».

Однако, отдав все свои силы, знания и умения новому делу, Валентина Зотова не забывала своих поездок по колымским посёлкам, переписывалась со многими пионервожатыми и комсомольцами, способствовала их дальнейшему профессиональному росту.

Марфа Иващенко

Марфа Иващенко родилась в 1914 году в Красноярском крае, работала на «материке» лаборантом. В одной из своих анкет, в графе «Когда прибыла на Колыму», она написала: «18 сентября 1937 года по призыву Валентины Хетагуровой». Работала в политуправлении треста «Дальстрой».

Вместо эпилога

В статье использованы материалы статей Александра Козлова и газеты «Советская Колыма» и «Магаданская правда», а также документы архивов МОКМ и ГАМО.

Комсомольские призывы на Колыму

Канатная дорога рудник имени Лазо — фабрика № 3 (имени Чапаева)

Расположение обогатительных фабрик и рудника имени Лазо.

На карте обозначены:

обогатительная фабрика ЮЗГПУ № 3 (Чапаева);
обогатительная фабрика ЮЗГПУ № 2;
рудник имени Лазо.

Обогатительные фабрики ЮЗГПУ № 2 и № 3, где велась переработка руды с рудника имени Лазо, были построены на реке Сеймчан, на расстоянии от рудника в 5-6 километрах. Доставка руды с бункеров рудника до бункеров обогатительных фабрик осуществлялась автотранспортом.

Помимо проблем со снабжением электричеством и водой, ещё одним узким местом для обогатительных фабрик оставалась бесперебойная доставка руды от рудника на фабрики.

Если учесть особенности автотранспорта тех лет, точнее небольшую грузоподъёмность, расходы на ремонт и амортизацию техники, нехватку горючего, то транспортные расходы увеличивали себестоимость добытого металла. Также было необходимо поддерживать дорогу между фабриками и рудником в пригодном состоянии для работы автотехники, что особенно в зимний период было достаточно проблематично.

Вместе с тем, количество добываемой руды увеличивалось, росли и мощности обогатительных фабрик в результате модернизации. Необходимость в увеличении пропускной способности цепочки рудник – фабрики требовала скорейшего решения.

Выбор альтернативы автотранспорту, учитывая условия Колымы, был не очень обширен — либо узкоколейка, либо канатная дорога. Строительство и эксплуатация канатной дороги была более рентабельна по сравнению с узкоколейной железной дорогой. Немаловажное преимущество канатной дороги перед узкоколейкой было ещё в том, что канатная дорога позволяла доставлять руду из рудника до фабрики практически по прямой, не сильно принимая в расчёт рельеф местности. Также непрерывность цикла играла немаловажную роль.

Проект канатной дороги

В конце 1945 года Дальстройпроектом была закончена разработка проекта канатной подвесной дороги от центрального участка рудника имени Лазо до бункеров обогатительной фабрики № 3 (Чапаевской).

Всего на подвесной канатной дороге предусматривалась установка порядка 50 опор, высота некоторых из них по проекту достигала 28 метров.

Общая протяжённость этой дороги, пересекающей сопки высотой до 700 метров должна была составлять около 6,1 километра. Стоимость по проекту — около 4 миллионов рублей.

Согласно проекту, все капитальные затраты по строительству должны были окупиться в течение двух лет за счёт резкого удешевления транспортировки руды по канатной дороге вместо доставки автотранспортом.

Начало строительства

Строительство канатной дороги было начато в соответствии с приказом по Юго-Западу в апреле 1946 года.

На первом этапе строительства велась проходка котлованов для опор, некоторые котлованы по проекту планировались глубиной до трёх метров.

И здесь уже начались первые «сюрпризы» для строителей. Судя по всему, проектировщики не сильно озадачивались проведением исследований грунтов в районе строительства и введением соответствующих мероприятий и технологий для нулевого цикла. Учитывая, что строительство велось в зоне вечной мерзлоты, то было предсказуемо, что проходчики во многих местах наткнулись на толстые ледяные линзы.

Рационализаторы нашли выход из создавшейся ситуации — на линзы стали отсыпать толстые грунтовые «подушки», а после установки опоры, площадь вокруг неё накрывалась торфяным теплоизоляционным слоем. Все эти мероприятия, естественно, вели к удорожанию себестоимости работ и увеличению срока строительства.

Для нормального хода работ было необходимо обеспечить строительство полной технической документацией, строительными и монтажными материалами, транспортом и рабочей силой, дав ему нужный размах, подкреплённый реальным графиком выполнения работ по срокам.

Также было необходимо повседневное внимание со стороны отдела капитального строительства Дальстроя, управления и политотдела Юго-Запада, так и со стороны общественности.

Но по существу, с сентября 1946 года строительство канатно-подвесной дороги было практически законсервировано по причине ряда факторов, говорящих о несерьёзном подходе к решению сложных строительных задач.

Особенности строительства в Дальстрое

Дорогу в соответствии с приказом по Юго-Западу начали строить в апреле 1946 года без технического проекта. Технический проект строительной части был получен лишь в августе 1946 года, а до этого имелись лишь отдельные листы только на те или иные типы опор. Монтажная часть проекта не была получена от Проектно-изыскательского отдела даже к декабрю 1946 года.

Смета поступила на строительство только в октябре 1946 года, но так как она утверждена только в октябре, то выполненные на 800 тысяч рублей работы до ноября 1946 года профинансированы Промбанком не были.

Многократно повторяемые заявки на строительные материалы, главным образом на сортовое железо, гвозди и прочее, без чего сооружение сложных опор высотой 20–28 метров было невозможно, не удовлетворялись.

Итоги на декабрь 1946 года

По существу работы на строительстве канатной дороги в декабре 1946 года практически не велись. Из всей необходимой рабочей силы и транспорта на строительстве было 45 человек и одна лошадь.

К концу декабря из 43 опор были установлены только 23 опоры. Остальные заготовленные опоры лежали с сентября из-за отсутствия поковок, тем самым образуя незаконченные конструкции на сумму в 200 тысяч рублей.

Из необходимого для монтажа оборудования и материалов на строительную площадку ничего завезено не было.

В связи с тем, что на зиму 1946–1947 года не было заготовлено дров для отопления рудника и посёлка имени Лазо в необходимом объёме, процветало хищение деловой древесины. Из выступления на совещании в феврале 1947 года Затарахкана: «Когда на рудник приходит автомашина с крепёжным лесом, лес этот растаскивается для отопления квартир. Иногда для этой же цели на руднике растаскивают материал, предназначенный для канатно-подвесной дороги, и даже подпиливают установленные столбы»‎…

Сроки поджимали

Создавшееся положение дел на строительстве не осталось без внимания руководства Дальстроя, что нашло отражение в приказе № 765 от 20 ноября 1946 года о скорейшем вводе в эксплуатацию важнейших сверхлимитных строек, где указывалась и канатно-подвесная дорога, а также её ввод в эксплуатацию — апрель 1947 года.

Строительство канатной дороги было необходимо в самые сжатые сроки обеспечить материалами, транспортом, рабочей силой и недостающей рабочей документацией. Обстановка требовала быстрейшего ввода экономически выгодной канатно-подвесной дороги в число действующих сооружений.

По мнению Ф. Жулева, начальника Сеймчанской строительно-монтажной конторы, для окончания строительства и ввода в эксплуатацию канатной дороги в намеченные сроки было необходимо успеть выполнить следующее.

За 4 зимних месяца необходимо было выполнить оставшиеся работы на общую стоимость 2.900 тысяч рублей. Для выполнения этого объёма работ требовалось, согласно расчётам, 300 рабочих, 1.800 кубометров делового леса и пиломатериалов, 20 тонн сортового железа и 2 тонны строительных гвоздей, около 200 тонн различного оборудования и металлических конструкций. Для перевозки материалов необходимо было закрепить за строительством на 3–4 месяца три автомашины и гужевой транспорт.

Лето 1947 года

Весной 1947 года строительство было возобновлено, срок окончания строительства и ввода в эксплуатацию дороги, согласно приказа № 765, выполнен не был.

В июле 1947 года строительство продолжалось, о его ходе можно было узнать из газетной заметки: «На руднике им. Лазо полным ходом идёт сооружение канатной подвесной дороги. На стройке стучат топоры, звенят пилы. Строители прилагают все силы к тому, чтобы в намеченный срок сдать дорогу в эксплуатацию.

Пройдёт ещё немного времени, и по канатной подвесной дороге одна за другой пойдут вагонетки, груженные рудой. В результате пуска этой дороги будет высвобождено много машин, которые сейчас день и ночь перевозят руду с рудника им. Лазо на обогатительную фабрику № 3».

Послесловие

К моему сожалению, эпилога не будет. Дальнейшие события и было ли закончено строительство, как и сведений о работе канатной дороги найдено не было. Так что на момент написания, статья остаётся открытой…

Интересно, что об этой канатной дороге никто из краеведов и старожилов поведать мне не смог…

Статья написана по материалам газетных заметок «Советская Колыма» и «Металл Родине».

Отдельное спасибо Елене Полищук, которая смогла преодолеть мой скептицизм и направить в русло поиска.

Ледовый рейс «Сахалина»

Пароход «Сахалин» во льдах. Январь 1932 года. Фото из свободных источников.

Навигация 1931 года подходила к концу, когда встал вопрос о том, чтобы доставить в бухту Нагаева руководство недавно образованного треста Дальстрой и его директора Э.П. Берзина.

Созданный трест должен был начать работать, а дистанционное управление работами до наступления новой навигации никого не устраивало.

Сделать последний рейс в этой навигации выпало товаро-пассажирскому пароходу «Сахалин», по плану в море пароход должен был выйти во второй половине декабря 1931 года.

Однако, по ряду причин, «Сахалин» вышел в море из Владивостока только 10 января 1932 года, задержавшись практически на две недели. Это опоздание сыграло свою роль в том, что этот рейс стал воистину героическим.

Возможно, если бы «Сахалин» вышел в море согласно плану, то был шанс встретить по пути отдельные льдины и тонкий лёд — однако время было упущено.

Первый директор Дальстроя Э. Берзин (третий слева в первом ряду) со стрелками военизированной охраны на борту парохода «Сахалин» следует к новому месту службы (январь 1932 г.). Фото из свободных источников.

Как было сказано выше, на борту парохода находились всё руководство государственного треста Дальстрой во главе с Э.П. Берзиным: Н.Ф. Андреев, Р.К. Балынь, М.Д. Бизяев, Д.И. Бойко, Д.М. Брылкин, А.Н. Великанов, Н.Т. Власов, П.Э. Григорьев, Н.Д. Истомина (Туркестанова), К.Г. Калнынь, А.П. Кац, Г.О. и Э.О. Лапины, А.Д. Макаров, И.Л. Мануйленко, С.А. Нестеров, В.А. Николаев, О.И. Огнев, А.Г. Перн, И.Н. Прахов, Я.Я. Пуллериц, И.М. Рабинович, Ф.И. Рыбаков, Н.Н. Рылов, М.И. Седов, И.Л. Соловейчик, Я.М. Фейгин, М.К. Финогентов, Б.Н. Шамонов, Ю.П. Шнабель, Л.М. Эпштейн, В.М. Юркус.

Также на борту находилась партией заключённых из 107 человек, среди которых находились специалисты горнодобывающей промышленности, вскоре назначенные на инженерно-технические должности в Дальстрое: И.Ф. Авксентьев, И.С. Давиденко, К.Н. Ивашев, Н.С. Лапин, С.С. Лапин, А.Л. Мацюсович, П.С. Рюмин, И.М. Селезнёв, А.Л. Стамбулов, В.Г. Сутурин.

Этап заключённых охранялся десятью стрелками ВОХР под командованием А. Ф. Крупского.

Трюмы парохода «Сахалин» загрузили углём для судов, зимовавших в бухте Нагаева и ледореза «Фёдор Литке» под командованием Николая Михайловича Николаева, который после проводки китайского парохода «Да-шинг» и советского парохода «Свирьстрой» до бухты Нагаева, также остался на зимовку.

Ледокол «Федор Литке» за работой. Фото из свободных источников.

Ледорезу «Фёдор Литке» в случае ухудшения ледовой обстановки в Охотском море было поручено помочь пароходу «Сахалин» добраться до места назначения.

Трудно сказать, чем был этот зимний переход — настоящей авантюрой, полным пренебрежением к здравому смыслу, непониманием условий плавания в зимнем Охотском море или железной волей и желанием добиться результата во что бы то ни стало…

Так или иначе, пароход «Сахалин» вышел из Владивостока 10 января 1932 года и взял курс норд-ост двадцать три на бухту Нагаева, начиная своё путешествие в гордом одиночестве в необъятных просторах сурового зимнего Охотского моря.

Пароход «Сахалин». Январь 1932 года. Фото из свободных источников.

Хроника зимнего рейса парохода «Сахалин»

5 января 1932 года

С 5 января началась подготовка к рейсу парохода «Сахалин» в бухте Нагаева.

5–6 января в бухте Нагаева с парохода «Свирьстрой» перегружали на ледорез запасы угля. В результате запас угля в бункерах «Фёдора Литке» составил 380 т, что было значительно меньше необходимого.

Это ставило «Фёдор Литке» в крайне затруднительное положение и делало поход к «Сахалину» рискованным предприятием. Однако выхода не было. Несмотря на ограниченные запасы топлива, необходимо было провести «Сахалин» сквозь льды в бухту Нагаева во что бы то ни стало.

8 января 1932 года

Николай Михайлович Николаев. (1897-1958). Капитан ледокола «Федор Литке» в 1931-34 годах. Фото из свободных источников.

Капитан Николай Михайлович Николаев телеграфировал во Владивосток в Управление Тихоокеанского бассейна просьбу разрешить ледорезу выйти навстречу «Сахалину». 8 января разрешение было получено и «Фёдор Литке» стал пробиваться к выходу из бухты.

Решено было сделать попытку прорваться сквозь льды к Четвёртому Курильскому проливу, где следовало ждать пароход «Сахалин» с углем для экспедиции, который выходил из Владивостока.

До вечера ледорез дошёл всего лишь до кромки берегового припая. В это время начался сильный шторм с пургой. Такая непогода ставила в тяжёлое положение пароходы, оставшиеся в бухте Нагаева. Следовало выждать — судам в любую минуту могла понадобиться помощь.

10 января 1932 года

Наконец, через две недели спустя назначенной даты отплытия, 10 января 1932 года пароход «Сахалин» во главе с капитаном И.В. Успенским вышел в море. Начался первый в истории Тихоокеанского бассейна зимний рейс товаро-пассажирского парохода из Владивостока в бухту Нагаева.

В этот же день ледорез возобновил своё продвижение навстречу «Сахалину».

Пройдя остров Завьялова, ледорез попал в сплочённый битый лёд, в котором двигался со скоростью 8 узлов, а затем вышел на чистую воду. Чтобы выяснить ледовую обстановку далее по направлению (на юго-восток), «Фёдор Литке» прошёл по чистой воде 30 миль, после чего, повернув обратно, вошёл в лёд и лёг в дрейф, переместившись при этом на 35 миль к юго-западу от места своей остановки.

12 января 1932 года

День богатый на события для «Сахалина». Около 12 часов сквозь туман появился остров Сахалин и вскоре исчез. На горизонте показался не то катер, не то рыбница, долго шедшая вслед за пароходом. На полчаса позднее с другого борта был виден дымок парохода. В 2 часа показался и в 2 ч. 30 м. рядом прошёл двухтрубный японский «Пассажир». Движение судов по проливу Лаперуза довольно оживлённое.

13 января 1932 года

Охотское море начало показывать свой характер — с 12 часов ночи «Сахалин» начало качать. К рассвету море разыгралось поосновательнее и начало пароход швырять в полном соответствии с предсказаниями капитана.

К утреннему чаю смогло выйти человек семь. После чая все собрались на палубе у трубы, где поменьше качает. Пели, танцевали, боролись, — старались отвлечься. На носу и корме — все в лёжку.

Радист «Сахалин» нашёл в эфире «Фёдор Литке», тот ждёт у кромки ледяного поля и просит самостоятельно во льды не входить.

14 января 1932 года

С утра «Сахалин» идёт мелкими льдами и салом. Полное впечатление булыжной мостовой — только сверху булыжник отшлифован, кое-где намело холмики снега; как будто сор, не убранный дворниками.

Пароход «Сахалин». Январь 1932 года. Фото из свободных источников.

«Фёдор Литке» ждёт у кромки льда почти в 150 милях от берега, где температура -18°, в Нагаево -31°, на «Сахалине» -5°. До ледореза ещё идти около 600 миль.

15 января 1932 года

Насколько хватает глаз, вокруг «Сахалина» сплошные льды до фута толщиной с очень редкими полыньями. Пароход пробирается с большим трудом. Берёт курс на северо-восток в поисках выхода на воду.

К 8 часам вечера скорость движения парохода не более 3 миль в час, вот-вот встанет. Капитан решил идти прямо на «Фёдор Литке», до ледореза оставалось 340 миль.

16 января 1932 года

Утром 19 градусов мороза, сильный ветер, сплошное поле спаянных льдов. В 8 часов утра «Сахалин» встал, напоровшись на крепкий лёд. Сдавило с боков, сомкнулось за кормой, ни взад, ни вперёд. Первое ледяное крещение: пассажиры по штормтрапу спускаются на лёд и помогают команде ломать его у бортов.

Обкалывание льда парохода «Сахалин». Январь 1932 года. Фото из свободных источников.

«Сахалину» до «Фёдора Литке» надо пройти ещё 300 миль.

В сложившейся ситуации «Сахалин» мог оказаться в анекдотическом положении: с углём для ледореза, до которого не доберёшься и придётся зимовать до воды, когда уголь «Фёдора Литке» будет уже не нужен.

С 12 часов ночи до 5 часов вечера пароход прошёл 53 мили. Чтобы хоть немного облегчить ледовую обстановку нужен хороший шторм, но его пока не предвидится — барометр упорно кивает на ясно.

Капитан «Сахалина» распорядился об экономии пресной воды.

17 января 1932 года

За ночь пароход прошёл всего 12 миль, очень много вынужденных остановок. Проталин почти нет, лёд более фута и продавливается с трудом. Приходится, останавливаясь, поднимать пар, давать задний ход и брать очередной кусок с разгона.

С 12 часов ночи до полудня прошли 20 миль. До «Фёдора Литке» остаётся 200 миль.

18 января 1932 года

За последние сутки чистого хода 5 миль. Расстояние до ледореза снова 200 миль; сакраментальная цифра, через которую «Сахалин» никак не может пройти.

Пароход «Сахалин». Первое заклинивание. Январь 1932 года. Фото из свободных источников.

В 4 часа дня пароход основательно засел. Команда ожесточённо вызволяет пароход кирками и ломами. Ветром нагнало лёд и совершенно заклинило в нём «Сахалин».

Только после 5 часов работы смогли вызволить пароход из ледяного плена, получив маленькую и пока неопасную течь. Капитан, стиснув зубы, сообщил, об этом «Фёдора Литке» и тот вышел навстречу.

19 января 1932 года

Вчера вечером прошла встреча пассажиров с командой. Несловоохотливый капитан рублеными фразами рассказал о рейсе. В воздухе витала уверенность в том, что, выйди пароход вовремя, давно все были бы уже бухте Нагаева, практически не встретив льдов.

После этого прошёл оживлённый концерт силами доморощенных талантов команды и пассажиров. Дружный хохот участников только изредка не покрывал скрежета взламываемых льдов. Характерное движение корпуса с переваливанием с борта на борт уже никого не смущало.

Пароход «Сахалин». 19 января 1932 года. Фото из свободных источников.

До ледореза оставалось 118 миль, за сутки «Сахалин» прошёл 7 миль.

19 января «Фёдор Литке» снялся навстречу вошедшему в Охотское море пароходу «Сахалин».

20 января 1932 года

С утра на пароходе набирали уголь в мешки для ледореза.

20 января «Сахалин» до «Фёдора Литке» так и не дошёл. Напрасные ожидания вызвали у пассажиров ряд миражей: то видели какой-то маяк, то мерещилась Камчатка, до которой было не менее 80 миль.

Очевидно, что корпус «Сахалина» примяло основательно — в ряде кают двери стали открываться с трудом, хотя раньше болтались.

21 января 1932 года

Утром между «Сахалином» и «Фёдором Литке» оставалось более 40 миль.

В 5 часов вечера на борту «Сахалина» получена радиограмма с «Фёдора Литке» о том, что с ледореза хорошо виден пароход, но на борту закончился уголь и сжигают уже всякий мусор: «Продержусь на ходу не больше часа». Расстояние между судами 10–12 миль.

Для ледореза путь оказался исключительно тяжёлым. Сплошной, торосистый лёд чередовался с тонким блинчатым. Запасы угля сгорали в топках котлов с катастрофической быстротой.

На борту ледореза 21 января закончился уголь и начали собирать все, что способно гореть и могло пойти в топку. В своём дневнике капитан «Фёдор Литке» Николаев записал: «Мы перешли на поддержку пара в котлах суррогатами топлива. Это был трудный час для всего экипажа. Но люди сохраняли мужество и полное спокойствие. Они работали не покладая рук, чтобы форсировать продвижение судна и, вместе с тем, сохранить оборудование от уничтожения в топках котлов».

Ледокол «Федор Литке». Архангельск, 1936 год. Фото из свободных источников.

Чтобы поддерживать пар в котлах, пришлось разобрать деревянный кормовой кубрик. «Сахалин» продвигался навстречу ледорезу чрезвычайно медленно, поэтому было решено пустить на топливо часть материалов, инвентаря и продовольствия — с тем, чтобы возможно ближе подойти к пароходу. Наилучшим суррогатом топлива оказался шлак, смешанный с салом и машинным маслом. Однако постоянно поддерживать необходимое давление пара таким топливом было почти невозможно, поэтому весь путь «Фёдор Литке» (после того, как запасы угля окончились) до подхода к «Сахалину», согласно записи в вахтенном журнале, состоял из ежечасных остановок для поднятия пара и движения вперёд продолжительностью от 40 мин до 1 ч.

Вечером на «Сахалине» получена очередная радиограмма — «Фёдор Литке» остановился. Через некоторое время с борта ледореза запускают ракету, которая видна совсем слабеньким огоньком.

Команда «Сахалина», вероятно, не без участия пассажиров, решает отметить час Ильича гудком. Капитан парохода возражает: жалеет пар, который и так еле-еле держится около 9 атмосфер.

В 6 часов 55 минут по местному времени раздаётся минутный гудок. На верхней палубе «Сахалина» происходит пятиминутный митинг.

Команда «Фёдора Литке» просит по радио, вечер, посвящённый памяти Ленина, без неё не проводить.

На борту парохода «Сахалин». Январь 1932 года. Фото из свободных источников.

Пароход «Сахалин» упирается в лёд и начинает пробиваться через него. Скрежет взламываемых льдов совершенно заглушает голоса. Поперёк ледового поля идёт проталина. Ещё вчера бы капитан парохода бы воспользовался ею, чтобы продвинуться вперёд, но сейчас необходимо идти напрямик.

Лёд толстый и крепкий, и «Сахалин» снова и снова набрасывается на него, но пройти больше корпуса, максимум — полутора не может. Снова стоп, задний ход, разбег, треск, скрежет, грохот, писк, фонтанирующей в щели воды. «Сахалин» переваливаясь, вползает на лёд, наваливается всей своей 6000-тонной громадиной и ползёт, круша преграду.

Началась остервенелая борьба за последние мили. Около 11 часов вечера с борта парохода хорошо виден мерцающий огонёк мачтового фонаря «Фёдора Литке».

22 января 1932 года

В 5 минут 1-го вырисовывается довольно чётко контур «Фёдора Литке». Через 10 минут он неожиданно двигается вперёд и через 20 минут останавливается у конца проталины — в 300–400 метров от правого борта парохода.

С ледореза сообщают: «Больше двигаться не могу». «Сахалин» начинает маневрировать, пытается подойти самостоятельно, но удаётся пройти не более 50 метров. Дальше все попытки разбиваются об исключительную крепость льдов.

Около 3-х часов «Фёдор Литке» удастся опять поднять давление пара. По полынье ледорез даёт задний ход, с разгона обходит «Сахалин» с левого борта, и окончательно замирает. Ледорезу не хватило пара даже на приветственный гудок. Пароход своим ходом пришвартовался к борту «Федора Литке»

Расстояние между бортами около пароходов — 100 метров. Выбрав момент, команды перетаскивают концы и на лебёдках подтягиваются друг к другу.

— Где команда для погрузки угля, почему люди не приготовлены?

— Людей нет, команда окончательно выбилась из сил.

— Дайте трап!

— Трапа нет, сожгли.

С «Сахалина» перебрасывают свой трап и через час приготовленные 350 мешков угля перекочёвывают в трюм «Фёдора Литке». Через некоторое время на ледорезе заработала стрела и начинается перегрузка бадьями с «Сахалина» на «Фёдор Литке».

В общей сложности на борт ледокола было перегружено 564 т угля и 175 т воды.

К пароходу «Сахалин» пришвартован ледорез «Федор Литке». Январь 1932 года. Фото из свободных источников.

В общежитии команды, мастерской и других помещениях ледореза — тела уснувших кочегаров и других членов экипажа, так как в кочегарку мобилизовали всех.

В последние сутки в топки ледореза шло всё, что могло гореть: шлак, обливаемый лаком и краской, стойки, трапы, старая мебель и перегородки, дело дошло до обшивки отдельных помещений.

В кочегарке ещё теснее, чем на «Сахалине» — груды шлака не убраны, тут же валяются банки из-под красок, масла, лака.

Ледокол «Федор Литке». В машинном отделении. Фото из свободных источников.

К 12 часам дня всё уже приходит в норму. Идёт покраска, ремонт и чистка, а в курилке «Сахалина» уже собрался струнный оркестр усиленный двумя гитаристами с «Фёдора Литке». Успешно готовятся к вечеру, который назначен на 6 часов.

24 января 1932 года

24 января суда снялись для следования в бухту Нагаева. В 7 милях от мыса Алевина «Сахалин» попал в сильное сжатие льдов, судно накренило, торосы нагромоздились почти до верхней палубы, при этом оказались повреждёнными четыре шпангоута, всё видимое пространство оказалось покрытым сплошными торосами до 3 м в высоту, при этом по замерам толщина ровного льда составила 60, 80 и 120 см. Только с начавшейся разрядкой льда суда получили возможность возобновить движение.

Пройдя Ольский пролив, оказавшийся почти чистым ото льда, суда вошли в лёд Ольского залива для перегрузки угля на «Фёдор Литке».

2 февраля 1932 года

2 февраля сплошной лёд с торосами высотой 1–2,5 м, в котором двигался караван судов, дал трещину, которая быстро разошлась до 10–15 сажен вдоль берега до самого мыса Чирикова. По образовавшемуся каналу суда подошли к входу в бухту Нагаева.

3 февраля 1932 года

На «Фёдоре Литке» лопнули соединительные болты концевого вала правой машины. К вечеру того же дня неисправность была устранена. Проводка «Сахалина» в бухту Нагаева к месту стоянки «Свирьстроя» и «Да-шинга» заняла 36 часов.

4 февраля 1932 года

Итак, 4 февраля 1932 года, на 25-й день после выхода из Владивостока, «Сахалин» достиг пункта своего назначения. Выгрузка прибывшей на судне техники, грузов производилась прямо на лед бухты Нагаева.

В заключение

Пароход «Сахалин» и ледокол «Федор Литке». Разгрузка в бухте Нагаева. Фото из свободных источников.

Во время навигации рейс из Владивостока в бухту Нагаева в те годы продолжался около шести суток.

Сроки зимнего плавания впервые были установлены моряками товаро-пассажирского парохода «Сахалин». В общей сложности рейс «Сахалина» из Владивостока до Магадана занял 25 дней.

Прибыв в бухту Нагаева, пароход «Сахалин» остался на зимовку, до начала следующей навигации.

Во время рейса во льдах толщиной 70 см наружная обшивка «Сахалина» от ледовых сжатий стала гофрированной почти на всём протяжении от форпика до третьего трюма. Ещё одного такого ледового приключения пароход мог уже не перенести.

Если бы не помощь ледореза «Фёдор Литке», этот рейс мог стать последним в истории парохода «Сахалин» и закончиться катастрофой.

Казалось бы, опыт, полученный во время рейса «Сахалина», должен был охладить немного горячие головы и уберечь от подобных авантюр в будущем.

Но в 1939 году руководство Дальстроя пошло на ещё более грандиозную ледовую авантюру, но это уже другая история под названием «Сталинский караван».

Краткая справка. Ледорез «Федор Литке»

Ледокол «Федор Литке». Архангельск, 1936 год. Фото из свободных источников.

Построен в 1909 году на судоверфи фирмы «Барроу Викере и К°» в Англии для канадского торгового флота, изначально носил название «Эрл Грей» («Earl Grey»). Предназначался для работы в устье реки Св. Лаврентия и одноимённом заливе. Судно предполагали использовать для перевозки почты и людей, охраны рыбных промыслов и т.п.

Нормальное водоизмещение 4 200 т. осадка 5,79 м, длина 83,2 м, ширина 14,6 м, валовая вместимость 2 216 т, скорость 18 узлов в час, дальность 3 900 миль, экипаж 146 чел. Две паровые машины общей мощностью 7 000 л.с., 4 главных котла.

Пароход относился к категории ледокольных, но весьма отличался от них. У «Эрл Грей» носовая оконечность с обшивкой толщиной 31 мм была заострённой, борта прямыми, поэтому судно резало лёд, расталкивая обломки в стороны. Для борьбы с прочными, многолетними полярными льдами ледорез не предназначался и не годился, и он остался единственным образцом своего класса в мировом ледокольном флоте.

В начале 1 Мировой войны Россия купила за границей несколько ледокольных судов, в том числе «Эрл Грей». Его переименовали в «Канаду» и передали в распоряжение Управления морского транспорта Беломорско-Мурманского района. Уже в ноябре 1914 года ледорез приступил к проводке русских и союзнических транспортов с военными грузами через замерзающее Белое море в Архангельск. 9 января 1917 года «Канаде» не повезло, она наткнулась на не обозначенную на карте подводную скалу и затонула на рейде Йоканги. 16 июня её подняли и отправили в ремонт, а 26 октября вооружили и зачислили во флотилию Северного Ледовитого океана.

В январе 1918 года «Канаду» демобилизовали. В гражданскую войну её захватили английские интервенты и передали белогвардейцам. В марте 1920 года те и другие спешно оставили русский Север, прихватив ряд русских судов. Но не «Канаду» — укомплектованная красными военморами, она попыталась воспрепятствовать тому и вступила в перестрелку с уходившим «Козьмой Мининым». Так состоялся первый и пока единственный артиллерийский бой ледоколов за Полярным кругом.
В апреле 1920 года «Канада» стала вспомогательным крейсером красной Беломорской флотилии, а через месяц получила третье название «III Интернационал».

Только в июне 1921 года «III Интернационал» вернули Мортрансу, а там его 12 июля вновь переименовали, на сей раз в честь известного мореплавателя и географа, президента Петербургской АН, адмирала Ф. П. Литке (1797—1882).

Спроектированное для преодоления слабых или битых льдов, судно добросовестно трудилось в Арктике, проводя караваны, обслуживая промыслы и станции, потом — на Балтике и Чёрном море, в 1929 году оно возвратилось в Заполярье, совершило рискованный поход к острову Врангеля и было награждено орденом Трудового Красного Знамени.

Краткая справка. Пароход «Сахалин»

Пароходы типа «Анадырь». Фото из свободных источников.

Пароход «Сахалин» построен на Балтийском заводе им. С. Орджоникидзе (СССР, г. Ленинград) в 1930 году по проекту «Анадырь».

Водоизмещение: порожнем — 3125 т, в полном грузу — 6140 т, наибольшая длина 100,49 (между перпендикулярами — 96,53), наибольшая ширина 14,05, средняя осадка порожнем — 3,33, в полном грузу — 6,04 м, дедвейт 3015, чистая грузоподъёмность 1473 т, пассажировместимость 226 чел., мощность энергетической установки (паровой машины трёхкратного расширения пара) 1500 по проекту и 1605 л. с. — фактически, скорость 10,5 узлов, дальность плавания 3690 миль, экипаж — 73 человек.

Ледокольный пароход «Сахалин» — типичный представитель арктических судов. Ледокольные суда типа «Анадырь» относились к своеобразному переходному типу между грузовыми и грузопассажирскими судами. Они предназначались для доставки грузов и пассажиров в районы Крайнего Севера, в том числе и в сложной ледовой обстановке. Под эти задачи была разработана особая конструкция этих судов. Конструктивно пароход «Сахалин» был двухпалубным, шестипереборочным, двухмачтовым, одновинтовым судном с баком и ютом, со средним расположением МО и основной жилой надстройки, с дополнительными надстройками на баке и на юте, с прямым носом и крейсерской кормой.

В июле 1931 года «Сахалин» прошёл ходовые испытания и был укомплектован командой, которую возглавил Иван Михайлович Успенский — один из лучших капитанов тихоокеанского морского флота. Именно он в 1935 году был удостоен звания «Лучший капитан Морфлота».

Откуда дровишки, Магадан?

Магадан. Строительство здания дирекции Дальстроя. 1934 год.

В 30-х годах ХХ-го века продолжалось строительство Магадана и рядом расположенных посёлков, и не секрет, что основным строительным материалом была древесина.

Большая часть жилого фонда имело местное отопление — всё это привело к тому, что потребность в древесине была высокой, а близлежащие лесозаготовительные участки — Магаданский и Дукчанский не могли в полной мере обеспечить потребности в древесине.

Помочь в решении этой проблемы могли леса возле рек Хасын и Армань.

К середине 30-х годов началась заготовка леса в долине реки Хасын. Базовый посёлок лесорубов расположился рядом с местом впадения реки Уптар в реку Хасын, и получил название по месту расположения — Усть-Уптар. Впрочем, вскоре, название посёлка изменилось и стало таким, по каким мы его знаем до сегодняшнего дня. Но об этом позже.

В 1936 году лесозаготовительный участок на реке Хасын находится в ведении Управления местных ресурсов (УМР) и в течение зимы 1935-1936 годов вёл заготовки леса на реке Хасын. К началу сплава было заготовлено около 100 тысяч брёвен, которые молевым сплавом должны были дойти до устья реки Армань.

Это был первый опыт массового молевого сплава по своенравному Хасыну с его бесчисленными перекатами, завалами и с неизученным режимом самой реки.

Подготовка сплава требовала заблаговременной подготовки, чёткого плана сплава, соответствующих кадров руководителей сплава и необходимого количества рабочих. Стоит отметить, что ни одно из этих условий выполнено не было.

Из заметки в газете «Советская Колыма» от 16 апреля 1936 года: «Ещё в декабре нужно было приступить к расчистке русла реки от карчей и заломов, но УМР прособирался до марта, когда начались наледи, карчи заплыли льдом и, очистка потребует теперь в несколько раз больше рабсилы.

До марта УМР не удосужился даже выделить лицо, ответственное за сплав, десятник по сплаву, не прислал ни одного рабочего, не забросил ни продовольствия, ни такелажа.

Пропустив все сроки, в марте УМР зашевелился, но дело двигается такими черепашьими темпами, что не может быть и речи о наверстывании упущенного времени.

Вместо 140 рабочих, необходимых для работ по устройству запани в устье Армани и наплывных сооружений по Хасыну, УМР дал только 70, вследствие чего запроектированные в натуре заградительные сплавные сооружения рискуют быть выполненными лишь на 50%, а отсюда угроза разноса леса по протокам и обсыхания его.

Из сплавного инвентаря ничего, кроме якорей, до сих пор не заброшено. Железа нет ни килограмма. Вместо пенькового каната, прислали мочальный, да притом подержанный, хотя УМР не мог не знать, что мочальные канаты служат один год, а для заградительных сплавных сооружений они вообще не годятся. Посланные из Магадана 500 кг троса застряли где-то на трассе, так как трос не был закреплён и, пробив кузов машины, попал вместо Хасына в кювет.

Все эти и многие другие неполадки, медлительность и неповоротливость УМРа — создали угрозу успешности сплава на Хасыне.

В остающиеся, буквально считаные, дни категорически необходимо удесятерить темпы подготовительных к сплаву работ, удвоить количество рабсилы, обеспечить полностью сплавным инвентарём работы.

В ударном проведении сплава по Хасыну заинтересовано не только Приморское управление сельского и промыслового хозяйств, а весь Дальстрой, поэтому наши органы снабжения и Мортран должны помочь Приморскому сельпромхозу и, немедля ни дня, снабдить Хасын железом, тросами, канатами, гвоздями и всем необходимым для сплава».

В феврале 1938 году лесной отдел Усельлесхоза принял в свой состав лесозаготовки, которые вели Управление морского транспорта (Хасынский лесопромхоз) и Магаданская лесозаготовительная контора.

На базе этих лесозаготовительных точек и лесных массивов магаданского лесничества организован Магаданский леспромхоз с тремя лесозаготовительными участками (учлеспромхозами): Магаданским, Дукчинским и Хасынским. По замыслу руководства Дальстроя этот леспромхоз должен был полностью удовлетворить потребности Магадана в древесине.

К 1939 году в виду истощения лесов вблизи города снабжение лесоматериалами и топливом уже к 1939 году становилась проблемой, а в 1940 году грозила стать «узким местом». Например, Магадан до 1938 года снабжался из прилегающих к нему лесозаготовительных участков — Магаданским и Дукчинским. Удовлетворить полностью потребность города, особенно в дровах, ресурсами этих участков уже не представлялось возможным.

Другими ближайшими лесозаготовительными участками были Хасынский и Арманский, которые могли снабжать лесом Магадан, по прогнозам, в течение 16—20 лет. Вот только эксплуатация этих лесных участков была проблематичной из-за отсутствия сухопутных транспортных путей.

В 1938 год на Армани правлением Мортрана велась заготовка только деловой древесины в незначительном количестве, в Хасынском леспромхозе было заготовлено 40 тысяч кубометров древесины.

По рекам Хасын и Армань осуществлялся молевый сплав до устья реки Армань, здесь брёвна собирались в плоты и катерами доставлялись до бухты Нагаева, где располагалась лесобиржа. В августе 1938 года первые плоты, буксируемые катерами, прибыли в Нагаевскую бухту.

Посёлок Нагаево. 30-е годы ХХ-го века.

Для выгрузки леса на Нагаевской лесобирже были установлены две фрикционные лебёдки грузоподъёмностью в 1,5 и 5 тонн. В августе 1938 года шли работы по установке паровой лебёдки грузоподъёмностью в 12 тонн.

В 1938 году сплав затянулся до ноября месяца, причём план по доставке древесины был выполнен только наполовину. Одной из причин такого затяжного сплава была неспособность начальника леспромхоза Левинтова и бывшего начальника Управления морского транспорта (УМТ) договориться между собой о порядке сплава и приёмки леса.

В результате транспортировку леса из Армани в Магадан приходилось вести в любую погоду, даже в шторм, что приводило к большим потерям.

Так, капитан парохода «Марчекан» Поляновский, старшина катера № 16 Лотов и старшина катера № 19 Наумов в промежуток времени с 9 по 17 октября 1938 года «растеряли» 3.500 брёвен.

9 октября «Марчекан» принял в Армани плот из 2.500 брёвен. В пути плот оторвало и унесло в море, капитан заметил это лишь по приходе в бухту Нагаева.

В общей сложности, за время сплава «потерялось» 750 кубометров леса, стоимостью более 100 тысяч рублей. В результате стоимость леса значительно возросла. Если кубометр леса в августе и сентябре стоил 104 руб., то в ноябре 1938 года цена составляла 147—150 рублей.

Единственным решением снижения себестоимости леса и круглогодичной и бесперебойной доставки его до потребителя была постройка узкоколейной железной дороги к хасынскому и арманскому массивам, для транспортировки леса в Магадан. Но пока этот вопрос даже не рассматривался плановым отделом Дальстроя. И единственным массовым способом транспортировки леса в Магадан — оставался морской путь.

Положение дел изменилось в 1939 году, когда был отработан способ сплачивания плотов и потери леса, при транспортировке морским путём, значительно сократились.

Но природа регулярно преподносила сюрпризы лесозаготовителям, не давая почитать им на лаврах.

Сентябрьский паводок 1939 года кардинально изменил русло реки Армань, что привело к невозможности сплава леса по реке, а заготовленный лес пришлось перевозить на другие места, поближе к воде.

По большому счёту, фарватер реки Армань подвергался изменениям практически от каждого паводка и буйство стихии сильно влияло на ход сплавных работ.

Из заметки в газете «Советская Колыма» от 22 октября 1939 года: «Лесному отделу необходимо создать специальную комиссию по исследованию русла реки и точно решить, в каких местах возводить сооружения для лесосплава. Эта работа должна быть немедленно начата, так как имеющиеся сооружения не обеспечат и половины программы сплава будущего года, а возводить сооружения на неисследованных местах нецелесообразно».

Раз уж мы попытались более подробно ознакомиться с нехваткой древесины в городе и проблемами доставки леса в бухту Нагаева, то думаю, стоит замолвить и слово за тех, кто занимался заготовкой леса в долинах рек Хасын и Армань.

Думаю не будет особым секретом, если сказать о том, что большая часть работ по заготовке леса осуществлялась силами заключённых Севвостлага. Хотя, забегая вперёд, можно напомнить и о том, что и воины из Страны восходящего солнца в своё время «сражались» здесь с лесом с топорами и пилами в руках.

Об условиях содержания заключённых в ОЛП рассказывать особенно нечего, можно только сказать о жизни вольных и положении дел в посёлке Сплавная в 1939 году.

Из заметки в газете «Советская Колыма» от 28 октября 1939 года: «Недалеко от Магадана, в 12 километрах от основной трассы, расположен Хасынский лесопромхозоз. От трассы до центра леспромхоза дороги нет. Доставка продовольствия, фуража и других грузов в летний период происходит на лошадях вьюками по 50—60 килограммов. Ежедневно на перевозках грузов заняты 20 лошадей и столько же работах.

… Своевременные перевозки необходимых грузов срываются ещё тем, что лесопромхоз не имеет своей автомашины.

Лесной отдел недостаточно уделяет внимания лесопромхозу. Жилищные и промышленные предприятия пришли в негодность. Рабочие после работы не имеют возможности обогреться. Столовой нет. Рабочие пищу получают из кухни на улице и разносят по баракам. Баня холодная. Конный двор сделан из жердей, без крыши. Помещение электростанции ветхое».

А где же Усть-Уптар? — спросите вы… С начала организации сплавов, один из пунктов располагался у Усть-Уптара, посёлок в течение времени сменил своё название с Усть-Уптара на Сплавную, и под таким именем существует и по сей день.

В 1940 году сплав леса остаётся основным способом доставки леса в Магадан. Как и в предыдущих годах, транспортировку по морю, помимо катеров, должен был осуществлять буксирный пароход «Тайга».

Как обстояли дела с заготовкой леса в леспромхозах к весне 1940 года?

Из заметки в газете «Советская Колыма» от 11 апреля 1940 года: «Обязуясь выполнить план, команда судна предъявила промхозу справедливые требования о качественной сплотке и планомерной заготовке леса. Практика минувшего года показала, что иногда Арманский леспромхоз заготовлял 6.000–7.000 брёвен, превышая плановое задание, а иногда 1.000–1.200 брёвен. Были случаи, когда леса не было вовсе».

Не лучше обстояли дела с заготовками и в Хасынском леспромхозе. Хасынский леспромхоз (начальник Кочетков), находящийся в ведении Лесного отдела Дальстроя, долгое время не выполнял план по заготовкам древесины, что, в свою очередь, отрицательно сказывалось на строительстве в Магадане — не хватало деловой древесины.

В результате ГУ Дальстроя был издан приказ от 9 февраля 1940 года, в котором отмечались недостатки работы леспромхоза, технический руководитель леспромхоза Трофименко был понижен в должности и переведён начальником ново-арманского лесозаготовительного участка.

Принятый ряд мер в Хасынском леспромхозе позволил выправить положение. Так, сезонный план лесозаготовок 1940 года был выполнен к 1 мая на 102%. План апреля был выполнен на 221%, при вывозке на конечные склады — на 202,3%.

За достигнутые показатели ряд работников леспромхоза премирован. В их числе — начальник хозяйства Кочетков, мастер лесозаготовок Шевченко, снабженец Берестенко работники СВИТЛа Кондратьев и Иванов. Опальный Трофименко был восстановлен на должности технического руководителя леспромхоза.

Буксирный пароход «Тайга». Фото из газеты «Советская Колыма».

На морском сплаве 1940 года работало порядка 5 моторных катеров и буксирный пароход «Тайга». Нельзя сказать, что сплав прошёл по плану и без происшествий.

Основная нагрузка при транспортировке по морю, как правило, возлагалась на пароход «Тайга», катера же выступали на второстепенных ролях. Практика буксировки леса прошлых лет показала, что моторные катера могут водить плоты от 500 до 800 брёвен.

Но случилось непредвиденное — вышел из строя и был отправлен на ремонт буксирный пароход «Тайга», заменить его было нечем и выполнение плана по доставке леса в Магадан оказалось под угрозой.

В результате вся тяжесть буксировки леса легла на моторные катера, которые великолепно справились со своей задачей — катера приводили в бухту Нагаева плоты в две тысячи брёвен и более. Так плот из 2045 брёвен привёл катер № 19 (капитал Борисенко, механик Мальков), кроме того, за ним на буксире шёл понтон со 100 тоннами груза. Катера №№ 6, 16, 18 и 10 приводили плоты до 2.500 брёвен.

В общей сложности на транспортировке леса работали катера №№ 6, 10, 16, 18 и 19.

В зимний сезон 1940–41 года леспромхозы Лесного отдела Дальстроя должны были дать горной промышленности и гражданскому строительству десятки тысяч кубометров делового леса.

Заготовка леса велась во всех пяти леспромхозах. Ежедневно в Магадан поступало 500—600 кубометров дров и строительной древесины. Для ускорения доставки леса на 4 километра удлинили существующую линия магаданской узкоколейки (Речь идёт о лесовозной дороге — О.В.), что позволило в 1941 году освоить новые лесные массивы. На доставке леса к полотну узкоколейной дороги работали 4 трактора.

Доставка дров в Магадан. Фото из газеты «Советская Колыма».

На склады Дукчинского леспромхоза 27 ноября 1940 года поступило 650 кубометров дров. Подвозка леса к складам 47-го и 49-го километров трассы производилась механическим путём.

А что-нибудь изменилось в доставке леса из Хасынского леспромхоза или опять сплав и морем-морем? Сплав продолжался, вот только объёмы леса по сплаву начали снижаться.

Как уже писалось выше, для увеличения объёмов заготовок и снижения себестоимости требовалось обеспечить возможность круглогодичной и бесперебойной поставки древесины потребителям, с уменьшением, а затем и полным отказом от доставки леса сплавом до Магадана.

И были услышаны доклады и мольбы Лесного отдела Дальстроя. В декабре 1940 года было закончено строительство и сдача в эксплуатацию узкоколейной железной дороги от мыса Пограничный до 52 километра Колымской трассы. Для новой железной дороги Лесной отдел поставил Хасынскому леспромхозу паровоз и вагоны.

Одновременно от станции мыс Пограничный строилась временная узкоколейка на 7 километров к лесным массивам, вдоль реки Хасын, что позволило создать ещё несколько мест для загрузки заготовленного леса в вагоны (платформы).

На конечной станции (52 км) древесина перегружалась на автомобили и по Колымской трассе отправлялась потребителям.

В дальнейшем этот участок железной дороги планировалось включить в состав узкоколейной железной дороги Магадан — Палатка.

Летом 1941 года вышло распоряжение № 366 заместителя начальника Дальстроя Г.А. Корсакова: «С 13 августа 1941 года открыть временное движение поездов по железной дороге Магадан — Палатка до 52 км основной трассы с включением в сквозную эксплуатацию лесовозной ветки от 52 км на Хасын. Эксплуатацию дороги возложить на лесной отдел ГУСДС».

Перевозка паровоза на 56-й км на тяжеловозе «ЯГ». 1941 год. Фото из газеты «Советская Колыма».

А 2 сентября 1941 года распоряжением по ГУСДС № 404 в связи с окончанием основных строительных работ и возможностью открытия временного движения с 1 сентября введён во временную эксплуатацию участок узкоколейной железной дороги от Магадана до мыса Пограничного (62-й км).

По моему мнению, после введения в эксплуатацию узкоколейной железной дороги до Магадана, сплав леса по Хасыну был прекращён. Но это не значит, что магаданцы с лета 1941 года больше не видели катера с плотами из брёвен, заходящие в бухту Нагаева, хотя интенсивность этих рейсов сократилась значительно. Для Арманского леспромхоза другого способа доставки леса не существовало.

Колонпосёлок «Темп»

Карта побережья Охотского моря. 1946 год.

Карта побережья Охотского моря. 1946 год.

Колонпоселок «Темп» был образован в 1933 году. Располагался на берегу Охотского моря в 135 км от бухты Нагаева.

Основное направление деятельности — добыча и переработка рыбы, растениеводство.

1935

В 1935 году население в поселке составляло 254 человека.

1936

6 июля 1936 года стал во истину чёрным днём для посёлка «Темп», когда в течении часа потеряла своих детей большая часть семей колонистов. Тогда в результате пожара на кавасаки в огне и воде погибло 26 школьников. Более подробно об этом можно почитать здесь — «Чёрный июль посёлка Темп».

1937

На 1937 год в колонпосёлке «Темп» проживало 187 колонистов (вместе с членами семей — 430 человек).

1938

В преддверии принятия Конституцией РСФСР и выборов в Верховный Совет РСФСР организуются избирательные участки в посёлках Балаганное, Талон и посёлке «Темп».

9 мая рыбаки посёлка «Темп» произвели пробный лов сельди. В море был заброшен 250-метровый невод, собранный из неполноценной дели (сети). Улов превзошёл все ожидания, было поймано свыше 20 центнеров отборной сельди.

Вслед за колонистами лов сельди начали Тауйский и Арманский колхозы, до полного очищения побережья ото льда колхозники вели лов сельди неводами малых размеров.

10 мая на первой морской базе посёлка «Темп» за одну переборку невода поймано 100 центнеров отборной сельди, одновременно колонисты заканчивали установку второго невода.

1939

По плану, в 1939 году два промысла посёлка «Темп» должны были заготовить десятки тысяч центнеров рыбы. Чтобы обеспечить улов тарой, необходимо было изготовить 12385 бочек ёмкостью от 0,5 до 3 центнеров каждая и 40 стоцентнеровых чанов.

С осени 1938 и по апрель 1939 в лесу велась заготовка бочковой клепки, всего было заготовлено около 210 тысяч штук. Для вывоза её в распоряжении колонистов находилось 19 лошадей, 6 быков, 5 собачьих упряжек и два трактора, также можно была возможность задействовать транспорт Тауйского совхоза.

Однако из-за отсутствия у председателя поселкового совета Андрианова и завхоза Бухтоярова желания работать привели к тому, что в течение всей зимы из леса вывезено только 30 тысяч штук клепки. В бондарной мастерской сделано 245 бочек-дупелей, 2 чана. От путины 1938 года оставалось 1.190 бочек, из которых много разбитых. Кроме того, для имеющихся бочек-дупелей нужно было завезти 70 кубометров тесанника, 2750 килограммов смолки и вара, 12 тонн верёвок и ряд других материалов.

(Забавно, но с тружеником Андриановым и плодами его руководства предстоит немного позже столкнуться колонистам посёлка «Ударник», а спустя какое-то время и рабочим Усть-Магаданского рыбозавода).

Не лучше и с подготовкой к севу. По плану 1939 года предстояло вспахать и посадить 51,5 гектара, из них под картофель — 22 гектара и под овёс 16.

Накануне сева обнаружилось, что благодаря стараниям завхоза Бухтоярова сельскохозяйственный инвентарь колонистов был не отремонтирован, а более того, разбросан по территории. Как писала газета: «…Диски одной бороны помяты. 14 борон «зигзаг», 6 плугов типа. «сакко» и «ХР-5»; 6 окучников и 19 телег свалены в кучу и ожидают ремонта. Четырехлемешный тракторный плуг поломан. Часть его использована на железо для ремонта». Семенной материал для посадок также завезён вовремя не был.

Не лучше обстояло дело и дисциплиной у колонистов. Из газеты «Советская Колыма»: «Женская полевая бригада состоит из 25 человек, однако ежедневно на работу выходят только 12—15 женщин. Остальные отговариваются всяческими причинами, достоверность которых никто не проверяет. Невыходы на работу стали массовым явлением. Пьянство, дебоширство и т. п. — вот причины прогулов.

Варение браги в посёлке практикуется в широких масштабах. Дефицитные завозные продукты хищнически уничтожаются. Браговарам покровительствуют и завхоз и сам председатель поселкового совета Андрианов. Оба они — активные участники многочисленных пьянок».

Удалось ли колонистам произвести посевы согласно плана, к сожалению уже не узнать, упоминаний об этом мне не встретилось. Единственное, о чём выше было упомянуто, за такую ударную подготовку к путине и севу председатель Андриянов был переведён в колонпосёлок «Ударник» на должность коменданта — то ли в качестве наказания и для исправления, то ли в качестве повышения…

Рыбные промыслы на реке Армань. Готовая продукция. Начало 30-х годов ХХ-го века.

Стоит отметить, что административно посёлок «Темп» был подчинён Колонбюро УСВИТЛа, хозяйственно — Арманскому промхозу. В результате неизвестно, какому сельсовету принадлежал колонпосёлок — Тауйскому или Арманскому. Двойственность подчинения также накладывала путаницу в жизнь и деятельность колонистов.

Но несмотря на свои внутренние неурядицы колонисты «Темпа» ударно встретили начало сельдевой путины. Так за 30 апреля, 1 и 2 мая рыбаками баз №1 и №2 Арманского промхоза было поймано 546 центнеров сельди.

На базе №2 произведена засолка первых 160 центнеров рыбы. Остальная рыбу в свежем виде сдали Торгпищекомбинату и в местную столовую.

А 3 мая на базе №1 в море установлен был второй ставной невод., что позволило увеличить улов сельди.

1940

Посёлок колонистов был ликвидирован в ходе деколонизации Дальстроя в первом квартале 1940 года. На базе ликвидируемого хозяйства колонпоселка «Темп» был образован рыбпромхоз, в котором работали бывшие колонисты колонпосёлков «Темп» и «Ударник».

Карта побережья Охотского моря. 1955 год.

В каком именно году посёлок «Темп» был переименован в Новостройку, точно не известно. Но в 1950 году в основном перечне населённых пунктов Ольского района составленного по данным решения Исполнительного комитета Ольского районного Совета депутатов трудящихся Хабаровского края от 20.10.1950 № 306 и опубликованного в газете «Советская Колыма» 21 октября 1950 года — посёлок носит название Новостройка.

В заметке, опубликованной в газете Советская Колыма (№ 296) от 17 декабря 1950 года, рассказывается о 20-километровом агитпоходе одиннадцати лыжников, посвящённого выборам в местные Советы депутатов трудящихся. Посёлок Новостройка упоминается как один из пунктов маршрута.

Карта побережья Охотского моря. 1958 год.

В процессе сбора материала о колонпосёлках и изучении старых топографических карт произошёл интересный казус. Рассматривая топографическую карту Магаданской области за 1958 год, я с большим удивлением для себя обнаружил, что Новостройка волей картографов снова стала Темпом! Вот и такое случается…