Пассажирский Ил-14 в аэропорту Сусуман (Берелёх). На заднем фоне видна вывеска с названием аэропорта — Берелёх.
Когда началось авиасообщение с Берелёхом сказать точно сейчас сложно, но на картах авиамаршрутов треста Дальстрой аэродром Берелёх уже был в 1935-1937 годах. Так что аэродром Берелёх в это время уже и существовал и работал в качестве воздушной гавани. Располагался он в широкой долине таежной реки, между сопок.
Схема авиалиний треста Дальстрой. 1935-1937 года.
1939
К весне 1939 года аэропорт Берелёх становиться узловым аэродромом по снабжению Индигирки.
До 1940 года воздушное сообщение с аэропортом осуществлялось только в зимнее время, летнего воздушного сообщения с аэропортам не было.
Начальником аэропорта в 1939 году работает тов. Кудрявый, мотористы —Посметный и Ровенко.
По плану в Индигирку с Берелёха должно быть переброшено около 50 тонн грузов. Коллектив Берелехского аэропорта взял обязательство — до конца навигации перевезти в Артык и Неру 100 тонн груза вместо плановых 50.
Одновременно коллектив аэропорта обратился к руководству Дальстроя с просьбой дать распоряжение совхозу Сусуман, Западному управлению и автобазе №5 о выделении 30 лошадей и 50 рабочих на два-три дня для вывозки снега на летное поле. Это было необходимо сделать, чтобы поддержать аэродром до 1 мая.
Командование авиаотряда Дальстроя должно выслать в Берелех инженера по техническому руководству, обеспечить аэропорт запчастями и необходимыми техническими средствами и прикрепить к Берелехскому аэропорту одну трехтонную автомашину для перевозки горючего из Таскана.
1940
Январь 1940 года. В аэропорту сейчас идет подготовка к зимним полетам, оборудуются теплые, уютные комнаты для летного состава. Организован красный уголок, здесь — газеты, журналы, шахматы, патефон.
В конце апреля 1940 года аэропорт Берелёх в последний раз принял самолеты, а затем весна разрушила площадки, и полеты прекратились.
Весной на долю коллектива выпала трудная задача — подготовить летнюю посадочную площадку. Были мобилизованы все силы, задание выполнили в срок. Руководство порта радировало в Нагаево, что площадка готова принять самолеты.
Летнюю авиалинию в верховья Колымы открыл летчик тов. Шарков, прилетевший в аэропорт вместе с комиссаром авиаотряда. Вслед за ним летчик Кириллов стартовал в бассейн Индигирки на дальнюю базу, где должен был забрать начальника поста тов. Курицына.
Вечером 2 июля прилетел летчик тов. Смирнов. На другой день он взял направление на один из отдаленных приисков Дальстроя — «Дусканью». В аэропорту тем временем шла идет подготовка к приему тяжелых самолетов.
Из документов: «Летом 1940 года перед авиаторами «Дальстроя» была поставлена новая задача доставить в Омсукчан, Зырянку, Пеструю Дресву, Неру и на озеро Дарпир для геологов обмундирование, различные материалы, продукты и обеспечить бесперебойную доставку газет и корреспонденции в Южное, Западное, Северное и другие управления. Вскоре peгyлярные рейсы осуществлялись по уже освоенным воздушным трассам Магадан — Зырянка, Магадан — Усть-Нера, Магадан — Берелех, Магадан — Наяхан и др…».
8 июля 1940 года были начаты полёты авиаотрядом Дальстроя по почтово-пассажирским линиям. В этот день горняки впервые получили газету в день ее выхода. Опыт показал, что полёт по маршруту из Нагаева до аэропорта Берелёх, который обслуживал тов. Чернов, позволил уже к 2 часам получить корреспонденцию.
В ближайшее время должен был решен решен вопрос о продлении почтово-пассажирской линии на Неру — базу индигирских разведчиков. Для этого маршрута планировалось выделение специального самолета.
Почтово-пассажирская линия Берелех — Нера была открыта в конце июля 1940 года. Она имела исключительное значение для геологов, разведывающих в верховье Индигирки новые металлоносные районы. Если зимой до базы разведчиков кое как пробивались отдельные машины и тракторы, то летом все пути были непроходимы. Единственным средством связи Индигирки с горными управлениями являются самолеты.
Как известно, геологи своими силами построили на базе посадочную площадку, сообщив о готовности принять самолеты. Первые регулярные рейсы по новой линии открыли пилоты тт. Шарков и Кириллов. Они вылетели из Берелеха с грузом для разведчиков и благополучно достигли базы. Вернувшись в аэропорт, они повторили рейсы. День 24 июля в аэропорту начался рано. Уже в 5 часов самолеты сделали взлет, взяв курс в верховья Индигирки. На этот раз летели пилоты тт. Шарков и Максименко.
С открытием новой линии жизнь в аэропорту значительно оживилась.
В сентябре 1940 года в должности начальника аэропорта — Алексей Николаевич Курицин. Коллектив Берелёхского аэропорта состоит из 6 человек.
Над колымской тайгой идет золотая осень. Мороз еще не в силах установить свою власть над землей, и к полудню солнце превращает почву в грязь. Эта грязь не позволяет работникам аэропорта принимать самолеты. Горячие месяцы лета, и особенно август, когда приходилось отправлять иной раз по 15 самолетов в день, прошли.
В конце сентября, в ожидании летной погоды и заморозков, в Берелехе и Сусумане жили до 40 работников Индигирского районного геолого-разведочного управления. В большинстве своем это — геологи. Также в Берелёхском аэропорту скопилось до 35 тонн различного груза, адресованного геологам Индигирку. На складе порта лежали запасные части к тракторам и автомобилям, продукты, раз. личные инструменты, дисковые пилы, теплое зимнее обмундирование, рулоны бумаги и т.д..
Тем временем коллектив берелёхского аэропорта, воспользовавшись вынужденной паузой был занят на ремонте и обслуживании посадочной площадки и сооружений.
На посадочной площадке образовались большие впадины. На засыпке их уже несколько дней заняты обе принадлежащие аэропорту лошади. В Берелех прибыли долгожданные горючее и смазочное, на аэродром его тоже перевозят на лошадях. Были установлены новые мачты антенны.
Горючее слито в установленные собственными силами цистерны. Грузы — в сухом складе. Посыпанные песком дорожки между зданиями окантованы белыми камнями. Во всем чувствуется хозяйский глаз. В хорошем порядке и подсобное хозяйство. Словом все, что зависело от работников, аэропорта, сделано.
Безопасность самолета в воздухе обеспечивает земля. Это — истина, которую знают все работники авиации. Но вот что рассказывает по этому поводу старший техник Берелёхского аэропорта тов. Понитков: «Еще в июне, — говорит он, — была дана в авиаотряд заявка на посылку нам таких необходимых предметов, как запасные винты, свечи к моторам, лак, фанеру. Однако, мы до сих пор ничего не получили. Наш порт держит по Колыме первенство. Прошлую зиму и это лето мы работали хорошо. Предполагаем и дальше работать так же. Но это не значит, что авиаотряд может не снабжать нас, помогать нам».
Для машины, летящей по кругу, на осмотр и подготовку в порту полагается 40 минут, в Берелехе машины задерживали только на 15 минут. Порту было дано задание — принять в месяц и выпустить 10 машин. В августе было принято 56 и выпущено 59; принято 4.200 килограммов груза и отправлено 52 пассажира. Сюда не входит ежедневная отправка и прием почты до 100 кг.
Эти цифры говорят о напряженной загрузке аэропорта. Однако авиаотряд недавно отозвал отсюда единственного моториста и предполагал забрать ещё одного из двух заправщиков.
Аэродром Берелех активно эксплуатировался до 1942 года.
Схема маршрутов авиаотряда Дальстроя на 1941 год.
Строительством нового аэропорта Сусуман обязан Великой Отечественной войне, если быть точным – трассе АЛСИБ.
9 октября 1941 года Госкомитет обороны принял решение об организации доставки самолётов из США в СССР по воздуху. Создание этой трассы возлагалось на Главное управление Гражданского воздушного флота под началом генерал-майора Молокова В.В.. Было изучено несколько различных маршрутов, и выбран путь через Берингов пролив, центральные районы Чукотки и Якутии до Красноярска. Начальником строительства авиалинии был назначен Д.Е. Чусов. 13 октября была сформирована, а 16-го вылетела в Иркутск первая группа специалистов.
Николай Яковлевич Филиппович находился на трассе с начала ее строительства и до завершения ее деятельности. Он вспоминал: «В один из осенних дней 1941 года в аэропорту Берелех приземлился поздним вечером двухмоторный самолет Р-6. Закончив дежурство синоптиком, я вышел посмотреть на пассажиров. Среди них оказался мой старый знакомый Вепров. Приятная встреча упростила выяснение интересующих меня вопросов. Пассажирами рейса оказалась комиссия Государственного комитета обороны во главе с Дмитрием Евдокимовичем Чусовым по строительству особой воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль. В составе комиссии были специалисты по строительству аэродромов и аэродромных сооружений, ряд будущих начальников аэропортов. В частности, начальник будущего аэропорта Сеймчан Самохвалов, а Вепров вскоре стал начальником аэропорта Берелёх».
На Дальстрой НКВД возложили строительство двух базовых аэропортов — Сеймчана и Уэлькаля, а также запасных аэродромов Оймякон, Зырянка и Берелех (Сусуман). Это составляло львиную долю в создании первой очереди АлСиба.
Согласно полученным распоряжениям авиаотряд Дальстроя передал из своего подчинения Особой линии ГВФ (перегоночная трасса «АЛСИБ») авиапорт Берелёх по состоянию на 1 декабря 1941 года и авиапорт Зырянка по состоянию на 1 января 1942 года.
Летчик Комаров Петр Тихонович.
С весны 1942 года полетели самолеты со строителями и грузами. Одним из первых летчиков, пролетевших по трассе, считается командир самолета Ли-2 П.Т. Комаров, который в апреле перебрасывал строителей и первых радистов с радиоаппаратурой на строящиеся Алданский, Берелехский и Сеймчанский аэродромы
Строительные работы в основном велись вручную, лопатами и кирками, гравий для взлетно-посадочных полос вывозили на лошадях, трамбовали колотушками. Тем не менее первую очередь Красноярской воздушной трассы построили за десять месяцев. В отчете приемочной комиссии записано, что к началу октября 1942 года на трассе введено 10 аэродромов: ранее действующие Красноярск и Якутск и 8 новых. Базовые — Киренск, Сеймчан и Уэлькалб, промежуточные и запасные — Алдан, Олекминск, Оймякон, Берелех (Сусуман) и Марково. А также строятся запасные аэродромы с грунтовыми ВВП — Бодайбо, Витим, Усть-Мая, Хандыга, Зырянка, Анадырь. Некоторые из них только зимнего действия.
Так, благодаря трассе Алсиб, аэропорт из поселка Берелех после постройки грунтовой полосы, создания инфраструктуры аэропорта (здания технических служб, боксы для наземной техники, гостиница, административное здание с КДП, аэровокзал и т.д.) переехал на постоянное место жительство рядом с посёлком Сусуман.
В спешке при изысканиях не обошлось без ошибок. Из отчета комиссии ГУ ГВФ по обследованию и приемке в эксплуатацию аэродромов Красноярской воздушной трассы (ноябрь 1942): «Запасной аэродром Берелех… пригоден для приема всех типов самолетов. Но в связи с постройкой в III квартале 1942 года промежуточного аэродрома Оймякон значение Берелеха сводится к запасной площадке. Если учесть… — до 40% в году туманы и облачность… стесненность подходов окружающими горами, то следует признать затраты по аэродрому Берелех… неоправданными. Это является результатом плохой организации изысканий и необоснованности выбора участков по всему Сеймчанскому узлу…».
С начала 1943 года всем частям и подразделениям Главного Управления гражданского Воздушного Флота Союза ССР постепенно были присвоены стандартные, пятизначные номера воинских частей, последние из которых были отменены только в 1947 году. Аэропорту Берелех Управления воздушной трассы Красноярск – Уэлькаль ГВФ был присвоен номер в\ч 78727-Т .
В мае 1944 года по воздушной линии Красноярск – Уэлькаль обслуживаемой 1-ой перегоночной авиадивизией ГВФ, в Магадан прибыл вице-президент США Генри Уоллес. Он посетил предприятия и учреждения Колымы, в том числе познакомился с работой аэропортов Сеймчан и Берелех.
Из воспоминаний Генриетты Алановой: «Недалеко от нашей избушки располагался аэродром Берелёх. Мы с братом забирались на заготовленные на дрова брёвна, уложенные вдоль забора, и наблюдали за взлётом и посадкой самолётов. Иногда самолёты садились «на брюхо», а случалось, и разбивались. Поэтому во дворе, натаскав деталей из повреждённых машин, мы собрали свой, почти настоящий, самолёт. Брат был «пилотом», а я — «штурманом».
Однажды нам довелось оказаться свидетелями катастрофы. Я помню тёмно-зелёный самолёт с красной звездой и отвалившимся крылом, на котором лежал человек в комбинезоне защитного цвета. Дым, гарь, что-то красное на кустах… Выживших в катастрофе не осталось. Нас отправили домой, а прибежавшие из посёлка люди быстро окопали место аварии. Потом на этом месте мы находили много обгоревших денег. Погибшие были лётчиками, перегонявшими самолёты на фронт из Америки через Сибирь. В этот раз они возвращались домой, получив расчёт за свой труд. И вот такая трагедия…»
После Великой Отечественной войны значение нового аэропорта Берелёх (Сусуман) для жизни и освоения центральной Колымы только возрастало.
Из воспоминаний Евгения Крашенинникова (1958 год): «Аэропорт «Берелёх» исполнял роль воздушных ворот к центру Колымской глубинки и находился в 8 километрах от небольшого поселка городского типа с названием Сусуман».
Хочу сразу внести ясность, Евгения Евгеньевича Крашенинникова в своих воспоминаниях указывает расстояние между аэропортом и поселком в 8 километров, что на самом деле мало соответствует действительности. К сожалению эту ошибку тиражируют очень многие издания и сайты…
Схема из отчёта о катастрофа L-14 Super Electra авиаотряда Дальстроя МВД СССР близ Берелёха.
По схеме из отчета можно сказать, что расстояние между поселком Сусуман и новым аэропортом Берелёх в 1946 году была не более 2-3 километров.
Аэропорт Берелёх. Август, 1966 год. КДП (командно-диспетчерский пункт).
Ещё какое-то время аэропорт носил название «Берелёх», а затем он был переименован в аэропорт «Сусуман». К сожалению точная дата переименования аэропорта мне неизвестна.
Здание аэропорта Сусуман (Берелёх) после переименования. Теперь на вывеске — Сусуман.
В 1957 году аэропорту Сусуман (Берелёх) был присвоен 3 класс.. Цитата: Приказом ГУ УВФ от 22.07.57г. № 065 Магаданская отдельная авиагруппа выделена из состава Дальневосточного ТУ ГВФ и перешла в прямое подчинение ГУ ГВФ. В ее составе: 185, 150 и 194 авиационные отряды; аэропорт 3 класса Берелех, аэропорты 4 класса Магадан-47км. Б.Лаврентия, Уэлькаль, Б.Провидения, Марково, Гижига, Каменское, Омсукчан, Северо-Эвенск, Залив Креста, Кедом, Певек, Байково, Пенжино, Танюрер, Омолон; Авиаремонтные мастерские АРМ 73; аварийно-спасательная авиаэскадрилья.
Грунтовая полоса (оптимальный вариант в условиях вечной мерзлоты) обеспечивала прием и отправку Ан-2, Ил-14 затем Ан-24, Ан-26, Ан-30, Як-40, Л-410. Аэропорт работал в любое время года и даже в сильные морозы, когда на улице было за -69. Рабочие лошадки «Аэрофлота» (СССР),к примеру,Ил-14, Ан-24 великолепно зарекомендовали себя в суровых северных условиях и обеспечивали жителей Колымского края авиасообщением с областным центром — Магаданом и с «большой землей».
Ан-24 заходит на посадку в аэропорту Сусуман.
Наряду с пассажирскими авиаперевозками в Сусуман осуществлялись авиарейсы грузовых Ан-26 перевозивших широкую номенклатуру грузов-от иголок до оборудования для приисков.Именно с развитием района для обеспечения этого развития начат был реализовываться проект строительства полосы под ВС большего тоннажа чем Ан-26. В конце восьмидесятых был проект строительства новой,большей полосы в аэропорту г. Сусуман для приема самолетов типа Ту-134, Ан-12 и он, проект, в те времена начал таки реализовываться,были начаты работы по подготовке, насыпке грунта полосы…но с развалом Союза все заглохло….
Период с 1998 по 2012 год, наверное, был самым тяжелым испытанием для аэропорта. Аэропорт прошел процедуру банкротства, был исключен из реестра аэропортов. Заброшенный и покинутый людьми он начал разрушаться.
В период бездействия с 1998-2012 годы в Сусуман эпизодически только прилетали вертушки.
В это время эпизодически в Сусуман летали вертушки, в основном, для обеспечения работы телевизионного ретранслятора.
Аэропорт Сусумана в период бездействия с 1998-2012 годы. Грунтовая ВПП аэропорта в запустении.
Зарастала травой и приходила в негодность взлетно-посадочная полоса аэропорта.
Бывшая гостиница аэропорта Сусуман (Берелёх).
Приходили в негодность и разбирались здания аэродромного комплекса.
В 2001 году часть зданий аэропорта Сусуман были переданы РПЦ для организации скита Сергия Радонежского. Благодаря этому уцелело здание вышки управления полётами аэропорта Сусуман.
Вышка управления полетами аэропорта Сусуман (Берелёх). Теперь одно из зданий скита Сергия Радонежского.
Было приведено в порядок и восстановлено здание бывшей гостиницы аэропорта Сусуман.
Здание бывшей гостиницы аэропорта Сусуман (Берелёх). Теперь одно из зданий скита Сергия Радонежского.
Кстати, не берусь утверждать на все 100 процентов, но здание гостиницы в Сусумане очень перекликается по архитектуре со зданием гостинцы аэропорта Сеймчан, построенного во времена Алсиба. Может оказаться и так, что здание гостинцы аэропорта Сусумана было возведено во время строительства аэродрома Берелёх, в качестве аэродрома Алсиба, и имеет определенную историческую ценность.
Даже если это не так. то хочу выразить признательность РПЦ, что уберегли от разрушения и уничтожения такое красивое рубленное здание, а их не так уж и много осталось…
Вторую жизнь аэропорт Сусуман начал в 2011 году. Для того чтобы возобновить полеты, прежде всего необходимо было подготовить проектно-сметную документацию по реконструкции посадочной полосы. Как рассказал глава Сусуманского района Александр Куршев, решение данного вопроса взял на себя председатель совета директоров ОАО «Сусуманзолото» Владимир Христов.
Владимир Христов, председатель совета директоров ОАО «Сусуманский ГОК «Сусуманзолото».
Были проведены изыскания, оформлена необходимая документация, и летом 2011 года началась работа по подготовке аэропорта к принятию самолетов. В минувшем году при реконструкции полосы отсыпано 128 тысяч кубических метров инертных материалов. Строительство финансировали Сусуманский и Берелехский ГОКи, общая сумма затрат составила более 70 млн рублей. Окончание строительства полосы с аэродромными площадками было намечено на июль 2012 года.
Также маршрут Магадан – Сусуман был включен в перечень субсидированных маршрутов, объявлен конкурс на выполнение авиарейсов в этом направлении, который состоялся 26 июня 2012 года. Первоначально полеты планировалось осуществлять на самолетах типа Ан-28 с частотой один рейс в неделю, и, в случае востребованности, возможно увеличение интенсивности полетов. Начала полетов с нетерпением ждало и население района. Сусуманский район наиболее отдаленный от областного центра, время в пути на автотранспорте – 12-16 часов, полет же в одну сторону составлял 1,5 часа, а стоимость авиабилета ориентировочно составяла 3000-4000 рублей.
Ан-28 заходит на посадку в аэропорту Сусуман. Фото Юрия Слюнькова.
Двадцать седьмое июля 2012 года. В жизни сусуманцев стало не менее важным и долгожданным событием выполнение технического рейса по маршруту Магадан – Сусуман. На этот наш северный аэродром принимал самолеты последний раз почти десять лет тому назад — в 2003 году. Выполнив круг над аэродромом, АН-28 мягко касается колесами взлетно-посадочной полосы. Восторженные крики «Ура!» и аплодисменты – награда жителей и мастерству пилотов, и самое главное тем, кто принимал непосредственное участие в возрождении воздушного сообщения с областным центром.
Рейсы начали выполнятся пять раз в неделю по рабочим дням. Полёты пока выполнялись только по фактической погоде. Чтобы крылатой технике перестать зависеть от капризов погоды в 2013 году ожидалась установка приводного радиомаяка.
В перспективе предполагается удлинение полосы на 200 м под новые самолёты и установка нового здания аэропорта с накопителем для пассажиров и досмотровым оборудованием.
