Усть-Таёжный (Усть-Таёжная)

Красным отмечено примерное расположение посёлка Усть-Таёжный.

Красным отмечено примерное расположение посёлка Усть-Таёжный.

Посёлок Усть-Таёжный был основан в начале 30-х годов как дорожная командировка управления дорожного строительства (УДС) при строительстве Колымской трассы. На момент основания территориально относился к Среднеканскому району Хабаровского края.

Располагался рядом с местом, где ручей Таёжный впадал в реку Оротукан. Своё название получил по имени ручья. Ближайшие посёлки: Оротукан (5 км), Ларюковая (1 км), Горный (5 км), Кинжал (14 км).

В документах Дальстроя и различных публикациях за время существования посёлка можно встретить два варианта названия — Усть-Таёжный и Усть-Таёжная. Далее по тексту — Усть-Таёжный.

1934 год 

В 1934 году на базе фельдшерского пункта УДС был открыт стационар в посёлке Усть-Таёжный, на тот момент штат новой больницы состоял из четырёх врачей и четырёх фельдшеров. 

Из нагаевской больницы в Усть-Таёжный был переведён хирург Н.И. Скачков. Поселившись со своей семьёй в небольшом бараке без крыши, он в другом таком же бараке открыл лабораторию и больницу. В одной из палаток на железной печке готовили пищу для больных, а в соседней — жил младший медицинский персонал. 

1935 год

В зиму 1934–1935 годов началось строительство в Усть-Таёжном: строились и расширялись больница и сам посёлок. Как это происходило, рассказывает книга Суровцовой-Олицкой Н.В. «Колымские силуэты»: «Возвратившись в октябре 1934 года из первого отпуска, Б.М. назначается начальником стройучастка посёлка «Ларюковая» — которой не существо­вало — добавляет он.

…Путь длился 18 суток. Здо­ровыми и невредимыми прибыли на место и стали строить жилой посёлок, химлабораторию, склады, Усть-Таёжную поликлинику, а затем перешли на горное управление и посёлок Оротукан, с его клубом, автобазой, централь­ными ремонтными мастерскими».

Первая санчасть

С ноября 1935 года начальником санчасти на Усть-Таёжном работал Н.И. Скачков. К этому времени больничный городок уже состоял из десятка небольших срубов и нескольких палаток.

Соседи поневоле

Судя по имеющимся данным, посёлки Ларюковая и Усть-Таёжная начинали строиться в одно время, и невольно возникает вопрос: какой был смысл возводить сразу два посёлка на расстоянии полутора километров друг от друга? Не проще и выгоднее было бы построить один посёлок? Для ответа на эти вопросы стоит обратиться к хитросплетениям подчинения предприятий и их посёлков управлениям Дальстроя.

Посёлок Ларюковая закладывался как база для Оротуканского районного геолого-разведочного управления (Оротуканское РайГРУ) и по замыслу должен быть вотчиной геологов. Как правило, геологи, при возможности, всегда стремились обустраиваться обособленно от других категорий жителей — таким образом можно было обеспечить уровень секретности, сохранность документов и оружия.

В посёлке Усть-Таёжный (Таёжная) планировали разместить первую санчасть Санитарного управления, которая должна была обслуживать Южное горнопромышленное управление (ЮГПУ), здесь первая скрипка оставалась за медиками.

Скорее всего, тот факт, что основные предприятия новых посёлков относились к разным управлениям Дальстроя, и, учитывая специфику работы геологов, и привёл к тому, что вместо одного посёлка было образовано два —  Ларюковая и Усть-Таёжная. 

1936 год

Весной 1936 года на Усть-Таёжном полным ходом шло строительство хирургического корпуса с площадью в  3 000 квадратных метров.

Строительство хирургического корпуса было закончено к лету, и в начале июня он был принят в эксплуатацию специальной комиссией. 

В новом корпусе располагалось 30 комнат площадью 750 квадратных метров, предназначенных для хирургического отделения больницы, а также полностью оборудованными рентгеновским и электролечебным кабинетами. Остальную площадь — коридоры, подсобные помещения, ванные и душевые комнаты для больных, занимали 759 квадратных метров.

Из интервью заведующего больницей Н.И. Скачкова в газете «Советская Колыма» от 3 сентября 1936 года: «Хирургическое отделение, рассчитанное на 24 койки, при надобности вместит легко и с полным соблюдением санитарно-гигиенических условий до 70—80 человек.

Один цех этой будущей фабрики ремонта человеческих организмов мог бы в качестве целой больницы сделать честь какому-нибудь районному центру на «материке».

С осени, с прекращением работы на приисках, мы намерены приступить к постройке другого, терапевтического, отделения больницы кубатурой в 2 600 кубических метров. Лесоматериалы в количестве 4 000 кубометров заготовлены. Уже сейчас следовало бы приступить к подвозке их к месту отройки, но дело тормозится из-за отсутствия транспорта».

1937 год

К марту 1937 года в посёлке Усть-Таёжный располагалась первая санчасть Сануправления, обслуживавшая Южное горнопромышленное управление (ЮГПУ). В состав санчасти входили: районная больница на 50 коек, районная амбулатория, команда выздоравливающих на 50 коек, бак лаборатория, рентген кабинет, зубной кабинет, районная аптека и другие.

1938 год

В 1938 году на базе первой санчасти работала медицинская комиссия ЮГПУ для заключённых, где они проходили медицинское освидетельствование и при необходимости лечение. Из письма заключённого Драй-Хмара Михаила: «До 2 августа я работал в забое на р. Утиной, а 2 августа пошёл на медкомиссию, которая отправила меня вместе с другими больными, слабосильными и инвалидами в Усть-Таёжную. На 3-х машинах прибыли мы сюда 3-го августа, и здесь в этот же день осмотрела нас центральная медкомиссия». 

1939 год

Интересный факт, что в 1939 году на территории ЮГПУ только в Усть-Таёжном было полностью оборудованное родильное отделение и именно здесь получили путёвку в жизнь в те годы многие колымчане из ближайших посёлков. Из заметки в газете «Советская Колыма» от 9 июля 1939 года: «Этим летом в Спорном появилось на свет около 30 малышей. В Спорнинской больнице нет родильного отделения, и рожениц приходится отвозить за 40 километров в Усть-Таёжную, где есть прекрасная больница». 

Самоотверженная и добросовестная работа медицинского персонала Усть-Таёжного неоднократно отмечалась руководством Дальстроя. Так, в приказе № 261 по ГУСДС от 10 марта 1939 года «О вынесении благодарности и о награждении доктора Клочко» говорилось следующее: «В результате честного добросовестного отношения к своим обязанностям со стороны хирурга Усть-Таёжной больницы доктора Клочко Григорий Трофимовича, отмечены случаи серьёзных и своевременных операций пострадавшим товарищам приказываю: Доктору Клочко Г.Т. объявить благодарность с занесением в трудовую книжку и наградить радиоприёмником».

В 1939 году заведующим хирургическим отделением больницы Усть-Таёжного стал Г.И. Одоранский, заключивший летом 1939 года договор с Дальстроем и прибывшим на Колыму вместе с семьёй. На этой должности Геннадий Иванович проявил себя знающим специалистом. Он охотно передавал свои знания другим: преподавал на различных курсах и в кружках. В военное время обучал будущих медицинских сестёр запаса.

1940 год

Организация Санитарного управления

В начале 1940 года Санитарный отдел Дальстроя был реорганизован в Санитарное управление. С 1 января 1940 года на базе санитарных частей горнопромышленных управлений и отраслевых хозяйств создавались районные санитарные отделы по территориальному принципу.

Начальник Оротуканского отдела ЮГПУ Хорошев Алексей Федорович с работниками больницы. 1940 год. Из фондов МОКМ.

Начальник Оротуканского отдела ЮГПУ Хорошев Алексей Федорович с работниками больницы. 1940 год. Из фондов МОКМ.

Первая санчасть ЮГПУ была реорганизована в Оротуканский отдел с центром в Усть-Таёжном с выделением приисков Утиная, Майорыч, Хатыннах-Колымский, Борискин, Геологический, Дусканья и с включением трассы от Стрелки до Колымского моста.

Всё это нашло отражение в приказе № 1309 по ГУСДС подписанного новым начальником Дальстроя Никишовым И.Ф. в конце 1939 года.

Совещание медицинских работников ЮГПУ

Во второй половине января в посёлке Усть-Таёжный состоялось совещание медицинских работников Южного горнопромышленного управления. Из заметки в газете «Советская Колыма» от 27 января 1940 года: «На повестке дня стоял доклад начальника санчасти Куликовой о реорганизации санчасти.

Участники совещания горячо приветствовали это мероприятие, направленное на улучшение качества медицинского обслуживания трудящихся, особенно на тех врачебных участках, территориальная разбросанность которых чрезвычайно велика.

В своих выступлениях врачи поделились опытом своей работы, внеся при этом ряд ценных предложений».

Люди в белых халатах

Если полистать подшивки старых газет, то можно встретить не один благодарный отзыв, посвящённый работе врачей Усть-Таёжного в предвоенное время, которые порой жертвуя своим временем и претерпевая трудности колымского бытия, спасали здоровье и жизни колымчан. 

За время работы над статьёй таких заметок было немало, приведу только несколько из них. Газета «Советская Колыма» от 24 января 1940 года: «При больнице пос. Усть-Таёжный старшим врачом работает Н. Г. Абрамова. Внимательный и чуткий врач, она заботливо относится к больным. 17 декабря мой ребёнок тяжело заболел. Только благодаря внимательному уходу врача Абрамовой ребёнок сейчас выписан из больницы и чувствует себя хорошо.

Врач Абрамова, не считаясь со временем, проводит дни и ночи у постели тяжело больных. Хочется поблагодарить чуткого врача за заботливое отношение к трудящимся».

Профильные врачи вели приём не только на территории Усть-Таёжного, но и порой выезжали для оказания медицинской помощи на отдалённые прииска и посёлки, работали в Спорнинской и других амбулаториях.

Из газеты «Советская Колыма» от 6 февраля 1940 года: «До последнего времени приём по глазным болезням проводился непосредственно в сангородке посёлка Усть-Таёжная. Трудящиеся отдалённых приисков Южного управления приезжали сюда за получением медицинской помощи зачастую более чем за сотню километров.

Врач-окулист сангородка тов. Лохина, учитывая это, решила несколько перестроить свою работу. По личной инициативе она составила график посещения предприятий и на днях выезжает на отдалённый прииск «Майорыч»».

Заметка в той же газете от 24 апреля 1940 года: «К 1 Мая закончится строительство новой амбулатории посёлка Спорный. В ней будут оборудованы терапевтический, детский, зубной и зубопротезный кабинеты.

Для работы в новой амбулатории будут приезжать врачи больницы посёлка Усть-Таёжного».

1941 год

Наличие в Усть-Таёжном больницы и сангородка предъявляло свои требования к снабжению продовольствием. Больным для быстрого выздоровления требовались молочные продукты, овощи, зелень, мясо, картофель и многое другое. 

Естественно, что руководство больницы Усть-Таёжного и Санитарного управления прилагали все усилия для дальнейшего развития и расширения подсобного хозяйства посёлка.

Производились посадки как в открытый грунт, так и в парники. Было организовано и собственное свиноводческое хозяйство.

1942 год

Когда Оротуканский отдел снова превратился в санчать ЮГПУ точно неизвестно, но в приказе № 16 по ГУСДС от 9 января 1942 года «Об изменениии структуры Санчастей горных и отраслевых управлений и мерах улучшения медобслуживания вольнонаёмного состава» можно найти следующие строки: «Санчать ЮГПУ — больница на Усть-Таёжной на 60 коек». Согласно приказу, санчать ЮГПУ руководила медсетью ЮГПУ, Спорного и Стрелки. 

Была в санчасти Усть-Таёжной и собственная скорая помощь, работа которой, правда, вызывала нарекания населения, что нашло отражение на страницах «Советская Колыма» от 11 апреля 1942 года: «…Почему, наконец, при втором выезде скорой помощи начальник сан. части тов. Куликова не послала на прииск дежурного врача, а допустила, чтобы машину сопровождал безграмотный фельдшер, который опять не «догадался» дать ребёнку сыворотку?

Случай со смертью ребёнка Дюрягина заставляет поближе присмотреться к деятельности Усть-Таежной больницы, возглавляемой врачом Куликовой.

Больше того, с ведома и прямого разрешения самой Куликовой машина скорой помощи, несмотря на наличие в больнице двух грузовых автомашин, часто используется для заготовки дров, подвозки продуктов и т. д. А начальник МХЧ Корсун даже позволяет себе иногда ездить на машине скорой помощи на охоту. Был случай, когда машина скорой помощи ушла за дровами, а в это время был срочный вызов к роженице. Пока машина вернулась с дровами, роженица уже успела родить ребёнка».

1944 год

В приказе № 35 по ГУСДС от 18 января 1944 года говорилось о ликвидации Южного горнопромышленного управления (ЮГПУ). Большая часть территории и предприятий переходила в ведение Северного горнопромышленного управления (СГПУ).

Эта реорганизация не могла не коснуться посёлка Усть-Таёжный, чьим градообразующим предприятием которой была санчать, обслуживавшая ЮГПУ. В СГПУ санчасть была своя и ещё в одной надобности у руководителей управления не было. 

С этого момента у посёлка и санчасти Усть-Таёжного начинались непростые времена.

1946 год

В 40-х годах в Усть-Таёжной больнице хирургом работал Михаил Александрович Свешников, который снискал славу искусного и заботливого врача. О нём с большой теплотой и почтительностью говорили в Таскане, на «Горном», в Оротукане, в Атке. За 1945 год хирург провёл немало выдающихся и редких операций. Талантливый хирург проработал на Усть-Таёжном до ноября 1946 года, после чего получил разрешение на выезд и в середине ноября покинул Колыму.

Из газеты «Советская Колыма» от 20 января 1946 года: «Монтёр Васильев два года страдал злокачественной опухолью нижней губы. Заболевание захватило почти всю слизистую оболочку. Состояние больного ухудшалось. Сильные и непрерывные боли приводили его в отчаяние. Лекарственное лечение не помогало. Хирург Свешников сделал довольно редкую операцию — вырезал кусок губы и с помощью оставшейся слизистой оболочки исправил образовавшийся дефект. Операция удалась отлично. Все следы вмешательства хирурга исчезли.

В больницу доставили женщину преклонных лет. У неё образовалась внутренняя опухоль редких размеров — в 9 килограммов. Огромная опухоль сдавливала все брюшные органы и сердце. Операция была связана с большими трудностями, требовала высокого искусства и опыта. Доктор Свешников превосходно справился с задачей. Огромная опухоль была удалена. Больная чувствует себя отлично.

Хирург таёжной больницы успешно производит пластические операции лица. Недавно в больницу пришёл человек с обмороженным кончиком и крыльями носа. Доктор Свешников сделал ему пластическую операцию, и сейчас жертва колымского мороза выглядит молодцом».

По итогам года

В 1946 году санчать Усть-Таёжный находилась в составе Сануправления и если ознакомиться с годовым отчётом санчасти, можно говорить о том. что дела в Усть-Таёжном обстояли далеко не блестяще.

В нескольких корпусах больницы одновременно дежурило 5 медсестёр, а проходило лечение не более 40 больных. 

Снабжение больницы и посёлка топливом было катастрофическим, завоз угля в сутки не достигал однодневного запаса.

Не лучше обстояли дела на авто и конбазе: лошади на Усть-Таёжном были старые, автомашины практически выработали свой моторесурс. 

Подсобное хозяйство на Усть-Таёжном также было убыточным. И если план посадки картофеля был перевыполнен, но урожай был собран ниже плана, в следствии заморозков в июле и августе и недостаточности удобрений. Теплица также была в убытке из-за отсутствия стёкол. План по удою молока в 1946 году был не выполнен. Сельское хозяйство в этом районе было признано нерентабельным. Открытым грунтом пользоваться не рекомендовалось.

В целом, содержание Усть-Таёжной больницы, включая содержание посёлка, обходилось Дальстрою дорого.

По итогам годового отчёта было предложено для сокращения расходов и экономии топлива всю санчасть разместить в одном корпусе и сократить медицинский персонал. Ну а сам посёлок Усть-Таёжный предложили передать с баланса санчасти Усть-Таёжного на содержание местного бюджета по линии жилкомхоза. Всё это сулило в перспективе санчасти и посёлку дальнейшим упадком и запустением.

1947 год

Летом 1947 года главным врачом больницы Усть-Таёжной был Макаров, который одновременно являлся и главой всего посёлка.

Тем временем ситуация в больнице и посёлке продолжала ухудшаться: главные корпуса, служебные помещения, жилые дома больницы начинали разрушаться и требовали ремонта. Приходило в упадок и подсобное хозяйство — в 1947 году план посадки овощей был сорван, та же участь постигло парниковое хозяйство.

По мнению журналистов, в таком положении дел большая часть вины лежала на главном враче больницы. Из заметки в газете «Советская Колыма»: «Макаров редко бывает на работе. Его почти всегда можно найти дома. Вполне понятно, что на решение служебных вопросов у него не хватает времени.

С общественными организациями посёлка Макаров не считается, ставя себя в положение полного и бесконтрольного «властителя» больницы, которому якобы всё дозволено.

Такая «деятельность» Макарова может в конце концов привести к печальным последствиям. Уже сейчас хозяйство больницы сильно запущено. В дальнейшем оно может совсем прийти в упадок».

1948 год

Выживание самодеятельности

Зимой 1948 года Колыма готовилась к очередному Всеколымскому смотру художественной самодеятельности. Готовился к нему и коллектив художественной самодеятельности посёлка Усть-Таежный: репетировались новые пьесы, разучивались танцы и песни. 

Председатель местного комитета посёлка Изюмов обещал коллективу всестороннюю поддержку в подготовке к конкурсу: поставить железные печки в неотапливаемом клубе, помочь артистам в приобретении костюмов и реквизита. Вот только дальше обещаний дело не пошло. И в феврале 1948 года коллектив был вынужден заниматься в помещение агитпункта, в вымороженном клубе проводить занятия было невозможно, без обещанных костюмов и реквизита.

Конференции медицинских работников

Надо отметить, что несмотря на потерю статуса и общего упадка санчасти посёлка Усть-Таёжный, врачи продолжали заниматься профессиональной деятельностью — лечили больных, устраивали конференции медицинских работников.

В марте 1948 года была проведена третья по счёту конференция медицинского персонала, в которой помимо врачей санчасти, участвовали медицинские работники соседних приисков. На конференции было заслушано несколько докладов, в обсуждении которых приняли участие все участники конференции.

Очередную конференцию, посвящённую разработке и обсуждению противоэпидемических мероприятий, запланировали на середину апреля.

1949 год

В 1949 году вымирающий посёлок Усть-Таёжный получил второй шанс на жизнь благодаря автотранспортникам.

На Атке тесно…

Дело в том, что в посёлке Атка, где располагались автобаза УАТ № 2, костяк которой составляли «‎Даймонды», и Центральные электромеханические мастерские (ЦЭТМ) Дальстроя, к 1949 году стало не хватать производственной и жилой площади. «‎Даймонды» постепенно выводились их эксплуатации из-за отсутствия двигателей, авторезины и других запасных частей. Заменить их можно было только машинами меньшей грузоподъёмности, а значит, для выполнения плана, их требовалось гораздо больше. А для этого нужны были новые гаражи, помещения для мастерских и жильё для водителей. Вот только место для строительства на Атке было не так уж и много.

Стоит сказать, что к решению этой проблемы руководство Дальстроя подошло довольно рационально и многогранно. Вместо масштабного строительства на Атке было принято решение о переселении ЦЭТМ Дальстроя в посёлок Усть-Таёжная, таким образом, сразу решалось несколько проблем — от решения кризиса технической и жилой площади для автобазы № 2 УАТ, до возрождения угасающего посёлка Усть-Таёжный.

Великие переезды

Судьбоносным для Усть-Таёжного стал приказ № 564 по ГУСДС «О перебазировании центральных электромеханических мастерских из посёлка Атка в посёлок Усть-Таёжный», подписанный 5 августа 1949 года.

Колыснабу предписывалось освободить складские, служебные и жилые помещения, занимаемые филиалом Спорненского отделения Колымснаба в посёлке Ларюковая  к 15-му августа, и передать их по балансу на 1 августа в порядке изменения фонда хозяйства Центральным электротехническим мастерским Дальстроя. Товароматериальные ценности и персонал филиала следовало перебазировать в Спорненское отделение Колымснаба.

Переезд больницы

Этим же приказом решалась судьба Усть-Таёжной больницы. Начальнику Санитарного управления Щербакову было приказано больничные, служебные и жилые помещения, занимаемые больницей в посёлке Усть-Таёжный к 15 августа, освободить и передать центральным электротехническим мастерским Дальстроя по балансу на 1 августа в порядке изменения фонда хозяйства. Больных, обслуживающий персонал и весь специальный инвентарь больницы планировалось перебазировать на территорию больницы посёлка Левый Берег (Дебин). В Усть-Таежном был организован самостоятельный врачебный участок Центральных электромеханических мастерских.

13 августа 1949 года выходит приказ «О преобразовании больницы посёлка Усть-Таежный» начальника Санитарного управления Дальстроя А. С. Щербаков, в котором говорилось следующее: «В связи с переводом больницы Усть-Таёжная в больницу УИТЛ пос. Дебин. Приказываю: Открыть с 13 август 1949 года отделение для вольнонаёмных при Центральной больнице УИТЛ на 120 коек. Утвердить временное штатное расписание отделения для вольнонаёмных больных в количестве 30 человек. Определить специализацию больных: отделение для вольнонаёмных в больнице УИТЛ пос. Дебин — мужская больница с госпитализацией по всем специальностям, неотложная помощь женщинам по всем специализациям».

Обустройство ЦЭТМ

На капитальный ремонт производственных, служебных и жилых помещений в Усть-Таёжном предусматривалось 300 000 рублей.

Начальнику ПЭО Дальстроя Селезнёву предписывалось при пересмотре титульного списка на нижелимитное строительство, выделить ЦЭТМ на переоборудование помещений 500 000 рублей. Для технического руководства по переоборудованию помещений ЦЭТМ в посёлке Усть-Таежном Дальстройпроект должен был предоставить в распоряжение ЦЭТМ двух проектировщиков.

Этим же приказом начальник ЦЭТМ подполковнику Алексееву приказывалось передать все производственные, служебные и жилые помещения, занимаемые центральными электротехническими мастерскими Дальстроя в посёлке Атка к 20 августа автобазе № 2 УАТ по балансу на 1 августа.

Новые хозяева посёлка

Таким образом, произошла смена градообразующего предприятия посёлка Усть-Таёжный — место Усть-Таёжной больницы Сануправления заняли ЦЭТМ Дальстроя, а жителями посёлка стали работники мастерских.

1950 год

В Дальстрое нередки были случаи, когда начальник предприятия руководил не только производством, но и управлял жизнью и деятельностью лагеря и посёлка, практически во всех сферах. И не всегда такое тотальное руководство приходилось по вкусу вольным колымчанам.

Казусы торговли

В качестве примера можно привести ситуацию в торговле посёлка Усть-Таёжного, когда возмущённые жители начали искать правды в газете. Из газеты «Советская Колыма» от 5 апреля 1950 года: «В посёлке Усть-Таёжное очень плохо организована торговля промтоварами. Покупает здесь промтовары прежде всего тот, кто пользуется симпатией начальника центральных электротехнических мастерских тов. Алексеева.

Недавно в магазин были доставлены товары для женщин — шёлковые ткани и резиновые боты. Многие из женщин посёлка рассчитывали себе что-либо приобрести, но надежды их были напрасны. Тов. Алексеев распределил эти товары сам. Он составил два списка, и до 12 часов дня все товары были распроданы людям, чьи фамилии там стояли.

Какими принципами руководствовался тов. Алексеев при распределении промтоваров, нам неизвестно. Но результатом явилось то, что некоторые домохозяйки получили по двум спискам, а многие работающие женщины, пришедшие в магазин после работы, ничего не могли купить».

Летом 1950 года Алексеев был снят с должности начальника ЦЭТМ, на его место был назначен старший техник-лейтенант Худяков. 

Хозяйственные хлопоты

За год работы ЦЭТМ обозначился ряд проблем, которые было необходимо решить для нормальной работы мастерских в зиму 1950–1951 годов. В первую очередь это касалось обеспечения мастерских и посёлка электроэнергией, потребность в которой значительно возросла, и централизованного отопления.

В приказе № 472 по ГУСДС от 12 июля 1950 года говорилось следующее: «ЦЭТМ являются основной базой по ремонту и изготовлению электрооборудования для предприятий Дальстроя. Между тем, обустройство мастерских после перевода на новую площадку производится совершенно неудовлетворительно, что ставит под угрозу выполнение плана мастерскими. К работе в зимних условиях мастерские совершенно не подготовлены».

Согласно приказу, директору ЦЭТМ ДС Худякову было предписано приступить к строительству следующих объектов:

  •  гаража на 10 автомашин;
  • котельной на два котла системы Шухов-Сараф по 23 кв. метра;
  • тепловой сети промзоны;
  • электростанции на три дизеля Д-6;
  • ремонту производственных помещений.

Для обеспечения строительством необходимым были приняты следующие меры:

  • с Тасканской шлакоблочной установки для Усть-Таёжного было выделено 6 000 штук шлакоблоков, которые планировалось доставить в мастерские автомашинами автодорожного отдела обратными рейсами;
  • также автодорожному отделу предписывалось передать после капитального ремонта на САРЗ 3 автомашины за счёт ремфонда ЦЭТМ ДС;
  • управление технического снабжения обязали выделить из первого поступления необходимое количество труб для тепловой сети, согласно проекта;
  • Аркагалинский угольный район должен был передать в ЦЭТМ требующий капитального ремонта генератор С-114-6 (80 кВА);
  • директору АРЗа Попову предписывалось произвести капитальный ремонт двух дизелей Д-6 ЦЭТМ ДС, одного в июле и одного в августе;
  • начальнику ПЭО Дальстроя было приказано выделить 100 человек на строительство не позднее 20 июля 1950 года.

1951 год

Что представляли собой центральные электротехнические мастерские Дальстроя в начале 50-х годов в своих воспоминаниях рассказывал бывший заключённый Ткаченко: «Утром я по приезде туда пошёл в комендатуру, дали мне жильё. Фирма эта называлась «Центральные электротехнические мастерские Дальстроя».

Громкое название, а там два таких ангара, накрытые железом, два барака. Там делали все, отливали даже корпуса двигателей, делали намотку двигателей, трансформаторы, что угодно делали. И я попал, значит, на работу в эту лабораторию, по ремонту амперметров, вольтметров, счётчиков. Работа хорошая, чисто, можно в крахмальных манжетах работать».

Посёлок Усть-Таёжный. 50-е годы. Из фондов МОКМ.

Посёлок Усть-Таёжный. 50-е годы. Из фондов МОКМ.

Несмотря на все переподчинения, реорганизации и сокращения санчасть Усть-Таёжного продолжала обслуживать ближайшие посёлки и прииски — врачи с честью выполняли свои обязанности, спасая жизни людей. Из газеты «Советская Колыма» от 3 февраля 1951 года: «Моя дочь заболела крупозным воспалением лёгких. В тяжёлом состоянии она была доставлена в больницу посёлка Усть-Таёжный.

Главный врач Зоя Викторовна Манькова и обслуживающий персонал больницы чутко и внимательно отнеслись к тяжелобольному ребёнку. Всегда спокойная, вежливая, Зоя Викторовна сама просиживала целыми ночами у постели больной, умело и вовремя оказывала ей нужную помощь.

Благодаря хорошему уходу медицинского персонала больницы моя девочка скоро поправилась».

1952 год

Очередной виток переподчинения и реорганизации настиг Усть-Таёжный в 1952 году. 

Согласно приказу № 476 по ГУСДС с 1 июля 1952 года в целях снижения себестоимости продукции Центральные электротехнические мастерские, находившиеся в посёлке Усть-Таёжный вошли в виде отдельных цехов в состав Оротуканского завода горного и обогатительного оборудования (ОЗГО), расположенного в посёлке Оротукан. 

Стоит напомнить, что в это время градообразующим предприятием посёлком были ЦЭТМ, и после передачи мастерских в ОЗГО, новым хозяином Усть-Таёжного стал Оротуканский завод.

Несмотря на все перипетии в жизни посёлка больница продолжала свою работу. Упоминания об этом встречаются встречаются в газете «Советская Колыма»: «Характерен в этом отношении посёлок Усть-Таёжная. Больница здесь маленькая, всего на десять человек, но как в ней уютно, чисто! Здание отремонтировано, больные получают хорошее питание. Кровати — мягкие, удобные, постельные принадлежности хорошие».

К зиме 1952 года в посёлке Усть-Таёжный проходит очередная волна реорганизаций. Часть цехов центральных электротехнических мастерских была закрыта, другие переведены в Оротукан. Было вывезено оборудование и переведена большая часть персонала, посёлок снова опустел.

Но уже в ноябре согласно приказу № 1106 по ГУСДС от 25 ноября 1952 года «Об организации Ларюковской снаббазы и передачи ей всех зданий и сооружений бывших Центральных электротехнических мастерских» была образована Ларюковская снаббаза, которая стала новым хозяином Усть-Таёжного, а посёлок получил ещё один шанс жить дальше.

1953 год

В 1953 году почтовым отделением посёлка Усть-Таёжный заведовала Парфёнова.

1955 год

К 1955 году происходит новое переподчинение посёлка — новым хозяином Усть-Таёжного становится прииск «Горный» СГПУ, который начал добычу золота по ручью Таёжному, где ранее вёл работы прииск «Таёжник».

Основное население посёлка составляют работники Ларюковской снаббазы и горняки прииска «Горный».

1958 год

Всё лучшее детям!

К августу 1958 года в посёлке Усть-Таёжный насчитывалось более ста детей школьного и дошкольного возраста.

Несмотря на такое обилие подрастающего поколения, условий для отдыха и развлечений было немного. В 1957 году в посёлке была детская площадка, огороженная изгородью, где были качели и маленький дощатый домик.

Однако весной 1958 года детская площадки была ликвидирована. Комендант посёлка Гуралев отвёз домик на полигон, чтобы в нём прятались от дождя рабочие, а изгородью площадки  загородил огород для начальника участка Тютрина.

В результате дети лишились места для игр и остались предоставлены сами себе. Всё это происходило на глазах профсоюзной организации и председателя приискома Мацухи.

1960 год

В заметке газеты «Советская Колыма» от 28 сентября 1960 года отмечалась хорошая работа столовой в посёлке Усть-Таёжный: «Коллектив столовой Усть-Таёжная добросовестно относится к обязанностям. Обеды здесь приготавливаются вкусные, высококалорийные. Обслуживаются посетители культурно и быстро».

В полной готовности собирались встретить предстоящий промывочный сезон 1961 года горняки участка «Усть-Таёжная» прииска «Горный». К декабрю горняки подготовили 95% песков для будущей промывки. На площадях, вскрытых летом и осенью, горняки заканчивали установку промывочных приборов. Основные монтажные работы закончили на пяти агрегатах, к концу декабря планировалось смонтировать ещё один прибор.

1963 год

Посёлок Усть-Таёжный упоминается в списках Оротуканского избирательного округа № 71 по выборам в областной Совет.

1975 год

Окончательную точку в истории посёлка Усть-Таёжный поставило решение № 62 исполкома Магаданского областного Совета трудящихся от 6 февраля 1975 года, где говорилось об исключении посёлка Усть-Таёжная Оротуканского поселкового Совета из списков населённых пунктов Ягоднинского района Магаданской области.

2024 год

В настоящее время большая часть территории бывшего посёлка перемыта золотодобытчиками.

Здесь располагался посёлок Усть-Таёжный. Спутниковый снимок. 2024 год.

Здесь располагался посёлок Усть-Таёжный. Спутниковый снимок. 2024 год.

 На месте бывшего посёлка базируется стан старательской артели. 

Вместо эпилога

В статье были использованы материалы книг Сандлера А.С., Этлиса М.М. «‎Современники ГУЛАГа: книга воспоминаний и размышлений», Козлова А.Г. «Из истории здравоохранения Колымы и Чукотки 1864–1941», Козлова А.Г. «Из истории здравоохранения Колымы и Чукотки 1941–1954», газеты «Советская Колыма», документы из архивов МОКМ и ГАМО.

Моя признательность за помощь в работе коллективам Государственного архива Магаданской области и Магаданской областной универсальной научной библиотеке имени А. С. Пушкина.

Отдельная благодарность Анатолию Ивановичу Широкову за предоставленные материалы и мотивацию в работе. 

Низкий поклон Александру Шелухину за уроки правописания.

Трофейные суда Дальстроя

Пароходы на рейде в бухте Нагаева. 30-е годы ХХ-го века. Фото из архивов МОКМ.

Пароходы на рейде в бухте Нагаева. 30-е годы ХХ-го века. Фото из архивов МОКМ.

Образование и становление каботажного флота Дальстроя пришлось на 30-е и начало 40-х годов ХХ-го века. Флот активно пополнялся баржами и катерами для снабжения посёлков и предприятий, расположенных на берегу Охотского моря. Это были как суда, прибывшие с «материка» — шхуна «Звезда» и буксир «Тайга», так и построенные на местных верфях — катер «Марчекан».

Стоит сразу отметить, что мощности завода № 2 не позволяли строить катера и баржи большого тоннажа, в этом приходилось рассчитывать только на «материк».

В период Великой Отечественной войны поставка новых судов каботажного флота на Колыму прекратилась, все верфи страны работали на войну, и Дальстрой мог рассчитывать только на свои силы. Также часть судов была мобилизована в Тихоокеанский флот (ТОФ), для выполнения задач по наблюдению и охране побережья.

За военные годы реестр каботажного флота Дальстроя существенно сократился. Ряд катеров и барж были списаны из-за аварий и технических неисправностей, другие нашли своё пристанище на морском дне из-за катастроф.

А потребность в катерах и баржах у Дальстроя только возрастала, строились и расширялись предприятия, организовывались новые рудники и прииски. К некоторым из них доставка грузов и рабочей силы была возможна в летнее время только по морю. Постоянно увеличивающийся грузопоток заставлял работать местный флот Дальстроя практически на износ.

Помочь Дальстрою в решении этой проблемы уцелевшие верфи СССР были не в состоянии. Единственный выход из создавшейся ситуации был в использовании права победителя — суда, изъятые в качестве трофеев из флота бывших противников, либо построенные в счёт репараций.

Суда из «Страны восходящего солнца»

Мало кто знает, что по итогам русско-японской войны 1904–1905 годов, после поражения России, часть судов в качестве трофеев досталась «Стране восходящего солнца».

Крейсер «Soya» — японский крейсер 2-го класса, бывший российский бронепалубный крейсер «Варяг». Фото из свободных источников.

Крейсер «Soya» — японский крейсер 2-го класса, бывший российский бронепалубный крейсер «Варяг». Фото из свободных источников.

Это были сдавшиеся на милость победителя и поднятые со дна моря корабли 2-й Тихоокеанской эскадры, а также ряд других захваченных или затопленных судов.

Эсминец Японии «Hatsuzakura», был передан в качестве трофея СССР. Получил новое название «Ветреный». Снимок сделан в 1945 году. Фото из свободных источников.

Эсминец Японии «Hatsuzakura», был передан в качестве трофея СССР. Получил новое название «Ветреный». Снимок сделан в 1945 году. Фото из свободных источников.

Но ещё меньше сведений о том, что после капитуляции Японии в 1945 году, СССР по праву победителя, досталась часть как военных судов «Дай-ниппон тэйкоку кайгун» (Флота Великой Японской империи), так и ряд вспомогательных судов.

Часть этих судов Тихоокеанский флот передал Дальстрою в портах Находки и Владивостока. Среди них были следующие суда: пароход, получивший название «Горняк», и два теплохода, которым присвоили имена «Чукча» и «Ороч». Также были переданы дрифтер «Связист», зерноперегружатель «ВУ-1» и два буксира «В-45» и «В-55».

Порт Дальний (Порт-Артур). Фото с самолёта. 1945 год. Фото из свободных источников.

Порт Дальний (Гензен, Порт-Артур). Фото с самолёта. 1945 год. Фото из свободных источников.

В порту Дальний (Гензен) Дальстрою передали буксиры «В-47», «ВН-49» и три сухогрузные баржи под номерами «В-136500», «В-139300» и «В-141200».

Возможно, были и другие, но в документах и приказах Дальстроя суждено было остаться только этим судам.

Надо сказать, что переданные суда находились в разном техническом состоянии. При отсутствии запасных частей, чертежей и материалов по эксплуатации перспективы использования трофейных судов для Дальстроя были очень туманными.

Попытаемся, насколько это возможно, проследить судьбу этих «котов в мешке».

Буксиры «В-47», «ВН-49» и три сухогрузные баржи.

Буксиры «В-47», «ВН-49» и три баржи — «В-136500», «В-139300» и «В-141200», находившиеся в порту Дальний, были переданы Дальстрою в 1948 году. Ввиду своего неудовлетворительного состояния суда не могли быть перегнаны во Владивосток и оставлены приёмщиками в Гензане.

Возникла интересная ситуация: суда принадлежали Дальстрою, но использовать он их не мог, ибо они находились вне сферы его влияния.

В результате чего суда честно проржавели в порту Дальний, в ожидании своей судьбы, никого особо не беспокоя в руководстве Дальстроя. Иного мнения были проверяющие и надзирающие органы МВД СССР, которые неоднократно интересовались судьбой новоприобретённых судов.

Решение этой патовой ситуации начальником Дальстроя было озвучено в приказе № 473 по ГУСДС от 13 июля 1950 года, где говорилось следующее: «‎И.О. начальника Транспортного отдела Дельстроя тов. Шевырину оформить к 1 августа с.г. материалы для представления в МВД СССР об отказе от буксиров «В-47», «ВН-49» и 3-х сухогрузных барж, оставшихся за границей (Гензен-Дальний) как ненужных для Дальстроя».

После оформления соответствующих документов, приказов и актов в 1950 году Дальстрой смог освободиться от этих сомнительных приобретений.

Таким образом, можно сказать, что за время своего пребывания в списках флота Дальстроя в течение двух лет, буксиры «В-47», «ВН-49» и три сухогрузные баржи так и не добрались до своего порта приписки, и участия в хозяйственной деятельности Дальстроя не принимали. После выбывания этих судов из списка флота Дальстроя, дальнейшую судьбу их отследить не удалось.

Зерноперегружатель «ВУ-1»

Зерноперегружатель «ВУ-1» был передан Тихоокеанским флотом в Дальстрой в 1949 году во Владивостоке и в бухту Нагаева прибыл летом 1949 года.

Это судно относилось к судам технического флота, и также находилось в не самом лучшем состоянии. Перспективы его существования во флоте Дальстроя из-за своего узконаправленного и специфического назначения также были весьма туманными.

По планам руководства Дальстроя, этому судну предстояло участвовать в поднятии на поверхность содержимого затонувшего в бухте Нагаева парохода «Выборг», что нашло отражение в приказе № 877 по ГУСДС от 26 ноября 1949 года «О подготовке к производству работ по разгрузке затонувшего в бухте Нагаево парохода «Выборг» в 1950 году».

Согласно приказу, заводу № 2 предстояло по заказу управления Морского пароходства произвести все необходимые работы по ремонту и оборудованию корпуса бывшего зерноперегружателя, приспособлению его, как плавединицы, и установки на нём крана и водолазного оборудования.

После окончания работ по разгрузке парохода «Выборг», снова встал вопрос о дальнейшей судьбе бывшего зерноперегружателя «ВУ-1». В приказе № 473 по ГУСДС от 13 июля 1950 года говорилось следующее: «

§ 1.

Для определения технического состояния и целесообразности восстановительного ремонта зерноперегружателя «ВУ-1» рудовоза «ЧУКЧА» и шхуна «СВЯЗИСТ»:

 а)создать комиссии:

Председателям комиссий тов. ЗИНКЕВИЧ и тов. ИВАНОВУ для участия в работе комиссии пригласить представителей инспекции Морского Регистра.

Заключение комиссии и акты оформить в соответствии с инструкцией к приказу МВД № 190 от 16 марта 1950 года и представить в Главное Управление к 15 августа с.г.

б) Председателю комиссии тов. ЗИНКЕВИЧ при определении технического состояния зерноперегружателя «ВУ-1» произвести оценочную стоимость судна и к работе комиссии пригласить представителя местного Финансового органа».

Скорее всего, выводы комиссии о техническом состоянии судна оказались неутешительными, и зерноперегружатель был списан. По крайней мере, в дальнейшем, упоминаний о нём и его деятельности не встречается.

Невольно возникает ощущение, трофейный зерноперегружатель «ВУ-1» был передан Дальстрою именно для обеспечения работ по подъёму грузов с затонувшего «Выборга» и в дальнейшем его использование по своему назначению не планировалось…

Пароход «Горняк»

Трофейный японский пароход, получивший название «Горняк», в сентябре 1949 года находился в бухте Находка. Там производились работы по снятию теоретического чертежа и всех конструктивных элементов судна, на предмет составления проекта и рабочих чертежей на переоборудование и ремонт этого судна.

Далее, в документах Дальстроя он не упоминается, и сведений о его судьбе нет. Можно предположить, что после проведения экспертизы и оценки, было принято решение о его списание. Так или иначе, своего следа в деятельности Дальстроя оставить пароходу было не суждено.

Теплоход «Чукча»

Также во Владивостоке Дальстрою был передан японский рудовоз, получивший название «Чукча». В августе 1949 года была предпринята попытка отбуксировать этот теплоход в порт приписки — бухту Нагаева, но при буксировке корпус дал сильную водотечность и был снова отбуксирован в бухту Находка. Для тщательного осмотра и ремонта судну требовался док.

В бухте Находка теплоходу «Чукча» было суждено провести почти год, до лета 1950 года.

А уже летом 1950 года, когда руководство Дальстроя решило навести порядок в балансе основных средств, было принято решение о проведении обследования на предмет возможности ремонта и дальнейшей эксплуатации теплохода. Согласно приказу № 473 по ГУСДС от 13 июля 1950 года была создана комиссия для определения технического состояния и целесообразности восстановительного ремонта, которая должна была закончить свою работу не позднее 15 августа 1950 года.

Судя по тому, что в дальнейшем, упоминания о работе теплохода и его судьбе более в документах Дальстроя не встречаются, можно предположить, что выводы комиссии о целесообразности ремонта и дальнейшего использования рудовоза были неутешительными и «Чукча» был выведен из флота Дальстроя и списан.

Теплоход «Ороч»

Ещё один переданный японский теплоход, водоизмещение в 2 000 тонн, получил название «Ороч», в июле 1949 года был отбуксирован из Владивостока в бухту Нагаева.

В сентябре 1949 года был поставлен у пирса на Марчекане, где силами завода № 2 производилось снятие всех необходимых чертежей для переоборудования и ремонта этого судна.

В дальнейшем упоминания о нём в периодической печати и документах Дальстроя не встречается. Скорее всего, был сделан вывод о нецелесообразности дальнейших работ и эксплуатации судна, и «Ороч» был списан.

Паровые буксиры «В-45» и «В-55»

Известно, что для удовлетворения потребности морских портов Дальстроя в буксирных пароходах распоряжением № 111 по ГУСДС от 25 марта 1949 года трофейный буксирный пароход «В-55» был передан Управлению перевалбазы Дальстроя в порту Ванино, а буксир «В-45» передали Колымскому Речному Управлению Дальстроя (КРУДС).

Этим же распоряжением начальнику Управления Дальстроя в порту Ванино майору Савицкому и начальнику КРУДС инженер-майору Леликову, для приёма буксиров и организации перегона буксиров в Ванино и Амбарчик, приказывалось направить во Владивосток своих представителей.

В дальнейшем судьбу этих паровых буксиров отследить не удалось.

Шхуна «Связист»

Ещё одним приобретением стала японская шхуна, получившая название «Связист», этот дрифтер планировали передать в распоряжение управление рыбопромыслового хозяйства Дальстроя (УРПХ).

(Дрифтер — рыболовное судно, предназначенное для лова рыбы дрифтерными сетями.

Особенность архитектуры таких судов — низкий надводный борт и свободная палуба в носовой части для механизмов, выбирающих рыболовные сети. Дрифтеры относят к малым или среднетоннажным добывающим судам). 

Перегон шхуны в новый порт приписки планировалось провести в навигацию 1949 года. Весь комплекс мероприятий для осуществления этого перехода был изложен в распоряжении № 185 по ГУСДС от 17 мая 1949 года.

Начальнику Приморского Управления Дальстроя полковнику Иванову предписывалось по заявкам представителя УРПХ обеспечить перегон шхуны «Связист» всем необходимым снабжением и оборудованием согласно правилам Морского Регистра СССР, а также выделить рабочую силу для подготовки судна к морскому переходу. 

Начальнику УМП ДС подполковнику Баранникову для сопровождения шхуны «Веха» и буксировки дрифтера «Связист», к моменту окончания подготовки судов к перегону, направить в Находку через Татарский пролив один из буксиров типа «Певек».

Перегон шхуны «Веха» и дрифтера «Связист» планировалось осуществить не позднее июля 1949 года через Татарский пролив, причём «Связист» должен был буксировать один из буксиров УМП ДС.

Судя по всему, этот перегон завершился успехом и судьбу «нового» приобретения решала комиссия, согласно приказу № 473 по ГУСДС от 13 июля 1950 года. Заключение комиссии и акты следовало оформить в соответствии с инструкцией к приказу МВД № 190 от 16 марта 1950 года и представить в Главное Управление к 15 августа 1950 года.

Можно предположить, что выводы комиссии оказались малоутешительными и корабль был также выведен из списка флота Дальстроя. В дальнейшем упоминания о его работе и судьбе в документах Дальстроя найдено не было.

Подводя итоги

В целом можно говорить о том, что переданные в Дальстрой японские трофейные суда не сыграли возлагавшихся на них надежд и в большей части были списаны в ближайшие годы после передачи Дальстроя.

Значительную роль в этом сыграло неудовлетворительное техническое состояние переданных судов, отсутствие чертежей и инструкций по эксплуатации, а также запасных частей для ремонта.

«Финны» в СССР

Если начинать разговор о судах финской постройки в СССР и Дальстрое, думаю, стоит начать с окончания «Зимней войны» (Советско-финской войны 1939—1940 годов) и её итогов.

Финские буксиры 40-х годов ХХ-го века

В 1940 году был подписан мирный договор между СССР и Финляндией мирный договор, который действовал до 26 июня 1941 года. В этот мирный промежуток финнам предложили строить суда для СССР на репарационных условиях.

17 сентября 1940 года был подписан коммерческий договор, в соответствии с которым верфь «Крейтон-Вулкан» обязалась построить большое количество 3000-тонных и 2000-тонных барж. А также буксиры мощностью 800 л.с., буксиры мощностью 600 л.с. на верфи в «Вяртсиля» Хельсинки и на верфи «Крейтон-Вулкан» в Турку. Также намечалось строительство буксиров мощностью 400 л.с. на верфях в Варкаусе, и в Люпсюниеми. Это был крупный советский заказ на 54 судна, распределённый на все существовавшие в то время в Финляндии верфях.

К началу войны ни один из этих судов достроен не был. Позднее, спущенные 16 буксиров вошли в состав кригсмарине (ВМС Германия) и получили немецкие названия.

NT-59 «Polangen» принимал активное участие в противолодочной борьбе в Финском заливе в составе ВМФ Германии.

NT-59 «Polangen» принимал активное участие в противолодочной борьбе в Финском заливе в составе ВМС Германии.

Буксиры поменьше служили некоторое время в финском ВМС, а после выхода Финляндии из войны, были переданы СССР под конец 1944 года.

После окончания войны Советский Союз также получил часть заказанных в 1940 году буксиров мощностью в 800 л.с. по репарации, среди них были «Flöyen I», «Flöyen II», «Mariensiel», «Riesenburg», и «Ortrud» и ряд других. 

Финские буксиры 50-х годов ХХ-го века

19 сентября 1944 года Финляндия подписала договор о перемирии с СССР. Статьёй № 11 этого договора предусматривалось компенсировать СССР потери, вызванные военными действиями и оккупацией советской территории в размере 300 млн. долларов. Из общей стоимости поставок на новые суда приходилось более 20%. Координатором поставок стала назначенная государством Делегация, сокращённо называемая «SOTEVA».

Финские лихтеры и буксиры Дальстроя

После того, как стало понятно, что попытка решить проблемы каботажного флота Дальстроя за счёт трофейных судов Японии оказалась малорезультативной, было принято решение об увеличении численности катеров и барж за счёт других хозяйствующих субъектов как МВД, так и других министерств. Также по решению Правительства Дальстрою передавалась часть буксиров и лихтеров, построенных по репарации на верфях Финляндии.

В список передаваемых судов вошли паровые буксиры проектов «Фин — 500»,  «Фин — 600» и «Фин — 800», а также лихтеры «Фин — 2000» и «Фин — 3000» грузоподъёмностью в 2 000 и 3 000 тонн.

Большой перегон

Подготовка к приёму большой партии судов каботажного флота началась в начале 1950 года и нашла своё отражение в приказе № 2 по ГУСДС от 21 января 1950 года «О мероприятиях по обеспечению получения и перегона судов, выделяемых Дальстрою постановлениями Правительства», где говорилось следующее: «В связи со значительным ростом количества получаемых Дальстроем судов морского, речного и каботажного плавания приказываю:

1. Утвердить на 1950-51 гг. временных представителей Дальстроя в местах приёмки, сборки, постройки и концентрации судов с отнесением расходов по их содержанию за счёт смет по перегону и сборке судов.

2. Начальнику Дальстройснаба генерал-майору Петрову:

а) Обратить особое внимание на работу по сборке, приёмке, перегону и снабжению судов, в частности, обеспечить к 1 мая с.г. перегоняемую в навигацию 1950 года группу судов всем необходимым за счёт фондов Дальстроя;

б) Выделить в тресте Дальстройснаб освобождённого от прочих обязанностей работника, на которого возложить контроль о реализации поставок судов, выделяемых Правительством, наблюдение за ходом строительства и снабжением перегоняемых судов;

в) согласовать до 1 марта с.г. с Главным Управлением Северного морского пути при Совете Министров СССР план и порядок переводки судов Дальстроя в навигацию 1950 года;

г) Представить на утверждение Дальстроя сметы расходов на 1950 год по получению судов, их сборке и перегону.

д) Немедленно заключить договор с СГУ МВД СССР на сборку трёх речных пароходов по 400 л.с. на Колчановской верфи».

Для реализации данного приказа уполномоченные представители были направлены в Финляндию, Ленинград, Архангельск, Колчановский затон, Усть-Кут (Иркутская область), Пеледуй (Якутия).

Первая партия

Известно, что первая партия финских судов была принята Дальстроем в марте 1950 года. Из приказа № 200 по ГУСДС от 31 марта 1950 года «О Присвоении названий судам Дальстроя»: «Вновь получаемым судам Дальстроя, предназначенным для Арктики, присвоить следующие названия:

1. Шести лихтерам:

а) Грузоподъёмностью — 2 000 тонн «Амур», «Иртыш», «Енисей».
б) Грузоподъёмностью — 3 000 тонн «Урал», «Кавказ», «Алтай».

2. Трём буксирам:

а) 600 л.с. — «Поярков»,
б) 600 л.с. — «Невельский»,
в) 800 л.с. — «Хабаров».

«Фин — 800» или Фин — 600»? «Невельский» или «Невельской»?

Сложно пройти мимо такой интриги и не упомянуть о ней. Различить внешне буксиры типа «Мурманрыба» (проект «Фин — 800») и типа «Могучий» (проект «Фин — 600») особой сложности не представляет. У проекта «Фин — 800» мачта располагалась на носу судна, у проекта «Фин — 600» возле, или на самой надстройке.

(Классификация приведена согласно данных Министерства рыбного хозяйства СССР — О.В.)

Морской буксир «Невельской».

Морской буксир «Невельской».

Но позвольте, скажет внимательный читатель, ведь на фотографии запечатлён буксир «Фин — 800» с паровой машиной в 800 л.с., а в приказе идёт речь о 600 л.с.?

Стало быть, кто-то ошибся при составлении приказа? А возможно и такое, что администрация Нагаевского торгового порта выпросила в бухту Нагаева буксир помощнее и уже «Фин — 800» получил название «Невельской».

Кстати, о названии… Согласно приказу, буксир должен был получить имя «Невельский», а на фотографии читается «Невельской». Понятно, что «Невельской» звучит более презентабельно, но ведь снова отступление от текста приказа…

Хотя в жизни Дальстроя по сохранившимся документам, можно проследить и более малообъяснимые истории, ставшие былью…

Вторая партия судов

Вторая партия судов финской постройки для Дальстроя включала в себя четыре буксирных парохода:

  • «Сталинец» — 800 л.с.;
  • «Перевал» — 600 л.с.;
  • «Азовец» — 600 л.с.;
  • «Одесса» — 500 л.с.

 А также два лихтера:

  • «Тамань» — 2 000 тонн;
  • «Урал» — 3 000 тонн.

Эти суда предназначались для работы в составе Колымо-Индигирского речного пароходства (КИРП).

Из приказа № 0268 по ГУСДС от 26 августа 1950 года «О мероприятиях по подготовке к приёму судов Финляндской постройки, перегоняемых в текущем году в Амбарчик для КИРПа»: «Полученные из Финляндии 4 буксирных парохода мощностью по 500–800 л.с. — «Сталинец», «Перевал», «Азовец», «Одесса» и 2 лихтера грузоподъёмностью 2000–3000 тонн — «Тамань», «Урал» в настоящее время перегнаны до острова Диксон и к концу августа указанный караван судов прибудет в Тикси, для дальнейшего следования в Амбарчик».

В настоящее время сведений о других судах финской постройки, переданных во флот Дальстроя обнаружить не удалось, но вполне вероятно, что помимо указанных были и другие буксиры и лихтеры.

Думаю стоит подробнее рассказать о судах, вошедших в состав флота Дальстроя.

Буксир «Фин — 500»

Эта серия паровых буксиров, мощностью в 500 л.с., получила название «Одесса», по имени головного судна в серии.

Чертёж парового буксира проекта «Фин — 500». Фото из свободных источников.

Чертёж парового буксира проекта «Фин — 500». Фото из свободных источников.

Выпускались на верфи АО «Ruona» в городе Раахе (Финляндия). Относились к классу озёрных буксиров.

Главные размерения: длина — 39,09 метра, ширина — 8,5 метра, осадка — 2,3 метра. Водоизмещение 421 тонна.

Буксир «Владивосток» проекта «Фин — 500» тип «Roytta». Фото из свободных источников.

Буксир «Владивосток» проекта «Фин — 500» тип «Roytta». Фото из свободных источников.

Паровой буксир «Одесса» (500 л.с.) был головным судном типа «Одесса», построен на верфи «АО Ruona» (Финляндия, г. Раахе) и спущен на воду 17 июня 1946 года.

Буксир «Фин — 600»

Эта серия паровых буксиров получила название «Могучий», по имени головного судна в серии.

Чертёж парового буксира проекта «Фин — 600». Фото из свободных источников.

Чертёж парового буксира проекта «Фин — 600». Фото из свободных источников.

Общие измерения и данные: регистровая вместимость (валовая) — 283 тонны, длина — 36,04 м, ширина 8,84 м, осадка — 3, 5 м, скорость — 10 узлов, автономность — 7 суток, экипаж — 28 человек, силовая установка: паровая машина мощностью в 600 л.с.

Различить внешне буксиры типа «Мурманрыба» (проект «Фин — 800») и типа «Могучий» (проект «Фин — 600») особой сложности не представляет. У проекта «Фин — 800» мачта располагалась на носу судна, у проекта «Фин — 600» возле надстройки.

Паровой буксир «Азовец» проект «Фин — 600». Певек. 1977 год. Фото из архивов МОКМ.

Паровой буксир «Азовец» проект «Фин — 600». Певек. 1977 год. Фото из архивов МОКМ.

Паровые буксиры Дальстроя типа «Фин — 600»:

  • паровой буксир «Азовец» (600 л.с.) тип «Могучий», был построен на верфи «Wärtsilä — Sandvikens Skeppsdocka» (Финляндия, г. Хельсинки), и спущен на воду в 1949 году;
  • паровой буксир «Перевал» (600 л.с.) тип «Могучий», был построен на верфи «Wärtsilä — Sandvikens Skeppsdocka» (Финляндия, г. Хельсинки), и спущен на воду в 1949 году;
  • паровой буксир «Поярков» (600 л.с.) тип «Могучий», был построен на верфи «Wärtsilä — Sandvikens Skeppsdocka» (Финляндия, г. Хельсинки);
  • паровой буксир «Хабаров» (600 л.с.) тип «Могучий», был построен на верфи «Wärtsilä — Sandvikens Skeppsdocka» (Финляндия, г. Хельсинки).

Буксир «Фин — 800»

Строительство буксирных пароходов с паровой машиной мощностью в 800 л.с. велось в период с 1947-1959 годов на верфи «Wartsila» («Вяртсиля») судостроительного завода «Crichton-Vulcan» («Крейтон-Вулкан») в городе Турку (Финляндия), где было построено порядка 119 судов этого типа.

Чертёж парового буксира проекта «Фин — 800». Фото из свободных источников.

Чертёж парового буксира проекта «Фин — 800». Фото из свободных источников.

Во избежание удорожания выпускаемых буксиров, финны практически не стали вносить конструктивные изменения в довоенный проект. Корпуса также остались клёпаные, а не сварные. Также не изменилась и силовая установка — паровая машина осталась на своём месте, менять на дизель её не стали. Осталась в проекте на своём месте и мачта с «вороньим гнездом» в носовой части. В последних сериях на буксирах уже устанавливали НРЛС «Створ», радиопеленгатор СРП-5, но «воронье гнездо» оставалось на своём месте.

И всё же, послевоенные буксиры отличались от тех, что заказывал СССР перед войной. Они были короче довоенных на 1 м, а борт выше на 0,55 м.

Буксиры этой серии строились для нужд министерства рыбного хозяйства, министерства морского флота и военных. Судоимпорт перераспределял суда в зависимости от нужд того или иного ведомства на основании решений Правительства.

Паровой буксир «Аполлон» проект «Фин — 800». Фото из свободных источников.

Паровой буксир «Аполлон» проект «Фин — 800». Фото из свободных источников.

В МРХ (министерство рыбного хозяйства) буксиры этой серии проходили под типом «Мурманрыба» (головной буксир «Мурманрыба»). В ММФ (министерство морского флота) буксиры обозначались типом «Аполлон» (головной буксир «Аполлон»).

В ВМФ СССР эти буксиры отнесли к типу 854. Эти буксиры собственных имён не имели и обозначались сокращениями, согласно назначению. Например, суда отопители — ОТ, морские буксиры — МБ.

Морской буксир Северного флота проекта №854 «МБ-159».

Морской буксир Северного флота проекта № 854 «МБ-159».

А у моряков все буксиры этой серии получили прозвище «Большой Финн».

Общие измерения и данные: регистровая вместимость (валовая) — 533 тонны, длина — 47,2 м, ширина — 10,4 метра, осадка — 3,7 метра, скорость — 11,4 узла, автономность — 12 суток, силовая установка: паровая машина мощностью в 800 л.с.

Паровые буксиры Дальстроя типа «Фин — 800»:

  • паровой буксир «Сталинец» (800 л.с.) тип «Аполлон» был построен на ССЗ «Крейтон-Вулкан» в Турку (Финляндия);
  • паровой буксир «Невельской» (800 л.с.) тип «Аполлон» был построен на ССЗ «Крейтон-Вулкан» в Турку (Финляндия), спущен на воду в 1950 году и ему присвоен регистровый номер М-16698. 

Финские лихтеры 

Лихтер (нидерл. lichter) — несамоходное грузовое судно с закрытыми трюмами, грузовыми стрелами и лебёдками, с жилыми надстройками и отделением механизмов в кормовой части судна.

Предназначено для перевозки грузов с помощью буксирных судов и для беспричальных грузовых операций при погрузке или разгрузке на рейде глубокосидящих судов.

Финские лихтеры для СССР производились на судостроительном заводе «Crichton-Vulcan» (Финляндия, г. Турку) и некоторых других.

Лихтер «Фин — 2000»

Характеристики: длина — 88,7 метра, ширина — 13,8 м, осадка средняя при водоизмещении 3040 тонн — 3,3 метра, водоизмещение с грузом 2 200 тонн — 3040 тонн, водоизмещение порожнее — 797 тонн, мест для экипажа — 9.

Литхтер «Л— 2004» проекта «Фин — 2000» на реке Лена. Фото из свободных источников.

Лихтер «Л— 2004» проекта «Фин — 2000» на реке Лена. Фото из свободных источников.

К сожалению данных, на каких именно верфях были построены и даты спуска лихтеров «Тамань», «Амур», «Иртыш», «Енисей» отследить не удалось. 

Лихтер «Фин — 3000»

Этот тип лихтеров, водоизмещением в 3000 тонн, получил своё название «Курейка», по имени головного судна в серии.

Спуск на воду морского стального лихтера проекта «Фин — 2000» грузоподъемностью 2000 тонн на верфи «Crichton-Vulcan» (Финляндия, г. Турку), 1951 год.

Спуск на воду морского стального лихтера проекта «Фин — 2000» грузоподъемностью 2000 тонн на верфи «Crichton-Vulcan» (Финляндия, г. Турку), 1951 год.

Лихтеры «Фин — 3000», переданные Дальстрою:

  • лихтер «Кавказ» был построен  на верфи «Crichton-Vulcan» (Финляндия, г. Турку) и спущен на воду 16 мая 1950 года;
  • лихтер «Алтай» был построен  на верфи «Crichton-Vulcan» (Финляндия, г. Турку) и спущен на воду 30 июля 1950 года;
  • лихтер «Урал» был построен  на верфи «Crichton-Vulcan» (Финляндия, г. Турку).

«Большие Финны» бухты Нагаева

В настоящее время известно о двух буксирах проекта «Фин-800» или «Больших Финнах», работавших в разное время в бухте Нагаева.

 

Паровой буксир «Невельской» проект «Фин — 800». Фото из архивов МОКМ.

Паровой буксир «Невельской» проект «Фин — 800» у причалов Нагаевского порта. Фото из архивов МОКМ.

Первый из них известен как буксир «Невельской», полученный Дальстроем в 1950 году.  С 50-х и по начало 60-х годов ХХ-го века паровой буксир «Невельской» нёс свою службу в бухте Нагаева, помогая другим судам в маневрировании и швартовке, а также выполняя другие задачи. В начале 60-х годов ХХ-го века (более точную дату установить не удалось) буксир был передан в Камчатское морское пароходство.

Второй паровой буксир проекта «Фин-800» с конца 60-х годов ХХ-го века нёс службу под номером «МБ-154» в составе бригады подводных лодок (171 ОБрПЛ), где отработал до конца своей жизни. Буксир был списан весной 1988 года, отбуксирован на отмель у Каменного карьера и порезан на металл.

Подводя итоги

На основании имеющихся данных, можно говорить о том, что финское пополнение дальстроевского флота сыграло значительную роль в грузоперевозках по реке Колыма и побережью Охотоморья (по сравнению со своими японскими коллегами).

В статье не рассматривались единичные послевоенные передачи судов каботажного флота, родом из других стран, а также суда постройки СССР. Это тема для отдельного разговора и других статей.

Вместо эпилога

Хочу выразить свою признательность и благодарность за помощь в работе коллективу Государственного архива Магаданской области.

Отдельное спасибо Анатолию Фёдорову за воспоминания и Дмитрию Лахтикову за материалы и информацию о последних годах работы буксира «Невельской».

Буксирный пароход «Тайга»

Буксирный пароход «Тайга». Фото из газеты «Советская Колыма».

Буксирный пароход «Тайга». Фото из газеты «Советская Колыма».

Сложно себе представить акваторию любого уважающего себя морского порта без небольших шустрых буксиров, деловито снующих по только известным их капитанам задачам. Большие океанские собратья посматривают сверху на эту суету, но без буксиров любые манёвры океанских судов у пирсов будут значительно затруднены.

Сегодня речь пойдёт об одном из таких уже канувших в историю судах — паровом буксире «Тайга», нёсшим свою службу в бухте Нагаева с конца 30-х годов ХХ-го века. 

Паровой буксир «Тайга»

К сожалению, сведений о буксире сохранилось в истории Колымы не так уж и много.

Достоверно неизвестно, где и на какой верфи он получил путёвку в жизнь. По неподтверждённым данным он мог быть построен как в Японии, так и в Голландии, либо на верфях СССР.

По ещё одной версии, он мог быть построен в бухте Нагаева на заводе № 2, но суда такого тоннажа в то время в Дальстрое не строили, и ряд фактов опровергает это предположение.

В акте передачи Дальстроя от 1949 года можно найти отрывки информации об этом паровом буксире, которые могут составить хотя бы общее представление об этом судне:

  • дата постройки — 1938 год;
  • водоизмещение с грузом — 705 тонн;
  • грузоподъёмность — 61 тонна;
  • мощность паровой машины — 860 л.с.;
  • скорость — 5,5 узлов.

1938 год

После зачисления буксира во флот Дальстроя, «Тайга» несколько месяцев провела на рейде Владивостока, в порт приписки (бухту Нагаева) буксир прибыл в конце осени 1938 года.

В начале декабря буксир использовался на рейдовых работах, в частности, для снятия буя у мыса Чирикова.

К 9 декабря 1938 года толщина льда в бухте Нагаева составляла 35— 40 сантиметров. Возникла угроза, что лёд скуёт бухту и пароходы у пирсов и те, что были только на подходе, окажутся заблокированными до весны, либо до прихода ледокола.

Пришлось буксиру осваивать новую для себя работу — «Тайга» стала ледоколом, непрерывно курсируя по бухте, раскалывала лёд, который ветром уносило в море.

К 20 декабря толщина льда в бухте Нагаева уже составляла 50—65 сантиметров. Пароход Морфлота «Сахалиннефть», пришедший из Владивостока с грузами, не мог продвинуться дальше мыса Чирикова. На помощь ему вышел буксирный катер «Тайга», но и он попал в ледяную ловушку, затёртый льдами.

Пароход «Ягода» («Дальстрой») на разгрузке в бухте Нагаева. 30-е годы. Фото из архива МОКМ.

Пароход «Ягода» («Дальстрой») на разгрузке в бухте Нагаева. 30-е годы. Фото из архива МОКМ.

21 декабря на помощь судам был послан пароход «Дальстрой». В течение суток он вновь пробивал канал, по которому не так давно вышли в открытое море пароходы «Николай Ежов» и «Джурма». Спасательная операция прошла успешно.

В конце декабря 1938 года буксирному пароходу «Тайга» было необходимо пересечь бухту и ошвартоваться на Марчекане для постановки на ремонт. Из-за тяжёлой ледовой обстановки экипажу буксира понадобилось два дня, чтобы дойти до намеченной цели. Пробивая дорогу судну, команда «Тайги» вручную разбивала лёд, изредка прибегая к аммоналу.

1939 год

Ремонт буксира

Ремонт буксира начался в конце декабря 1938 года. Во время проведения ремонта экипаж буксира вёл соревнование с экипажем шхуны «Звезда».

 На 20 января 1939 года план ремонта выполнен на 14%. Полным ходом шёл ремонт машины, которая получила повреждения во время ледовых работ. Производился ремонт рулевой машины, ветрогона, динамо-машины. Осматривались и ремонтировались другие узлы и агрегаты.

В начале февраля коллектив моряков буксирного парохода «Тайга» взял на себя обязательства полностью закончить ремонт машины к 10 марта. Своевременное выполнение всех этих работ в большой мере зависело от завода № 2. Полностью ремонт машинной части был закончен к 15 марта.

На 12 апреля план ремонтных работ, возложенный на экипаж суда, был выполнен на 100%, к 28 апреля ремонт буксира «Тайга» был завершён полностью, и судно подготовлено к началу навигации.

Хасынский уголь для каботажного флота

Весной 1939 года было выдвинуто предложение по переводу судов каботажного флота бухты Нагаева по переводу на местный хасынский уголь в качестве топлива, для сокращения расходов и зависимости от привозного угля.

Опробовать хасынский уголь было решено на буксирном пароходе «Тайга». Планировалось загрузить в бункера буксира  500 тонн топлива лучшего качества, напоминающего антрацит. Руководить проведением эксперимента было поручено инженеру-теплотехнику Управления морского порта Погребижскому.

Получали пароходы паспорта

На 1939 год у руководства Дальстроя имелась только обрывочная и разрозненная информация по технико-эксплуатационным характеристикам судов своего флота, что приводило к ошибкам в планировании рейсов и другим казусам. 

Было принято решение в кратчайшие сроки силами механико-судовой службы произвести паспортизацию судов. За короткий срок были подобраны все материалы по пароходам «Тайга», «Марчекан» и парусно-моторной шхуне «Звезда». Буксир «Тайга» получил свой паспорт к апрелю 1939 года.

При проведении паспортизации специалисты механико-судовой службы, в частности, выяснили, что форпик «Тайги» может принять не 2 тонны груза, как считалось ранее, а 15.

Уголь в отставку, даёшь мазут!

Отдельно стоит отметить тот факт, что на весну 1939 года буксирный пароход «Тайга» оставался единственным пароходом в бухте Нагаева, работающим на твёрдом топливе.

Скорее всего, именно этим обуславливается тот факт, что эксперименты с хасынским углём для пароходов бухте Нагаева остались только на бумаге. Даже в случае успешного его завершения, перевод пароходов с жидкого топлива на твёрдое требовал затрат и времени, на что руководство Дальстроя было не готово.

Также специалисты утверждали, что расход мазута, при одной и той же скорости, был значительно меньше, по сравнению с углём. Соответственно, при переводе парохода на жидкое топливо и замены бункеров танками, высвобождалось свободное место, которое можно было использовать по различному назначению.

Казнить нельзя помиловать

Для Дальстроя было значительно целесообразнее иметь все суда на жидком топливе и как долго «Тайге» оставалось быть «белой вороной» среди своих собратьев, было только вопросом времени.

По приблизительным расчётам, произведённых в апреле 1939 года, стоимость проектирования и переоборудования буксира ориентировочно составляла 50–75 000 рублей.

Но работу по переводу буксира на жидкое топливо до открытия навигации 1939 года осуществить было нереально, а переоборудование парохода во время навигации вызвали бы простой судна, примерные убытки от которого могли составлять 100 000 рублей.

Таким образом, переоборудование на жидкое топливо буксира могло быть произведено только зимой 1939–40 года, а навигацию 1939 года судну предстояло работать на твёрдом топливе.

Также ряд специалистов утверждал, что в таком мощном буксире как «Тайга» (860 л.с.) в бухте Нагаева надобности просто нет.

Тогда то и возникла идея, как можно решить все возникшие вопросы разом. Была озвучена мысль об обмене «Тайги» с Морфлотом или Главсевморпутём на менее мощный буксир (ориентировочно в 500 л.с.) работающий на жидком топливе, который бы вполне удовлетворил местные нужды, к началу навигации.

По предварительным расчётам менее мощный буксир позволил бы дать экономию в расходе топлива, примерно в 1 000 тонн мазута, или 200 000 рублей.

Забегая вперёд, можно говорить о том, что это предложение также не было реализовано и буксирному пароходу «Тайга» было предназначено ещё не один год трудиться на благо Управления морского пароходства. А топливом в навигацию 1939 года служил всё тот же уголь…

Навигация 1939 года

В 30–40 года ХХ-го века Магадану требовалось значительное количество древесины для строительства и отопления. Лесные массивы, расположенные вблизи Магадана были истощены и уже в конце 30-х годов значительную роль в обеспечении города лесом занимал Арманский леспромхоз.

Значимую роль в доставке леса играл буксирный пароход Тайга, который большую часть навигации 1939 года совершал рейсы Армань — Нагаево, буксируя плоты из брёвен:

  • 19 июня в Нагаево доставлен плот из 1600 брёвен;
  • в конце июня очередной плот;
  • 2 июля доставил из Армани в Нагаево плот из более 2000 брёвен;
  • 6 июля доставил из Армани плот из 1730 брёвен.

Помимо этого, буксир был занят и на других перевозках, так 15 июня буксир совершил рейс на Олу.

К концу 1939 года на буксир Тайга снова была возложена роль ледокола в бухте Нагаева.

В начале декабря вся бухта до мыса Чирикова была покрыта сплошным крепким льдом толщиной 22–25 сантиметров. Возле берегов, на расстоянии 50–60 метров вокруг всей бухты, — битый лёд толщиной до 60 сантиметров. Движение судов по бухте было затруднено.

12 декабря пароходы «Киев» и «Трансбалт» с помощью буксирного катера «Тайга» пробивались из бухты к кромке льда. В местах, где лёд оказался неподвластен буксиру, путь прокладывали аммоналом. Одновременно со стороны моря в бухту пытался пробиться пароход «Феликс Дзержинский», но окрепший лёд сводил на нет все старания капитана Трутенко, которому удалось приблизиться только на расстояние 2 километров.

Пароход «Феликс Дзержинский» в бухте Нагаева. Конец 1930-х годов. Фото из архива МОКМ.Пароход «Феликс Дзержинский» в бухте Нагаева. Конец 1930-х годов. Фото из архива МОКМ.

Только благодаря работе буксира «Тайга», который настойчиво пробивал канал и расчищал ото льда весь проход до Нагаевского порта, ранним утром 13 декабря «Феликс Дзержинский» смог пришвартоваться к причалу.

Экипаж судна

Благодаря газетным заметкам и документам история сохранила ряд фамилий экипажа буксира в 1939 году.

Это капитан буксира Успенский, помощник Ситников, старший машинист  Мошков и рулевой Алексеев. Моряки машинной команды Г. Машков, П. Суворов и И. Алексеев, а также Вадовский, Громов и Голубев.

1940 год 

Зимние ремонты

В феврале 1940 года стахановец Алексеев обещал от имени экипажа, что ремонт парохода будет закончен к 1 апреля 1940 года. Надо сказать, что экипаж сдержал своё слово и в начале апреля ремонт на «Тайге» был закончен.

Перевозка леса

В навигацию 1940 года в транспортировке леса из Армани в бухту Нагаева пароход принимал самое активное участие.

Буксирный пароход «Тайга».

Буксирный пароход «Тайга». Фото из газеты «Советская Колыма».

На морском сплаве 1940 года работали катера №№ 6, 10, 16, 18, 19 и буксирный пароход «Тайга». 

Согласно плану, основная нагрузка при транспортировке по морю, как правило, возлагалась на пароход «Тайга», катера же выступали на второстепенных ролях. Практика буксировки леса прошлых лет показывала, что моторные катера могли буксировать плоты от 500 до 800 брёвен. 

Но случилось непредвиденное — вышел из строя и был отправлен на ремонт буксирный пароход «Тайга», заменить его было нечем, и выполнение плана по доставке леса в Магадан оказалось под угрозой.

В результате вся тяжесть буксировки леса легла на моторные катера, которые великолепно справились со своей задачей — катера приводили в бухту Нагаева плоты в две тысячи брёвен и более.

После завершения ремонта к транспортировке леса подключилась и «Тайга».

Управление Нагаевского порта в сентябре должно было доставить на судах местного флота из Арманского леспромхоза 13 тысяч кубометров деловой древесины для строек Магадана. На 28 сентября это задание полностью выполнено. Фактически в бухту Нагаева было доставлено 16,5 тысячи кубометров строительного леса.

Кадровая чехарда

Надо сказать, что 1940 год оказался обильным на смену капитанов. Так, на ноябрь 1940 года на «Тайге» в должности капитанов поменялось четыре человека и назначен пятый.

Капитан «Тайги» Никольцева был обвинён заместителем начальника порта Клёцкиным в аварии катера, снят с должности и отправлен во Владивосток.

Тем временем аварийная комиссия разобралась в причинах аварии и установила, что уволенный Никольцев был не виновен.

Во Владивосток отослали телеграмму с приказом вернуть оправданного Никольцева в Нагаево, которого снова решили восстановить в должности капитана на «Тайге».

Но пока Никольцев добирался до Магадана, буксир со своим новым капитаном Уховым ушёл в Пёструю Дресву и должен был вернуться только в середине октября. По возвращении парохода Никольцев был восстановлен в должности, а Ухова перевели на другое судно.

Социалистические обязательства

В декабре 1940 года, включаясь в социалистическое соревнование имени XVIII Всесоюзной партийной конференции, машинная команда буксира взяла на себя обязательства к 15 февраля 1941 года выполнить ремонт на 40% главной машины и вспомогательных механизмов.

Палубная команда судна обязалась своими силами произвести все палубно-корпусные работы к 1 мая.

Моряки вызвали на социалистическое соревнование коллективы завода № 2, отдела механико-судовой службы Управления Нагаевского торгового порта и административно-хозяйственный отдел управления.

1941 год

Ремонты

В социалистическом соревновании в январе команда буксирного парохода «Тайга» заняла второе место, на 1 февраля было выполнено 30%.

В начале апреля палубная команда парохода «Тайга» включилась в предмайское социалистическое соревнование. За первые три дня апреля задание по судоремонту она выполнила на 137%. Заканчивала ремонт вспомогательных механизмов машинная команда. 

Работы экипажа по ремонту парохода тормозил завод № 2, который с задержкой передавал на пароход необходимые запчасти. Так, с опозданием были переданы поршневые кольца, шестерни реверсивной машинки. Согласно графику, экипаж должен был получить их в первых числах марта, но и в начале апреля они так и не поступили с завода, что задерживало окончание ремонта главной машины.

Вымпел над «Тайгой»

По итогам социалистического соревнования между передовыми судами местного флота Дальстроя за переходящий красный вымпел, подведённых в мае 1941 года победителем был признан экипаж буксирного парохода «Тайга».

На торжественном митинге, который проходил на борту «Тайги», начальник местного флота Попов вручил капитану Жеванову переходящий вымпел. На митинге выступили с речью заместитель начальника Управления Нагаевского торгового порта по политработе Шабунин, капитан «Звезды» Никольцев, который от имени своей команды поздравил победителей соревнования.

Торжественный митинг на буксире «Тайга». Фото из газеты «Советская Колыма». Торжественный митинг на буксире «Тайга». Фото из газеты «Советская Колыма».

При поднятии вымпела исполнялся «Интернационал», и моряки стояли смирно, взяв под козырек. Вымпел развернулся на вершине мачты, и на него с гордостью смотрели капитан и его экипаж.

Навигация 1941 года

В свой первый рейс в эту навигацию буксирный пароход вышел в ночь 29 мая, взяв курс на Гижигу. В Гижигинскую губу «Тайга» должна была доставить группу охотников Управления рыбопромыслового хозяйства на промысел морского зверя. Подобная экспедиция совершалась впервые.

Один за двоих

Стоит сказать, что с началом войны часть судов местного флота была мобилизована в распоряжение ТОФа для защиты и охраны побережья Охотоморья, и буксирному катеру «Тайга» приходилось работать за двоих, выполняя порой несвойственные ему задачи. Время было военное, и экипаж судна старался своей ударной работой помочь Дальстрою и своей стране.

Команда «Тайги»

В 1941 году капитаном буксира был Жеванов, старший помощник капитана Данильченко, старший механик Ячин, боцман Задорожный, матросы Дятлов, Шоков, Рябов. В составе машинной команды Дорошев, Кадров, Михалков, Муштоватов.

1947 год

Лёд оказался сильнее…

Конец навигации в 1947 году для буксира оказался очень непростым. Во время проведения ледокольных работ судно оказалось зажатым льдами и самостоятельно освободиться не смогло. Для вызволения «Тайги» из плена пришлось привлекать ещё один пароход. Совместными усилиями буксир выведен на чистую воду, но оба судна получили повреждения и требовали ремонта. «Тайгу» в ожидании ремонта ошвартовали у причала № 1 в Нагаевском порту.

Взрыв в порту

В злополучный для бухты Нагаева и Дальстроя день — 19 декабря 1947 года, буксир находился в числе других судов, пришвартованных к причалам Нагаевского порта.  

На момент взрыва пароход находился между «Минском» и «Советской нефтью» у причала № 1. В тот день «Тайга» самостоятельно передвигаться не могла, из-за неисправности паровой машины. Вызывает любопытство и тот факт, что в трюмах парохода находилось более 500 килограммов аммонала, который использовали для разрушения ледяных полей.

Схема расположения судов у причала морского торгового порта в бухте Нагаева на 19 декабря 1947 года. Составлено по словам капитана «Советская Латвия» Шевченко.

Схема расположения судов у причала морского торгового порта в бухте Нагаева на 19 декабря 1947 года. Составлено по словам капитана «Советская Латвия» Шевченко.

Можно сказать, что судно и экипаж во время взрыва отделались лёгким испугом, от взрывной волны и осколков буксир прикрыли «Советская Латвия» и «Советская нефть». В документах расследования катастрофы сведений о повреждении «Тайга», погибших или раненых среди экипажа найдено не было.

1949 год

В сентябре 1949 года пароход «Тайга» находился на заводе № 1 в Советской Гавани. Паровая машина и котёл требовали заводского ремонта, без которого эксплуатация судна была невозможна.

1951 год

Этот год в жизни буксира интересен тем, что в течение 1951 года «Тайга» несколько раз участвовала в различных спасательных операциях.

Участие в подъёме «Выборга»

В 1951 году буксирный пароход принимал участие в операции по поднятию парохода «Выборг». «Тайга» была передана в аренду в/ч № 15194 с 1 июня по 15 июля 1951 года для перебазировки понтонов из Ванино в Нагаево, которые были необходимы для поднятия затонувшего в результате катастрофы парохода.

Ремонт и возвращение в порт приписки

Стоит отметить, что по плановые ремонты местного флота в УМП проводились в зимнее время, в то время когда в буксиры и катера находились на отстое.

Ремонт, проводившийся в период навигации, когда все суда были востребованы в полной мере, да ещё и вне берегов своей гавани можно, без сомнения, называть внеплановым. 

Ремонт судна в Советской Гавани был закончен к ноябрю 1951 года и буксиру предстоял непростой путь в бухту Нагаева. Так об этом рассказывала на своих страницах газета «Советская Колыма»: «Отремонтированный буксирный пароход «Тайга» стоял у пирса. Команда «Тайга» заканчивала последние приготовления перед выходом в море, где судно после ремонта должно было быть подвергнуто испытанию.

Вот раздались слова команды, и «Тайга», плавно отделившись от пирса, развернулась, вышла из бухты.

Рейс был не из лёгких. Штормило море. Сильный ветер обдавал лицо холодными солёными каплями морской воды. Но команда и судно выдержали это трудное испытание.

Основная трудность перехода легла на машинистов судна. Но коллектив машинного отделения, хорошо и много поработавший на ремонте «Тайга», прекрасно показал себя и в рейсе.

…Пароход «Тайга» — снова в своём порту. Своим самоотверженным трудом команда парохода решила внести свой небольшой вклад в дело выполнения плана грузоперевозок управлением морского пароходства Дальнего Севера».

В родную гавань буксирный пароход «Тайга» прибыл во второй половине ноября 1951 года.

Спасение сейнера

В ноябре 1951 года сейнер, возвращавшийся на базу, попал в сильный шторм. Из-за разгула стихии на судне вышло из строя рулевое управление. Оставшийся без управления корабль начало прибивать к скалистому берегу, что грозило катастрофой. На борту сейнера помимо экипажа были и пассажиры, среди которых были женщины и дети. Оценив создавшееся положение, капитан приказал передать сигнал бедствия.

Из бухты Нагаева на помощь сейнеру вышел пароход «Тайга» под руководством старшего помощника Наливанова. Среди бушующей стихии со штурманского мостика в бинокль удалось с трудом обнаружить вдали черную точку — терпящий бедствие корабль.

Через час «Тайга» находилась от сейнера в 200 метрах. Первая попытка подать трос на судно успехом не увенчалась. Развернувшись и описав небольшой круг, буксир снова подошёл на 20 метров к сейнеру и, на этот раз, сумел удачно подать буксир. Спасательная операция увенчалась успехом — терпящее бедствие судно было приведено в порт.

Экипаж буксира

На основании имеющихся источников можно говорить о том, что в составе экипажа «Тайги» в 1951 года были старший помощник капитана Наливанов, боцман И. Мойса, второй механик Анисимов, третий механик Рудой и старший машинист Оглы. В состав палубной команды входили матросы Гордиенко, Науменко и Налимов.

1955 год

Магаданский госрыбтрест и пароход «Тайга»

7 июля 1954 года в соответствии с постановлением Совета Министров СССР на базе рыбопромысловых хозяйств Дальстроя был организован Магаданский государственный рыбный трест Министерства рыбной промышленности СССР.

В состав Магаданского госрыбтреста входили: Анадырский, Гижигинский, Наяханский, Тополовский, Ямский, Ольский, Усть-Магаданский, Арманский, Тауйский рыбокомбинаты; Арманский судоремонтный завод, транспортно-складская контора треста, Усть-Магаданское СМУ, Северо-Эвенское СМУ, Чукотское СМУ, Центральная радиостанция.

Во второй половине 50-х годов ХХ-го века началось активное развитие и увеличение флота Магаданского госрыбтреста. Тресту передались суда из других управлений и организаций, которые уже базировались в Магаданской области, так и за счёт прибытия новых судов, построенных в Хабаровском крае и других регионах.

Одним из судов, переданных Магаданскому госрыбтресту, был буксирный пароход «Тайга».

Рейс за пополнением флота 

В 1955 году перед экипажем буксира была поставлена задача — необходимо было из Николаевска-на-Амуре привести 10 кунгасов грузоподъёмностью в 25 тонн, 2 танкера, катер и баржу. Все эти суда должны были стать пополнением флота Магаданского госрыбтреста.

Судну предстояло идти в Николаевск-на-Амуре мимо залива Шельтинга по маршруту: полуостров Лисянского — Охотск — Айн — Шантарские острова — Николаевск-на-Амуре.

9 октября 1955 года буксирный пароход «Тайга» привёл в бухту Нагаева необычный караван. Буксиру пришлось идти в родную гавань через одиннадцатибалльный шторм, и морякам в течение 20 дней пришлось вести борьбу с разбушевавшейся стихией и пройти 1 300 километров. Задание было с честью выполнено.

1956 год

Летом 1956 года буксирному пароходу снова предстояло из Николаевска-на-Амуре и Советской Гавани доставить в бухту Нагаева очередное пополнение флота Магаданского госрыбтреста.

В этот раз предстояло буксировать два стотонных плашкоута и десять кунгасов. Весь этот несамоходный флот предназначался для рыбных комбинатов Северо-Эвенского района. В помощь пароходу придавалось три катера: «Ямск», «Лазарев» и «Бабушкин».

Снова в Николаевск-на-Амуре

Этот рейс пароход «Тайга» начал из Брохово. Стояла хорошая погода и экипаж стремился как можно быстрее добраться до места назначения.

Чтобы не заходить в Магадан, было принято решение взять пресную воду на острове Спафарьева. Под руководством боцмана Стёпановского с судна на берег были протянуты шланги на спасательных кругах, по ним прямо из ручьёв, с острова взяли воду. В это же время из Нагаева подошли катеры «Ямск» и «Лазарев», «Тайга» приняла их на буксир.

(Судя по документам, буксир «Бабушкин» участия в этой эпопее не принимал — О.В.)

Прежде чем идти в Николаевск-на-Амуре штурманы и механики обсудили предстоящий маршрут. Было принято решение идти следующим курсом: остров Спафарьева — мыс Марии на Сахалине — устье Амура. Этот маршрут был короче того, что пароход прошёл в 1955 году на 300 морских миль и таким образом, позволял сэкономить время и топливо. Выбранный экипажами курс был одобрен флагманским капитаном Куликовым.

7 августа в ноль часов «Тайга» взяла курс на мыс Марии. 9 августа пароход принял на борт лоцмана для следования в Николаевск, а уже 10 августа небольшой караван отдал якоря на Николаевском рейде.

Несколько дней понадобилось для того, чтобы оформить приёмку кунгасов в Советской гавани. За ними на катерах «Бабушкин» и «Лазарев» ходил флагман Куликов, а в это время капитан «Тайги» Александр Иванович Пташинский принимал плашкоуты.

28 августа 1956 года «Тайга» вышла из лимана к Петровской косе, где и составила караван из двенадцати несамоходных судов.

Обратный рейс выдался не из лёгких, забот хватало. По приходе в Николаевск-на-Амуре заболела буфетчица, найти ей замену оказалось непростым делом. Тогда матрос Василий Нижник вызвался взять на себя заботу о питании экипажа. Стоит сказать, что по отзывам команды он хорошо справился со своими обязанностями.

А перед выходом «Тайги» в обратный путь, перед самым отходом заболел старший машинист. Нашли выход и из этого положения: старший и третий механики поделили между собой работу заболевшего машиниста. Каждому из них пришлось стоять на вахте по 12 часов.

30 августа норд-вестовый ветер доходил до 6—7 баллов. Он яростно налетал на караваи, пытаясь его разметать. С катера «Ямск», ведущего наблюдение, сообщили, что у четырёх кунгасов ослабли крепления и поломаны амортизационные брёвна. Необходимо было принимать срочные меры, чтобы избежать катастрофы.

Было решено выбросить с «Тайги» на кунгасы спасательный десант. Старший помощник Рындюк, боцман Степановский и другие члены экипажа быстро собрали всё необходимое — брёвна, концы и другой крепёжный материал, «Тайга» замедлила ход и спасательная команда перешла на «Ямск», который их и доставил по назначению.

Кунгасы терпели бедствие. Ветер ревел, волны с шумом обрушивались на маленькие судёнышки, пытаясь оторвать их от парохода. Шесть часов продолжалась спасательная операция, моряки отважно боролись со стихией, хотя каждый из них не раз рисковал быть сброшенным за борт набегавшими волнами. Спасательными работами руководил флагманский капитан Куликов, операция прошла успешно.

Но на этом испытания для каравана не закончились. Во время рейса лопнула одна из дымогарных трубок котла, и пар с водой со свистом вырывались из топки. Это могло привести к выходу котла из строя и остановке судна, чего нельзя было допустить — могли пострадать кунгасы. Если бы пароход остановился, кунгасы могло притянуть друг к другу, и разбить в щепки.

Был только один выход из создавшейся ситуации — необходимо было на ходу заглушить трубку. Следует отдать должное машинной команде «Тайги»: люди не испугались опасности быть ошпаренными, надели валенки, ватные брюки, чтобы легче было переносить жару, и поставили заглушку.

1 сентября 1956 года «Тайга» с караваном вошла в бухту Нагаева и отдала на рейде якорь.

За успешно выполненный рейс руководством были отмечены Шейнин, Богданов, Филипенко, Ляшков и Кунаев. Особенно отличились во время рейса машинист Евгений Емелин и третий механик Илья Ратушев, им за ликвидацию аварии была объявлена благодарность.

Вместо эпилога

К сожалению, дальнейшую судьбу буксирного парохода «Тайга» отследить не удалось, после 1956 года упоминания о нём найдены не были. Также неизвестно, где именно закончился свой жизненный путь труженик Нагаевской бухты.

Точку в этой истории ставить пока рано. Есть надежда, что ещё найдутся материалы, позволяющие рассказать о том, что осталось за рамками этой статьи. Всё ещё впереди.

В статье использованы материалы газет «Советская Колыма» и «Магаданская правда». Моя признательность и благодарность коллективу ГАМО и МОУНБ им. А. С. Пушкина за помощь и поддержку в работе.

Санаторий «Мотылкей»

 

Санаторий Мотылкей. 1949 год. Фото из газеты «Советская Колыма».

Санаторий Мотылкей. 1949 год. Фото из газеты «Советская Колыма».

Мотыклейский источник расположен в живописной долине, между обрывистых сопок и двух быстрых горных речек.

В распадке, укрытом от холодных ветров, на краю просторной долины выбивается из-под земли горячий ключ. Температура источника — 30 градусов тепла.

Мотыклейский минеральный источник давно был известен местным жителям своими целебными свойствами. Многие десятилетия на Мотыклее больные лечились от желудочных и кожных заболеваний, а также лечили оленей. На лошадях, собаках, оленях пробирались орочи, юкагиры, якуты к водам Улуканской долины. Далеко шла по тайге народная молва о том, что здесь можно излечить многие недуги.

Вода этого источника обладала большими целебными свойствами. По заключению Московского центрального института курортологии, вода по составу относилась к типу хлоридно-кальциево-натриевых вод, примерно так же, как «Сольцы» и Старорусский источник в Ленинградской области. Эта вода могла быть использована для лечения заболеваний желудочно-кишечного тракта, печени и желчных путей, при урологических заболеваниях и т. д.

Используя эти воды для ванн, можно было лечить также болезни суставов, костей, мышц и периферической нервной системы, а также их можно применить при различных травматических повреждениях.

В 1933 году, в районе Мотыклейского залива, работала геологическая разведывательная партия Гончаренко, а в 1941 году — геолого-поисковая партия Семейкина. В отчёте Семейкина отмечено, что по реке Улукан, по левому берегу обнаружен тёплый источник, имеющий постоянную температуру +24° и судя, но поверхностным признакам, вода могла быть отнесена к слабо минерализованным сульфидным водам.

1943 год

В 1943 году на Улуканский источник, для ознакомления с ним, прибыл директор Колымского музея Хмелинин.

Александр Полуевктович отмечал, что на пространстве 300 квадратных метров из-под обнажённой гальки, в четырёх местах, выступает в виде родников минеральная вода с температурой 22-24°С. 

Анализ доставленной Хмелининым  воды Мотыклея, проведённой в Сануправлении Дальстроя показал, что общая минерализация воды близка к 3 гр. на литр, а в составе анионов преобладают хлориды, состав катионов не определялся.

1944 год

В 1944–1945 годах в Улуканской долине работала гидрологическая партия, руководимая Сосниным. При проведении буровых работ, скважины были углублены до 27 метров. Температура воды —30–31°С. Дебит  — 0,66 литра в секунду.

1945 год

В 1945 году Совет Народных Комиссаров СССР в своём постановлении от 29 октября 1945 года утвердил также ряд важных мероприятий, направленных на улучшение жилищных условий работников Дальстроя. Этим же постановлением предусмотрено строительство новых объектов здравоохранения, школ и детских учреждений, культурно-бытовое строительство. В частности, Дальстрой должен построить в течение 1946—1947 годов санаторий на 300 мест в бухте Мотыклей на базе местных целебных источников. 

Начальником Дальстроя Никишовым подписан приказ об организации санатория «Мотыклейский термальный источник» и отпущены необходимые средства. 

Перспективы Улуканской долины

Долина источника расположена всего в 45 метрах над уровнем моря, что выгодно отличало его от санатория «Талая», который вследствие большой высоты своего расположения был противопоказан для больных с сердечной недостаточностью.

Кроме лечения минеральными водами, здесь можно было организовать лечение нерпичьим жиром, богатым витаминами. Богатейшие промыслы нерпы располагались вблизи источника.

В Улуканской долине росла разнообразная ягода, в том числе рябина и красная смородина. В устье реки Улукан имелись огромные заросли дикого лука (из года в год окрестное население заготавливало его для собственных нужд). 

Местность изобиловала дичью, в устье рек Мотыклейка и Нонна заходила масса различных лососёвых рыб на нерест.

В долине было много плодородной земли и богатых пастбищ. Всё это могло позволить организовать здесь собственное подсобное хозяйство, чтобы обеспечить мясо-молочными продуктами, рыбой и продуктами земледелия санаторий. Это имело огромное значение, так как от совхоза «Балаганное» санаторий находится в 52 километрах, и на лошадях путь туда открыт только зимою.

Средняя температура в долине зимой была около 20 градусам ниже нуля, ветров практически не бывало.

Улуканская долина летом была заполнена цветущим шиповником и луговыми цветами. В таких условиях под наблюдением опытного врача-физиотерапевта больные могли не только получить лечебную помощь, но и хорошо отдохнуть, набраться сил для трудовой деятельности.

Начало строительства

Эскизный проект сооружений санатория «Мотылкей» был составлен архитектором Юргенсоном.

Строительство первой очереди санатория было поручено коллективу Тауйского совхоза. 15 апреля 1945 года с источника в посёлок Талон вернулся директор совхоза Добротворский. В интервью журналисту газеты «Советская Колыма» он сказал следующее: «На место выезжала бригада, составленная из представителей Проектно-изыскательского отдела, Санитарного управления, Окружкома профсоюза. Выбрана площадка под жилой дом и ванные помещения. Пока решено оборудовать две ванны. Совхоз уже отправил на стройку 42 рабочих, инструменты, продукты. Работы будет вести тов. Шутов, сотрудник нашего стройучастка».

Первая очередь санатория на 12 человек планировали закончить к 1 июня. Одновременно на источнике велись буровые работы с тем, чтобы посредством второй скважины увеличить дебит воды.

Минеральная вода Мотыклея

Помимо организации и строительства санатория, руководство Дальстроя рассчитывало наладить разлив воды в бутылки и отправку её в Магадан, а также на трассу. Окружком профсоюза был уверен в том, что в скором времени вода в бутылках с этикетками «Мотыклейский минеральный источник» прочно войдёт в быт дальстроевцев. 

По итогам года

Когда весной 1945 года катер доставил в бухту Мотыклей первых строителей санатория из Тауйского совхоза, весть о целебных водах быстро разнеслась по побережью. Многие желудочные больные, ревматики, люди со всевозможными травмами, преодолевая транспортные затруднения, приезжали на несколько дней к источнику. Отсюда они возвращались горячими патриотами Мотыклея.

Но дальше строительства первой очереди дело так и не пошло, и санаторий фактически построен не был. И для этого было несколько причин, которые и в дальнейшем станут камнем преткновения для эксплуатации источника Мотылкея.

Самая большая проблема в деле освоения Улуканской долины была её транспортная доступность — добраться до источника можно было только по зимнику или летом на катере. Доставка всего необходимого для строительства требовало больших затрат.

Ещё одной причиной, скорее всего, стал тот фактор, что Тауйский совхоз не собирался форсировать строительство санатория в ущерб основному производству, так как это требовало отвлечение квалифицированных специалистов и ресурсов.

1948 год

В 1948 году строительство на минеральном источнике продолжалось очень медленными темпами. Начальник строительства Дрожжачих больше времени уделял охоте и обустройству своих личных дел, нежели строительству. Результатом стало коллективное письмо работников минерального источника «Мотыклей» в редакцию газеты «Советская Колыма».

Опубликовано оно не было, но тем не менее руководство Окружкома обратило внимание на жалобу работников: «По сообщению заместителя председателя Окружкома профсоюза тов. Бондарского, в настоящее время тов. Дрожжачих за бесхозяйственность и непринятие мер для выполнения плана с работы снят и вместо него назначен новый работник».

1949 год

Обследование источника

Обследование Мотыклейского минерального источника летом 1949 года, произведённое комплексной экспедицией Центрального института Курортологии, в состав которой входил кандидат медицинских наук Андреев, показало, что Мотыклейская минеральная вода относится к весьма редкому типу природных минеральных вод, имеющих ценный клинический состав, и может быть эффективно использована, как значительный фактор улучшения здравоохранения трудящихся Колымы.

Было подтверждено, что мотыклейская минеральная вода может быть рекомендована для внутреннего употребления при лечении хронических заболеваний желудочно-кишечного тракта, печени, желчного пузыря и болезней обмена веществ, а также и для наружного употребления — при заболеваниях суставов, периферической нервной системы, гинекологических и кожных.

Организация санатория Мотыклей  и завода по газированию воды

Окружком профсоюза во исполнение Постановления Совета Народных Комиссаров Союза ССР  от 29 октября 1945 года закончил в 1949 году строительство опытного корпуса на 12 коек и завода по газированию Мотыклейской минеральной воды.

Обеспечение Колымы водой Мотыклея

Особенность мотыклейской воды была в том, что в естественном состоянии она обладала не самыми лучшими вкусовыми качествами. Но газированная мотыклейская вода становилась приятной на вкус, напоминая собою воду «Боржоми». 

На источнике установили аппаратура по газированию воды, дающей возможность выпускать десятки тысяч бутылок воды в месяц. В конце октября на Мотыклее произведён первый успешный опыт по газированию минеральной воды.  

К концу 1949 года Окружком профсоюза пытался решить вопрос о наиболее быстрой и дешёвой доставки этой воды с Мотыклея как в летних, так и в зимних условиях.

Планировалась поставка этой минеральной воды на курорт «Талая», что позволило бы расширить список предоставляемых лечебных услуг, Это нашло своё отражение в приказе № 874 по ГУСДС от 26 ноября 1949 года «О дальнейшем развитии и благоустройстве курорта Талая»: «Применение на курорте Талая мотыклейской минеральной воды, относящейся к весьма редкому типу природных минеральных вод и имеющей ценный клинический состав, даёт возможность в ближайшее время организовать лечение при хронических заболеваниях желудочно-кишечного тракта, печени, желчного пузыря и болезнях обмена веществ».

О будущем санатория Мотыклей

Вопросы работы опытного санатория Мотыклей в 1950 году были рассмотрены в конце 1949 года. Они поднимались на совещании у начальника Дальстроя, а позднее нашли отражение в приказах по ГУСДС.

Корпус строящегося Мотыклейского санатория. Конец 40-х годов. Фото из книги А.Г.Козлова « Из истории здравоохранения Колымы и Чукотки 1941-1954 ».

Корпус строящегося Мотыклейского санатория. Конец 40-х годов. Фото из книги А.Г.Козлова «Из истории здравоохранения Колымы и Чукотки 1941-1954».

На совещании у И.О. начальника Дальстроя инженер-полковника Кузнецова И.К. по докладу председателя Колымского Окружкома профсоюза Троицкого В.Ф. «О дальнейшем развитии и благоустройстве курорта Талая и организации опытного санатория и завода по газированию воды на базе Мотыклейского минерального источника» был поднят ряд вопросов о будущем Улуканской долины.

В частности, обсуждался вопрос о доставке больных в санаторий. Было предложено для регулярных рейсов морским путём в летний период построить пассажирский катер на 25 человек. В зимний период предполагалось направлять ежемесячно самолётом группами по 10–12 человек.

По материалам проведённого совещания у И.О. начальника Дальстроя инженер-полковника Кузнецова И.К. 26 ноября 1949 года выходит приказ № 875 по ГУСДС «Об организации опытного санатория и завода по газированию воды на базе Мотыклейского минерального источника». В нём были перечислены мероприятия по созданию нормальных условий работы опытного санатория и завода по газированию минеральной воды, а также дальнейшего изучения и освоения лечебных свойств Мотыклейского источника и его развития.

Обеспечение электроэнергией

Главному механику Дальстроя инженер-майору Смирнову было приказано выделить для обеспечения нужд опытного санатория и завода по газированию воды в 4 квартале 1949 года электростанцию мощностью на 40 квт.

Распоряжением № 538 по ГУСДС от 30 декабря 1949 года начальнику ЗГПУ генерал-майору Шемена вменялось передать исправный синхронный генератор, комплектно с возбудителем мощностью 25 ква санаторию «Мотыклей».

Кадры санатория и завода

Начальнику Санитарного управления майору медицинской службы Щербакову предписывалось:

  •  к 15 декабря 1949 года выделить для работы в опытном санатории медицинские кадры (главного врача санатория, медицинскую сестру и лаборанта) и оснастить санаторий и лабораторию соответствующим медицинским оборудованием и медикаментами;
  • закрепить за опытным санаторием квалифицированного консультанта;
  • разработать не позднее 15 декабря 1949 года предварительные медицинские показания и противопоказания для отбора больных, принять меры к быстрейшей разработке методики лечения и изучения бальнеологических ресурсов санатория;
  • к 25 декабря 1949 года произвести отбор больных первой партии для отправки на лечение в опытный санаторий «Мотыклей».

Согласно приказу, в штат санатория должно было входить 11 человек, включая старшего радиста. В штате завода по газированию воды было предусмотрено 11–12 человек.

Подсобное хозяйство

Для обеспечения санатория молочными продуктами начальнику Сельхозотдела Дальстроя Добротворскому предписывалось до 30 ноября 1949 года выдать наряд на получение четырёх высокопродуктивных коров из совхоза Балаганное.

Доставка грузов и пассажиров

Для доставки грузов и пассажиров в период навигации 1950 года начальнику Управления Морского пароходства Вакуленко приказывалось обеспечить первоочередное предоставление морского транспорта для перевозки пассажиров и грузов в санаторий «Мотыклей» по заявкам Окружкома профсоюза.

Директору завода № 2  Милованову было указано немедленно приступить к проектированию товарно-пассажирского катера на 25 человек по плановому заданию Окружкома профсоюза, возложив на завод одновременно и его строительство с учетом окончания не позже 1-го августа 1950 года.

Для доставки в зимнее время грузов и больных И.О. начальнику Авиагруппы Дальстроя Шварцу вменялось выделить, временно на зимний период, специалиста для устройства временной площадки и руководству по приёму самолётов. Также организовать в зимний период 1949–1950 годов регулярные рейсы не реже двух раз в месяц малых самолётов из бухты Нагаева до бухты Мотыклей. 

Расчистка и содержание временного зимнего аэродрома в бухте Мотыклей должна была производиться силами рабочих Мотыклейского промысла.

Строительство перевалбазы и пирса

Также было намечено строительство перевалочной базы санатория на берегу бухты Мотыклей для прибывающих грузов.

Строительство перевалочной базы возлагалось на рыбопромысловое хозяйство. Его начальнику Кузьмину приказывалось за счёт средств окружкома выделить 15 человек рабочих для строительства перевалочной базы в бухте Мотыклей. Строительство перевалбазы предписывалось закончить не позднее 30 декабря 1949 года.

Начальнику Планового отдела Дальстроя Селезнёву было приказано предусмотреть в плане работ УШОСДОРа на 1950 год за счёт средств соцстраха проектирование и строительство временного проезда от бухты Мотыклей до опытного санатория (протяжённостью в 6 км) и причала для катеров и барж с учётом окончания всех работ к 1 июля 1950 года.

(В свою очередь, строительство проезда и пирса могло привести к расширению и улучшению работы Мотыклейского промысла — О.В.)

Связь

Начальнику управления Связи Якушевскому в 4 квартале 1949 года предписывалось обеспечить двухстороннюю радиосвязь с санаторием «Мотыклей». Для этого было приказано выделить необходимое оборудование и одного опытного радиста, а также установить телефонную связь между перевалбазой и санаторием.

1950 год

Надежды санатория «Мотыклей» обзавестись собственным товарно-пассажирским катером были развеяны в марте 1950 года, когда в утверждённые фонды на 1950 год Дальстрою не вошёл запланированный судовой дизель для судна. Из распоряжения № 91 по ГУСДС от 7 марта 1950 года «Об отмене § 8 приказа № 875 от 26 ноября 1949 года»: «

В связи с тем, что по утверждённым фондам на 1950 год Дальстрою не выделен судовой дизель для строительства Окружкому профсоюза товаро-пассажирского катера приказываю:

§1.

§ 8 приказа № 875 по Дальстрою от 26 ноября 1949 года о проектировании и строительстве Окружкому профсоюза товаро-пассажирского катера отменить.

§2.

Директору завода № 2 ст. лейтенанту тов. Милованову все работы, связанные с проектированием и строительством указанного катера прекратить».

Удивительно, что из-за непоставки дизеля руководство Дальстроя отказалось от мысли обеспечить санаторий запланированным катером. Сколько в случае Дальстроя было фактов, когда по производственной надобности оборудование демонтировалось на другом конце Колымы, чтобы решить насущную проблему? Может, дело было в том, что весной 1950 года будущее санатория «Мотыклей» уже не представлялось руководству Дальстроя таким привлекательным?

В апреле мощность завода по газированию воды на Мотыклее составляла 2 500 бутылок в день. Доставку газированной воды в Магадан планировалось начать с открытием навигация, организовав её морским путём.  

1952 год

В последний раз в 50-е годы мотыклейский минеральный источник упоминался в газете «Советская Колыма» в номере от 20 сентября 1952 года: «В течение 15 месяцев я работал на промысле «Мотыклей», расположенном в 12 километрах от источника Горячий ключ. За это время мне пришлось убедиться в лечебных свойствах источника. У рыбаков от холодной воды очень часто возникает заболевание фурункулезом. После принятия нескольких ванн больные выздоравливали.

У одной больной, прибывшей на источник Горячий ключ, на ногах были трофические язвы — хроническая мокнущая экзема. Женщина лечилась до этого у многих врачей, но всё было безрезультатно. Приняв десять ванн, она уехала, окончательно излечившись.

Мотыклейская вода хорошо помогает при желудочных заболеваниях и катарах с повышенной кислотностью.

Также хорошо помогает вода при гепатитах — боткинской болезни и прочих заболеваниях печени и желчных проток. К сожалению, эти ценные источники почти не используются. Санаторий пустует, врачебного персонала нет. Окружкому профсоюза нужно заняться источником всерьёз и не только эксплуатировать его на месте, но и завозить воду во все больницы и аптеки Колымы.

Ф. ЦВЕТКОВ, заведующий фельдшерским пунктом промысла «Мотыклей»».

К сентябрю 1952 года можно было говорить о том, что вторая попытка освоения Улуканской долины потерпела провал. 

Стоит отметить, что и реализация налаживания снабжения курорта «Талая» минеральными водами Мотыклея также реализована не была.

Несмотря на то, что в этот раз для реализации проекта по строительству курорта был привлечён ряд управлений Дальстроя, успеха это не принесло.

Могу высказать предположение, что проблемы с транспортной доступностью сыграли в этом свою решающую роль.

Оценив необходимые вложения на строительство и работу санатория, включая дорогу на Мотыклей, а также другие варианты транспортного сообщения и затраты на него, руководство предпочло развивать и расширять курорт «Талая», оставив освоение Улуканской долины на лучшие времена.

(Есть неподтверждённые документально сведения, что завод по разливу вод на Мотыклее работал с 1949 по 1956 годы — О.В.)

1966 год

Ещё одна попытка использовать богатства Улуканской долины была предпринята в 60-х годов ХХ-го века.

В 1961 году на Мотыклейском источнике термоминеральных вод проводились комплексные исследования, направленные на изучение ресурсов минеральных вод. Первый этап работ, позволивший оценить перспективы источника, был закончен в 1966 году. Гидрогеологами установлен общий дебит источника, достигающий 15 л/сек. при температуре 17— 35 градусов Цельсия. Минерализация вод составляет 5,4 г/л, а состав их преимущественно хлористого кальция. 

По решению Магаданского обкома профсоюза на базе Мотыклейского источника во второй половине 60-х годов было запланировано строительство курорта «Мотыклей», второго в области курорта краевого значения. 

В это время на источнике коллектив гидрогеологов под руководством П. Лыгина проводил комплекс детальных исследований, для подсчёта запасов вод источника и должен был дать необходимые материалы для проектирования и строительства курорта.

1975 год

В 1975 году решением Магаданского облисполкома № 247 Мотыклейский источник был признан памятником природы.

1978 год

По рассказам почвоведа Людмилы Ковалевой, что возглавляла полевую почвенную партию и 33 года проходила по колымской тайге, в 1978 году она со своими коллегами исследовала район Улукана. И, конечно, вся её экспедиция купалась в горячих озёрцах. За несколько приёмов внутрь минеральной воды водитель партии излечился от хронической изжоги. А директор их института от отложения солей в ногах. Вертолётчик, как-то летом доставлявший почвоведов до Мотыклея, утверждал, что вода излечила его от вибрационной болезни. Авиаторы уверяли, что горячие ключи в Мотыклейском заливе единственное природное лекарство от этой хвори.

— Все, кто из нас ничем не болел, испытал на себе чудодействие источника. После купаний, в последующих экспедициях у нас несколько месяцев не потели ноги. А мы ведь ходили в болотных сапогах в тридцатиградусную жару, — рассказала Людмила Яковлевна.

1983 год

В 1983 году решением Магаданского облисполкома № 296 памятниками природы Магаданской области были признаны 43 редких и достопримечательных объекта, среди них: Мотыклейский (ботанический) Ольский район, окрестности горячих Мотыклейских источников.

2000 год

 «На заре предпринимательства в Магадане много бизнесменов хотели использовать термальные источники: построить в Мотыклейском заливе турбазу, разливать воду на продажу. Последняя попытка была предпринята ОАО «Юпитер» в 2000 году. Но ни одна из идей не материализовалась», — рассказывал зав. лабораторией геологии нефти и газа и геоэкологии Владимир Глотов.

Вместо эпилога

Несмотря на ряд попыток освоить Улуканскую долину и поставить на службу человеку Мотыклейский источник, этот проект так и не был осуществлён.

Прошу прощения за мой скептицизм, но слабо верится в то, что не удалось реализовать Дальстрою и во времена СССР, кто-то сможет осилить в реалиях российской действительности.

Тем временем источник Мотыклея ждёт страждущих и тех, кто сможет обратить его дары во благо колымчан.

В статье использованы материалы газеты «Советская Колыма», архивы МОКМ, ГАМО, книги Рудольфа Седова и Николая Добротворского.

Моя признательность и благодарность за помощь в работе коллективу Государственного архива Магаданской области.

Объявляю личную благодарность Александру Шелухину за правки и критику.

Парусно-моторная шхуна «Звезда»


Парусно-моторная шхуна «Звезда».

Парусно-моторная шхуна «Звезда». Фото из архивов МОКМ.

Если об океанских судах флота Дальстроя писалось много и в истории они оставили свой след, то небольшим каботажным судам повезло гораздо меньше. 

Сегодня речь пойдёт об одном из таких тружеников — парусно-моторной шхуне «Звезда».

Каботажный флот

Помимо больших океанских кораблей, предназначенных для перевозки генеральных грузов в порты Нагаево и Амбарчик, Дальстрою требовались суда каботажного флота для снабжения различными грузами и вывозки продукции из многочисленных посёлков и промыслов на побережье Охотского моря. Стоит отметить, что для части посёлков в летнее время море было единственным способом сообщения и грузоперевозок.

Парусно-моторные шхуны Дальнего Востока

Первыми парусно-моторными шхунами, бороздившие моря Дальнего Востока были «Работница» и «Крестьянка».

Парусно-моторная шхуна «Работница» фактически была одним из первых судов морского флота Дальстроя, прибывшая в бухту Нагаева 15 июля 1933 года. Она была построена во Владивостоке, грузоподъёмность шхуны составляла 310 тонн. 

«Работница» во время своей работы в Дальстрое совершала рейсы вдоль побережья Охотского моря, доставляя в посёлки и рыбзаводы различные грузы, продовольствие и пассажиров.

Опыт работы шхун «Работница» и «Крестьянка» показал, что плавание под парусами в условиях Дальнего Востока связано с рядом трудностей и использование парусов в качестве основного двигателя — трудновыполнимая задача. В итоге со шхуны «Работница» парусное вооружение было снято.

Строительство парусно-моторной шхуны «Звезда»

Вдохновлённое опытом эксплуатации парусно-моторной шхуны «Работница», руководство Дальстроя, в лице Мортрана, заключило договор на строительство ещё одной шхуны такого типа на судоремонтном заводе имени Андре Марти (Одесса).

Думаю, что выбор именно такого типа судна был обусловлен не эстетическим желанием лицезреть обилие парусов на водной глади бухты Нагаева, а из более прагматических соображений — экономии угля за счёт энергии ветра. Таким образом, можно было обеспечить пе­ре­хо­ды на боль­шие рас­стоя­ния и прак­ти­че­ски не­ог­ра­ни­чен­ную ав­то­ном­ность пла­ва­ния.

Хотя опыт «Работницы» наводил на совсем другие мысли…

По первоначальному проекту намечалось строительство судна водоизмещением в 400–500 тонн, при мощности мотора в 360 лошадиных сил, с усиленным ледовым креплением корпуса. Такая конструкция шхуны вполне соответствовала бы условиям малого каботажного плавания в Охотском море.

Но руководству Мортрана водоизмещение в 500 тонн показалась недостаточной и была поставлена задача увеличить её до 1 000 тонн. Заказчик всегда прав, видимо, в то время этот постулат уже имел место быть и конструкторы внесли изменения в проект. В результате водоизмещение было увеличено до 1 000 тонн, а вот мощность мотора осталась та же — 360 лошадиных сил. Упала и проектная скорость судна до 6–7 миль в час. По мнению судостроителей, с грузом и при встречном ветре скорость шхуны вряд ли могла подняться выше 3–5 миль.

Изменения в проекте привели к тому, что будущая шхуна, в отличие от своих предшественниц, была обречена работать большую часть времени под парусами двигателем вместе, для обеспечения необходимой скорости суда.

Пароход «Ударник» на стапеле судоремонтного завода имени Андре Марти перед спуском на воду. Август 1936 года. Пароход «Ударник» на стапеле судоремонтного завода имени Андре Марти перед спуском на воду. Август 1936 года.

16 декабря 1937 года газета «Советская Колыма» сообщала, что Одесский судостроительный завод заканчивает постройку парусно-моторной шхуны «Звезда», которая приобретена Дальстроем и будет совершать рейсы вдоль Охотского побережья.

1938 год

Окончание строительства и ходовые испытания

А уже к середине января 1938 года у одного из причалов Одесского судостроительного завода покачивалась белоснежная парусно-моторная шхуна. На борту шхуны ещё не было названия, но рабочие завода любовно называли её «наша звёздочка».

К первым ходовым испытания парусно-моторной шхуны «Звезда» приступили 17 января 1938 года. Первым капитаном шхуны был назначен Земляной.

 Штилевая тёплая погода благоприятствовала проверке и регулировке двигателей. Шхуна находилась в море четыре часа. Результаты испытаний подтвердили предположение о малой мощности главного двигателя. К вспомогательным механизмам претензий не возникло.

По результатам испытаний капитан шхуны сказал корреспондентам следующее: «Считаю результаты испытаний удовлетворительными. Механизмы работают хорошо. Завод имеет полную возможность ускорить работы и сдать шхуну не позднее 1 марта». 

Весной 1938 года парусно-моторная шхуна «Звезда» была передана Дальстрою. 

Парусно-моторная шхуна «Звезда»

При первом взгляде на «Звезду» сразу бросались в глаза три высоких, стройных мачты, опутанных снастями и оттяжками. Красивые обводы белоснежного корпуса и далеко выдвинутый вперёд бушприт предполагали стремительный бег судна под парусами при хорошем ветре.

Парусно-моторная шхуна «Звезда» в ремонте на Петропавловской судоверфи.  1948 год. Петропавловск-Камчатский. Фото из свободных источников.Парусно-моторная шхуна «Звезда» в ремонте на Петропавловской судоверфи.  1948 год. Петропавловск-Камчатский. Фото из свободных источников. 

На корме располагались два спасательных бота. Каждый из них,  в случае необходимости, мог вместить всю команду и пассажиров.

На корме также было установлено ручное рулевое управление, которое можно было использовать при выходе из строя электрического.

В центре судна, под штурманской рубкой, располагались каюты капитана и радиостанции. В небольшой каюте радиста была установлена радиостанция, позволяющая держать гарантированную связь на 300–500 миль.

Коротковолновый передатчик действовал на расстояние 2 000–3 000 миль (около до 5 500 км), что в условиях каботажного плавания было вполне достаточно.

Кроме навигационных радиоприборов, на шхуне установлен радиотрансляционный узел новейшего типа.

Вся команда шхуны размещалась в двух и четырёх местных каютах. Были оборудованы кают-компания и столовая, которая играла роль и красного уголка. Для красного уголка приобрели пианино, два патефона и различные игры. Для пассажиров было предназначено две четырёхместных каюты и одна каюта «люкс».

Одесса — Нагаево. Путь неблизкий

Если посмотреть на карту, то невольно возникает вопрос, как каботажное судно, не рассчитанное на плавание в океанах, должно достигнуть порта Нагаево (Магадан)?

Рассматривалось два варианта доставки шхуны до нового порта приписки. 

Первый вариант предлагал отправить шхуну на буксире до места назначения попутными советскими пароходами. Шхуна, идущая на канате тысячи миль — очень экзотично, но более или менее надёжно.

Второй подразумевал самостоятельный переход «Звезды» до бухты Нагаева своим ходом с комбинированной работой парусов и мотора. Этот вариант был значительно дешевле по затратам и по времени, но риска было больше…

Для решения вопроса была создана специальная комиссия, которая, рассмотрев все «за» и «против», вынесла свой вердикт: парусно-моторная шхуна «Звезда» из Одессы в Магадан пойдёт своим ходом.

Этот переход выпало осуществить команде из Одесского пароходства, в состав экипажа входило 25 человек. Капитаном шхуны «Звезда» для этого рейса был назначен капитан дальнего плавания П. Половков. Газетные строки сохранили ещё несколько имён первого экипажа — радиста Барыкина, моториста Бутько, матросов первого класса Брахмана и Жиганюка.

Смотря на путь, который предстояло проделать небольшому судну, невольно на ум приходят строки: «Безумству храбрых поём мы славу…»

Безумству храбрых…

Небольшой парусно-моторной шхуне «Звезда» предстояло совершить беспримерный переход из Чёрного в Охотское море. В истории русского флота на то время был известен только один случай почти аналогичного путешествия — это путь знаменитого фрегата «Паллада», на которой русская миссия путешествовала из Петербурга в Японию. От Средиземного моря кораблю предстояло повторить рейс фрегата.

На митинге экипаж принял резолюцию объявить рейс Одесса  — Нагаево стахановским и назвать именем Г.И. Петровского, бессменного старосты УССР.

По первоначальному замыслу шхуне предстояло пройти от Чёрного до Охотского моря 12 500 миль за 72 дня. 

Десятого мая, в ноль часов, шхуна «Звезда» покинула Одессу, направляясь в далёкий и опасный путь. Чёрное море было спокойно. Штилевая погода сопутствовала также в Босфорском проливе, Дарданеллах и Мраморном море.

У Греческого архипелага в Эгейском море подул попутный ветер — пятибалльный зюйд-вест. Подняв паруса, «Звезда», чуть накренившись и покачиваясь, понеслась вперёд. Так, пользуясь попутным ветром, шхуна обогнула Греческий архипелаг, и пересекла Средиземное море.

На корабле продолжалась нормальная жизнь советских моряков, экипаж ежедневно читал принимаемые по радио газеты и был в курсе событий в Советском Союзе и за рубежом. На шхуне был организован избирательный участок, шла подготовка к выборам в Верховный Совет УССР.  

Во время прохождения Суэцкого канала судно неотступно сопровождала вереница полицейских катеров. В Порт-Саиде (порт у северного окончания Суэцкого канала) портовые власти не разрешили экипажу «Звезды» сойти на берег.

После прохождения Суэцкого канала, шхуна продолжила своё путешествие в Красном море, под жарким дыханием тропиков. Сопутствовавший шестибалльный ветер помог пройти под парусами половину Красного моря, затем наступил губительный для парусника штиль. «Звезде» пришлось идти при помощи мотора до самого Адена.

Команда шхуны, используя малейшее дуновение ветра в Красном море, используя двигатель во время штиля, добилась во время перехода Порт-Саид — Аден экономии ходового времени в 51 час.

Ввиду сильной жары в Адене команда использовала ночное время для бункеровки, ремонта двигателя, просмотра снастей. Стоянка в Адене была сокращена на 5 часов и 28 мая 1938 года шхуна покинула Аден.

Отсюда лежал наиболее трудный и ответственный этап перехода через мятежные воды Индийского океана, где шхуна получила своё боевое крещение.

Здесь судно вошло в зону семибалльного муссона, и океан бросал «Звезду», как щепку. Это время запомнилось экипажу восьмиметровыми волнами, по сравнению с ними «Звезда» казалась маленькой, беззащитной шлюпкой, которую вот-вот поглотят гигантские волны. Но проходило мгновение, и судно вновь упрямо взбиралось на гребень волны, чтобы через секунду снова устремиться в пропасть. Иногда волны рассыпались над судном, и палуба покрывалась кипящими потоками воды, после чего на палубе оставались стайки летучих рыб.

Моряки начали привыкать и к постоянной тридцатиградусной качке, даже во сне по инерции сохраняя равновесие. Но готовить горячий обед было невозможно — тарелки и кастрюли плясали на плите, пришлось питаться сухими продуктами.

Непрерывная борьба со стихией измотала экипаж, и капитан принял решение изменить курс, направив шхуну на юг, к экватору. Ветер потерял свою силу, волны стали меньше. Продвигаться вперёд стало легче. Экипаж беспокоила только мёртвая океанская зыбь, говорившая о том, что где-то невдалеке играет свежий ветер.

На следующий день шхуна снова вступила в борьбу с океаном, войдя в район шквалов. Сильные и частые, они беспрерывно трепали парусник, в результате чего на две части переломился гафель фок-мачты. Только быстрая, чёткая работа команды во время аврала позволила спасти все паруса.

Четырнадцать суток бороздила «Звезда» Индийский океан. На пятнадцатый день на горизонте показалась земля, это был остров Цейлон.

Опустив паруса, шхуна вошла в тихую гавань Коломбо и отдала якорь. За время стоянки команда навела порядок на судне: были просмотрены все снасти, рангоут, паруса и перебран мотор. Ремонт корабля в Коломбо был проведён с производительностью труда 200%.

Закончив ремонт и закупив провизию, «Звезда» покинула Цейлон, взяв курс на Сингапур.

Погода благоприятствовала, ветер был слабый, и шхуна не могла всё время идти под парусами. Пришлось комбинировать: «Звезда» шла под парусами и мотором.

Малаккский пролив встретил «Звезду» штилем и жарой, которая не давала возможности матросам уснуть ни ночью, ни тем более днём. Краска корпуса шхуны была сожжена тропическим солнцем.

К 20 июня на судне оборудовали избирательный участок в кают-компании и в красном уголке, две каюты были превращены в избирательные кабины. 

Шхуна «Звезда» поддерживала радиосвязь с Одессой, но ввиду ненадёжности сверхдальней связи, пришлось устанавливать резервную связь с Нагаево.

В Сингапуре, до которого добрались на десятые сутки, шхуну пришлось выкрасить заново. Снова укрепили такелаж, просмотрели мотор, добавили продукты питания.

24 июня 1938 года судно покинуло рейд Сингапура, вышло из группы мелких островов, окружающих Сингапурский остров, и направилось на Филиппины, в порт Манилу.

К Маниле судно шло курсом Палаван-Пассаж, повторяя путь фрегата «Паллада». Путь к Маниле лежал вблизи берегов Борнео и Филиппинских островов, вблизи губительных рифов.

26 июня шхуна Звезда, она же избирательный участок № 122, медленно шла вдоль берегов острова Борнео. В 6 часов по московскому времени команда собиралась на митинг, после которого состоялось голосование в Верховный Совет УССР. По окончании голосования на шхуне состоялся торжественный обед. За кандидата блока коммунистов и беспартийных Лисина экипаж отдал 24 голоса, однин бюллетень признали недействительным. Ко дню выборов шхуна прошла 6 300 миль — больше половины пути.

В Южно-Китайском море «Звезду» застигли тропические ливни, которые лились сплошными потоками, застилая горизонт, делая его невидимым. Во время дождей море бушевало в шквалах.

Утром 30 июня у острова Палаван-Пассаж ветер усилился до 8 баллов, а затем достиг 10 баллов. Разыгралось сильное волнение. Неожиданно судно сильно накренило, с треском сломался поддерживающий паруса гафель.

Мгновенно весь экипаж судна был на палубе. Штормовой ветер, дождь и свирепые удары волн затрудняли уборку парусов. Ветер спутал снасти, паруса полоскало, грозя сбросить в море зазевавшегося моряка. Как и в Индийском океане, отважной работой во время аврала моряки отстояли паруса. Благодаря чёткой и смелой работе матросов Брахмана и Житанюка и самоотверженности всего экипажа авария была предотвращена. 

После подведения итогов борьбы со шквалами выяснилось, что на шхуне остался один гафель, запасных не было. Идти в таком состоянии далее в Нагаево было рискованно. Из поломанных гафелей матросы выбрали наиболее пригодный обломок и двое суток сооружали новый. На бизань поняли штормовой парус.

По плану, 3 июля «Звезда» должна была прибыть в Манилу, где предстоял основательный просмотр всех механизмов и снастей судна. На ремонт и подготовку отводилось двое — трое суток, после чего шхуна должна была взять курс на Владивосток.

По графику судно должно было прибыть во Владивосток 21 (22) июля. К этому времени там шхуну должен был ожидать её постоянный капитан.

После тяжёлого перехода Сингапур — Филиппинские острова потребовалось трое суток для приведения в порядок судна. В Маниле экипаж получил метеосводку, где говорилось о зарождении тайфуна в Восточно-Китайском море.

И всё же шхуна вышла из Манилы 5 июля и взяла курс на Владивосток. В Южно-Китайском море стояла неблагоприятная погода — циклонические шквалы сменялись полным затишьем.

8 июля «Звезда» подошла к северной оконечности самого большого из Филиппинских островов — Лусон, где экипаж получил новое распоряжение — идти в Нагаево без захода во Владивосток. Это удлиняло путь шхуны на 1 400 миль. Теперь предстояло пройти Тихий океан, обогнув Японию с востока, и через пролив Курильской гряды войти в Охотское море. 

В этот же день «Звезда» миновала водовороты Лусонского пролива, где сталкиваются различные течения, и вышла в Тихий океан, взяв курс на Цусиму.

К этому времени радиосвязь с Одессой была уже прервана, но с Нагаево работала без перебоев.

В Жёлтом море шхуну встретила спокойная погода, без особых приключений был пройден Цусимский пролив. В Японском море судно встретили туманы и лёгкая волна.

20 июля шхуна вошла в Татарский пролив — в советские воды. За 70 суток «Звезда» прошла 8 морей, пересекла Индийский океан, уклоняясь от тайфунов и шквалов Южно-Индийского моря, выходила в Тихий океан, побывала в 5 иностранных портах. Оставалось пройти Охотское море. Экипаж рассчитывал 28 июля пришвартоваться к причалам Нагаевского порта.

После тропического зноя команде трудно привыкнуть к холодным туманам дальневосточных морей.

После прохождения Татарского пролива подул встречный холодный ветер, «Звезде» пришлось лавировать.

В 17 часов, 29 июля 1938 года, парусно-моторная шхуна «Звезда» бросила якорь в месте назначения — бухте Нагаева, успешно закончив беспримерное плавание с Одессы к берегам Охотского побережья.

За 70 ходовых суток пройдено 12 600 миль. Всего вместе с заходами в порты рейс из Одессы в Нагаево продолжался 82 дня и был закончен на 7 суток раньше намеченного срока. Десять дней шхуна шла под парусами.

(По другим данным шхуна за этот рейс прошла 11 000 миль — О.В.)

Парусно-моторная шхуна «Звезда».

Парусно-моторная шхуна «Звезда» в бухте Нагаева. 1938 год. Из газеты «Советская Колыма». 

Тяжёлый даже для океанских судов переход шхуна и её команда выдержали блестяще. Об этом неоднократно говорили и иностранные моряки, с удивлением рассматривавшие «Звезду» и команду, рискнувшую идти в такой дальний и далеко не безопасный переход.

Иностранные моряки в Порт-Саиде, Адене, Коломбо и Сингапуре удивлялись «безрассудности» советских моряков. Цитата из газетной заметки в Колымской правде: «Хотя ведь только рашен мен (по-английски — русские люди), — говорили они, — додумались лететь и жить на Северном полюсе. Вы — беспокойная нация».

О шхуне в газете замолвите слово…

Надо сказать, что после героического перехода Одесса — Нагаево шхуна «Звезда» не так часто попадала на страницы газеты «Советская Колыма» и в приказы Дальстроя — в обычном рутинном снабжении посёлков Охотского побережья героического было мало, но и до выговоров руководством Дальстроя экипаж шхуны не опускался. Поэтому сведения об этой шхуне крайне отрывочны.

Первый рейс

В своё первое путешествие по Охотскому побережью парусно-моторная шхуна «Звезда» ушла в 24 часа 1 августа 1938 года, покинув причалы Нагаевского порта. Шхуна отправлялась в Охотск за грузом для горных управлений. По плану шхуна должна была вернуться  в бухту Нагаево с грузом 6–8 августа, а по прибытии встать в профилактический ремонт.

Рейс на Наяхан

В конце августа 1938 года шхуна отправилась в свой первый рейс на Наяхан. В Нагаево она вернулась 7 сентября с грузом рыбы и доставила 70 пассажиров.

Рейс на Балаганное

После окончания разгрузочно-погрузочных работ 10 сентября «Звезда» с грузом фуража взяла курс на Балаганное, ведя на буксире баржу № 2. В Балаганном судно должно было принять на борт 350 тонн картофеля, но в наличии на складах набралось только 18 тонн.

Рейс на Гижигу

В далёкий рейс на Гижигу шхуна отправилась во второй половине сентября. 23 сентября «Звезда» прибыла в Ямск, куда доставила грузы для местного леспромхоза и колхоза. После Ямска судно взяло курс на Наяхан, где в начале октября выгрузила партию соли и отправилась в конечный пункт рейса — Гижигу.

Гижига. 50-е годы ХХ-го века. Из архивов МОКМ.

Гижига. 50-е годы ХХ-го века. Из архивов МОКМ.

С 7 октября в трюмы шхуны, стоявшей на рейде, начали загружать уголь, добытый в Гижиге, для Магадана. Из-за штормовой погоды погрузка была приостановлена на 4 суток. После окончания погрузки, «Звезда» направилась в бухту Нагаева.

(Ошибки нет, в конце 30-х годов на Гижиге действительно добывали уголь — О.В.)

Во время рейса Нагаево — Гижига план экипажем «Звезды» был выполнен на 137%.

Рейс на Сиглан

Вечером 28 октября 1938 года шхуна «Звезда» прибыла на рейд Сиглана. В честь XXI годовщины Октября экипаж шхуны объявил рейс стахановским. С Сигланским промхозом был заключён договор социалистического соревнования на разгрузку и погрузку судна.

Во время пребывания в бухте Нагаева представитель рыбопромыслового управления Пудович заверил экипаж шхуны, что катера с кунгасами выходят из Олы в Сиглан, где примут участие в грузовых операциях.

Однако шхуна простояла на рейде несколько суток до прибытия обещанных катеров… Экипаж был возмущён вопиющей безответственностью работников рыбопромыслового управления.

Только 12 ноября была закончена выгрузка соли для промхоза и трюмы начали заполнять добытой рыбой. В обратный путь «Звезда» отправилась 15 ноября, в бухту Нагаева она прибыла 16 ноября.

Стоит отметить, что из-за нерасторопности снабженцев судно значительное время простаивало как из-за нехватки горючего и машинного масла, так и вследствие отсутствия грузов. Так, перед одним из рейсов шхуна простояла 5 дней на якоре в бухте Нагаева по этой причине.

Рейс на Олу

В следующий рейс шхуна вышла 18 ноября, взяв курс на Олу. Здесь ей предстояло загрузить рыбу, добытую на колхозных промыслах. 24 ноября «Звезда» вернулась в бухту Нагаева и встала у пирса для разгрузки продукции. Этим рейсом судно закончило навигацию 1938 года.

Экипаж

Известно, что к ноябрю 1938 года капитаном «Звезды» был Попов, помощником капитана Дмитриенко, председателем судового комитета Болдовский.

1939 год

Зимние ремонты

В феврале экипаж «Звезды» взял на себя обязательство закончить ремонт главного двигателя к 10 марта 1939 года.

В апреле продолжался ремонт вспомогательного двигателя шхуны «Паксман-Рикардо» («Paxman-Ricardo»), для которого поршни с кольцами были изготовлены на АРЗ. Согласно графику, готовые поршни должны быть переданы на судно 15 марта, но на 11 апреля они хотя и были отлиты на заводе, но до обработки дело так и не дошло. В результате окончание ремонта шхуны затянулось и было закончено только к концу апреля.

Рейс на Ямск

В свой первый рейс в навигацию 1939 года во второй половине мая шхуна отправилась с грузом в Ямск. 22 мая «Звезда», закончив грузовые операции в Ямске и приняв на борт пассажиров, взяла курс на бухту Нагаева.

Снова на Гижигу

Следующим был наиболее протяжённый рейс на Гижигу, с заходом в населённые пункты по пути следования.

26 июня шхуна у пирсов Нагаевского торгового порта принимала груз для Гижиги.

1 июля «Звезда» прибыла из Ямска в Наяхан, после разгрузки взяла курс на последний пункт назначения — Гижигу.

6 июля после окончания погрузки в Гижиге судно пустилось в обратный путь, взяв курс на Наяхан.

8 июля приняв на борт продукцию (рыбу) и пассажиров, шхуна направилось к следующей точке назначения — Ямск.

12 июля вышла из Ямска, имея на борту 113 пассажиров и груз рыбы, держа курс на бухту Нагаева.

14 июля шхуна вернулась в бухту Нагаево, где высадила пассажиров, и после ухода от пирса «Трансбалта», встала под разгрузку рыбы.

Очередной рейс на Ямск

Во второй половине июля «Звезда» вышла в Ямск со 180 пассажирами на борту и 104 тоннами груза. 22 июля в 20 часов прибыла в Ямск и встала под разгрузку.

Присуждение переходящего Красного знамени

При подведении итогов за 1939 год, была отмечена работа «Звезды», команда которой выполнила годовой план на 111,7%.

В 1939 году экипажем парусно-моторной шхуны за перевыполнение плана было завоёвано переходящее Красное знамя.

Экипаж

Капитан шхуны — Н. Попов. В составе экипажа — механики Кондратьев, Гуща Ю.К. и Жуков, матрос Масунов.

Второй механик шхуны Звезда Ю.К. Гуща. 1939 год. Фото из газеты «Советская Колыма».

Второй механик шхуны Звезда Ю.К. Гуща. 1939 год. Фото из газеты «Советская Колыма».

1940 год

Ремонт

Зимой моряки своими силами провели ремонт механизмов, такелажа, прихватив даже часть тех работ, которые должен был произвести завод № 2. К середине мая закончили ремонт парусного вооружения. Комиссия Управления порта дала отличную оценку работе экипажа. 

Трудовые будни

В свой первый рейс в 1940 году шхуна вышла в Наяхан 27 мая, на 4 дня раньше запланированного срока. Расстояние по колымским меркам, сравнительно небольшое — всего около тысячи километров, однако весенние туманы, плавающий битый лёд сделали рейс исключительно трудным.

Второй рейс был запланирован на промыслы Наяханского промхоза, но по указанию управления Нагаевского торгового порта, шхуна отправилась с грузом соли на промысел «Бугурчан», Ольского промхоза.

 В третьем рейсе Ямский промхоз не обеспечил судно грузом рыбы, хотя там и было складировано около 1.000 тонн рыбопродукции ещё прошлогоднего запаса.

В конце июня перед своим пятым рейсом в Ямск, Пёструю Дресву и Наяхан шхуна простояла у пирсов Нагаевского порта 8 дней, а взяла на борт всего 195 тонн. Руководители Геологоразведочного управления и Управления рыбопромыслового хозяйства подавали в день по несколько тонн, в то время как шхуну можно было загрузить полностью за 15–20 часов.

Ямск. Зима 1960 года. Из архивов МОКМ.

Ямск. Зима 1960 года. Из архивов МОКМ.

Управление рыбопромыслового хозяйства отправило в Ямск грузы для путины: соль, брезентовые чаны, запасные части к машинам и другие материалы.

В этом рейсе в плотный туман шхуна попала у Ямских островов. Остров Атыкан, что в переводе означает «старик», казался взлетевшей в небо скалой. Его подножие было укрыто молочно-белой завесой, а высокая вершина надвигалась навстречу судну, словно грозя обрушиться на него.

Прибыв в Ямск, шхуна и здесь простояла более пяти часов на рейде. Руководителям Ямского промхоза своевременно было известно о приходе «Звезды», но они не подготовились к разгрузке шхуны. За вынужденный простой судна Ямский промхоз должен был выплатить управлению Нагаевского порта около 2 000 рублей. 

Из пятого рейса по побережью парусно-моторная шхуна «Звезда» вернулась на рассвете 6 августа 1940 года. Этим рейсом шхуна заканчивала выполнение своего полугодового плана, и капитан Нечитайлов передал в управление Нагаевского порта сводку, в которой была выведена цифра 154%.

П.С. Нечитайлов, капитан шхуны «Звезда». 1940 год. Фото из газеты «Советская Колыма».

П.С. Нечитайлов, капитан шхуны «Звезда». 1940 год. Фото из газеты «Советская Колыма».

Моряки за этими цифрами плана видели ночи и дни плавания под ясным небом, либо в сером, тяжёлом тумане, в непогоду, в шторм. Палубная команда, мотористы и механики, капитан, его помощники — все знали, что в каждой единице процента сверх плановых ста — и напряжённый труд, и их настойчивое желание быть первые в социалистическом соревновании.

Считалось, что побережье Охотского моря уже освоено для плавания судами местного каботажа. Действительно, на морских картах были нанесены острова, мысы, заливы, бухты, отмели и подводные скалы, — словом, всё, что следует знать капитану корабля, чтобы благополучно совершить рейс. Однако ни в каких картах не были отмечены те льдины, которые плавали здесь и в конце мая. География не предсказывала, что может случиться в слепом тумане, когда сила человеческого зрения могла преодолеть только 30–40 метров пространства.

Плавание в таких условиях было тяжёлой работой, которую экипажу «Звезды» часто приходилось взваливать на свои плечи.

Прибрежный промысел. Нагаевский порт. Туманный Ямск. Далёкий Наяхан. Всюду, где воды заливов отражали в себе стройные мачты шхуны, на берегу раздавались энергичные возгласы матросов и механиков «Звезды», занятых на разгрузке или загрузке судна. Товары, продукты, газеты, письма доставляла шхуна, а затем снова брала курс туда, где её ждали.

За навигацию 1940 года шхуна «Звезда» совершила 9 рейсов по побережью Охотского моря. Август и сентябрь экипаж судна закончил с перевыполнением плана — 183,9%.

Свой последний рейс в навигацию 1940 года «Звезда» завершила во второй половине ноября, с выполнением годового плана в 117,9%.

Экипаж

В 1940 году капитаном «Звезды» был Нечитайлов. В составе экипажа упоминались помполит Лютенко, помощник Гавриш, боцман Лигут, механик Кондратьев и подшкипер Михайлов, а также Дмитриенко.

1941 год

Машинная команда судна обязалась закончить ремонт и сборку главного двигателя к 15 февраля 1941 года.

Моряки местного флота управления Нагаевского торгового порта широко развернули социалистическое соревнование в честь открытия XVIII Всесоюзной партийной конференции. В январе первое место заняла машинная команда парусно-моторной шхуны «Звезда». Обязательство по ремонту и сборке главного двигателя в начале февраля было выполнено на 79,5%. Задание января выполнено на 109,4%.

Наяхан. 1991 год. Фото из архивов МОКМ.

Наяхан. 1991 год. Фото из архивов МОКМ.

Навигацию 1941 года шхуна открыла в конце мая 1941 года, взяв курс на Наяхан и бухту Пёстрая Дресва, с грузом для путины и продовольствия.

В 1941 году в состав экипажа шхуны входили Гуща, Крючковский, Зайчиков.

1943 год

Капитан шхуны «Звезда» — Никольцев. Экипаж принял активное участие в дополнительном сборе средств на постройку танковой колонны «Феликс Дзержинский».

1944 год

В 1944 году команда шхуны, ввиду отсутствия грузчиков, часто своими силами разгружало судно, не считаясь с тем, что это не входило в круг её обязанностей.

Во время выгрузки в Охотске капитан «Звезды» Дмитриенко проявил выдумку и изобретательность при разгрузке. Промерив глубину, он завёл судно в реку и поставил его так, чтобы быстро разгрузить судно. Ранее до него на это никто не решался на такие меры, опасаясь посадить судно на мель.

В ноябре 1944 года капитан шхуны — Дмитриенко, механики Кондратьев, Пастернак и Дейниченко.

1945

Зимний судоремонт

Февраль 1945 года и 27-ю годовщину Красной Армии экипаж шхуны «Звезда» встречал производственными успехами. Палубная команда совместно с администрацией и обслуживающим персоналом выполнила февральский план судоремонта по палубно-корпусной части на 126%. 

Судовая администрация во главе с капитаном Дмитриенко ежедневно работали по 4 часа непосредственно на судоремонте, помимо выполнения своих прямых обязанностей, выполняя задания на 120–140 проц. 

Экипаж

Должность капитана шхуны «Звезда» занимал В.Г. Дмитриенко. В 1945 году он за успехи в работе был награждён медалью «За трудовую доблесть».

Также упоминаются старший помощник капитана Алексеев, боцман Соборов, матросы Данилевич, Иванов, Кочетков и ученик Кукушкин. В судовую администрацию входили Батин, Добров. Обслуживающий персонал — буфетчица Никифорова, уборщица Лизунова, повар Махоткин.

1948 год

В навигацию 1948 года шхуна ремонтировалась на Петропавловской судоверфи (Петропавловск-Камчатский) и в перевозках Дальстроя участия не принимала.

Парусно-моторная шхуна «Звезда» в ремонте на Петропавловской судоверфи.  1948 год. Петропавловск-Камчатский. Фото из свободных источников.

Парусно-моторная шхуна «Звезда» в ремонте на Петропавловской судоверфи.  1948 год. Петропавловск-Камчатский. Фото из свободных источников.

В декабре 1948 года парусно-моторная шхуна «Звезда» села на камни у мыса Лопатка (крайняя южная точка полуострова Камчатка — О.В.). Об  этом упоминается в книге Ведерникова Ю.В. «Российское мореплавание на Тихом океане за триста семьдесят пять лет своей истории. Хроника судоходства и кораблекрушений, 1639–2014 годы»… 

1949 год

Последние сведения о работе «Звезды» относятся к августу 1949 года. В приказе № 220 от 16 августа 1949 года говорилось о разгрузке средств взрывания с прибывшей шхуны «Звезда» на пирсе в бухте Старая Весёлая.

В акте передачи управления морского пароходства (УМП) от 28 сентября 1949 года о судне можно найти следующие строки: «Парусно-моторная шхуна «Звезда» — корпус в 1948-49 году прошёл капитальный ремонт в порту Дальний и находится в хорошем состоянии. Главный двигатель и вспомогательные механизмы, исключая установленный в августе 1949 года новый вспомогательный двигатель «Макларен», находятся в удовлетворительном состоянии. Электрооборудование и проводка нуждаются в капитальном ремонте».

В том же акте приводится часть технических характеристик судна:

  • водоизмещение по полному грузу 1106 тонн;
  • грузоподъёмность 380 тонн;
  • главный двигатель «Интерпрайс» мощностью 400 лс;
  • скорость хода 5 узлов.

1950 год

К сожалению, документов и упоминаний о фатальной катастрофе для судна найдено не было, судя по всему, это произошло в навигацию 1950 года. Последнюю точку в официальной жизни «Звезды» поставил приказ № 798 от 27 ноября 1950 года «О списании с баланса Управления Морского Пароходства шхуны «Звезда»» где говорилось следующее: «Распоряжением заместителя Министра Внутренних Дел Союза ССР тов. Чернышова от 25 октября 1950 года разрешено списать погибшую шхуну «Звезда», принадлежащую Управлению Морского Пароходства Дальстроя. В соответствии с указанным распоряжением приказываю:

§1.

Списать с баланса Управления Морского Пароходства Дальстроя шхуну «Звезда».

§2.

Начальнику Управления Морского Пароходства ст. лейтенанту тов. Вакуленко исключить шхуну «Звезда» из списка флота УМП».

Вместо эпилога

Всю свою недолгую жизнь (1938–1950) парусно-моторная шхуна «Звезда» входила в состав флота Дальстроя и была настоящей рабочей лошадкой Охотского побережья и порой единственным средством сообщения с Магаданом многочисленных посёлков Охотоморья. 

Сейчас уже мало кто сможет вспомнить о её существовании, но своё место в истории флота Дальстроя она заняла по праву.

В статье использованы материалы газеты «Советская Колыма» и архивов Магаданского краеведческого музея. Моя признательность и благодарность коллективу ГАМО за помощь и поддержку в работе.

Благодарность Александру Шелухину за правки и критику.

Кирас (станция связи)

Мыс Кирас в бухте Сиглан. Фото из архива Олег Цейтва.

Мыс Кирас в бухте Сиглан. Фото из архива Олег Цейтва.

Эта станция расположена в таком живописном месте, что для человека с геологическим прошлым, это был подарок судьбы.

Моя трудовая деятельность на станции Кирас началась с августа 1993 года. До этого момента я уже там побывал в 1988 году, в качестве рыбака-охотника. Позднее я обошёл все окрестности вокруг станции, а также почти всё побережье до Бухты Средняя.

На подлёте к месту назначения. Станция «Кирас». Фото из архива Олег Цейтва.

На подлёте к месту назначения. Станция «Кирас». Фото из архива Олег Цейтва.

Станция была расположена на высоте 180 метров над уровнем моря, в нескольких километрах от мыса Кирас по направлению к мысу Корнилова, откуда открывается панорама на посёлок Сиглан, устье рек Сиглан и реки Сивуч, и на берег Охотского моря (залив Забияка).

В первый раз, когда я попал на Сиглан, мне посчастливилось познакомиться с рыбаками и охотниками, которые в летний период занимались рыбалкой, а в зимний период — промыслом пушнины.

Вид на залив Забияка и бухту Сиглан. Фото из архива Олега Цейтва.

Вид на залив Забияка и бухту Сиглан. Фото из архива Олега Цейтва.

Люди эти оказались трудолюбивые, всегда готовы помочь в трудную минуту, со своеобразным народным фольклором. Один только Дед чего стоил (Иявец Владимир Алексеевич). Знакомство с ним вскоре переросло в крепкую дружбу. Царство ему небесное, умер в прошлом году.

Ещё меня удивило: большое количество медведей, которые практически не представляли никакой конкуренции и угрозы людям. А связано это было с тем, что медведи были сытыми. Лосось, который шёл на нерест в реки Сиглан, Сивуч, Аргышкич, кормил всех: и зверей, и людей, и птиц. Хватало и браконьеров, целью которых, естественно, была икра.

Немножко расскажу о людях, с которыми я работал на станции Кирас (РТЦ-5), в промежуток времени: с 1993-года по 2006 год. Коллектив станции состоял из связистов, обслуживавших оборудование связи в здании ЛАЦ и дизелистов. Смены укомплектовывались из соображений, чтобы в ЛАЦе и дизельной дежурило посменно два-три человека, соответственно общее число людей на смене было пять-шесть человек. Летом, в период отпусков, смена состояла из четырёх человек (двое в ЛАЦе, двое в дизельной).

В помещении дизельной электростанции. Станция «Кирас». Фото из архива Олега Цейтва.

В помещении дизельной электростанции. Станция «Кирас». Фото из архива Олега Цейтва.

Считалось, что дизельная — это сердце станции. Объяснялось это тем, что от состояния дизелей зависела работа всего оборудование ЛАЦа (аппаратуры связи), жилого комплекса и подсобных помещений, в том числе: оранжереи, коптильни, туалета, бани, а также перекачивающей станции. Отопление всей инфраструктуры станции, кроме ЛАЦа, происходило за счёт утилизаторов. Какая была рабочая температура дизеля, такая и температура в системе отопления. В работе постоянно находилось два дизеля из шести. Нагрузка на дизелях должна была быть, как минимум 50 %. В летнее время, для обеспечения нагрузки, включали дополнительно баню, сауну и подогрев воды. ЛАЦ обогревался за счёт вентиляторов, охлаждающих передатчики.

За всё время работы на станции к нам несколько раз летом приезжали бригады маляров с непростой задачей — покраской антенн. Как известно, антенны для тропосферной связи красились в красный и белый цвета.

Антенны тропосферной связи. Станция «Кирас». Фото из архива Олега Цейтва.

Антенны тропосферной связи. Станция «Кирас». Фото из архива Олега Цейтва.

Смена сразу определяла, в какой цвет сегодня красили антенну. Это было заметно по хлебу. Руки свои маляры отмывали растительным маслом, а смыть полностью краску не всегда удавалось. Как кто-нибудь схватится за булку, так пятерня и осталась. Работу они свою делали, хотя, все знали, что это была в принципе халтура, так как по технологии сперва было необходимо зачистить старую краску до металла, прогрунтовать, а потом красить. А они, в основном, только красили. Попробуй, проверь их работу, когда они висят в люльках, на растяжках. Краски было много, ветер разносил брызги на приличное расстояние. Кусты, трава, камни, деревья приобретали цвет антенн.

Расскажу теперь про нашу живность на станции Кирас. Довелось нам разводить на станции кроликов и курей.

Знаю точно, что до меня предшественники разводили хонориков, разновидность хорька и норки. Продлилось это не долго. Чем закончилось — не знаю. Ну, вроде даже кто-то пошил себе шапку.

С большим энтузиазмом мы принялись разводить кроликов, при этом нас стимулировала фраза: «Кролики – это не только ценный мех, но и три-четыре килограмма диетического легкоусвояемого мяса». Кроликов постигла та же участь, что и хонориков. В одной смене за ними следили, кормили, делали им клетки, в другой смене ответственных оказалось гораздо меньше. После коротких объяснений между сменами с кроликами было покончено.

Оранжерея на станции «Кирас». Фото из архива Олега Цейтва.

Оранжерея на станции «Кирас». Фото из архива Олега Цейтва.

В скором времени, поступило предложение приобрести курей-несушек. Яйца курицы, как известно, особенно свежие, тоже очень полезные. «Куриной» эпохе на станции было отпущено больше времени, нежели «кроличьей». А нам пришлось изучать все привычки и пороки пернатых.

Ведь у них в природе нет жалости и сострадания к больной курице. Если у какой-нибудь курицы появится болячка, вся эта толпа начинает клевать в больное место, пока пострадавшая не уйдёт в мир иной.

Приходилось также изощряться, чтобы спасти яйца от тех, кто их произвёл на свет. Стоило курице снести яйцо, тут же подскакивала другая курица и начинала его расклёвывать. Но, эту проблему мы решили — сделали специальные улавливатели, на горе несушкам. Как только курица сносила яйцо, оно по специальному отводу скатывалось в безопасное от кур место. Бывало, зайдёшь в курятник, возьмёшь в специальном месте десяток яиц и на кухню готовить яичницу. Куриц кормили на убой. У них было всё: свежая трава, мясо морзверя, комбикорм и ракушечник.

Эпопея с курицами закончилась печально. Несмотря на то, что у них был хороший защитник (петух), один раз пришла лиса и сделала своё нехорошее дело. Опять всё из-за людского равнодушия.

Про медведей. Медведи в районе станции были везде, они даже не боялись заглянуть к нам на станцию. Были случаи, когда мохнатые устраивались поспать между дизельной и домом. Помойка у них была на особом контроле. Естественно, что нам приходилось их отпугивать.

Да, следует рассказать и про волков, которые с успехом употребили в пищу две стаи собак на Сиглане. Пировали они где-то около недели. И что характерно, это происходило в то время, когда там находилось двое охотников. Но волки оказались проворнее. Для безопасности работников станции от волков, был даже арендован вертолёт для их отстрела. Но серых кто-то предупредил, и они растворились. Шутка, конечно. Участь их, конечно, была предрешена, со временем перебили в разных местах. А вообще, жуткая картина, когда утром находишь растерзанную ими собаку, которая вчера была ещё жива и была тебе верным помощником.

Побережье Охотского моря. Фото из архива Олега Цейтва.

Побережье Охотского моря. Фото из архива Олега Цейтва.

Смена наша длилась месяц, а иной раз для того, чтобы порыбачить или поохотиться оставались и между сменами, в основном у рыбаков и в посёлке Сиглан. Для пропитания смен оформлялась лицензия на вылов рыбы (котловая), и, что греха таить, никто не был в обиде. Также приобретались и другие лицензии. Всё это шло в общий котёл.

Празднование Нового года! За пару недель до Нового года привозили небольшую лиственницу, ставили её в ведро, и она к сроку приобретала свою пышную форму с прекрасным запахом хвои. Наряжали ёлку, естественно, всем, что было в наличии: конфеты, старые игрушки, у кого, что было припасено. Приглашали на станцию знакомых рыбаков (промысловиков). Голубой огонёк, зарубежная эстрада, салют на улице… В общем, всё как у нормальных людей. А самое главное, не было стеснения в том, что кому-то помешал, или разбудил, так как в округе — никого.

А какие там были пурги! Как заметёт порою — света белого не видно! Как только заканчивалась пурга, начинались раскопки…

 Каждый день ездили за воду. Для этих целей предназначался автомобиль ГАЗ-63 и трактор «Беларусь» с прицепом — бочкой из под кваса. Иной раз утром поедешь на машине, а возвращаешься уже в темноте на сцепке за бульдозером.

В таких комнатах жили работники станции. Станция «Кирас». Фото из архива Олег Цейтва.

В таких комнатах жили работники станции. Станция «Кирас». Фото из архива Олег Цейтва.

Связь с домом. Был такой период, когда отсутствовал ещё интернет исвязь с домом осуществлялась через коммутатор, и то после семи часов вечера. И дежурные операторы на коммутаторе в городе соединяли, контролировали и лимитировали наши разговоры. Естественно, женщины-дежурные на коммутаторе, были в курсе всех событий, происходящих у нас на станции и в личной жизни сотрудников. Иной раз доходило даже до конфликта. Но, потом с появлением интернета, надобность коммутаторов отпала.

Коллектив на станции был дружным. Плохие и случайные люди здесь не задерживались. В комнатах жили, в основном, по два человека. Между комнатами находился большой зал, типа кают-компании, где располагался бильярдный стол. В пересменку, а также в период ожидания вертолёта, за этим столом развивались целые баталии.

Пересменка осуществлялась в основном вертолётом, но зимой часто менялись на вездеходе. Был случай, что летом менялись на морском буксире. Нам был приписан МБ (морской буксир) и к нему два плашкоута, которые осуществляли перевозку груза на Камчатку в посёлок Усть-Хариусова.

Пересменка на станции «Кирас». Фото из архива Олега Цейтва.

Пересменка на станции «Кирас». Фото из архива Олега Цейтва.

Завоз топлива. Целая эпопея иной раз происходила с завозом топлива. Дизельное топливо на год завозилось в основном двумя бульдозерами, которые везли две бочки по 15 кубов. Для этого прокладывался зимник, для приёмки которого создавалась комиссия. Первую ходку один бульдозер тащил клин, другой — бочку с топливом. Завоз топлива также осуществлялся автотранспортом, который создавал трактористам конкуренцию.

Иногда приходилось встречать и сопровождать автомобильный эскорт до станции Кирас. Для этих целей использовался бульдозер, который находился на станции. Были случаи, когда транспорт проваливался в реку, но, как правило, всё обходилось благополучно. Но однажды случилось так, что бульдозер утонул с бочкой топлива на озере Чистом. При этом погиб один из самых старейших работников Ростелекома Анатолий Холенко. В дальнейшем про этот зимник узнали рыбаки с Олы и Магадана, и потянулся народ на бухту Мелководная.

Основное средство сообщения с внешним миром. Станция «Кирас». Фото из архива Олег Цейтва.

Основное средство сообщения с внешним миром. Станция «Кирас». Фото из архива Олег Цейтва.

В продолжении повествования о жизнедеятельности станции о составе коллектива, смен, можно добавить ещё один момент, когда к нам в смены начали устраиваться бывшие отставные военные связисты. Естественно, с их приходом, изменился и рабочий процесс. Появились дополнительные регламенты, стало больше журналов, что для нас было как бы не очень радостным событием, но, были и положительные моменты с их появлением. Больше стало уделяться рабочего времени для различных профилактик, тренировок. Много чего пришлось у них позаимствовать.

В скором времени информация о закрытии станции пришла и к нам. И толчком для закрытия послужило обрыв кабеля связи (К60). Станция продолжала работу в дежурном режиме. Коллектив смен был расформирован. Некоторым предложили работу в городе. Но работа в городе была уже рутинной. Практически ещё год станция находилась в таком режиме, и я ещё несколько раз приезжал дежурить, но, уже в другом статусе.

Зима на станции «Кирас». Фото из архива Олега Цейтва.

Зима на станции «Кирас». Фото из архива Олега Цейтва.

Станцию закрыли, продали, со всем оборудованием и запасом топлива. И мне пришлось, по стечению обстоятельств, также участвовать в её ликвидации. Демонтировали ДГА (дизельные генераторы), которые когда-то обеспечивали работоспособность всей станции.

После этого, на протяжении ещё многих лет на закрытую станцию приезжали охотники за металлом, для которых здесь была Эльдорадо с золотыми россыпями в виде цветного и чёрного металла. Кабель, который был проложен от посёлка Ола до посёлка Сиглан, почти полностью был выдран и сдан на металл…

Потом, уже гораздо позже, когда я не работал в Ростелекоме, мне представилась возможность снова побывать на станции Кирас и в её окрестностях.

Моим глазам предстала жалкая картина в доме, где когда-то кипела жизнь, всё было разграблено, всё что можно — разбито. Всё ценное и всё, что могло пригодиться в хозяйстве, растащено. Старая дизельная демонтирована, одна антенна-мачта тоже разобрана и вывезена, казарма сожжена. Дорога, по которым когда-то ездили трактора и машины, заросла и от неё осталась только тропинка. То же самое произошло и с просекой под кабель линии связи, который шёл посёлок Сиглан. А что другого можно было ожидать?

Автор статьи Олег Цейтва.

Дело о пропавшем золоте

Колымское золото. Фото из свободных источников.

Колымское золото. Фото из свободных источников.

С момента начала добычи золота Дальстроем на Колыме были выпущены десятки приказов, распоряжений и указаний, посвящённых сохранению и транспортировке добытого золота. Но порой буйство стихии, неисправности техники, злой умысел и человеческое разгильдяйство приводили к рождению очередной истории, были или небылицы о пропавшем золоте и несметных сокровищах. Вот о такой истории и пойдёт речь…

Началось всё на исходе короткого колымского лета, когда белые мухи уже начали наведываться в центральные районы Колымы.

1950 год

В начале сентября 1950 года работники золотоприемной кассы прииска «Ветреный» готовили добытый метал к отправке в столицу Тенькинского горнопромышленного управления — посёлок Усть-Омчуг. Золото упаковывали в двойные брезентовые мешочки, опечатывали и готовили необходимые документы.

Отправка спецгруза общим весом в 56 кг 118 грамм и стоимостью в 2432 тысячи рублей с прииска «Ветреного» была намечена на 16 сентября 1950 года.

Отправка спецгруза

Сопровождать золото были назначены старший инспектор отдела кадров и спецчасти золотоприемной кассой прииска «Ветреный» Кузнецов Николай Гаврилович, курьер прииска «Ветреный» Бабков Аким Григорьевич и старшина Тенькинского ВСО Потатин Николай Иванович. Известно, что старшина был вооружён винтовкой, сведения о наличии оружия у других членах группы найдено не было.

Путь предстоял не самый близкий, да и колымская осень тёплом не баловала. Сопровождающие были одеты соответственно погоде, что позднее, скорее всего, сыграло свою печальную роль в событиях.

Помимо груза, сопровождающие в дальнюю дорогу прихватили мешок с продовольствием и личные вещи.

Стоит сказать, что в те времена, когда до образования Колымского моря было далеко и посёлок Ветреный не был под водой, круглогодичного сообщения между посёлком Ветреный и Тенькинской трассой не существовало. Грузы, в основном завозились в зимнее время, когда Колыма была скована льдом. Летом для переправы через реку Колыма с одного берега на другой курсировала лодка.

В начале своего путешествия группе со спецгрузом предстояло переправиться от посёлка Ветреный на левый берег реки Колыма, на лодке с перевозчиком Михайловым. Добавлю, что в этот день, судя по документам, был сильный ветер и шёл снег.

В районе обеда 16 сентября 1950 года, лодка со спецгрузом и сопровождением покинула правый берег и двинулась в путь…

Катастрофа

Но до противоположного берега суждено было добраться только перевозчику Михайлову, лодка с сопровождающими и золотом сгинула в снежном хороводе.

На допросе Михайлов показал, что примерно в 14 часов 16 сентября 1950 года на расстоянии 60 метров до левого берега, лодку залило водой, в результате чего она перевернулась и все оказались в воде. О дальнейшей судьбе спецгруза и его сопровождения перевозчик ничего сказать не смог.

При расследовании инцидента проверялось несколько версий происшедшего. Одна из которых говорила о том, что охрана была убита, золото похищено, а катастрофа была лишь уловкой замести следы преступления.

Чудом спавшемуся Михайлову ещё предстояло доказать, что это был несчастный случай, а не разбойное нападение с хищением золота с удачной инсценировкой… Как-никак на кону стоял большой куш — 56 килограмм золота… Забегая вперёд, стоит сказать, чтобы снять все подозрения в злом умысле с перевозчика потребовался не один месяц… 

По горячим следам

Огласке случившееся предавать не стали, что, в свою очередь, привело к ряду курьёзных ситуаций и в целом затруднило ведение поисковых операций. В ходе разыскных мероприятий было установлено следующее.

16 сентября 1950 года, примерно через два часа после аварии, идущие с Санга-Талонского разведрайона на прииск «Ветреный» Огарков Н.Е. и Караулов М.В. в семи километрах от места аварии заметили плывущую по реке наволочку и привязанный к ней мешочек, вслед за ним большой мешок и булку хлеба, а через 5–10 минут спустя увидели плывущую вниз по течению перевёрнутую вверх дном лодку.

Не зная о катастрофе и из-за отсутствия плавсредств Огарков и Караулов вытащить лодку на берег не смогли.

18 сентября 1950 года сплавлявшиеся вниз по течению на кунгасе граждане Кныш В.И., Найденов Н.Е и заключённые Скакалкин А.Н., Головин Ф.А., Соколовский Е.А. и Николаев Н.Г. в 37 километрах от места происшествия (в четырёх километрах выше по течению устья реки Кюель-Сиен) обнаружили перевёрнутую вверх дном лодку и около неё мешок с продуктами, причём на тросе к лодке был привязан ещё один разорванный мешок.

Не зная об аварии, экипаж кунгаса «‎национализировал» найденные продукты, а саму найденную лодку привязали к кунгасу, пытаясь увести её вниз по течению. Одним словом, поступили как благородные пираты… Но так как лодка-найдёныш была разбита и затрудняла сплав кунгаса, её отвязали и пустили в свободное плавание вниз по течению реки.

Поиски оперативных групп

Удивительно, но фактически активный поиск пропавшей лодки с золотом и группой сопровождения был начат только через шесть дней после катастрофы (с 22 сентября 1950 года — О.В.) и драгоценное время было упущено.

С 22 по 25 сентября 1950 года две оперативных группы по 3 человека в каждой производили поиск по обоим берегам реки Колыма от места аварии вниз по течению реки на 10 километров. Опергруппами ничего обнаружено не было. Сторож командировки Кюель-Сиен передал опергруппе найденные им вещи и полотенце, принадлежавшие Кузнецову.

С 25 по 29 сентября 1950 года были высланы две опергруппы по обеим берегам реки вниз по течению от места аварии на 41 километр, в результате поисков опергруппами ничего обнаружено не было.

с 26 по 27 сентября 1950 опергруппа в составе 8 человек обследовала левый берег реки Колыма в районе аварии вниз по течению на 3 километра. Поиски результатов не принесли.

30 сентября на левом берегу реки Колыма в 300 метрах от места аварии в 60 метрах от берега была обнаружена на косе, на глубине полутора метров чёрная бутылка со спиртом.

2 октября 1950 года в 20 метрах от берега и в 30 метрах от старой углежожки, на глубине 1,5 метра была обнаружена винтовка № 104659, принадлежавшая старшине Потанину, заряженная четырьмя патронами.

6 октября 1950 года опергруппа в составе из четырёх человек, следуя по правому берегу реки Колыма, между первым и вторым порогами обнаружила лодку, на которой перевозился спецгруз.

Кроме того, 9 октября 1950 года были направлены две оперативно-разыскные группы по 3–4 человека по обоим берегам реки от места аварии до Колымского моста, причём опергруппы взяли с собой заключённого Николаева, знающего место обнаружения лодки после аварии. Осмотром берегов и указанного Николаевым места обнаружения лодки после аварии — ничего обнаружено не было.

Работа водолазов

Кроме прочёсывания берегов опергруппами, были организованы водолазные работы по поискам затонувшего груза, которые велись на протяжении с 1950–1952 годов.

В 1950 году водолазные работы по поискам спецгруза начались с 23 сентября. Поиски были начаты водолазной станцией Нагаевского торгового порта в районе вероятного места аварии, указанного перевозчиком Михайловым, а с 22 октября к водолазам НТП подключилась водолазная станция воинской части № 15194, причём военные водолазы большей частью работали подо льдом в районе прижима электростанции и второго прижима на левом берегу, ниже электростанции прииска.

За период водолазных работ в 1950 году было обследовано в районе аварии 43 900 м2 дна реки, в районе обнаружения винтовки — 1 360 м2 (винтовка была обнаружена во время поиска с лодки) и подо льдом — 5 900 м2. В районе электростанции просмотрено подо льдом 25 340 м2, в районе второго прижима просмотрено подо льдом 30 680 м2.

Из акта водолазных работ НТП от 2 декабря 1950 года: «‎Во исполнении приказа начальника Дальстроя группа Нагаевского торгового порта в составе трёх человек — старшины Рева и водолазов Новоселова и Касьянова прибыли на прииск Ветреный 22 сентября 1950 года. 23 сентября были начаты работы в районе аварии. В указанном районе водолазами осмотрено чистой площади 51160 м2 и повторной проверкой площадь 12880 м2.

Водолазы дают гарантию за 2 и 3 участки поиска, что в этих районах золота обнаружено быть не может. В отношении 1 участка, где произошла авария, хотя площадь водолазами просматривалась дважды, водолазы НТП гарантии об отсутствии золота не дают. 1 район просматривался при плохой видимости и сильном течении и скалистом грунте».

Геологи в помощь!

Осенью 1950 году к работе поисковых групп и водолазов также было решено подключить и геологов. Из приказа № 771 начальника ГУСДС от 15 ноября 1950 года: « 

§ 1.

с 20 ноября 1950 года приступить к зимним геофизическим работам на реке Колыма и закончить их в срок до 25 января 1951 года. 

Технический проект работ, представленный Геологоразведочным управлением дальстроя — утвердить.

§ 2.

Все расходы, связанные с проведением указанных работ, отнести за счёт ТГПУ Дальстроя.

 § 3.

Обязать Геологоразведочное управление обеспечить зимние геофизические работы кадрами специалистов-геофизиков, специальной аппаратурой и специальными техническими материалами, необходимыми для выполнения собственно геофизических работ.

Расходы по этим статьям, предусмотренные сметой Геологоразведочного управления ДС в сумме 63637 рублей — утвердить».

Но, несмотря на то, что этот приказ был подписан только 15 ноября 1950 года, геофизический отдел Дальстроя уже в октябре проводил эксперименты по поводу возможности обнаружения золота на дне водоёма геофизическими способами, для чего был проведён ряд экспериментов, и составлен акт испытаний, датируемый 30 октября 1950 года, где говорилось следующее: «

I. В течение 28 и 29-го октября 1950 года группой геофизиков в составе Сафронова Н.И., Скороходова Л.М., Соколова И.Н. и Осипова А.П., в обстановке близкой к реальной, именно на реке Детрине, производились опыты по выяснению возможности обнаружения геофизическими методами затонувшего в реке Колыме ценного груза.

II. Объект поисков обладает высокой электропроводностью, магнитные свойства отсутствует, находится в продолговатых мешочках максимальными размерами каждый 20x12x7 см, объёмом около 1300 см3.

III. Исходя из основного физического свойства искомого объекта — высокой эл/проводности, единственно принципиально применимой из известных геофизических методик в данном случае является электрометрия.

IV В качестве указанного метода была опробована электрометрия на переменном токе 80 герц, от рудного генератора по методу измерения отношений средних градиентов. Работы производились на полевом электро-поисковом комплекте № 5 Верхне-Колымского РайГРУ.

V. Работы производились над моделью в натуральную величину, заполненной металлическим скрапом, помещённой на дно реки Детрин на глубину примерно полметра.

Результаты опытов

Во всех произведённых опытах чётких индикаций от модели объекта, на практически приемлемых расстояниях от модели (хотя бы на 20–25 см.) — не получено.

Установлено мешающее влияние водной среды, проникающей в приёмные провода и вызывающей индукционно-емкостные помехи, особенно ощутимые при применяемых малых размерах поисковой установки.

Выводы и предложения

На основе результатов опытов единственно возможным правильным решением является:

  • намеченный выезд в район прииска «Ветреный» в настоящий момент не производить;
  • произвести дополнительные опыты на переменном токе с установкой, защищённой от проникновения воды и специальным приёмником, имеющий компенсационное устройство для устранения мешающих индукционно-емкостных эффектов;
  • опробовать электрокароттажную установку на постоянном токе;
  • привлечь к поискам прибор типа «Миноискатель».

Указанные мероприятия равнее произвести в Магадане, при геолого-разведочном управлении ДС, с окончательным решением вопроса о возможностях и условиях применения геофизических методов к решению указанной задачи не позднее 12 ноября 1950 года».

Акт был подписан начальником Т.О. ТГПУ Потаповым О.И., начальником геофизического отдела ГРУ ДС Сафроновым Н.И., ст. инженер-геофизик ГРУ ДС Скороходовым Л.М. и старшим инженером-геофизиком ВК РайГРУ Соколовым И.Н.

Исходя из акта, можно сделать вывод, что в конце октября у геофизического отдела Дальстроя не было аппаратуры, способной обеспечить успешные поиски пропавшего золота прииска Ветреный.

Но приказ № 771 начальника ГУСДС необходимо было реализовывать и партия Приморского РайГРУ под руководством инженера Зуева приступила к поискам геофизическим методом с 18 ноября 1950 года, которые проводила по 20 января 1951 года.

Обследовался район выше места аварии на расстоянии 500 метров и вниз по течению, до места аварии.

Работа партии инженера Зуева состояла в протаскивании 50-метрового кабеля по дну реки и последующей отметкой на приборах, в случае обнаружения металла.

Но в начале января 1951 года на реке Колыма произошло частичное промерзание воды до грунта, причём подо льдом образовалась торосы, и протаскивание датчика подо льдом стало невозможным.

Работы зимней геофизической партии были прекращены согласно приказу № 026 от 19 января 1951 года, подписанного зам. начальника Дальстроя Кузнецовым: «В связи с большим ледяным покровом на р. Колыма (до 1,5 метров), и промерзанием руслового потока на значительной площади русла до дна (до 50–70% живого течения реки) — зимняя поисковая работа даёт крайне малую производительность, и результаты не гарантируют от пропусков объектов, приказываю:

§ 1.

Зимние геофизические работы на р. Колыме прекратить с января года до после-весеннего паводка.

§ 2.

Вменить в обязанность руководству работ прииска произвести проверку установленных поисковым комплектом указаний».

Во исполнение этого приказа была проведена проверка полученных данных геофизической партией, что было оформлено соответствующим актом. Из акта о проведённых работах, подписанного в январе 1951 года: «Зимняя партия геофизическая партия Приморского РайГРУ под руководством Зуева Г.М. производила поиски на реке Колыма в районе прииска Ветреный согласно приказу начальника Дальстроя № 171 от 15 ноября 1950 года.

22 января 1951 года на реке Колыма у посёлка Ветреный был произведён просмотр через лунки и канавы на реке 14 аномальных участках, обнаруженных партией, согласно показаниям приборов. 

При визуальном осмотре через лунки и канавы было обнаружено несколько кусков провода, кусок железного прута, железная скоба и железный штырь».

За время работы было обследовано 2 150 м2 дна реки.

Просмотр дна

Наряду с водолазными работами одновременно производился осмотр левого берега в районе аварии до переката с лодок, где 3 октября 1950 года была обнаружена винтовка.

С 19 октября 1950 года, после замерзания реки Колыма, дно у правого берега реки на перекате (ниже места аварии) просматривалось через лунки, пробитые во льду. Общая площадь просмотра через лунки составила 24 220 м2.

По итогам поисков в 1950 году

Проведённые поиски вышеуказанными способами положительных результатов не дали и были закончены:

  • просмотр с лодок ввиду замерзания реки 15 октября 1950 года;
  • водолазные работы прекращены 3 ноября 1950 года в связи с тем, что пространство свободной воды подо льдом ( вследствие промерзания и утолщения льда) уменьшилось и не дало возможности производить дальнейшие водолазные работы;
  • просмотр лунками закончен 14 февраля 1951 года вследствие выхода наледей глубиной до 60 сантиметров в районе поисков.

В результате поисков в 1950 году была найдена только сама лодка, часть личных вещей Кузнецова и винтовка старшины Потанина. Судьба пропавшего золота и группы сопровождающих оставалась неизвестной…

Несмотря на неудачи поисков 1950 года, руководство Дальстроя и ТГПУ было полно решимости продолжить поиски пропавшего металла и ещё в 1950 году начало разрабатывать комплекс мероприятий для обеспечения работ на 1951 год. 

Из приказа № 22 по ТГПУ от 22 ноября 1950 года: «В соответствии с указанием министерства Внутренних Дел Союза ССР поиски пропавшего металла прииска «Ветреный» должны быть продолжены и с наступлением весны 1951 года развёрнуты водолазные работы.

В целях проверки возможности уноса водой пакетов с металлом в естественных условиях реки Колымы приказываю:

 § 1.

Начальнику прииска «Ветреный» Милованову в соответствии с прилагаемым проектом уложить на дно реки через пробитые во льду реки Колыма лунки, мешочки с мелкими кусками железа весом по 5–10 килограмм.

Укладка металла должна производится в трёх указанных на плане створах, в лунки пробитые на расстоянии 3-х метров друг от друга.

 Места укладки должны быть зафиксированы инструментальным путём, с привязкой к установленным на берегу реперам и нанесены на план. Все мешочки, укладываемые на дно, должны быть занумерованы и занесены в ведомость, с указанием их веса. Укладка мешочков должна производиться таким образом, чтобы рядом расположенные мешочки имели разный вес по 5 и 10 килограмм.

§ 2.

Проверку сноса мешочков с металлом силой течения воды реки Колыма произвести в весенне-летний период 1951 года в период, когда уровень воды в реке будет соответствовать уровню воды, имевшему место 16 августа 1950 года — в момент аварии.

§ 3.

Начальнику прииска «Ветреный» Милованову до 15 декабря 1950 года, организовать доставку лодки, с которой произошла авария, на прииск и сохранить её для проведения экспериментов в весенне-летний период 1951 года.

§ 4.

Для проведения опытов по сносу пакетов с металлом, а также и других опытов по выявлению возможных мест нахождения металла назначить  комиссию в составе:

  • председатель — опер. уполномоченный прииска Коротков;
  • главный маркшейдер управления Матвеев;
  • начальник ОЛП капитан Вишневский».

1951 год

Забегая вперёд, надо сказать, что работа оперативных групп по берегам реки Колыма была продолжена и в 1951 году, но результатов не принесла. В 1952 году группы на поиски уже не высылались.

В 1951 году особые надежды возлагались на осмотр дна реки Колыма, на что и был сделан основной упор в работе.

Подготовка к новым поискам в 1951 году началась уже в январе, что нашло своё отражение в приказе № 02 по ТГПУ от 4 января 1951 года: «Проверкой установлено, что до сего времени начальником прииска «Ветреный» тов. Миловановым не выполнены § 1 и § 3 моего приказа № 093 от 22 ноября 1950 года. Приказываю:

§ 1.

Начальнику прииска «Ветреный» тов. Милованову до 15-го января 1951 года организовать доставку лодки на прииск и обеспечить её сохранность.

§ 2.

Начальнику прииска «Ветреный» тов. Милованову в соответствии с выданным проектом, организовать и провести работу по укладке мешочков с мелкими кусками железа весом по 5 и 10 кгр. до 20 января 1951 года.

§ 4.

Обязываю начальника прииска тов. Милованова проведение указанных работ взять под свой личный контроль и об исполнении их доложить мне рапортом».

Укладка опытных мешочков с грузом

После такого «‎китайского» предупреждения от начальника ТГПУ прииск «Ветреный» приступил к выполнению пунктов приказа.

Место, где происходили основные события у посёлка Ветреный. Фото из архивов ГАМО.

Место, где происходили основные события у посёлка Ветреный. Фото из архивов ГАМО.

В январе 1951 года во исполнение приказа начальника ТГПУ инженер-полковника Волкова№ 093 от 26 ноября 1950 года, были начаты работы по спуску мешочков, заполненных железом, весом по 5 и 10 килограмм. Мешочки были уложены по створам на дно реки, согласно плану ПТО ТГПУ.

По первому створу, расположенному на перекате выше места аварии, уложили 16 мешочков через 3 метра, весом по 5 и 10 кг, через один с порядковыми номерами с № 40 по № 58.

По второму створу, расположенному в районе аварии, было уложено 39 мешочков, весом по 5 и 10 кг, через 3 метра, с № 1 до № 39.

По третьему створу, расположенному на перекате ниже аварии, было опущено 10 мешочков с номерами № 59 и № 73. Кроме того, ниже створа № 3 на 5 метров опущены мешочки в створе 3а в количестве 10 штук с номерами от № 68 и по № 82, через 3 метра.

Всего на дно реки по створам было опущено 75 мешочков, на которые составлена ведомость с указанием номера мешочка, веса и привязки к реперу закреплённого по берегу реки, а также карта расположения створов.

Административный ресурс

15 апреля 1951 года выходит приказ № 00137 по ГУСДС, который подвёл итоги расследования инцидента при транспортировке золота и наметил дальнейшие меры по его поискам: «Несмотря на неоднократные приказы и указания, всё же в 1950 году имели место случаи грубейшего нарушения транспортировки золота. Отдельные руководители допускали транспортировку золота без надлежащей охраны, зачастую доверяя это дело мало проверенным лицам.

На отдельных предприятиях золото транспортировалось в таре неустановленного образца. Оформление транспортируемого золота должным образом на некоторых предприятиях не производилось. Такое небрежное и халатное отношение к транспортировке золота может привести к утере и хищениям последнего.

Так например: в 1950 году несоблюдение должного контроля за транспортировкой золота со стороны начальника ТГПУ тов. Волкова привело к утере при переправе через реку значительного количества золота.

Министр Внутренних Дел СССР тов. Круглов специальным приказом 100117 от 8 марта 1951 года объявил выговор начальнику ТГПУ тов. ВОЛКОВУ за нарушение установленного порядка транспортировки золота и обязал всех руководителей предприятий Дальстроя принимать самые строгие меры, исключающие возможность повторения аналогичных случаев.

Приказываю:

Начальнику Управления Связи Дальстроя капитану тов. Якушевскому не позднее 20 мая 1951 года довести до всех руководителей предприятий установленный порядок и инструкции по транспортировке золоти внутри предприятий, так и к дальнейшим местам назначения.

Начальникам горных управлений и предприятий принять к неуклонному исполнению установленный порядок транспортировки золота. Лиц, нарушающих установленные правила транспортировки золота привлекать к строгой ответственности.

И.О. начальника ТГПУ Азбукину с июня 1951 года продолжить энергичные поисковые водолазные работы на реке Колыме, в районах возможного местонахождения затонувшего золота.

Для этой цели организовать специальную группу, Заместителю Начальника Дальстроя генерал-майору тов. Деревянко назначить для руководства указанными работами специального сотрудника первого отдела УИТЛ».

Для организации и проведения поисковых работ приказом № 65 по ТГПУ от 26 мая 1951 года был создан постоянно действующий оперативный штаб в составе:

  • председателя — начальника технического отдела Потапова О.И.;
  • начальника 1 отдела Теньлага майора Клубницкого;
  • начальника секретной части ТГПУ тов. Румянцева А.И.

Оперативному штабу предписывалось разработать план мероприятий по продолжению поисков золота и представить на утверждение начальнику ТГПУ к 1 июня 1950 года.

Разработанный план мероприятий включал в себя следующее:

1. Был организован поисковый штаб по поискам металла, в который вошли:

  • начальник штаба — начальник прииска «Ветреный» Милованов; 
  • зам. начальника штаба — зам. начальника «Ветреный» Бойчук;
  • член штаба — старший маркшейдер прииска Агарков;
  • член штаба — старший геолог прииска Лаушин;
  • член штаба — уполномоченный РОТ Лебедев.

На поисковый штаб возлагались обязанности:

  • организация и проведение на прииске всех подготовительных работ, связанных с работой водолазов;
  • контроль и техническое руководство всеми проводимыми поисковыми работами;
  • ведение технической документации и отчётности.

2. Поисковые работы планировалось начать немедленно после прохождения весеннего паводка, ориентировочно 15–20 июня.

3. Начальнику прииска «Ветреный» Милованову предписывалось:

  • подготовить для работников, занятых на поисковых работах, помещение из расчёта на 10 человек и обеспечить питание всех прибывающих людей;
  • изготовить 2 лодки в срок до 20 июня 1951 года;
  • выделить необходимое количество рабочих;
  • обеспечить перевозку на прииск всех грузов водолазной партии.

4. Старшему маркшейдеру прииска «Ветреный» Агаркову предстояло совместно с водолазной партией произвести проверку сноса и заиления контрольных грузов, уложенных на дно реки осенью 1950 года.

Результаты проверки вменялось оформить актом с приложенным к нему планом с нанесением мест укладки и мест подъёма грузов и указанием на этом же плане, веса груза и глубин воды в реке.

5. Начальнику ВСО ТГПУ подполковник Захаров должен был организовать круглосуточную охрану проводимых работ,

6. Установить, в соответствии с утверждённым планом, приложенным к данным мероприятиям, очерёдность проводимых водолазных работ.

7. Договорится и направить в Магадан письмо о присылке двух водолазов с необходимым оборудованием из расчёта прибытия их на прииск «Ветреный» к 20 июня 1951 года.

8. Начальник прииска «Ветреный» Милованов должен был составить заявку на необходимые материалы для проведения поисковых работ и представить на утверждение главного инженера Управления к 10 июня 1951 года.

Начальнику отделения Технического снабжения Веницианову приказывалось обеспечить получение и доставку на прииск «Ветреный» всех материалов по утверждённой заявке к 20 июня 1951 года.

9. На период организации поисковых работ на прииск «Ветреный» направлялись ответственные представители ТГПУ.

10. Контроль за выполнением указанных мероприятий возлагался на начальника спецчасти ТГПУ Румянцева.

Всё-таки несчастный случай…

В начале лета 1951 года поиски принесли свои первые результаты, Колыма была благосклонна к людям…

4 июня 1951 года в районе посёлка Тасканского пищекомбината был обнаружен труп Кузнецова Н.Г., а 25 июня 1951 года выше по течению было найдено тело Бабкова А.Г. Результатами внешнего осмотра и судебно-медицинской экспертизы признаков насильственной смерти обнаружено не было, судя по акту, их смерть наступила в результате утопления.

Таким образом, подтвердились показания перевозчика Михайлова о несчастном случае, а версия о разбойном нападении на группу сопровождения и хищении золота отпала. Что, в свою очередь, и сыграло роль в судьбе перевозчика.

Результаты же поиска трупа старшины Потанина положительных результатов не дали.

Водолазные работы

Работы по поискам утонувшего в реке Колыма спецгруза в 1951 году проводились с 1 сентября по 1 октября водолазной партией в составе одной водолазной станции, принадлежащей воинской части № 15194 г. Совгавань.

Согласно плану, поисковые работы 1951 года были начаты поиском опытных мешочков с железным грузом, уложенных осенью 1950 года в количестве 78 штук по трём створам, в крест простирания реки. Поиски контрольных мешочков в створе № 2 оказались безуспешными — ни один мешочек найден не был, что можно объяснить по проведённым наблюдениям следующим:

  • В результате возможного промерзания воды до грунта была не исключена возможность примерзания мешочков ко льду и уноса их вместе со льдом во время весеннего ледохода;
  • В июне 1951 года на реке Колыма был отмечен большой паводок, с выходом реки из своих берегов. В результате влекомых сильным течением воды наносов (песка и гальки) произошло частичное изменение профиля дна реки, таким образом была не исключена возможность разрушения, уноса или засыпки пробных мешочков.

Посёлок Ветреный. Наводнение. июнь 1956 года. Фото из свободных источников.

Посёлок Ветреный. Наводнение. июнь 1956 года. Фото из свободных источников.

 

После обследования второго створа водолазные работы по поиску велись ниже второго створа до места, где была найдена винтовка и выше на 100 метров второго створа просмотрено всего 33 200 м2 площади и повторно — 6 000 м2.

Далее водолазные работы были перенесены в район прижима электростанции в местах наличия больших камней, где просмотрено площади 3 760 м2, 800 м2, 2 600 м2, 920 м2. Всего в этом районе просмотрено 7 800 м2

(Простейшие арифметические вычисления показывают, что указанные в акте 7 800 м2 осмотренной площади не совпадают с суммарной площадью осмотренных участков в 8 060 м2. Каким методом вычислялась в таком случае осмотренная площадь известно только составителям документа — О.В.)

Во второй половине сентября поисковые работы ещё более усложнились, так как проводились на малой глубине, порядка 1,5-1,8 метра, при очень быстром течении (район прижима). Кроме того, выпавший во второй декаде снег образовал шугу, которая не только препятствовала перемещениям водолазов, но и значительно понизила видимость в воде.

Во время проведения водолазных работ были отмечены следующие факторы, усложнившие работу водолазов:

  • слабая видимость, местами доходящая до 30 сантиметров;
  • сильное течение, препятствующее перемещениям водолазов по заданным направлениям;
  • постоянное перемещение гали по дну реки. Сброшенный в районе работ водолазов стандартный мешочек, наполненный галей, был водолазами обнаружен и находился в движении по дну реки со скоростью 0,2-0,3 м/сек.
    Осмотр дна реки и контура берегов в сопоставлении с рельефом и контурами в 1950 году, показали значительное изменение рельефа дна за счёт перемещения галечных отложений. Раскопки в местах уложенных мешочков с железом, с целью их обнаружения, произвести не удалось в связи с постоянным движением гали.

Согласно акту выполненных работ, за период с 1 сентября по 1 октября 1951 года водолазами в общей сложности было осмотрено 41 280 м2 поверхности дна реки.

(Примечательно, что в двух документах о водолазных работах в 1951 году имеются значительные разночтения об осмотренной площади речного дна. Указанная во втором акте цифра 41 280 м2 значительно занижена по сравнению с детальным описанием работ, где сумма осмотренной площади составляла 47 280 м2. Возможно, что повторный осмотр в 6 000 м2 не был учтён при подведении итогов — В.О.)

По окончании договора 10 октября 1951 года водолазные работы прекращены. Так или иначе, поисковые водолазные работы к успеху не привели — золото найдено не было…

Геофизические поиски

Проводившиеся зимой 1950-51 годов электропоиски с протягиванием кабеля по дну показали нерациональность подобных работ на будущее. Было принято решение обследовать дно в 1951 году с помощью приборов типа «Миноискатель».

Для этого начальником геофизического отделения ГРУ ДС Сафроновым подписан план дополнительных мероприятий по поиску спецгруза, в котором говорилось следующее:

  1. Добиться получения из воинских частей 10 штук миноискателей. Срок 5 июля 1951 года.
  2. Поручить геофизическому отделению ГРУ ДС произвести испытание с необходимым приспособлением одного экземпляра Миноискателя к поискам в водных условиях объектов размерами 10х10х20 см. Срок 13 июля 1951 года.
  3. Колымснабу обеспечить проводимые работы необходимыми материалами и аппаратурой.
  4. В случае положительных результатов испытания Миноискателем:
  • обязать мастерские ГРУ ДС переделать миноискатели по указанию геофизического отделения ГРУ ДС;
  • обязать ГРУ ДС командировать на месте поисков специалиста для инструктажа и руководства, работами по поискам. Срок 25 июля 1951 года.
  • организацию и непосредственное выполнение поисковых работ возложить на ТГПУ.

Однако документов о проведении поисковых работ геофизическим способом летом и осенью 1951 года найдено не было.

Можно предположить, что геофизический отдел ГРУ ДС так не смог подготовить необходимую аппаратуру, позволяющую с большой долей вероятности обнаружить спецгруз на дне реки Колыма. 

Так или иначе, все виды поиска в 1951 году желаемых результатов не принесли.

1952 год

Поиски будут продолжены

Несмотря на безуспешные поиски 1950-51 годов, отказываться от шанса найти пропавшее золото руководство Дальстроя намерено не было. В письме от 16 января 1952 года И.О. начальнику ТГПУ Васюнину от зам. начальника Дальстроя МВД СССР Кузнецова говорилось следующее: «На Ваше письмо 8 02258 от 20.12-51г. отвечаю:

  1. Поиски утонувшего в р. Колыме спецгруза необходимо продолжить в 1952 году, развернуть эту работу с июля м-ца после того, как спадёт паводковая вода.
  2. Поручите Техническому и Производственному отделам составить план подробных мероприятий, которые нужно будет осуществлять с июля 1952 года для поисков утонувшего спецгруза.
  3. План мероприятий представьте в Главное Управление Дальстроя к 1 мая 1952 года».

Водолазные работы

О поисках золота прииска Ветреного военных водолазов можно подробно ознакомиться в акте выполненных работ от 1 августа 1952 года.

Договор на производство водолазных работ по поиску затонувшего спецгруза в реке Колыма между ТГПУ и вч № 15194 был заключён 2 июля 1952 года.

Водолазная группа в составе двух водолазных станций с 4 по 5 июля 1952 года находилась в пути следования из Магадана до посёлка Ветреный ТГПУ. Командирами водолазных станций были мичманы Синчин и старшина Лодьянов.

С 6 по 9 июля производились подготовительные работы для производства водолазных работ, как то: копка ям, установка мертвяков, натягивание троса через реку, подготовка и проверка водолазного снаряжения.

С 10 по 24 июля проводились водолазные работы по поиску в районе отправления лодки и ниже по течению к просмотренному в 1950 году участку.

Водолазные работы проводились с 15-тонной баржи, прикреплённой к тросу, натянутому через реку.

Проводимые в этом районе водолазные работы были значительно затруднены большой скоростью течения воды, достигающей 3,5-4 метра в секунду. При таком течении, спущенный в воду водолаз не мог задержаться на дне и его всё время сносило водой, а при вытаскивании водолаза на баржу были необходимы усилия шести человек.

Вследствие указанных причин полностью данный район и середину (фарватер) реки Колыма осмотреть не удалось, водолазы смогли исследовать только участки у левого и правого берега реки. Проверено было 9 200 м2 дна реки.

Несмотря на проведённый осмотр, водолазы не давали гарантии на отсутствие в исследованном районе затонувшего спецгруза, вследствие ежегодного изменения русла реки за счёт наносов, влекомых водой. Там, где в 1950 году были ямы, произошло отложение наносов, а где были отмели, произошёл их смыв.

В связи с этим груз мог находиться под слоем нанесённой гальки, и осмотром водолазами обнаружен быть не мог. 

Далее работы производились в районе электростанции прииска (ниже места аварии на два километра) при сильном течении. Водолазами было исследовано 46 000 м2 дна реки.

Таким образом, поиски в этих двух районах проходили с 10 по 24 июля 1952 года, общая площадь осмотра составила 55 200 м2 поверхности дна реки.

Из-за больших дождей, прошедших в верховьях реки Колыма, в результате чего вода поднялась до 1,3 метра, течение резко усилилось, видимость под водой отсутствовала, что делало работу водолазов практически невозможной. Ввиду этого водолазные работы не производились с 25 июля по 31 июля 1952 года.

С 11 августа по 19 сентября 1952 года водолазные работы проводились в комплексе с геофизическими работами центральной электролаборатории Дальстроя, совместно было обследовано 15 000 м2 площади.

Для исполнения приказа начальника Дальстроя за № 353 от 15 мая 1952 года была организована 28 сентября 1952 года поисковая группа из 18 человек для обследования района обнаружения лодки.

В поисковую группу вошли представители от прииска «Ветреный» — зам. начальника прииска Бойчук Н.Ф., старший маркшейдер прииска Агарков Н.Е., начальник спецчасти прииска Бобров. А.И., стрелки охраны 6-го дивизиона ТВСО Пигарев и Быков, вольнонаёмные Темьянский и Васильев, представителя от Управления ГУСДС ст. оперуполномоченный лейтенант Титяков Г.М., представитель от ТГПУ ст. инженер ПТО Окишев В.С., от воинской части № 15191/г три водолаза под командой старшины Лодьянова с одной водолазной станцией.

Поисковая группа отправилась с прииска «Ветреный» 23 сентября 1952 года на катере «Индигирец» спускаясь вниз по течению реки. В это время из-за резкого похолодания уровень воды в реке сильно упал и перекаты обмелели, вследствие чего катер с большим трудом преодолел два переката.

Пройдя вниз по течению около пяти километров, поисковая группа была вынуждена остановиться в Санга-Талонском разведрайоне из-за сильного снегопада.

По прибытии в Санга-Талонский разведрайон руководители группы связались с начальником разведрайона капитаном Арефьевым и взяли у него подробную информацию о фарватере реки Колыма вниз от разведрайона по направлению к месту поисков.

В результате опроса начальника разведрайона и сотрудников района выяснилось, что фарватер реки из-за наличия каменных гряд (щёток) на 30 и 36 км от прииска непроходим для катеров данного типа при настоящем уровне воды. Катер такого же типа при попытке в полную воду спуститься, дважды терпел аварию.

Был сделан вывод, что осмотр водолазами дна первичного местонахождения лодки после аварии со спуском и подъёмом водолазной станции на данном типе катера в настоящее время невозможен. Поиск был прекращён.

Геофизические поиски

В 1952 году поиск геофизическим способом решено было произвести при помощи установки для поиска металлических предметов под водой, разработанной в центральной энерголаборатории ЭУ ГУСДС.

Экспериментальная установка состояла из регистрирующего прибора, датчиков (больших и малых), источников питания прибора (анодных и накаленых батарей), электромагнита и передвижной электростанции.

Поиски при помощи установки производились с 11 августа по 19 сентября 1952 года. Возглавлял геофизические работы центральной электролаборатории Дальстроя старший техник ЦЭЛ Мигунов И.С.. Работы производились совместно с водолазами, обследовавших отмеченные аномалии.

Первоначальные испытания дало следующие результаты:

  1. Установка реагирует на металл, как цветные, так и ферромагнитные, как на суше так и в воде, также реагирует на металл, находящийся в глубине грунта дна до 30–40 сантиметров.
  2. Испытание аппаратуры при скорости течения реки 12–14 километров в час показало следующие результаты:
  • датчики большие не тонут при перемещении их по реке;
  • малые датчики не нашли применения при указанной выше скорости течения воды;
  • электромагнит также неприменим из-за большой скорости течения воды;
  • частые механические повреждения при поисках кабеля датчика.

Для продолжения испытаний большой датчик поместили в деревянный ящик, после чего засыпали его галькой и залили гудроном. Вес модернизированного датчика возрос до   600–700 килограмм, что позволило опускаться ему на дно реки Колыма при проведении поисковых работ, несмотря на быстрое течение.

Аппаратуру разместили на деревянном настиле, который находился на корме баржи. Для передвижения датчика установили кронштейн с блоком, также на корме баржи. При помощи подъёмного приспособления датчик опускался на дно для поисков, по течению воды и поднимался из воды для перевозки в первоначальное место поисков. Баржа буксировалась катером.

После вышеуказанной реконструкции и определения способа передвижения датчика были произведены испытания в результате которых было получено 11 сигналов, которые были отмечены буйками.

Был также произведён ряд испытаний, которые не дали положительных результатов из-за недостаточно хорошо разработанной конструкции датчиков: попадание воды внутрь датчика, слабая механическая прочность соединительного кабеля датчика и плохая его изоляция от воды.

По фиксированным точкам водолазы производили осмотр поверхности дна реки, где кроме двух мотков железной проволоки, чугунной маслоты весом 50 килограмм и одного бульдозерного катка, служивших в 1950-51 годах якорями для сбрасываемых буёв, больше ничего обнаружить не удалось.

Проект переноса русла реки Колыма

В 1952 году руководством ТГПУ и Дальстроя была всерьёз рассматривалась, казалось на первый взгляд, утопическая идея о том, чтобы перенести русло реки Колыма на новое место и произвести поиски золота по осушенному дну.

Несмотря на всю фантастичность этого проекта, на то время, изыскания и расчёты для его реализации были проведены. На базе проведённых изысканий был оставлен подробный акт от 20 июля 1952 года, в котором говорилось следующее: «Предложенная главным управлением Дальстроя работа по проведению изысканий для отвода русла реки Колыма, в существующую у левого берега протоку нецелесообразна и силами прииска выполнена быть не может.

Река Колыма имеет в районе прииска ширину 300 метров и скорость течения воды 3,5-4 метра в секунду, несёт такое большое количество воды, которое для своего отвода потребует устройство руслоотвода длиной в 3 километра при ширине в 250 метров с объёмом работ 1200 000 кубометров, что не целесообразно из-за того, что стоимость этих работ будет во много раз превышать стоимость утерянного груза.

Кроме того, для направления воды в русоотвод потребуется построить направляющую дамбу длиной 450 метров с врезкой её в дно русла реки Колыма, что при имеющихся на прииске и в управлении технических средствах невозможно из-за большого количества воды текущей с большой скоростью. Устройство такой дамбы к тому же не обезводит район утери груза, так как сама дамба, будучи устроена из насыпных грунтов, будет сильно фильтровать и заполнять водой осушаемую территорию.

К тому же при уклоне реки Колыма в 0,0015 будет происходить поступление воды на осушаемую территорию из нижней части русла реки Колыма».

Акт подписали начальник технического отдела ТГПУ Потапов О.И., начальник прииска «Ветреный» Милованов Ф.Д., главный инженер прииска Легинис Н.И., старший маркшейдер прииска Агарков М.Е., начальник 1 части Букреев и начальник водолазной группы мичман Синчин Н.Е.

На этом, фактически, все реализуемые идеи по поиску золота были исчерпаны.

По итогам года

По итогам поисковых работ за год был составлен акт, подписанный 20 сентября 1952 года, в котором говорилось следующее: «

  1. Обследован район переправы, за исключением фарватера реки Колыма, вследствие большой скорости течения воды, достигающей 3,5- 4 метра в секунду (где просмотрено 9200 квадратных метров площади).
  2. Район предполагаемой аварии, указанный переправщиком Михайловым просматривался в комплексе с геофизическим методом поисковиков Центральной электролабораторией Дальстроя возглавляемой старшим техником ЦЭЛ тов. Мигуновым.
  3. Район обнаружения лодки обследован поверхностным осмотром берега и поверхности воды в 1950 году.
  4. Проверка дна водолазами в месте обнаружения лодки не произведена по причине невозможности нахождения данного типа катера с водолазной станцией к месту обнаружения лодки из-за малого уровня воды, к чему приложен отдельный акт.
  5.  В 1952 году оперативные группы по поискам трупа погибшего при аварии старшины ВСО Потанина организованы не были и осмотр участка, прилегающего к Тасканскому пищекомбинату, самим прииском не производился.
  6. Произведены первичные изыскания на предмет возможного отвода русла реки Колыма в районе предполагаемой аварии. 
  7. Произведены испытание радиоаппарата, сконструированного работником энерголаборатории Дальстроя. Аппаратура при испытании в летних условиях не давала положительных результатов и в процессе работы в неё был внесён ряд дополнительных изменений, но положительного результата в условиях быстрого течения реки Колыма добиться не удалось».

Акт подписали горный директор а/с III ранга Милованов, главный маркшейдер прииска горный техник 1 ранга Агарков, старший инженер производственно-технического отдела ТИТЛ и ГПУ Окишев, старший оперуполномоченный 1-го Управления лейтенант Титяков.

Заседание технического совета ТГПУ

3 октября 1952 года состоялось заседание технического совета ТГПУ, где рассматривались результаты и перспективы поиска утраченного золота прииска Ветреный.

Руководство Тенькинского горнопромышленного управления (ТГПУ) во время поездки по Колыме. 1949-1951 год. Из архивов МОКМ.

Руководство Тенькинского горнопромышленного управления (ТГПУ) во время поездки по Колыме. 1949-1951 год. Из архивов МОКМ.

Технический совет отметил, что ТГПУ в течение трёх лет достаточно серьёзно и полно проводило поисковые работы, для чего мобилизовывались все имеющиеся в Управлении средства с привлечением к этой работе водолазных отрядов и работников энерголаборатории Дальстроя.

В 1950 году, когда имелась наибольшая вероятность по обнаружению спец груза, поисковые работы приняли наибольший размах и им было уделено максимум внимания.

Проводимые в 1951–1952 годах водолазные поисковые работы показали, что за прошедшие три года, дно русло реки Колыма сильно изменилось. Там, где раньше были большие глубины, появились отмели и наоборот, где были отмели — глубины увеличились. Это говорило о том, что если даже утерянный груз сохранился в месте предполагаемого затопления, то он может быть занесён значительным слоем камней и гальки, влекомых по дну течением реки, и вряд ли будет обнаружен.

Согласно бухгалтерской справки неполная стоимость проведённых поисковых работ составила 736,7 тысяч рублей. Ежегодные затраты на поиски груза составляли значительные суммы, но желаемых результатов не принесли.

Учитывая всё вышеизложенное Технический совет ТГПУ посчитал маловероятной возможность обнаружения затонувшего спецгруза при дальнейших поисках, а поэтому возобновление поисковых работ в 1953 году нецелесообразным.

Фактически это была точка в истории поисков, но окончательное решение оставалось за Советом Министров СССР и руководством Дальстроя.

1953 год

Списание пропавшего золота

По результатам поисков затонувшего золота прииска Ветреный с 1950 по 1952 годы руководством Дальстроя было принято непростое решение — поиски прекратить.

30 ноября 1953 года в адрес начальника ТГПУ Азбукина было направлено письмо начальника Дальстроя, в котором говорилось следующее: «Во исполнение распоряжения Совета Министров СССР от 22 октября 1953 года за № 14005-рс и письма Зам. министра металлургической промышленности тов. КУЗЬМИНА от 27 октября 1953 года за № 272 сс/оп спишите с баланса прииска «Ветреный» на убытки 56118 грамм золота стоимостью 2432 т.р. утраченного в 1950 году при перевозке через реку Колыму.

Указанным распоряжением Совета Министров СССР отметил, что в результате грубого нарушения правил перевозки драгоценных металлов было утрачено золото, к розыску которого своевременно не были приняты все меры. Обязываю Вас принять все необходимые меры к усилению сохранности золота при добыче и транспортировке и обеспечить строгое выполнение «Инструкции по обеспечению сохранности золота на горнопромышленных и перерабатывающих предприятиях Министерства внутренних дел СССР и Министерства цветной металлургии», утверждённой Постановлением Совета Министров СССР от 27 октября 1952 года № 4591 — 1820 сс.

И.О. Начальника Дальстроя СССР инженер-полковник Чугуев».

В свою очередь, начальником ТГПУ Азбукиным было дано указание от 9 декабря 1953 года начальнику прииска «Ветреный» Трифанову списать утерянное золото: «‎В соответствии с письмом Главка № 43/0034-0В от 25.11.1953 года спишите на убытки 56118 грамм золота стоимостью 2432 тысячи рублей утраченного в 1950 году при перевозке через реку Колыма».

Вместо эпилога

На этом месте когда-то стоял поселок Ветреный, а теперь Колымское водохранилище.

На этом месте когда-то стоял поселок Ветреный, а теперь Колымское водохранилище.

Сейчас места, где разворачивались описываемые события, скрыты под толщей воды Колымского моря, ревниво охраняющего свои секреты. И шанс найти драгоценный клад весом более 56 килограмм, очень и очень эфемерный…  

При самом благоприятном случае это золото погребено под слоем камней и песка, при условии, что тара золотого груза чудом уцелела… Если же брезентовые мешочки не выдержали испытания временем и водой — то на своём дне река обустроила себе небольшой золотой прииск, скрытый от человеческих глаз.

А может быть и так, что поисковые партии Дальстроя старались найти на дне реки то, чего там и не было? Ведь фактов, подтверждающих то, что золото действительно кануло в глубине реки, нигде не приводится. Может быть и так, что 16 сентября 1950 года кто-то стал богаче на три пуда золота с гаком и унёс эту тайну с собой?

Так или иначе, Золотая Колыма ревниво хранит свои тайны, которые порой ждут ответов десятилетия. Нам же осталось только история противостояния людей и стихии за обладание жёлтым дьяволом…

Моя искренняя признательность и благодарность коллективу государственного архива Магаданскогой области (ГАМО), благодаря работе и помощи  которых эта статья увидела свет.

Выстрелы на Островном

Полуостров Птичий

Полуостров Птичий.

Скажу честно, этот материал попал ко мне ещё года два назад. Но размещать его и выкладывать не поднималась рука. Подтолкнул меня к этому рассказ очевидца, с кем мне повезло пообщаться. Если это было, значит люди имеют право знать…

В 171 бригаде за годы её существования были небоевые потери:

  • в 1965 году во время подвижки льда погиб матрос 455 дивизиона ОВР;
  • в 1966 году во время ДТП с ГАЗ—6 погибли от 5 до 7 человек (точно число установить не удалось);
  • в 1968 году были жертвы во время взрыва склада с детонаторами на 9 км и при ледовом побоище в бухте Нагаева;
  • в 1974 году два подводника из экипажа С-365 погибли на Камчатке под лавиной во время зимовки;
  • в 1980 году погибло два матроса и мичман на посту МРТВ (морской радиотехнический взвод) на мысе Островной…

Вид с въезда в часть - видны баня,казарма, радиорубка

Вид с въезда в часть — видны баня,казарма, радиорубка.

Это был обычный весенний день на посту на мысе Островной. Радист находился в радиорубке, механик был в дизельной, в казарме оставался кок Николай Луценко, а все остальные матросы под командованием мичмана Павлова ушли перекачивать топливо в 200 литровые бочки и поднимать их с берега моря до поста, была необходимость пополнить запас топлива на дизельной.

Работы были закончены к обеду и матросы с мичманом пошли в казарму. Водителя на ЗиЛ-157 отправили ставить машину в гараж, чем возможно, сохранили ему жизнь.

Матросы и мичман Павлов сняли в тамбуре казармы свою верхнюю рабочую одежду и открыли дверь в жилое помещение, предвкушая тепло, обед и отдых после работы… Но их встретила автоматная очередь…

Личный состав у казармы

Личный состав поста у старой казармы. В центре — командир поста мичман Виктор Павлов, погибший весной 1980 года, за ним стоит его старшая дочь.

Матросу Николаю Луценко оставалось отслужить совсем немного, он был призван на службу в мае 1977 года и должен был демобилизоваться буквально через пару месяцев. Все эти три года он прослужил коком на посту МРТВ и ни начальство, ни его сослуживцы ничего плохого про него сказать не могли. Как мне сказал очевидец событий: «Нормальный парень. я даже не смог сперва поверить, что он мог это сделать...».

Как старослужащий и человек, который большую часть времени проводил в казарме, он мог получить доступ и к шилу (спирту) и к оружию, которое хранилось на посту.

Оружие на посту было… В 1978 году на МРТВ  из оружия был карабин и пара охотничьих ружей. Потом на пост привезли автомат и пистолет. Оружие и боеприпасы хранились в комнате мичманов и под замком. Конечно, это не оружейка с сигнализацией, но и не скажешь, что оружие валялось как попало.

Подразделение, служившее на Островном было не большим — около 8 или 9 человек. Со слов тех кто там служил: «Жили как одна большая семья. И жили вместе, и праздники отмечали вместе и работали вместе…». Может это тоже сыграло злую шутку и мичман потерял бдительность и осторожность. Но факт остается фактом — ключи от шкафа с оружием оказались у кока и он взял в руки автомат…

Что толкнуло Николая на такой шаг — понять сложно. К сожалению к материалам суда доступа у меня не было. Со слов сослуживцев, у Луценко до этого произошел конфликт с мичманом, который не отпустил его в увольнение в Магадан к девушке. Хотя это очень слабый повод для того, чтобы хладнокровно расстрелять своих сослуживцев…

Когда все ушли из казармы, Николай выпил спирта, достал из ящика автомат, зарядил магазин. Одел на ремень кобуру с пистолетом и ждал, когда вернуться его сослуживцы. Когда же матросы и мичман разделись и начали входит в казарму, Луценко нажал на спусковой крючок…

Один из матросов, в доли секунды оценил ситуацию и выпрыгнул в окно, закрыв лицо шапкой. После чего он побежал по припаю в сторону города.

Ещё один матрос получив ранение, сумел выбраться из казармы и отползти подальше.

Мичман и матрос были убиты на месте. Ещё один матрос был убит на улице, выстрелом из пистолета. Могу предположить, что была не одна очередь в казарме, а матрос уже на улице добил своего сослуживца из пистолета.

После совершенного Луценко пошел в гараж, где находился водитель. Тому он объяснил, что охотники напали на пост и расстреляли команду. Сказал, что надо заводить вездеход и везти раненых и убитых в город. Пока водитель готовил и заводил вездеход, Луценко сходил в радиорубку и попросил радиста Сергея Шершнева вызвать вертолет на пост. В вертолете было отказано.

Новая казарма

На фотографии новая казарма поста МРТВ, где и произошли эти трагически события.

Когда вездеход подъехал к казарме, то водитель увидел, что раненые и трупы лежали как в самой казарме, так и на улице. Тела и раненых погрузили в вездеход. Николай отдал автомат водителю и сам сел за рычаги (у Луценко ещё оставался пистолет). Когда вездеход выехал в сторону Магадана, уже начинало темнеть, близился вечер. На посту для поддержания работы и охраны остались моторист и радист.

В Магадан вездеход прибыл уже затемно, конечной точкой маршрута была областная больница. Минут через пять после прибытия вездехода к больнице, когда Луценко с водителем начали выгружать раненых и тела погибших, туда же прибыли два грузовика с вооруженными матросами и Николай вместе с водителем были арестованы…

Водитель был помещен на губу к ракетчикам на Старой Веселой, где провел трое суток и допрашивался следователями и Особым отделом. Его сперва подозревали в соучастии в этом расстреле, но потом его невиновность была доказана и он продолжил свою службу, но на Островном он так больше и не был.

Через несколько дней после расстрела, по завершении необходимых следственных действий, 171 бригада прощалась со своими погибшими на плацу. Вместо демобилизации в скорбную дорогу домой отправились грузом 200  Николай Норин во Владивосток, Василий Жуков на Камчатку. Тело мичмана Павлова отправили в Новосибирск.

У мичмана Павлова было три дочери. Вдове мичмана Павлова Командующий выделил трёх комнатную квартиру во Владивостоке.

Были ранены старший матрос Владимир Фетисов  (химик), старшина 1 статьи Сергей Мохов и радиометрист (фамилию установить не удалось).

Сам пост ближе к лету 1980 года был расформирован, оборудование вывезено. Но он еще использовался какое-то время 171 бригадой, как место для отдыха экипажей подводных лодок после автономного плавания.

Лето 1981 г. Экипаж ПЛ С-176 отдыхает на Островном после боевой службы. На фото мичман Семенов Петр Иванович коптит рыбу.

Лето 1981 года. Экипаж ПЛ  С-176 отдыхает на Островном после боевой службы. На фото мичман Семенов Петр Иванович коптит рыбу.

Николай Луценко был помещен на гаупвахту на 9 километре, где и пробыл почти полгода до самого военного суда. Его возили в Хабаровск на психиатрическую экспертизу по выяснению вменяемости. Через полгода состоялся военный суд и был оглашен приговор — ВИНОВЕН. Луценко приговорили к высшей мере и приговор был приведен в исполнение.

Вот такая непонятная и трагическая страница была вписана в историю 171 бригады…

Был ли шанс избежать этот трагедии? Из рассказа Александра Акаева: «Про эти трагические события узнал будучи на «зимовке» на Камчатке (пл С-220). Одним из моментов дошедшей до нас подводников информации было то, что на последнем комсомольском собрании (в присутствии НачПО 171 ОБПЛ) военнослужащие высказали общее пожелание  убрать Луценко из их команды. Причину, такого предложения не доводили. К тому же, оно было оставлено без внимания».

Усть-Утинский промкомбинат

Примерное расположение посёлка Усть-Утиная.

Примерное расположение посёлка Усть-Утиная.

Пожалуй, повествование об Усть-Утинской промкомбинате стоит начать с рассказа о ситуации, в какой оказался посёлок Усть-Утиная в начале 40-х годов.

К этому времени из посёлка на Нижний Сеймчан перебралось Управление ЮГПУ, была законсервирована локомобильная электростанция и обогатительная фабрика. 

А с 12 декабря 1942 года начался переезд управления «Колымпроекта» из Усть-Утиной в Магадан согласно распоряжению № 573 по ГСДС от 8 декабря 1942 года.

Начальнику управления «Колымпроекта» (УКП) Крыжановскому было приказано сдать, а начальнику ЮГПУ Сенатову принять по акту в срок все здания, сооружения и прочие основные средства, не подлежащие перевозке в Магадан.

1943 год

Фактически в начале 1943 года Управлению ЮГПУ достался полупустой посёлок без предприятий и лагерь.

Мастерские

В Усть-Утиной была организована бондарная мастерская, которая в скором времени освоила широкий ассортимент изделий. В большом количестве выпускались вёдра, тазы, бачки для воды, которыми обеспечивались предприятия Южного управления. К концу лета 1943 года бондарная мастерская планировала выполнить годовой план по основным показателям. Сверх плана работники мастерской освоили производство детских игрушек. В скором времени были созданы мастерские по изготовлению обуви из утиля.

Основной рабочей силой созданных мастерских, а впоследствии и промкомбината, стали заключённые Севвостлага, которые по здоровью не могли быть использованы на основных работах. Фактически в 1943 году на берегу реки Колымы был организован «инвалидный» лагерь Юглага (Севвостлага).

Образование промкомбината

В течение 1943 года, преодолевая трудности организации производства, ремонтируя старые, разрушенные здания, собирая по мелочам оборудование, инструмент и инвентарь, коллектив упорно добивался развёртывания мастерских в промышленное предприятие.

Результатом этих усилий стало образование Усть-Утинского промкомбината ЮГПУ, который с первых же дней своего существования начал выпуск продукции из различных отходов, утиля, дерева.

Так, вместо железных вёдер и тазов был освоен массовый выпуск их из дерева. Наладили также производство деревянных бачков, широко используемых на приисках для снабжения в забоях горняков кипячёной водой.

Учитывая острую нужду Тасканского пищекомбината и витаминной фабрики в Ягодном в бочкотаре, промкомбинат развернул в массовом масштабе изготовление деревянных бочек.

1944 год

В январе 1944 года Усть-Утинский промкомбинат был передан из ЮГПУ в ведение Колымснаба. Начальником промкомбината был назначен Дмитрий Иванович Анцев, заведующим производством — Туманов.

Переданный под крыло Колымснаба промкомбинат продолжил своё дальнейшее развитие и трансформацию в промышленное предприятие.

Производственный план 1944 год предусматривал выпуск товарной продукции на несколько миллионов рублей. Было произведено сокращение ряда выпускаемых наименований и увеличен объём выпуска наиболее нужных видов продукции. Планом предусматривался выпуск 4 500 лотков, 45 000 разных игрушек, 6 400 корзин, обуви и одежды на 2 811 тысяч рублей.

Планировалось кооперирование промкомбината с другими предприятиями Колымснаба. 

В помощь горным управлениям было организовано изготовление откаточных коробов, плетённых из лозы, без применения обручного железа и гвоздей, а также приисковых тачек.

Не оставили без внимания и потребность горняков в промывочных лотках, только за первый квартал 1944 года было выпущено 540 штук.

Из ватного утиля и мешкотары при незначительном добавлении завозных материалов освоили производство бурок, заменяющих валенки. Для населения промкомбинат выпускал чемоданы и корзины разного ассортимента, стиральные доски, прищепки для белья, бидоны для керосина, вешалки, плечики для платья и так далее.

Наконец, из отходов швейного цеха, старых консервных банок и дерева было налажено в значительных масштабах производство металлических, мягких и деревянных детских игрушек.

Дальнейшее развитие и расширение получил швейно-обувной цех, выпускающий одежду и обувь для горняков Севера и Запада, а также бондарный, который по плану должен был произвести 20 000 бочек для пищевых предприятий Колымснаба и Рыбопромыслового управления. 

Для освоения этой программы были установлены и запущены в эксплуатацию пилорама и деревообделочные станки, что позволило механизировать основные производственные процессы.

Одновременно шло строительство локомобильной электростанции для снабжения электроэнергией промкомбината.

В апреле 1944 года коллектив Усть-Утинского промкомбината на шесть дней раньше срока выполнил месячный план по товарной продукции. Руководством промкомбината были отмечены бондари Кирьянов, Дымов, Можаров и Краичинский ежедневно выполнявшие нормы на 200–230 процентов. Сапожники Войко, Шелков, Ощепков и другие выполняли нормы на 180–200 процентов.

1945 год

Цех по изготовлению игрушек

К весне 1945 года промкомбинат, расположенный в Усть-Утиной, выпускал большое количество разнообразных детских игрушек, за первый квартал было изготовлено около 15 000 игрушек из металла и дерева.

Промкомбинатом планировался выпуск детских кубиков с цветными картинками и азбукой для малышей. Был начат выпуск новой игрушки — паровой самоходной лодочки.

Осенью 1945 года цех по изготовлению игрушек промкомбината продолжал расширение ассортимента продукции: освоили выпуск кукол, кубики «Азбука». Продолжалось изготовление игрушек из жести — паровозов, автомашин и экскаваторов.

Керамический цех

Летом 1945 года по реке Колыме на Усть-Утинский промкомбинат доставили из Зырянки глину для керамических изделий, и к октябрю были изготовлены первые образцы посуды.

Было начато строительство керамического завода, создание которого было выгодно ввиду лёгкости доставки сырья — зырянской глины. Не дожидаясь конца постройки керамического завода, созданный цех керамики уже в декабре дал потребителям до 3 000 тарелок, кружек, чашек, блюдец. 

Новые кадры

Прибывшие 24 девушки-комсомолки быстро освоились с работой и завоевали уважение в коллективе. В передовики вышли Вера Михайлова, Нина Глебова, Лида Круглова и другие.

(18 августа 1945 года в Магадан на пароходе «Феликс Дзержинский» прибыл двухтысячный отряд девушек-комсомолок, откликнувшихся на призыв ЦК ВЛКСМ осваивать Колыму — О.В.

По итогам года

По итогам года можно говорить о том, что Устъ-Утинский промкомбинат в 1945 году превратился из кустарной мастерской в предприятие с большим удельным весом в системе местной промышленности.

Только за 11 месяцев 1945 года потребители получили от него 12 000 комплектов зимней одежды, 26 000 — летней, 42 000 пар белья, большое количество обуви, деревянных и металлических изделий.

Большое место в продукции промкобината занимал ширпотреб. Для детей дальстроевцев было выпущено 60 000 игрушек, несколько тысяч наборов азбуки в виде кубиков, а также ручек, линеек, пеналов и многое другое.

Со времени издания приказа начальника Дальстроя о развитии местной промышленности ассортимент промкобината непрерывно расширялся. К концу 1945 года на предприятии выпускалось около 60 видов различных изделий, до 100 разных типов игрушек.

Удалось уменьшить себестоимость продукции более чем на 5 процентов, а отпускные цены снижены за год на 10 процентов. По игрушкам достигнуто удешевление даже до 30 процентов, таким успехам промкомбинат был обязан механизации производства и широкому внедрению рационализаторских предложений. Внедрение опыта стахановцев, социалистическое соревнование позволили повысить плановую производительность на 12%. За ударную работу руководством Усть-Утинского промкомбината отмечены были закройщик Шаповалов, слесарь Жук, портной Зиняков, сапожник Беспалов, бондарь Кирьянов, игрушечник Тарасов, токарь по дереву Иванов и многие другие.

Коллектив комбината боролся за повышение качества продукции. На основании приказа Главного управления создан отдел механического контроля, назначены контрольные мастера, проведена соответствующая разъяснительная работа.

В 1945 году план Усть-Утинским промкомбинатом был выполнен 26 декабря. По итогам года план выпуска продукции выполнили на 102%.

1946 год

В 1946 году планом для Усть-Утинского промкомбината предусматривалось значительное увеличение выпуска продукции.

И коллектив промкомбината стремился выполнить поставленные перед ним задачи, так, в мае комбинат произвёл товаров на 470 000 рублей, что составляло 102% плана.

Швейный и обувной цеха

С конца мая швейный и обувной цехи приступили к изготовлению большой партии летнего обмундирования — брюк, гимнастёрок, ботинок и сапог. По мере изготовления готовая продукция немедленно направлялась на склады Колымснаба для рассылки на прииски.

Керамический цех

Одним из ведущих цехов комбината, имеющим широкие перспективы роста, стал керамический цех, где изготовлялась столовая и чайная посуда. В июне 1946 года он всё ещё представлял собой кустарное предприятие: небольшая печь для обжига, несколько станков и маленькое помещение.

На базе местного сырья — кварцевых песков, гипса и других видов ископаемых — комбинат был в состоянии выпускать не только керамическую, но и фаянсовую, а также фарфоровую посуду. Начальник керамического цеха Заикин был большим энтузиастом в развитии производства высококачественной посуды. Им проводились опыты по выпуску фаянсовой посуды, давшие вполне положительные результаты.

Из репортажа Заикина: «У нас есть все условия для увеличения выпуска различной посуды и притом высокого качества, не хватает только огнеупорного кирпича для кладки новой печи. Доставят нам скоро одну баржу глины с Зырянки и этого запаса — 250 тонн — нам хватит на год работы. Всё остальное есть на месте, нужно расширять, оснащать наш цех

Подсобное хозяйство

Долина и близость реки создавали хорошие условия для успешного ведения подсобного хозяйства. В 1946 году было засеяно 11 гектар огородных культур. У промкомбината было небольшое тепличное и парниковое хозяйство, организован лов рыбы.

Цех ширпотреба

Цех ширпотреба производил разнообразный ассортимент изделий, в котором видное место занимали игрушки. К октябрю 1946 года промкомбинатом выпускалось более шестидесяти видов игрушек: игрушечная мягкая мебель, куклы, медвежата, музыкальные детские инструменты и другие.

Если для учащихся школ Колымы первое время изготовлялись только ученические ручки, то осенью 1946 года цех приступил к выпуску книгоносок, ранцев и других школьных принадлежностей. Для производства этих предметов промкомбинат применял только местные материалы — утильные консервные банки, дерево и т. д.

Кроме этого, для детей дошкольного возраста при помощи Ларюковской картографической фабрики выпускались впервые на Колыме игрушки — кубики, знакомящие ребят с азбукой, числами и животным миром.

Особое место в выпуске продукции цеха занимали культтовары. На Усть-Утинском промкомбинате выпускали кегли, настольный крокет, шашки. Готовился цех и к выпуску домино. Кроме этих изделий ширпотреба, изготавливались предметы домашнего обихода (пуговицы, прищепки для белья, цветочные вазы, пудреницы, шкатулки).

Используя дешёвые виды сырья, экономя вспомогательные материалы и повышая производительность труда, Усть-Утинский промкомбинат систематически снижал себестоимость продукции. Отпускные цены на все виды предметов цеха ширпотреба с 1 августа 1946 года были снижены на 43%.

Производство репродукторов

В промкомбинате сконструировали 1000-омный репродуктор, в красивом футляре, драпированный в несколько расцветок. Эта модель была одобрена Колымским радиокомитетом, и к августу 1946 года было налажено их производство. Первая партия в 200 штук к октябрю 1946 года отправили лучшим рабочим Севера — экскаваторщикам, бульдозеристам, бурильщикам. В производстве был заказ Управления связи на 500 репродукторов.

Комбинат был в состоянии организовать массовый выпуск репродукторов, но для этого было необходимо обеспечить его обмоточным проводом малого сечения. В то время практически все горные управления нуждались в репродукторах. Целый ряд участков на приисках не радиофицирован только из-за их отсутствия.

Деревообделочный цех

Промкомбинат перестроил здание бывшей локомобильной электростанции, в нём  оборудовали и запустили в эксплуатацию в июне 1945 года деревообделочный цех.

К ноябрю 1946 года деревообделочный цех был одним из основных цехов Усть-Утинского промкомбината.

Наряду с универсальным циркульным станком и фуговочными станками в цехе установили четырёхсторонний рейсмусный станок, сверлильно-долбёжный, электрорубанок, шипорезный станок и циркульная пила. Последние два изготовлены силами промкомбината.

Механизация деревообработки и бесперебойное обеспечение цеха собственными полуфабрикатами (досками), получаемыми на организованной при промкомбинате пилораме, позволили цеху выпускать широкий ассортимент продукции. Так, для предприятий рыбной промышленности выпускали клёпку, Тасканскому пищекомбинату поставляли клёпку и бочки ёмкостью от 25 до 200 литров. Для засолки овощей деревообделочный цех выпускал большие чаны вместимостью до 10 тонн. 

В цеху был освоен выпуск диффузоров, а для Центральных авторемонтных мастерских Дальстроя цех изготовлял ежегодно до 500 комплектов деталей автомобильных кузовов и кабин. Для горных управлений цех выпускали клёпку для ящиков.

Значительное место уделялось выпуску мебели для населения. Столами, стульями, тумбочками, табуретками, вешалками, изготовленными в цеху промкомбината, были оборудованы горняцкие общежития Севера, Запада и других посёлков. Изготовлялась мебель также для культорганизаций. Для клуба Управления автотранспорта промкомбинат изготовил для зрительного зала театральные кресла и другую мебель. Для широкого потребления деревообделочный цех выпускал вёдра, тазы, шайки. Кроме того, в перечне выпускаемой продукции были бачки для воды, плечики для одежды, пеналы, школьные и канцелярские линейки, стиральные доски и чемоданы.

Планировалось дальнейшее увеличение выпуска различных столов (обеденных, кухонных и т. д.), стульев, кроватей и тумбочек. Цех также был в состоянии выпускать и другие виды мебели: мягкие диваны, письменные столы, кресла, этажерки, полумягкие стулья.

1947 год

Взлёты и падения

Первый квартал для Усть-Утинского промкомбината после успехов в предыдущие годы можно назвать провальным. 

Из месяца в месяц цехи промкомбината не выполняли свою производственную программу. За 4 месяца 1947 года промкомбинат дал товарной продукции только на 66% плана. Цеха часто простаивали из-за отсутствия сырья. Если по этой причине простаивал швейный цех, то на это были свои причины. Но когда простаивал деревообделочный цех при наличии огромных лесных массивов в 20 километрах от Утинки, когда цех керамики, вдоволь снабжённый зырянской глиной, только на 51% выполнил свою программу в первом квартале, это, мягко говоря, вызывало недоумение.

Как результат — в июне 1947 года первый начальник Усть-Утинского промкомбината, проработавший в этой должности с 1943 по 1947 год Дмитрий Иванович Анцев был снят со своей должности.

Впрочем, во времена Дальстроя снятие начальника предприятия из-за невыполнения плана не было чем-то из ряда вон выходящего.

Вот только причиной снятие Анцева была не только провальная работа предприятия в первом квартале 1947 года, но и ряд других деяний, о которых дальше пойдёт повествование…

Что такое хорошо и что такое плохо…

Если о деятельности Усть-Утинского промкомбината и его успехах можно было найти сведения в периодической печати и документах Дальстроя, то вот о положении дел внутри комбината и жизни посёлка Усть-Утиная информации практически не было.

Комбинат и посёлок были расположены вдалеке от центральной трассы и за внезапные визиты больших начальников, а также проверяющих, можно было не переживать. Да и просто чужие в посёлке не появлялись, выносить сор из избы было не кому. 

Так что фактически обособленный посёлок Усть-Утиная находился в полной власти и единоначалии у начальника Усть-Утинского комбината — Дмитрия Ивановича Анцева.

Имея влиятельных покровителей в Ягодном и Магагадане, прикрывавших «проделки» начальника промкомбината на самом высоком уровне, Дмитрий Иванович фактически стал князем со своей уделом — Усть-Утиной.

Сгубили красивую жизнь и дальнейшую карьеру Анцева два фактора — невыполнение плана промкомбинатом и вездесущие журналисты «Советской Колымы», на страницах которой и появился разгромный репортаж, который привёл Дмитрия Ивановича к печальному финалу.

Хотя есть ощущение, что вряд ли бы редактор газеты без указания свыше смог бы запустить такие материалы в печать, обвинения в статье были серьёзные и за которые можно было поплатиться не только должностью…

Прибыл Дмитрий Иванович в Усть-Утиную в начале 40-х годов, где был назначен начальником Усть-Утинского промкомбината, с Хеты. За время работы в должности постепенно добился перевода в Усть-Утиную надёжных и проверенных для себя людей: Ярославского, Павловского, Исаева, Вайнера, Строгова, Белецкого, Серебренникова и других. 

Впрочем, практика привычная во все времена, каждый руководитель стремится поставить на руководящие посты знакомых и проверенных людей. Вот только в нашем случае вся эта группа товарищей за свою деятельность получила название «хетинской группировки».

За время работы на посту начальника Анцев смог обеспечить себе в посёлке Усть-Утиная достойную и комфортабельную жизнь, о которой в газете говорилось следующее: «Вольготно живётся Дмитрию Ивановичу на Утинке. Не дом у него, а, как говорятся, полная чаша. Клохчут десятки кур у хозяйского крыльца, где-то выкармливаются тучные свиньи, суетится у огромной плиты в белом фартуке старый повар. В сверкающих белизною аппартаментах особняка диковинные цветы в огромных кадках, стильная мебель, картины, ковры, люстра, на 19 электрических ламп. По-богатому живёт Дмитрий Иванович… 

Откуда же вся эта благодать у Дмитрия Ивановича? Почему так широко открыты двери его дома для многочисленных гостей и льются винные реки за столом хлебосольного хозяина? Почему после сытного обеда не выходит, как правило, на работу Дмитрий Иванович, почему он может по нескольку дней охотиться на уток по берегам и затонам Колымы? Может быть, все эти вольности он допускает потому, что идеально работает его производство?» 

Ну стремление обеспечить себе достойную жизнь было присуще руководству во все времена, и сам начальник Дальстроя Иван Фёдорович Никишов в то время жил не особо себе в чём-то отказывая. Вот только начальник Усть-Утинского промкомбината обеспечивал благосостояние своей семьи не за счёт зарплаты и премий, а способами, которые не приветствовались руководством Дальстроя и уголовным кодексом: «Давным-давно потеряв облик коммуниста и просто советского работника, Анцев превратил вверенный ему промкомбинат в источник собственного обогащения, в кормушку, в частную лавочку».

О том, что происходило внутри удельного княжества Анцева писал специальный журналист С. Шолохов. Полностью текст публиковать смысла не имеет, поэтому остановимся на основных эпизодах деятельности Анцева и «хетинской группировки»: «История создания этой «лавочки» ведёт своё начало с Хеты, где когда-то работал Дмитрий Иванович и откуда он постепенно перетащил на Утинку испытанные кадры друзей из матёрых уголовников — мастеров спекуляции, подлогов и мошенничества. Честному человеку невозможно было удержаться на работе в этой затхлой атмосфере. Он или вызывался из Утинки или переводился на второстепенную работу, где если и видел комплекс злоупотреблений, но молчал, запуганный самодержавной властью Анцева и его влиятельными связями и в Спорном, и в Ягодном, и даже в Магадане. Для жуликов же и проходимцев были широко открыты двери анцевского особняка, для них подбирались «хлебные должности» и с начальственного благословения можно было беззастенчиво заниматься различными лавочными операциями. 

«Система» или, как здесь втихомолку называют, «хетинская группировка» работала и пока ещё работает весьма чётко. До недавнего времени заместителем и правой рукой Анцева был проходимец Ярославский, ныне благополучно отбывший на «материк» с награбленной добычей. Подсобным хозяйством заведует Павловский, на складах сидит Исаев, в кожевенном цехе — Вайнер, на агробазе — Строгов, в пекарне командовал Белецкий, а в магазине — Серебренников. Так расставлялась сеть «своих» людей с богатым уголовным опытом, с тёмным прошлым.

Только глубокая, всесторонняя ревизия установит истинные размеры хищений, совершённых «хетинской группировкой». Не брезговали ничем. На огородах подсобного хозяйства сеяли табак, обрабатывали, сторожили урожай. Табаку сеяли много, говорят, до 15 тыс. корней. Потом собирали урожай и сбывали его тоннами по спекулятивным ценам.

«Товаропроводящая» сеть работала в Спорном, на Левом берегу, в Магадане. Целыми машинами расторговывалась продукция агробазы: помидоры, картофель, огурцы. На конбазе выкармливались многопудовые свиньи, официально они покупались после выкормки как поросята, закалывались, и шла торговля свининой.

Львиная доля денег, полученных от этой распродажи, попадает в карман Анцева и его приспешников.

Круглый год поставляет дичь на стол Анцева специально выделенный охотник, числящийся сторожем на лесозаготовках. Круглый год рыболовецкая бригада поставляет свежую рыбу для Дмитрия Ивановича и его приспешников. Ни в каких бухгалтерских проводках не значится эта рыба, не видят её рабочие комбината, но зато хорошо знают её вкус верные дружки Анцева. В виде «жертвоприношений» распределяется эта рыбка и в Ягодном, и в Магадане. Много друзей у Дмитрия Ивановича… 

Есть на Утинке так называемые коммунальные предприятия: баня, парикмахерская, фотография, портновская мастерская. Там тоже «свои люди». Вся эта челядь работает на Анцева. Известно, что, например, в мастерской «придворный» портной по фамилии Крючек месяцами обшивает только одну семью Анцева и на днях закончил «хозяйке» 50-е платье. Кстати, по строжайшему приказу мадам Анцевой, по фасону платьев, сделанных для неё, никому в посёлке шить не разрешается.

А из чего же шьются эти платья, костюмы, обувь? Источники надо поискать в фиктивных актах о нехватке материалов при их получения из Магадана, в актах на списание, якобы негодных материалов, в «липовых» ведомостях на распределение подарков, в требованиях на кожу, шёлк, сатин, дермантин и другие материалы, выписываемые на изготовление кукол в цехе игрушек, но идущие для пополнения гардероба четы Анцевых.

Впрочем, приходили промтовары и для распределения среди трудящихся комбината. Анцев создавал комиссии и распределял промтовары. Внешне всё выглядело очень благопристойно, но рабочий контроль как-то захотел сличить цифру полученного метража с цифрой распределяемого. Сличили, и выяснилось, что большая часть шевиота, трико, диагонали и полотна в распределение не поступила и была оставлена на складе для Анцева.

Рабочий контроль установил и… получил нахлобучку за вмешательство «не в своё дело».

… Можно было бы и дальше продолжить историю противозаконных деяний Анцева и его компании. Можно было бы, например, написать, как он на комбинате переоборудовал для себя легковую машину и во что это обошлось государству, как он использовал мотор трактора для подачи воды в ванную своего особняка, как он безобразно относится к работницам комбината — девушкам-комсомолкам, как разложился в быту и т. д. Историю можно было бы продолжить, и без сомнения её продолжат те, кому это положено…»

После такого сокрушительного репортажа в газете «Советская Колыма» покровители Анцева не пожелали выручать опального князя из беды и 6 июня 1947 года в газете появилась короткая заметка со следующим содержанием: «В „удельном княжестве” Анцева. Под таким заголовком в № 103 «Советской Колымы» была опубликована статья С. Шолохова о незаконных действиях начальника Усть-Утинского промкомбината Анцева. Как сообщает начальник отдела кадров Колымонаба тов. Заболоцкий, Анцев с работы снят».

Не суждено было пройти коммунисту Дмитрию Ивановичу Анцеву испытание властью и деньгами, так случается с людьми во всех мирах и во всех эпохах. К сожалению, поставить финальную точку в этой истории и сказать, как в дальнейшем сложилась судьба бывшего начальника промкомбината не удалось…

В статье использованы газеты «Советская Колыма», архивов МОКМ и ГАМО.

Моя признательность и благодарность коллективу архива Магаданской области за помощь в работе.