Газгены Дальстроя. 1940 год

Газогенераторные машины «ЗИС-21» на Нексиканском перевале. 1940 год.

Газогенераторные машины «ЗИС-21» на Нексиканском перевале. 1940 год. Фото из газеты «Советская Колыма».

Снова — восстановление…

Согласно указанию Главного управления Дальстроя зимой 1939–1940 годов на берелёхской автобазе началось восстановление газогенераторных автомобилей «ЗИС-21». К февралю 1940 года большая часть этих машин могла быть запущена в эксплуатацию при получении запасных топливников.

К середине апреля 1940 года полностью было отремонтировано 26 машин.

Первая газогенераторная колонна

В январе 1940 года этого года автобаза № 5 при большой помощи руководства Дальстроя начала эксплуатацию 30 восстановленных газогенераторных автомобилей «3ИС-21», на которые посадили лучших шоферов. Так была создана колонна газогенераторных машин № 1.

За неимением достаточных гаражных площадей колонна разместилась в половине помещения старого гаража. Это было признание машины «3ИС-21» как ходовой единицы, участвующей в общем выполнении плава, сразу дало свои результаты: колонна предъявила в процессе работы свои технические запросы и потребовала к себе внимание. Она начала выполнять план и окончательно завоевала себе соответствующее место среди других колонн жидкотопливных машин.

Принципиальные вопросы к конференции

В преддверии получения новой партии газогенераторных машин, которые должны были прибыть в навигацию 1940 года коллектив автобазы № 5 выдвинул ряд принципиальных и наболевших вопросов для обсуждения на  VI Колымской партийной конференции. Ниже часть этих вопросов:

  • Проектирование своими силами на автобазы 250 газогенераторных машин с учётом использования имеющихся промышленных зданий и путём корректирования проектов 1940 г.
  • Проектирование сушилок на участках трассы, где работают машины базы, использование и корректирование простых типов сушилок, имеющихся в распоряжении проектных организаций Дальстроя.
  • Строительство промышленных зданий в быстрейший срок и из местных материалов. От дорогостоящих построек, затяжных в строительстве и порой не оправдывающих своего назначения в наших условиях, следует отказаться. Мы решили добиться приспособления газогенераторной установки «ЗИС» к работе на аркагалинском угле.
  • Кадры водителей-газогенераторщиков следует готовить из лучших людей транспорта, проверенных на работе в условиях Колымы. Мы обращаемся ко всем лучшим водителям Колымы с призывом пересесть на газогенераторные машины и сэкономить для нашей родины жидкое топливо. Транспорт Колымы должен быть независим от жидкого топлива.
    Комсомол должен занять ведущее место в этой почётной работе. Все коммунисты и комсомольцы должны быть готовыми пересесть за руль газогенераторной машины.
  • Мы считаем необходимым при автобазе № 5 создать газогенераторную группу, которой поручить проектирование, строительство, а затем и эксплуатацию газогенераторной базы.
  • Такое решение вопроса является единственно правильным, иначе это зело погибнет в рутине «увязывания и развязывания» многочисленных узелков аппарата Управления автотранспорта и Главного управления Дальстроя.
  • Мы настаиваем, чтобы Авторемонтный завод в самое короткое время освоил изготовление топливников. Чертежи имеются, нужно только взяться за это дело.

Первые победы

В 1940 году колонна газогенераторных машин добилась того, что её поставили поставили в одну шеренгу с жидкотопливной. План грузоперевозок газогенераторных машин стоял на уровне плава бензиновых машин, и стахановцы его не только выполняли, но и перевыполняли.

Впервые в истории эксплуатации газогенераторов в марте водители добились выполнения грузоперевозок по всей газогенераторной колонне на 107,8 процентов и заняли первое место по автобазе.

Стахановцы-водители перевыполнили и квартальные задания. Жмулин выполнил квартальный план на 135,1%, Лукашов — на 151,7%, Хайт — на 134,7%, Гавриленко — на 139,5%, Лоцман — на 124,8%. 

Увеличение грузоподъемности

В марте 1940 года на автобазе № 5 велись опыты по увеличению грузоподъёмности газогенераторных машин. Передовые водители автобазы доказывали, что номинальную грузоподъёмность машины (3 тонны) можно значительно перекрыть. На автобазе решили начать эксплуатацию газогенераторных автомашин с прицепами. Вопрос этот заслуживал внимания потому, что с переходом автотранспорта на древесное топливо все тяжеловозные перевозки должны были перейти на газогенераторы.

Застрельщиком этого начинания выступил водитель Хайт. Работа на газогенераторе убедила его, что машина может брать гораздо больше груза, чем положено нормой. Первый опыт Хайт провёл задолго до того, как объявил о своём предложении. На пути простаивала автомашина, и он решил взять её на буксир. Вместе с тем груз в кузове он уменьшил ненамного, взяв вместо 3 тонн — 2. Таким образом, общий вес груза достигал 5 тонн. Самый трудный участок — Бурхалинский перевал — был пройден благополучно. Уверенность окрепла ещё больше, когда в следующий раз Хайт взял на подвес машину, имея 3 тонны груза.

После этого он выступил с предложением сконструировать специальный полуприцеп..

Делегаты 2 съезда стахановцев автотранспорта водители-газогенераторщики автобазы № 5. Сидят Л.А. Хайт и А.Е. Жмулин, стоит И.И. Мирошниченко.Март 1940 года.

Делегаты 2 съезда стахановцев автотранспорта водители-газогенераторщики автобазы № 5. Сидят Л.А. Хайт и А.Е. Жмулин, стоит И.И. Мирошниченко. Март 1940 года. Фото из газеты «Советская Колыма».

В связи с выездом Хайта на слёт стахановцев автотранспорта в Мякит, первый рейс с прицепом выпал на долю водителя-стахановца Гавриленко. 16 марта он сделал рейс в Спорный и обратно, привезя 6 тонн груза.

Вернувшись со слёта, Хайт сразу же вышел в рейс на «3ИС-21» с прицепом и совершил три опытных рейса с грузом в 6 тонн по маршруту Берелех — Спорный — прииск «Большевик» — Берелех расстоянием в 518 километров.

Газогенераторная машина показала следующие результаты: cредняя техническая скорость — 15,4 км в час, в то время как жидкотопливная имела 9,4 км в час; средняя коммерческая скорость — 10,4 км в час, а у жидкотопливных — 6,8 км в час; средняя производительность одного машино-часа — 30 тонно-километров, у жидкотопливных — 20,2 тонно-километра, производительность труда шоферов — 210%.

По результатам опыта стахановцев был поставлен вопрос о работе машины «3ИС-21» с полуприцепом. Если условия бездорожья и временных проездов в районе работы автобазы № 5 допускали эксплуатацию этой машины с увеличенной грузоподъёмностью, то условия сданной строителями трассы тем более позволяли это делать.

Колымская трасса. Газогенераторный автомобиль «ЗИС-21», переоборудованный под полуприцеп. 1940 год.

Колымская трасса. Газогенераторный автомобиль «ЗИС-21», переоборудованный под полуприцеп. 1940 год.

Предполагалось на плече от Аркагалы до Берелёха и приисков Запада, занятом перевозками угля, заменить бортовые машины на машины с полуприцепами. Переход на полуприцепы позволил бы вдвое увеличить грузоподъёмность машин и снизить стоимость топлива.

Новые кадры

Весной 1940 года была предпринята очередная попытка решить кадровый вопрос для газогенераторной техники.

По приказу Главного управления Дальстроя при автобазе № 5 были созданы курсы водителей газогенераторных машин. Для школы оборудовали специальное помещение, подготовлены наглядные пособия. Занятия должны были начаться с 1 апреля.

Решением партконференции автотранспорта, а затем VI Колымской партконференции Управление автотранспорта обязано было мобилизовать для учёбы 50 лучших шоферов автобаз и перевести их на базу № 5 для переподготовки на водителей газогенераторных машин. На это ассигновывались специальные средства.

В течение месяца наряду с теоретической учёбой курсанты должны были пройти практическую стажировку в газогенераторной колонне берелёхской автобазы. К 1 мая было запланировано выпустить первую группу из 25 человек. Остальные группы намечено выпустить к 1 июня.

На деле занятия водителей газогенераторных машин начались позже, чем было запланировано, на курсах обучались 35 человек.

Почему не 50, а всего 35? Ведь согласно приказу по Дальстрою курсы должны были охватить гораздо большее количество водителей. Однако, этот приказ остался только на бумаге, никто из Управления автотранспорта реализовывать не спешил. Не стали выполнять его и начальники автобаз, несмотря на все возможные за это кары… Отдавать своих водителей-стахановцев и передовиков в то время, когда надо было выполнять план по перевозкам, никто не рискнул. В результате набор слушателей пришлось производить из своих скудных в то время штатов водителей автобазы № 5.

Учебный комбинат ОКС ГУСДС НКВД СССР в первом полугодии 1940 года должен был выпустить 130 водителей и механиков газогенераторных автомобилей и тракторов. До 15 апреля комплектовались курсы газогенераторщиков на второе полугодие 1940 года. В августе — сентябре планировалось выпустить 170 водителей и механиков.

Московское управление Дальстроя также продолжила подготовку и вербовку газогенераторщиков с расчётом отправки в 1940 году на Колыму 300 человек.

Июньский приход 1940 года

В начале июня 1940 года на Колыму прибыло сперва 80, а затем ещё 20 газогенераторных машин. Все они предназначались для берелёхской автобазы, которую в дальнейшем намечено перенести целиком на древесное топливо.

Транспортный отдел Дальстроя потребовал немедленной высылка водителей для приёмки этой колонны, заранее зная, что такого количества водителей, знающих газогенератор, на базе нет. Выхода искать было негде, да и некогда. Вопрос усложнялся ещё тем, что машины должны были пройти приличное расстояние в 656 километров — от Магадана до Берелеха. Требовалось немедленное решение этого вопроса и оно было найдено.

На автобазе № 5 решили послать группу старых водителей бензиновых машин с вновь прибывшими водителями-договорниками, также не знающими работы на газогенераторных машинах. Руководить ими поручили водителям газогенераторных машин. Но в связи с дефицитом водителей-газогенераторщиков, руководство смогло дать только одного бригадира на 5 автомашин.

Решение себя оправдало — все машины благополучно прошли путь. Водители, никогда не работавшие на газогенераторных машинах, получили практику, сразу ознакомились с трассой и, кроме того, дали нужные для плана грузоперевозок тонно-километры.

Одновременно руководство автобазы смогло доказать, что никаких специальных академий по подготовке шоферов создавать не следует. Вполне хватило бы курсов техминимума для ознакомления водителей с принципами действия газогенераторной установки в особенно с магнето, так как на машинах «ЗИС-5» стояло батарейное зажигание.

В этот раз руководство автобазы № 5 ответственно подошло к перегону машин и сделало всё, чтобы машины как можно быстрее добрались до базы без происшествий и простоев. На всём протяжении пути до автобазы были заброшены древесные чурки. Топливные базы находились в Атке, Спорном, Скалистом, на 25-й дистанции.

Новые машины получили стахановцы автобазы — Зорин, Михайлусь, Докука, Сергеев и другие.

Для обеспечения прибывших машин топливом, необходимо было значительно увеличить сеть сушилок. Ежесуточная потребность автобазы исчислялась в 20 тонн древесных чурок, выдавалось же не более 5 тонн.

Это заставило базу форсировать постройку сушильных печей в Берелехе и на 25-й дистанции. Кроме того, был проведён эксперимент по использованию в качестве топлива чурок из сухостоя, без пропуска их через огневую сушку. Опыт дал положительные результаты.

Стоит отметить, что не все «газгены» были отправлены на Берелёх. По указанию Главного управления Дальстроя часть прибывших автомашин отправилась на Авторемонтный завод для переделки газогенераторных установок с тем, чтобы пустить их в работу на аркагалинском угле.

Компрессора для горняков

Летом 1940 года на автобазе № 5 велась переделка компрессоров для работы их на генераторном газе под руководством механика Гукова. Два таких компрессора успешно прошли испытания. Главный инженер Западного управления Осепян дал положительную оценку газогенераторным компрессорам пятой автобазы.

К 1 августа база реконструирует ещё несколько компрессоров для прииска «Челбанья», где, как известно, большие лесные массивы. На этих механизмах используются газогенераторные установки В-5, снятые с вышедших из строя машин «ГАЗ-14».

Запчасти, запчасти…

В течение двух лет большой проблемой для газогенераторщиков было отсутствие новых или отремонтированных топливников, в результате чего приходилось переводить машины с газа на бензин.

Авторемонтный завод не хотел ни ремонтировать, ни изготовлять топливники, хотя имел для этого все возможности. В конце концов заводом была выпущена партия топливников, которые совершенно не соответствовали ни чертежам, ни переданным заводу образцам. Получив их, берелёхцам пришлось своими силами автогенной сваркой разрезать и сваривать топливники заново. В результате ремонт топливников газовой сваркой на автобазе № 5 был полностью освоен.

Хуже обстояло дело с ремонтом магнето, то есть тех частей, которые база при существующем оборудовании отремонтировать не могла. В январе 1940 года завод в порядке помощи принял от базы 10 комплектов магнето и обещал их отремонтировать в течение 10 дней, но магнето не были возвращены в Берелёх и через полгода, что привело к простою двух газогенераторных машин.

С массовым получением автомобилей «ЗИС-21» из-за отсутствия оборотных магнето машинам грозили большие простои. Руководство автобазы № 5 обратилось к Авторемонтному заводу с убедительной просьбой немедленно заняться ремонтом магнето и выпуском частей к ним, тем более, что оборудование и возможности электроцеха завода позволяли это сделать.

Планы по подготовке к зимней эксплуатации 1940-1941 годов

К концу колымского лета 1940 года руководство автобазы № 5 озаботилось важной задачей — подготовка газогенераторных машин к зимней эксплуатации.

Необходимо было обеспечить газогенераторную колонну топливниками и утеплителями.

Не решён был вопрос хранения машин в тёплом помещении, так как пароподогрев для газогенераторных машин, по опыту прошлых лет, был неприемлем.

Остро стоял вопрос отопления для вновь строящегося гаража, потому что существующая котельная не могла обеспечить теплом и старых помещений.

Эксплуатация машин на плече Ягодный — Аркагала также выдвигала новые требования.

Необходимо было обеспечить топливом автомобили для бесперебойной работы. Но возить чурку для автомобилей на расстояние в 100 километров было бы крайне нерациональным решением.

Кроме того, машина «ЗИС-21» в условиях морозов требовала через каждые 40-50 километров небольшой стоянки, где можно было бы разогреть почему-либо замёрзшую установку. Из опыта 1939 года видно, что замороженную машину порой приходилось для разогрева буксировать 100 километров.

Решением вопроса могла быть постройка сушильных печей в проверенных лесных массивах — Аркагала, Берелёх, пункт Лисья, 616-й километр, 25-я дистанция. При сушилках планировалось изготовить бункера для заправки машин.

Кроме того, на половине пути между Аркагалой и Берелёхом, на 34-й дистанции, где были гараж и строения, следовало создать небольшой ремонтный пункт. А в пустующие помещения дорожников, расположенные рядом, можно было бы перевести 54-ю дистанцию.

На половине пути между Берелехом и 25-й дистанцией, на пункте Лисья, также необходимо организовать ремпункт на 1 машино-место, строительства там не требовалось.

При наличии пара от бойлера на этих ремпунктах можно будет разогревать машины.

Пополнение парка автобазы № 5 в июле 1940 года

В середине июля 1940 года в бухту Нагаево пришёл пароход «Джурма» с 26 газогенераторными машинами, которые прибыли в адрес берелёхской автобазы. Для их приёмки  в Магадан был направлен заместитель начальника автобазы Иванов.

Из Магадана машины пошли прямым рейсом до Берелёха. Их вели водители, специально выделенные автобазой. Бригадирами-инструкторами на время рейса выделены водители-стахановцы Жмулин и Лукашев, имеющие двухлетний опыт работы на газогенераторах.

Погрузка газогенераторных машин углём из шахты № 1 на Аркагале. Июль 1940 года.

Погрузка газогенераторных машин углём из шахты № 1 на Аркагале. Июль 1940 года. Фото из газеты «Советская Колыма».

После приходов новой техники в июне и июле месяце, в августе 1940 года на берелёхской автобазе работало свыше 100 газогенераторных машин. 

Стахановцы газогенераторных машин

Об этом случае часто рассказывали в 40-х годах на автобазе. Стояли сильные морозы, спирт в термометрах падал ниже 50 градусов. Машины пачками задерживались на трассе. Выехав из Берелёха, заместитель начальника базы только за 40 километров насчитал 8 простаивающих автомашин. Но то, что пришлось увидеть ему у «Еврашкалаха», поразило его больше, чем десяток простаивающих машин.

На крутой подъём взбиралась газогенераторная машина, совершая последний участок пути. Машина остановилась, из кабины выглянул шофер Леонид Хайт.

В выражении его лица не было ничего особенного, но заместитель начальника смотрел на него восторженными глазами. Уж очень было необычно, — мороз под 60 градусов, бензиновые машины простаивают, а тут — газогенератор — и движется.

То, что для многих было неожиданностью, для шоферов-газогенераторщиков явилось закономерным завершением пройденного пути.

Алексей Жмулин и Сергей Лукашев

В июне 1938 году пришли на берелёхскую автобазу Алексей Жмулин и Сергей Лукашев, известные на автотранспорте стахановцы.

В то время водители сами занимались ремонтом своих газогенераторов, кадры ремонтников выковались гораздо позже.  Всё это нужно было выдержать, поставив любовь к делу выше всего.

С момента своего трудоустройства Жмулин и Лукашев успели поработать на трёх типах машин. Если подсчитать, какой путь проделал каждый водитель на газогенераторной машине, то цифра перейдёт за 100 тысяч километров. Пройдено это было в пургу и морозы, в жару и дожди, через горные хребты и перевалы Колымы. Накапливался огромный опыт, который становился достоянием всего автотранспорта.

Водители газогенераторов добились основного — движения машин. Колымские морозы стали им не страшны, вместе с тем шла борьба за безаварийность. Неписаным правилом лучших газогенераторщиков стало возвращение на базу только своим ходом. Работа водителей Жмулина и Лукашева так и характеризуется: ни одного случая стоянки на трассе из-за технической неисправности газогенераторной установки, ни одного случая оставления груза! А сколько раз случалось так, что газогенераторы вытаскивали из кюветов другие машины!

Замечательна любовь к своему делу, проявляемая газогенераторщиками в повседневной работе, и что важней всего — люди смотрят вперёд, не ограничиваются достигнутым.

В декабре на автобазе организовалась школа газогенераторщиков. Преподавать в ней стал Лукашев. При отсутствии учебников, при инертности работников самой автобазы он вёл занятия на всём протяжении курса. Из 60 обучающихся комиссия выдала водительские права 53.

Леонид Хайт

Коллектив газогенераторщиков неустанно пополняется. Из нового пополнения, пришедшего на автобазу № 5 в конце 1939 года, особенно выделяется Леонид Хайт. Когда он в декабре 1939 года, приехав на автобазу, изъявил желание работать на газогенераторе, товарищи подняли его на смех. Действительно, условия были гораздо хуже. Как-никак, а газогенераторные установки ещё нуждались в конструктивных изменениях и улучшениях: вредные газы, сложность управления, частые остановки для шуровки, забота, о топливе, многое и к 1940 году осталось на практике неразрешённым. Но Хайта увлекали новизна дела и большие перспективы.

В январе 1940 года к группе «старичков», систематически перевыполняющих план, прибавилось имя Хайта. 

В марте 1940 года за свои заслуги Леонид был выбран делегатом в Мякит на слёт стахановцев автотранспорта.

Газогенераторный автомобиль «ЗИС-21» , переоборудованный под полуприцеп.

Газогенераторный автомобиль «ЗИС-21», переоборудованный под полуприцеп. Уптарский участок Дукчанского леспромхоза (47 км Колымской трассы). 1940 год.

В марте 1940 года на автобазе № 5 велись опыты по увеличению грузоподъёмности газогенераторных машин. Одним из инициаторов этого начинания был стахановец Хайт, он сам провёл ряд опытных рейсов с полуприцепом, доказав, что «ЗИС-21» с полуприцепом способен и может перевозить грузы весом около 6 тонн.

Расширение автобазы

Такой рост газогенераторного парка потребовал и изменения темпов хозяйственного строительства.  К концу августа 1940 года запланирована сдача в эксплуатацию нового гаража — светлого, просторного кирпичного здания. Но учитывая темпы развития автобазы, он уже не был способен удовлетворить всем требованиям.

В планах уже было намечено дальнейшее развитие берелёхской автобазы. В 1940 году начато строительство нового главного производственного корпуса, первого по такой архитектуре. По проекту корпус будет иметь форму буквы «Н». Левое крыло его займут профилактический и тяготеющие к профилактике цехи. Во втором, правом крыле расположатся авторемонтные мастерские со всеми остальными цехами, кроме горячих.

Своеобразен трёхэтажный блок корпуса, соединяющий посередине оба крыла. Его первый этаж отведён под раздевалку, ванные и душевые комнаты, второй этаж — под управление базы, а третий предоставлен общественным организациям.

Такая планировка корпуса даёт в строительстве много преимуществ. Корпус может быть выстроен по отдельным комплексным частям. Так, в этом году должно быть закончено и сдано в эксплуатацию левое крыло. Сейчас строители заняты изысканиями площади под главный корпус. Вскоре Колымтранспроект должен сдать чертежи фундаментов, после чего здесь развернётся работа.

Одновременно со строительством главного корпуса будут вести и другие работы. Возводится временная котельная, которая объединит два паровых котла с большой площадью нагрева. Расширяется электростанция — пускают в эксплуатацию новый локомобиль.

В Берелёхе намечено возвести двенадцатиквартирный кирпичный дом, обеспечивающий жильцам все условия для культурного отдыха.

Большой разворот строительства потребует много материалов. Только для главного корпуса требуется два с половиной миллиона штук кирпича. Эти потребности должен удовлетворить местный кирпичный завод, расширение которого уже ведётся. Сюда завозят цемент, и приступили к заготовке бутового камня.

К итогам 1940 года

Вместо подведения итогов работы газогенераторной колонны автобазы № 5 хочу привести высказывание одного из стахановцев Алексея Жмулина:

«Тяжёлые времена позади. Сейчас для нас созданы все условия, а газогенераторные машины начинают играть ведущую роль в выполнении плана грузоперевозок. Это особенно отрадно для нас, зачинателей истории газогенераторных машин на Колыме.

Возрастающее значение газогенераторов мы чувствуем и по своему заработку. Я, например, зарабатываю до 3—4 тыс. рублей в месяц. Живём мы в таких условиях, что нам предоставлено всё для отдыха.

Вступая в третий год работы на газогенераторах, мы приложим все силы, чтобы оправдать звание новаторов автотранспорта. Уже сейчас в рядах водителей развивается новое движение — борьба за стотысячный пробег газогенераторных машин без капитального ремонта. Перед старыми водителями-газогенераторщиками стоит и другая задача — подготовить новые кадры, которые могут осуществить окончательный переход автотранспорта Колымы на твёрдое топливо».

Оценило работу газогенераторщиков и руководство Дальстроя. По результатам работы в зимний и весенний период был издан приказ по ГУСДС № 567 от 13 июня 1940 года в котором говорилось:

«Опыт работы транспортных газогенераторов на местных видах древесного топлива в условиях Колымы показал, что эти машины и тракторы являются вполне рентабельным видом транспорта.

Поэтому вполне реальная задача в этом году — начать массовый перевод автомашин и тракторов на газогенераторы в первую очередь в отдалённых районах: 5-й автобазе УАТа, приисках ЗГПУ, ТГПУ и ГРУ с тем, чтобы максимально сократить завоз жидкого горючего в эти районы». 

Статья написана по материалам газеты «Советская Колыма». Моя искренняя признательность Магаданской областной универсальной научной библиотеке им. А.С. Пушкина за предоставленный архив газеты «Советская Колыма».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.