Из воспоминаний Давыдова М.Т.

Родился в ноябре 1918 году в Саратовской области. Образование – среднее. Поступил в военно-авиационное училище ВМФ. В 1940 году окончил его и был направлен служить на Северный флот. Войну начал с первых часов ее начала. Наша часть (отдельный 118 авиаполк морской авиации С.Ф.) принимала самое непосредственное участие в боях с немецкими войсками по уничтожению авиабаз и морских баз, дислоцирующихся на территории Финляндии и Норвегии. Бомбили немцев, как говорят, не щадя живота своего. Уничтожали на аэродромах самолеты, взлетно-посадочные полосы, склады с вооружением и ГСМ, доставалось и самим немцам и финам.

В апреле 1944 года было принято решение правительства о создании группы спецназначения по перегонке морских самолетов из США. В эту группу был, в числе других из нашего полка, включен и я.. Так мы, североморцы (где были летчики и с Тихого океана и с Беломорской флотилии – около Архангельска, базирующиеся на оз. Лахта), принимали участие непосредственно в лендлизе.

Наша правительственная группе была создана для перегонки морских самолетов (амфибий) фирмы «Консолидэйтед» типа РВУ-5А и РВУ-6А «Каталина». Группа создавалась из частей морской авиации Северного и Тихоокеанского слотов. (118 и 119 авиаполки).

Прошло много времени и я мало чего стал помнить о всем том, что происходило тогда в подробностях. Кажется всего было сформировано 60 экипажей, так как работа по перегонке предстояла большая. Президент Рузвельт договорился тогда со Сталиным – на передачу нам большого числа морских самолетов, которых у нес было очень мало и то устаревшие.

Должен сообщить вам, что еще до создания нашей группы, мне в составе 118 РАП ССР пришлось непосредственно участвовать в сопровождении и охране караванов  транспортов, идущих из США и Англии в СССР с боевой техникой и продовольствием, которые в последствии разгружались, часть в Мурманске, а часть в Архангельских портах. Сопровождали мы и охраняли по договоренности от острове Медвежий и до своих портов.

Конечно на пути из США через Исландию и Англию по акватории сурового Баренцева моря немало транспортов было потоплено немецкими надводными и подводными кораблями. Бои были и в Атлантике, и в Баренцевом море жестокие. Много людей гибло с обоих сторон. Если об этом все описывать, то надо писать (и не написано) много книг.

Наша группа в полном составе прибыла в США и собралась в назначенном месте, на авиабазе в 4-х километрах от городке Элизабет-Сити (штат Северная Каролина) во второй половине апреля 1944 года. Ровно месяц добирались в качестве пассажиров на возвращавшихся американских транспортах. Изучив материальную честь, мы отрядами по 3 самолета – получив самолеты отбывали на Родину.

Летом наш маршрут проходил через Канаду, о. Ньюфаундленд, Исландию (Рейкявик) и через Атлантику до Мурманска, Североморск, или в Лахту (около Архангельска) где и сдавали самолеты в морские авиачасти. Затем возвращались в США в качестве пассажиров разным транспортом, но потом для быстроты в основном самолетами; до границы на наших, а затем на американских самолетах. И так каждый раз. Амфибии уже в 1945 году пришлось гонять через Англию, Польшу, Германию.

Если зимой, то по южному маршруту: о. Тринидад, о. Пуэрто-Рико, далее садились в устье Амазонки (Бразилия) и на авиабазе г. Натал. Здесь нам выполняли так называемые регламентные работы (полная проверка состояния двигателя, всего самолета работниками авиабазы США). Далее перелетев Атлантику (это самое узкое место между Южной Америкой и Африкой) садились на авиабазу Белен (маленькое африканское государство Гамбия). Летели  по маршруту, по которому впервые пролетел французкий летчик и писатель Сент-Экзюпери еще в 30-х г.. Далее по западному берегу Африки с посадками летели до Гибралтара, затем по южному берегу Средиземного моря: Алжир, Тунис, Ливия, Египет (садились в Суэцком канале), далее – Ирак на оз. Хаббания (через Израиль, Иорданию) и в СССР – г. Баку. Сдавали самолеты в Баку  или в Поти (Черное море), как приказывала Москва.

Вот так осуществляли перегонку. Два самолета перегоняли с острова Кадьяк (Аляска) через Анадырь, Магадан, Совгавань, Владивосток. Два самолета- амфибии перегоняли через Азорские острова, Англию, Германию и сдали в Магадане и Владивостоке. Вот те самолеты, которые сдали в Магадане и Совгавани были амфибии , мы экипажем Петрова перегоняли их с Аляски.

Город Магадан, конечно, был тогда не таким, как он выглядит сейчас, как и многие другие города. Но и тогда я видел 5-этажные дома, театр, и даже умудрился побывать на концертах Лидии Руслановой и Вадима Козина (он, кажется, и сейчас живет в Магадане). Они тогда были сосланы туда. Был один раз на стадионе и даже пришлось немного поговорить со Старостиным Н. – известным футболистом из Спартака. Братья тоже были там, отбывая ссылку.

Что касается передачи самолетов уже в нашей стране, в частности в Магадане, Владивостоке, Советской Гавани, то это происходило по приказу штаба ВВС ВМФ (г. Москва, ул. Беговая). Штаб регулировал куда (на какой флот), кому (какой части) передать перегнанные самолеты.

Передача происходила по имеющейся на каждом самолете документации (формуляры, приемо-сдаточные ведомости с описью всего оборудования на самолете), инструмента, имущества, принадлежащего этому самолету и частично запчастей, которые нам на базе США загружали до максимально возможного для данного типа самолета веса. Вот по этой ведомости (описи) мы и передавали самолеты, выделенным в данной части, людям. После передачи (фамилий не помню) составлялся приемо-сдаточный акт в двух экземплярах с указанием о наличии всего того, что указано в ведомости. Обе стороны ставили внизу свои подписи (кто сдал, а кто принял). Акты заверялись печатью той части, куда передавался самолет. Один экземпляр передавался в штаб ВВС с отчетом, а второй – оставался в части.

И так каждый раз после сдачи очередного самолета. Были случаи, когда акт передавался специально прибывшему представителю из штаба ВВС в данную часть или в штаб того или иного флота. Так было в Баку (Каспийская флотилия), Североморске.

После оформления виз в паспортах (у нас были пограничные паспорта) на право прибытия – убытия в США, мы самолетом Ли-2 или СИ-47 вновь отправлялись в качестве пассажиров в США. Советский экипаж (на Ли-2 или СИ-47) доставлял нас до первого аэродрома за границей. На востоке это был Ном или Фербенкс, а на юге – Тегеран. Далее мы следовали на пассажирских самолетах, принадлежащих авиакомпании США. Если мы отправлялись в обратный путь (США) из Москвы, то нас доставляли по проторенным маршрутам Казань, Свердловск – аэродром Кольцово, где погиб первый испытатель первого реактивного самолета – Бахчиванджи, далее – Омск, Новосибирск, Красноярск, Якутск, Марково, Анадырь, Уэлькаль. Далее пересекали Берингов пролив до Нома или Фербенкса. Ну а на юге из Баку сразу в Тегеран, где переходила в распоряжение авиакомпании США.

И летели через Багдад, Египет (г. Каир), иногда садились в Афинах (Греция), иногда прямо в Неаполь (Италия), далее Марсель (Франция), Париж, Азорские острова, иногда садились на Бермудских островах и далее до Нью-Йорка и до “своей” авиабазы” где мы принимали самолеты – штат Северная Каролина, городок Элизабет-Сити. Принимали самолеты тоже по ведомости, прилагаемой к данному самолету.

Самолеты делались в Нью-Йорке, мы были на этом авиазаводе. Завод большой, хорошо оснащен различным современным оборудованием – в то время.

По прибытии самолета с завода на авиабазу, где мы принимали, мы его хорошо облетывали и если проявлялись дефекты, а таковые тоже бывали, их представители фирмы “Консолидэйтед” устраняли. Заправлялись горюче-смазочными средствами, загружали имуществом, запчастями в пределах допустимого веса, и  вылетали в СССР.

2 раза приходилось летать через Греландию. На Аляске мне приходилось бывать 3 или 4 раза.

Сначала командиром всей нашей группы был подполковник Васильев, но он вместе с экипажем погиб в первом же перегоночном рейсе. Была в Атлантике очень плохая погода (туман, облачность, сильное обледенение) и его экипаж разбился в норвежских скалах (их нашли только через два года). После Васильева командиром группы был назначен полковник Чибисов (с 1948 года – начальник полярной авиации, умер в начале 80-х годов).

Всего мною в качестве борттехника в составе экипажа за полтора года перегонки было перегнано 11 самолетов (из них 8 амфибии). Сначала я перегонял в составе экипажа капитана Картешева К.С., а затем в составе капитана Петрова А..

Мимолетом в гостиницах городов Фэрбенксе, Нома и др. приходилось встречаться с ребятами лётчиками сухопутной авиации, которые перегоняли самолеты восточным маршрутом. Но с летчиками из сухопутной авиации контактировали мало. Жили в разных гостиницах. У них были свои дела, у нас – свои. Мы долго не задерживались – одну ночь и снова в США. Так что поименно я и мои друзья никого не знаем. По восточному маршруту мы группами часто возвращались в качестве пассажиров. Поэтому начиная от Москвы и до п. Уэлькаль мы бывали на всех аэродромах трассы, но редко встречались с ребятами-сухопутчиками.

Как и в их полках (группах), так в нашей группе также были случаи гибели экипажей, но прошло много времени и я уже забыл их имена.

Что касается из личного состава нашей группы, то сейчас связь со всеми потеряна. Некоторые уже после войны в 50-60-х годах погибли. В частности немало погибло ребят, перешедших в полярную авиацию. Некоторые своей смертью умерли от болезней.

Сейчас, кто остался жив воевали на фронте до перегонки, болячки начинают основательно себя показывать, т. к. возраст дает знать о себе – ведь нам живым уже много, за 70 лет.

Из летчиков я помню майора Кравцова, майора Панкова, лейтенанта Андреева Николая (он погиб в 60-х годах), Яковлева, Петрова, Картешева. Из числа борттехников: Серов Петр, Замятин Иван, Алексин Иван, Андреев Федор, Гонтарь, Мокроусов Иван. Но я не знаю живы они или нет, т.к. связи с ними после перегонки я не имел. Ведь нас, после расформирования группы назначили в разные авиачасти разных флотов. Группа полностью прекратила свое существование в сентябре 1945 года.

После смерти Рузвельта, президентом США стал Трумэн, затеявший сразу же с СССР “холодную войну”. Он расторг все договора по лендлизу, которые были заключены с Рузвельтом и отказал нем в дальнейшем выделении самолетов и др. вооружения и продовольствии.

Некоторые наши экипажи в октябре 1945 года даже вернувшись из США пассажирами на наших транспортах без самолетов, т.к. Трумэн отказал.

Сейчас я почти все забыл о том, как подробно проходили полеты по маршрутам. Я вел дневник, имел много фотографий. Ведь пришлось бывать во время перегонки и при возращении в США в 30 странах мира. 4 раза облетел вокруг нашего земного шарика. Но дневник и фотографии за эти почти 50 лет куда-то исчезли при переездах гарнизона в гарнизон.

О действиях Северного Флота (где мне пришлось воевать) можно очень и очень много. Но это будет не письмо, а целый труд, хотя не мало данных о СФ. я имею.

В двух словах можно сказать, что за время войны в СССР прибыло 42 конвоя с 772 транспортами и убыло из СССР 726 транспортов в составе 36 союзных конвоев, в которых принимали участие офицеры и матросы как американского, английского военного и торгового флотов, а так же моряки интернационалисты из других стран антифашистской коалиции.

Все они выполняли свой долг с большим мужеством и мастерством. В исключительно сложных условиях северно-морского театра боевых действий, при систематических ударах врага, сложнейших погодных условиях, они делали все,чтобы доставить грузы для своего союзника – СССР.

Моряки и авиаторы северного флота не щадили своих жизней, мужественно охраняли и защищали при нападении противника на конвои.

Таким обрезом обеспечение внешних морских сообщений явилось одной из основных задач Северного флота, поставленной ГКО СССР.

Совместно с флотами союзников наш Северный флот успешно решил эту задачу – обеспечения доставки грузов из союзных стран.

Вот очень и очень кратко мною освечено все то, что происходило на Северном флоте и с нашей группой особого назначения.

С приветом майор в отставке Давыдов.

12.07.92

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *