Расположение обогатительных фабрик и рудника имени Лазо.
На карте обозначены:
- обогатительная фабрика ЮЗГПУ № 3 (Чапаева);
- обогатительная фабрика ЮЗГПУ № 2;
- рудник имени Лазо.
Обогатительные фабрики ЮЗГПУ № 2 и № 3, где велась переработка руды с рудника имени Лазо, были построены на реке Сеймчан, на расстоянии от рудника в 5-6 километрах. Доставка руды с бункеров рудника до бункеров обогатительных фабрик осуществлялась автотранспортом.
Помимо проблем со снабжением электричеством и водой, ещё одним узким местом для обогатительных фабрик оставалась бесперебойная доставка руды от рудника на фабрики.
Если учесть особенности автотранспорта тех лет, точнее небольшую грузоподъёмность, расходы на ремонт и амортизацию техники, нехватку горючего, то транспортные расходы увеличивали себестоимость добытого металла. Также было необходимо поддерживать дорогу между фабриками и рудником в пригодном состоянии для работы автотехники, что особенно в зимний период было достаточно проблематично.
Вместе с тем, количество добываемой руды увеличивалось, росли и мощности обогатительных фабрик в результате модернизации. Необходимость в увеличении пропускной способности цепочки рудник – фабрики требовала скорейшего решения.
Выбор альтернативы автотранспорту, учитывая условия Колымы, был не очень обширен — либо узкоколейка, либо канатная дорога. Строительство и эксплуатация канатной дороги была более рентабельна по сравнению с узкоколейной железной дорогой. Немаловажное преимущество канатной дороги перед узкоколейкой было ещё в том, что канатная дорога позволяла доставлять руду из рудника до фабрики практически по прямой, не сильно принимая в расчёт рельеф местности. Также непрерывность цикла играла немаловажную роль.
Проект канатной дороги
В конце 1945 года Дальстройпроектом была закончена разработка проекта канатной подвесной дороги от центрального участка рудника имени Лазо до бункеров обогатительной фабрики № 3 (Чапаевской).
Всего на подвесной канатной дороге предусматривалась установка порядка 50 опор, высота некоторых из них по проекту достигала 28 метров.
Общая протяжённость этой дороги, пересекающей сопки высотой до 700 метров должна была составлять около 6,1 километра. Стоимость по проекту — около 4 миллионов рублей.
Согласно проекту, все капитальные затраты по строительству должны были окупиться в течение двух лет за счёт резкого удешевления транспортировки руды по канатной дороге вместо доставки автотранспортом.
Начало строительства
Строительство канатной дороги было начато в соответствии с приказом по Юго-Западу в апреле 1946 года.
На первом этапе строительства велась проходка котлованов для опор, некоторые котлованы по проекту планировались глубиной до трёх метров.
И здесь уже начались первые «сюрпризы» для строителей. Судя по всему, проектировщики не сильно озадачивались проведением исследований грунтов в районе строительства и введением соответствующих мероприятий и технологий для нулевого цикла. Учитывая, что строительство велось в зоне вечной мерзлоты, то было предсказуемо, что проходчики во многих местах наткнулись на толстые ледяные линзы.
Рационализаторы нашли выход из создавшейся ситуации — на линзы стали отсыпать толстые грунтовые «подушки», а после установки опоры, площадь вокруг неё накрывалась торфяным теплоизоляционным слоем. Все эти мероприятия, естественно, вели к удорожанию себестоимости работ и увеличению срока строительства.
Для нормального хода работ было необходимо обеспечить строительство полной технической документацией, строительными и монтажными материалами, транспортом и рабочей силой, дав ему нужный размах, подкреплённый реальным графиком выполнения работ по срокам.
Также было необходимо повседневное внимание со стороны отдела капитального строительства Дальстроя, управления и политотдела Юго-Запада, так и со стороны общественности.
Но по существу, с сентября 1946 года строительство канатно-подвесной дороги было практически законсервировано по причине ряда факторов, говорящих о несерьёзном подходе к решению сложных строительных задач.
Особенности строительства в Дальстрое
Дорогу в соответствии с приказом по Юго-Западу начали строить в апреле 1946 года без технического проекта. Технический проект строительной части был получен лишь в августе 1946 года, а до этого имелись лишь отдельные листы только на те или иные типы опор. Монтажная часть проекта не была получена от Проектно-изыскательского отдела даже к декабрю 1946 года.
Смета поступила на строительство только в октябре 1946 года, но так как она утверждена только в октябре, то выполненные на 800 тысяч рублей работы до ноября 1946 года профинансированы Промбанком не были.
Многократно повторяемые заявки на строительные материалы, главным образом на сортовое железо, гвозди и прочее, без чего сооружение сложных опор высотой 20–28 метров было невозможно, не удовлетворялись.
Итоги на декабрь 1946 года
По существу работы на строительстве канатной дороги в декабре 1946 года практически не велись. Из всей необходимой рабочей силы и транспорта на строительстве было 45 человек и одна лошадь.
К концу декабря из 43 опор были установлены только 23 опоры. Остальные заготовленные опоры лежали с сентября из-за отсутствия поковок, тем самым образуя незаконченные конструкции на сумму в 200 тысяч рублей.
Из необходимого для монтажа оборудования и материалов на строительную площадку ничего завезено не было.
В связи с тем, что на зиму 1946–1947 года не было заготовлено дров для отопления рудника и посёлка имени Лазо в необходимом объёме, процветало хищение деловой древесины. Из выступления на совещании в феврале 1947 года Затарахкана: «Когда на рудник приходит автомашина с крепёжным лесом, лес этот растаскивается для отопления квартир. Иногда для этой же цели на руднике растаскивают материал, предназначенный для канатно-подвесной дороги, и даже подпиливают установленные столбы»…
Сроки поджимали
Создавшееся положение дел на строительстве не осталось без внимания руководства Дальстроя, что нашло отражение в приказе № 765 от 20 ноября 1946 года о скорейшем вводе в эксплуатацию важнейших сверхлимитных строек, где указывалась и канатно-подвесная дорога, а также её ввод в эксплуатацию — апрель 1947 года.
Строительство канатной дороги было необходимо в самые сжатые сроки обеспечить материалами, транспортом, рабочей силой и недостающей рабочей документацией. Обстановка требовала быстрейшего ввода экономически выгодной канатно-подвесной дороги в число действующих сооружений.
По мнению Ф. Жулева, начальника Сеймчанской строительно-монтажной конторы, для окончания строительства и ввода в эксплуатацию канатной дороги в намеченные сроки было необходимо успеть выполнить следующее.
За 4 зимних месяца необходимо было выполнить оставшиеся работы на общую стоимость 2.900 тысяч рублей. Для выполнения этого объёма работ требовалось, согласно расчётам, 300 рабочих, 1.800 кубометров делового леса и пиломатериалов, 20 тонн сортового железа и 2 тонны строительных гвоздей, около 200 тонн различного оборудования и металлических конструкций. Для перевозки материалов необходимо было закрепить за строительством на 3–4 месяца три автомашины и гужевой транспорт.
Лето 1947 года
Весной 1947 года строительство было возобновлено, срок окончания строительства и ввода в эксплуатацию дороги, согласно приказа № 765, выполнен не был.
В июле 1947 года строительство продолжалось, о его ходе можно было узнать из газетной заметки: «На руднике им. Лазо полным ходом идёт сооружение канатной подвесной дороги. На стройке стучат топоры, звенят пилы. Строители прилагают все силы к тому, чтобы в намеченный срок сдать дорогу в эксплуатацию.
Пройдёт ещё немного времени, и по канатной подвесной дороге одна за другой пойдут вагонетки, груженные рудой. В результате пуска этой дороги будет высвобождено много машин, которые сейчас день и ночь перевозят руду с рудника им. Лазо на обогатительную фабрику № 3».
Послесловие
К моему сожалению, эпилога не будет. Дальнейшие события и было ли закончено строительство, как и сведений о работе канатной дороги найдено не было. Так что на момент написания, статья остаётся открытой…
Интересно, что об этой канатной дороге никто из краеведов и старожилов поведать мне не смог…
Статья написана по материалам газетных заметок «Советская Колыма» и «Металл Родине».
Отдельное спасибо Елене Полищук, которая смогла преодолеть мой скептицизм и направить в русло поиска.