Магаданский морской торговый порт во второй половине ХХ – начале ХХI вв.

Морскому транспорту в описываемый период времени принадлежала важная роль: он почти полностью осуществлял внешний завоз грузов в Магаданскую область. Кроме того, он выполнял ряд внутрирайонных перевозок. Однако существовавшая сеть оборудованных портов на Северо-Востоке была недостаточна. Промышленные районы Магаданской области обслуживали морские порты: Нагаево, Певек, Зеленый Мыс, Проведения, Эгвекинот, Анадырь, Бухта Угольная. Грузоперевозки имели ярко выраженный односторонний характер: на завоз приходилось 90% всех грузов. Основная масса грузов в Магаданскую область направлялась из портов Приморья (Находки, Владивостока, Ванино), а также о. Сахалина в Нагаевский порт. Часть грузов поступало по Северному морскому пути в порты Певек и Зеленый мыс, являвшихся входными портами для Чаун-Чукотского и Билибинского районов ЧАО.

Наиболее крупным морским портом Магаданской области являлся порт Нагаево. В 1957 г. Управление Нагаевского морского торгового порта переходит в подчинение Дальневосточного морского пароходства. Грузооборот порта Нагаево находился на уровне 950 – 1000 тыс. т и состоял из технических грузов, продовольственных и промышленных товаров для населения, угля, леса, строительных материалов, нефтепродуктов и прочих грузов. В 1958 г. для обработки грузов в порту был смонтирован третий портальный грейферный кран «АБУС» грузоподъемностью 30 т.

Нагаевский порт, не только обрабатывал транспортные суда, но и выполнял местные перевозки. Они велись флотом морского порта и достигали 30-35 тыс. т в год. В прибрежные пункты – Армань, Балаганное, Ямск, Эвенск, Гижига, Пестрая Дресва, Чайбуха, Толовка и др. Доставлялись, главным образом, строительные материалы, лес, уголь, соль и прочие грузы. Вывозилась рыба и сельскохозяйственные грузы. Эти перевозки играли важную роль для рыбной промышленности, сельского и местного хозяйства прибрежных районов.

Все порты Северо-Востока СССР являются замерзающими. В бухте Нагаева период навигации длился от 6 – 7 месяцев. С этим была связана концентрация грузов в портах отправки и прибытия, повышенная потребность в складах, омертвление на длительные сроки материальных ценностей и оборотных средств, рост издержек по хранению грузов, потери товаров во всех звеньях транспортного процесса. В 1962 г. впервые осуществилась зимняя навигация в Нагаевском порту. Порт обработал 53 судна, доставивших свыше 200 тыс. т грузов. Это стало возможно при наличии мощного ледокола «Москва». С тех пор зимние навигации в бухте Нагаева проводятся систематически. Порт стал работать круглый год. За освоение плавания судов в течение всей зимы в порты Ванини и Нагаево Дальневосточное пароходство удостоено диплома I степени ВДНХ, а непосредственные исполнители — капитаны Л.Ф. Ляшко (ледокол «Москва»), Ю.П. Филичев (дизель-электрохода «Пенжина), В.И Абоносимов (ледокол «Сибирь») – золотых и серебряных медалей.

Таким образом, перед портовиками Магаданской области были поставлены большие задачи обеспечения народнохозяйственными грузами отдаленных районов Крайнего Севера. У причалов порта начинается Колымская трасса. Землеройная техника, горное оборудование, запасные части к ним, строительные материалы, топливо – все эти грузы проходили через причалы Нагаевского порта.

С 1960 г. Нагаевский порт стал активно оснащаться новыми погрузо-разгрузочными машинами и механизмами. Порту потребовалось значительное число механизаторов, способных овладеть новой техникой. С этой целью были организованы курсы крановщиков, водителей автопогрузчиков и др. В 1960 г. экипаж портального крана во главе с Е.Д. Еськовым завоевывает звание «Коллектив коммунистического труда». А в мае 1961 г. были организованы пять комплексных бригад под руководством бригадиров В.К. Бокового, М.Н. Зорина, Я.И. Корсунова, В.И. Першакова, А.С. Амвросов. И первые месяцы работы показали эффективность нового метода. В 1962 г. из 16 комплексных бригад было сформировано 12 укрупненных. А в конце 1970-х их стало — 4.

Такая организация производственного процесса в значительной степени изменила служебные обязанности бригадира. В новых экономических условиях бригадир должен был обеспечить выполнение сменного задания. Для этого он правильно расставлял докеров по звеньям, следил за соблюдением правил перегрузки, укладки, размещения грузов, контролировал подготовку грузов на складах к отправке. Особое внимание уделялось безопасности труда, степени использования времени на грузовых операциях и др.

Бригадир укрупненной комплексной бригады в начале рабочего дня, перед началом рабочей смены, получал в диспетчерской наряд-задание, знакомился с графиком обработки судна, характером и родом грузов. Выяснял особенности технологии переработки.

Затем бригадир проводил инструктаж звеньевым и такелажникам. При ведении разгрузочных работ в зависимости от рода грузов и типа судна менялся состав звеньев, а также количество приданных механизмов бригаде. Опыт и знание типов судов, устройство трюмов помогали бригадиру составить план работы бригады при проведении тех или иных стивидорских операций.

Как правило, персонал укрупненной комплексной бригады состоял из 41 человека, из них двенадцать могли управлять портовыми кранами, двадцать один – автопогрузчиками, четверо – электропогрузчиками, четырнадцать – судовыми лебедками, четверо – внутритрюмными машинами, тринадцать – автомашинами, пятнадцать кранами. За бригадой также было закреплено 11 автопогрузчиков и такелаж. Кроме этого, при необходимости члены бригады могли стать тальманами.

Все это позволяло оперативно организовать технологический процесс по разгрузке судна. Так, например, укрупненная комплексная бригада могла за три смены полностью переработать судно с навалочными грузами, металлолом и контейнерами.

Таким образом, в описываемый период времени в Нагаевском морском торговом порту начали внедрение комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, увеличивающей производительность труда докеров.

Характерным для технологии переработки грузов в порту являлся так называемый транзитный вариант переработки «борт судна — автомашина — склад грузополучателя». Данный вариант был наиболее прогрессивным при проведении погрузочно-разгрузочных операций.

Модернизация погрузочно-разгрузочных операций в Нагаевском торговом порту приводила к пересмотру устаревших и заниженных норм выработки. Так, например, в порту в описываемый период времени успешно применялись самоотцепы для перегрузки контейнеров. При выгрузке порожних контейнеров с автомобиля на склад комплексная норма составляла 120 штук. Когда на этой операции было занято трое рабочих, норма выработки на каждого составляла 40 контейнеров, а после применения самоотцепов стала составлять 60.

Таким образом, применение самоотцепов дало возможность сократить численный состав звена, резко увеличить производительность труда.

Другим стимулом в увеличении производительности труда являлась аккордная система оплаты. По этой системе премия выплачивалась не только из фонда заработной платы, но и из фонда материального стимулирования. Причем, премия в десять процентов от заработка выплачивалась только, если сталийное время было сокращено на десять процентов. За каждый следующий процент экономии сверх этих десяти начислялась премия в размере одного процента к среднему заработку.

Такая система оплаты труда, соединенная с постоянными поисками новых решений в технологии и организации труда, помогала правильно использовать материальные стимулы, искать резервы для производительной и качественной работы. Так, например, 3 мая 1975 г. укрупненная комплексная бригада докеров А.С. Амвросова при разгрузке пакетированных пиломатериалов с судна «Паромай», выполнила комплексные нормы выработки на 285 процентов, а индивидуальные — на 287. А 14 мая на теплоход «Первомайск» грузили заполненные контейнеры по варианту: склад — автопогрузчик — кран — трюм. К концу дня подвели итог работы. Он был такой: при погрузке 641 тонны контейнеров комплексные нормы выполнены на 189 процентов, а индивидуальные — на 283.

9 мая 1976 г. из трюмов дизель-электрохода «Амгуэма» выгружали муку в мешках и консервы в стеклянной таре. На переработке муки по схеме: трюм — судовые — стрелы — автопогрузчик — склад комплексные нормы выполнены на 199,6 процентов, индивидуальные — на 347,7. Консервы выгружались по варианту: трюм — кран — погрузочный стол — автомашина. Здесь выполнение норм составило 202,8 процента, индивидуальные — 288 процента.

Наивысшая производительность труда на переработке стального листа была достигнута 9 октября 1976 г. при работе на теплоходе «Зиновий Соловьев». При выгрузке 840 тонн стального листа выполнение комплексных норм выработки составило 252 процента, а индивидуальных — 288 процентов. А 10 октября были намного перекрыты нормы обработки цемента на пароходе «Одесса». При выгрузке 400 тонн цемента комплексные нормы были выполнены на 188,4 процента, а индивидуальные — на 208, 8 процента.

Нормы выработки в порту Нагаево были намного выше, чем в среднем по Дальневосточному пароходству. Комплексная норма определяла, сколько грузов бригада должна выдать из трюма за смену. По индивидуальной норме судили о величине выработки каждого рабочего. Учитывая это, бригадир расставлял звенья с таким расчетом, чтобы они добивались перевыполнения сменного задания не числом, а умением. Например, раньше машинист портального крана не входил в состав укрупненной комплексной бригады. Нет для этого механизма работы — машинист отдыхает. В новых экономических условиях машинист портального крана становится равноправным членом бригады. Если по каким-то причинам при переработке грузов не нужен был портальный кран, то машинист управлял лебедкой или автопогрузчиком. В результате намного повысилась выработка на одного рабочего.

Имена бригадиров укрупненных комплексных бригад В.А. Гусарова, А.С. Амвросова, Н.П. Грамотенко, А.Г. Реки, стали символом действительно творческого ударного труда. Их статус и влияние, были, пожалую, не меньше, чем у начальника цеха, подразделения, ибо именно бригады теперь определяли успех либо неуспех всего предприятия.

Владимир Гусаров был первым среди равных. «Он прожил чуть больше сорока лет, и вся сознательная часть его жизни отдана родному порту, родному коллективу, – отмечал журналист В.М. Фатеев, – Коммунист, человек, овладевший многими механизаторскими специальностями, бригадир. За достигнутые успехи он награжден орденом Трудового Красного Знамени, орденом Трудовой Славы III степени, медалью «За трудовую доблесть». Среднего роста, худощавый, с внимательными ясными глазами, всегда аккуратный, подтянутый, спокойный и по-солдатски обязательный Володя Гусаров располагал к себе не многословием и искренностью, серьезным и вдумчивым отношением к делу».

Большинство членов бригады, а их было 38, владели несколькими смежными специальностями, что позволяло использовать технику на грузовых операциях с наибольшей отдачей. По итогам выполнения социалистических обязательств 1978 г. бригаде В.А. Гусарова было присвоено звание «Имени 60-летия ВЛКСМ», в 1979 г. этот коллектив завоевал первенство по Министерству морского транспорта и получил вымпел «Победитель соцсоревнования Министерства морского флота», а члены бригады награждены почетными дипломами. Несколько лет подряд этой комсомольско-молодежной бригаде присуждалось Красное знамя областного Совета ветеранов труда за коммунистическое отношение к труду. Ей также было присвоено звание «Бригада коммунистического труда». В этот период времени в бригаде работали докеры-механизаторы: Н.А. Павлов, Н.В. Лепявский, Н.Ф. Корнилов, В.К. Русинов, И.Е. Заморока, В.М. Рыжов, И.А. Пантилеев, В.А. Тертычных, Н.П. Грамотенко, Н.С. Сериков, В.М. Серов, В. Максимов, В. Кочеров, Н. Перевалов, И. Лупанов, С. Кузаков, И. Орехов, С. Бердник и др. В 1980-е гг. в память о В. А. Гусарове был назван портовый буксир.

А.С. Амвросов пришел работать в Нагаевский морской торговый порт в 1955 г. С 1956 г. стал возглавлять комплексную бригаду докеров-механизаторов. План по переработке грузов за 1981 г. бригада выполнила 26 октября. Выполнение комплектных норм выработки составляло 132,8 процента. Бригада Амвросов А.С. за счет совершенствования организации работы по обработке судов методом бригадного подряда за 11 месяцев сэкономила 403 судо-часа.

Начиная с 1973 г. А.С. Амвросов ежегодно награждался знаком «Победитель социалистического соревнования». На протяжении ряда лет ему присваивается звание «Лучший по профессии». За высокий вклад он был награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, Трудовой Славы III степени, медалью «За доблестный труд в ознаменования 100-летия со дня рождения В. И. Ленина» и др.

«Активное участие всех членов бригады в судьбе плана и судьбе каждого человека, – отмечал В.М. Фатеев, – железная дисциплина и строжайший производственный порядок, моральная заинтересованность — все это сделало членов бригады А.С. Амвросова боевым, высококвалифицированным производственным подразделением. Об Амвросове и его бригаде написано и сказано очень много. Слава об этом коллективе давно перешагнула за пределы порта и города: это подлинный университет прогрессивных методов труда. Здесь отрабатывались и находили дальнейшее развитие все новаторские начинания — от масштаба порта до всесоюзного значения».

В середине 1970-х гг. бригада докеров Нагаевского морского торгового порта, руководимая А.С. Амвросовым, заключила договор о социалистическом соревновании с укрупненной комплексной бригадой Героя социалистического труда А.А. Барановский из Ильичевского порта.

«В ходе соревнования наши коллективы переняли друг и друга много полезного, – отмечал А.С. Амвросов, – Соревнование с сильным соперником давало нам стимул к дальнейшему поиску неиспользованных резервов. И мы добились неплохих успехов». В 1975 г. сменные комплексные нормы выработки были выполнены на 138,9 процента. Повысился и процент использования рабочего времени на погрузочно-разгрузочных операциях. Бригада добилась неплохих результатов. Высокие результаты в последнем году девятой пятилетки были и у ильичевцев. Комплексные нормы выработки были выполнены на 146,5 процента, использование рабочего времени на грузовых работах составило 97,3 процента и др.

Было определено, что план девятой пятилетки бригада А.С. Амворосова выполнила 4 декабря 1974 г., бригада А.А. Барановского справилась с пятилеткой 19 марта 1974 г. Значит ли это, что ильичевцы действительно раньше выполнили пятилетний план? Дело в том, что в разных портах СССР в то время существовали различные способы учета выполнения докерами пятилетнего задания. Так, например, в Ильичевске вели учет по выполнению сменных индивидуальных норм выработки, в Одессе — по выполнению сменных комплексных норм выработки (КНВ), в Ленинграде — тоже по выполнению КНВ и с учетом коэффициента использования на грузовых работах.

«Если выполнение пятилетнего плана, – говорил А.С. Амвросов, – определять по способу, который применялся в Ильючевске, то окажется, что наш коллектив завершил пятилетку на полгода раньше бригады А. Барановского».
Н.П. Грамотенко работал в порту с 1964 г. Восемь лет он работал в бригаде у В.А. Гусарова. А потом и сам принял бригаду. Хозяйство бригады Н.П. Грамотенко занимало почти полтора причала — пятый и часть четвертого. Члены бригады работали с любыми грузами, на основные — контейнеры. И железнодорожные, и морские двадцатифутовые. В этот период времени в бригаде работали докеры-механизаторы: П. Семчук, А. Кузьменко, Н. Ф. Коротосов, П.В. Овчаров, В.М. Черноморец, В.Г. Авдеенко, М.М. Беспалова А.А. Недекин, Р.В. Бакалов и др.

«План 10-й пятилетки выполнен в августе 1979 г., – читаем в «Справке о работе укрупненной комплексной бригады докеров-механизаторов Н. П. Грамотенко в 1980 г.», – План шести месяцев завершен к 110-й годовщине со дня рождения В. И. Ленина. Выполнение комплексных норм выработки составило 135,7 процента». Решением коллегии ММФ и ЦК профсоюзов рабочих морского и речного флота рот 13 января 1981 г. бригада Н. П. Грамотенко была признана победителем Всесоюзного социалистического соревнования.

Дальнейший рост производительности труда был связан с техническим перевооружением порта. Поэтому поступающая на причалы техника отвечала только лучшим мировым стандартам. В это время значительно увеличился парк портальных кранов типа «Сокол», «Альбатрос», «Ганс», портовики получили 115 автопогрузчиков, 3 автоконтейнеровоза, 16 портовых тягачей. Выросло число малогабаритных трюмных бульдозеров, автокранов, автомашин и др.

Обладая хорошо механизированной базой по разгрузке океанских судов, докеры Нагаевского морского торгового порта в декабре 1976 г. переработали двухмиллионную тону груза. И в декабре 1988 г. порт празднует долгожданную победу – выход предприятия на обработку 3 миллионов тонн грузов.

В 1977 г. порт Нагаево переименован в Магаданский морской торговый порт. 14 июня 1978 г. создается Магаданский транспортный узел, в основу которого входило обеспечение поставок материально-технических ресурсов, достаточных для нормальной деятельности предприятий, строек и торговых организаций области.

Коллектив Магаданского морского торгового порта неоднократно становился победителем Всесоюзного социалистического соревнования, опыт работы докеров получал широкое распространение среди родственных предприятий отрасли. За успехи, достигнутые по ускорению обработки судов и широкое внедрение передовой технологии погрузо-разгрузочных работ Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 апреля 1981 г. Магаданский порт награжден орденом «Знак Почета». Многие передовые рабочие, организаторов производства (всего более 300 человек) удостоены правительственных наград. Некоторые из них были делегатами партийных съездов страны, например, машинист портального крана М.Г. Корабцова, крановщик Н.И. Иванова.

Вначале 1980-х гг. в Магаданском порту осуществляется строительство высотного механизированного склада контейнеров. А в 1984 г. вступает в строй информационно-вычислительный центр порта, что позволяет полностью автоматизировать управление технологическими процессами на контейнерном терминале. Это помогает решить ряд сложных технологических процессов и проблем и значительно увеличить показатели работы производственных перегрузочных комплексов.

Таким образом, к концу 80-х годов ХХ в. Магаданский морской торговый порт превратился в крупное специализированное предприятие с замкнутым циклом производства.

С 1977 г. около половины всех грузов в Магаданскую область доставлялось через порт Ванино. Суда Сахалинского и Дальневосточного пароходств, организовав работу по единому расписанию, обеспечили равномерную доставку грузов в Магаданский порт.

Благодаря хорошей работе экипажей ледоколов «Ермак», «Адмирал Лазарев», «Ленинград», «Москва», «Ерофей Хабаров, а также «Адмирал Макаров», «Красин», «Магадан» грузы в Магадан доставляли даже в необычайно суровые зимы, когда протяженность трасс ледовых проводок транспортных судов в Охотском море увеличивалась с 250 до 700 миль. Ледокольный флот обеспечивал также зимние рыбопромысловые экспедиции в Охотском море.

В описываемый период времени вводились в эксплуатацию новые суда с грузовыми помещениями, кратными по размерам стандартным контейнерам, а также с вертикальным и горизонтальным способом погрузки, предназначенные для перевозки на небольшое расстояние мелкопартионных генеральных и навалочных грузов. Применение таких судов позволило не только расширить номенклатуру перевозимых грузов и увеличить интенсивность погрузочно-разгрузочных работ, но и улучшить использование их грузовместимости.

Для интенсивного развития судоходства на морских линиях, связывающих Магадан с другими портами, начали применяться такие океанские специализированные суда, как лесовозы, углевозы, лихтеровозы, контейнеровозы. Так, например, в 1984 г. флот Дальневосточного пароходства пополнил новый лихтеровоз отечественной постройки «Алексей Косыгин» (дедвейт 40 тыс. т., вместимостью 82 лихтера 380 т каждый или 1480 контейнеров международного стандарта).

Таким образом, применение современных ледоколов и специальных океанских судов положительно сказалось на рентабельности морского транспорта.

Внутрирайонные перевозки из Магаданского морского порта в населенные пункты, расположенные на побережье Охотского моря, выполнялись самоходными мелкосидящими судами, способными надежно и быстро производить погрузо-разгрузочные операции в рейдовых условиях.

В описываемый период времени портовый флот состоял из тринадцати судов различного назначения. Каботажные перевозки выполнялись теплоходами «Скрыплев» и «Тарутино». Теплоход «Скрыплев» осуществлял транспортировку различных грузов общей массой 400 т. А «Тарутино» перевозил до 300 т горюче-смазочных материалов в бочках. Кроме этого, грузоперевозки осуществлялись пятью грузовыми буксирами, за каждым из которых была закреплена баржа.

Постоянно в порту на обработке судов работали три буксира-кантовщика. Суда, приходившие в Нагаево, обслуживал пассажирский катер «Рейд-17». Кроме них, в порту находилась специальная баржа, собиравшая загрязненные воды, и мусоросборник МНС-24. Персонал портофлота насчитывал двести пятьдесят моряков. Капитанами портофлота работали: Л.Т. Баранов, В.А. Матвеев и др.

В 1980-е гг. капитаном порта был А.А. Башкирев. Лоцманскую службу возглавлял капитан А.А. Плавинский. В этой системе работали И.И. Подгорный, Р.М. Зарипов, А.Н. Алышев и др. «Нагаевская бухта в отношении безопасности плавания, – отмечал А.А. Башкирев, – трудная по своим гидрометеорологическим условиям, и от лоцмана требуется, чтобы он знал ее как свои пять пальцев. Почти все рейсы в Магадан — конечные, и перед нами стоит задача завершить их благополучно. А ведь в нашей лоцманской службе всего девять человек. Соответственно и требования к этим людям. Все они должны быть рангом не ниже штурмана или капитана малого плавания».

Помимо лоцманской службы в подчинении капитана порта находилась служба портнадзора. Капитан портнадзора фиксировал приход судна в порт, информировал экипаж обо всех предупреждениях и др. Но самый ответственный момент для службы портнадзора начинался перед выпуском корабля в рейс. В это время капитан портнадзора выяснял состояние судовой документации, двигателей, корпуса, спасательных, противопожарных и иных средств. И только после соответствующей проверки судно выходило из порта. В 1980-е гг. в службе портнадзора работали капитаны О.Н. Федотов, И.А. Загоруля, А.А. Немцов, В.П. Шестаков, Н.Г. Рудых.

В обязанности капитана порта, помимо руководства службой лоцманов и портназора, входило также обеспечение безопасности плавания в бухте Нагаева и др. Кроме этого, зимой капитан порта становился руководителем ледовых операций в Охотском море. В его ведении были ледоколы, и от того, как он ими распоряжался, завесило, придут или не придут в назначенный срок в Нагаевскую бухту караваны судов с грузами.

Первые деревянные ряжи, которые возводили в Нагаевском морском торговом порту в 1930-х-1940-х гг., были установлены не в одном створе, поэтому после заполнения разрывов между ними образовалась ломаная линия кордона с отклонениями от прямой на 3 — 4 м, что исключало плотную швартовку судов и усложняло их обслуживание. Разгрузка же тяжеловесного оборудования привела к частичному разрушению ряжей. К середине 1950-х гг. В некоторых местах обнаружились значительные провалы в покрытии причала и зоне работы портального крана. После проведения водолазных работ было установлено, что причальная стена поражена древоточцами на всем протяжении и на высоту до 6 м от дна. Образцы древесины ряжей, взятые в различных местах, представляли собой окаменевшую сердцевину бывших бревен, на которых сохранились лишь смоляные сучки. Передняя стенка ряжей практически отсутствовала, ряжи не могли вынести нагрузки тяжеловесов и уже не держали каменное заполнение деревянных клеток. Вот почему по всей длине причала появились осыпи камней, выпавших из них. В связи с этим после навигации 1956 г. была запрещена эксплуатация первого и девятого ряжей.

Для реконструкции причала Нагаевского морского торгового порта была привлечены специализированные организации Камчатскморгидрострой и Московский институт «Союзморпроект», а также Магаданский институт Дальстройпроект. Проект по восстановлению причальной стенки и территории порта включал в себя возведение шпунтовой металлической стенки, которая забивалась в скальный грунт на глубину 5-6 м, а пространство, образуемое между шпунтом и существующими ряжами, заполнялось камнем, а затем бетонировалось.

Работы по реконструкции морского порта Нагаево начались 28 ноября 1956 г., когда пароход «Феликс Дзержинский» привел в бухту Нагаева копер из Петропавловска-Камчатского. Одновременно было доставлено некоторое количество металлического шпунта. Это явилось началом возрождения порта, и исполнителями такого важного события стали специалисты Камчатскморгидростроя инженер Г.Д. Петров и мастер Ю.П. Вахрамеев, под руководством которых были забиты в грунт Охотского моря первые шпунты. В 1957 г. в Магадан было завезено столько шпунтов, что они полностью обеспечили реконструкцию всей длины причала. Первая очередь была закончена в марте 1960 г. Данные мероприятия позволили производить одновременную швартовку двух судов. Однако этого было явно мало. Это понимали не только в Магадане: Совет министров СССР специальным постановлением все работы по реконструкции передал Магаданскоому совнархозу. А уже с апреля того же года в составе треста «Магадангорстрой» было организовано строительное управление морпорта, первым начальником которого стал В.С. Касакович, затем — А.Н. Шнейдер и другие опытные специалисты. Вторая и третья очередь шпунтовых причалов введены соответственно в эксплуатацию в 1962 и 1965 гг.

Таким образом, территория порта увеличилась в два раза, что вполне обеспечивало переработку возросшего потока грузов.

В 1970-е гг. на территории Магаданского торгового порта интенсивно вели строительство складов, а также новых причалов №4, №5 и №6, расширили саму территорию, создали контейнерный терминал, улучшили покрытие портовой территории и подъездных путей. Седьмой причал был принят в эксплуатацию в начале 1983 г. Было построено четыреста погонных метров причального «фронта». Кроме этого, порт оснастили современными погрузо-разгрузочными и транспортными механизмами.

Начался новый этап в истории порта. Магаданский морской торговый порт Дальневосточного пароходства становится в один ряд с крупнейшими стройками СССР. Работа строительно-монтажного управления морского порта в описываемый период времени, в котором насчитывалось более 200 квалифицированных строителей, намного ускорила ввод новых причалов и других объектов производственного назначения. Но, что не менее важно, СМУ помогло и в решении социально-бытовых проблем предприятия, объектов социально-культурного и оздоровительного назначения. На берегу бухты Нагаева поднялся многоэтажный моргородок, обеспечивший квартирами весь полуторатысячный коллектив порта, были построены рабочие общежитие на 340 мест и общежитие для плавсостава и временных рабочих на 140 мест, а также детский сад, поликлиника, база отдыха и пионерский лагерь для детей портовиков.

В планах дальнейшего развития предприятия было строительство восьмого и девятого причалов, ввод которых должен был полностью разрешить проблему обеспечения дальнейшего роста производительных сил Магаданской области и примыкающих к ней территорий. Такой подход предопределил необходимость укорить процесс изменения структуры производственных фондов порта, повысить роль и удельный вес их прогрессивных элементов, а также взять курс на последовательное развитие и применение техники и технологии, максимально сберегающих трудовые и материальные ресурсы.
В годы перестройки произошла реорганизации и в 1995 г. Магаданскому морскому порту присвоен статус международного. Тогда же было организовано ОАО «Магаданский морской торговый порт».

В разные годы в морском порту Магадана работали капитаны П.И. Федоров, А.Н. Шевченко, Сыщиков П.И., организаторы производства Старостин Н.А. и др.

Павел Илларионович Федорович родился 10 сентября 1899 г. в семье служащего в г. Скадовске Херсонской области. Отец Федоров Илларион Кузьмич был из сословия потомственных крестьян, работал кладовщиком в Главной портовой конторе города Скадовска. Мать – домохозяйка. Семья была большая: четыре сына и три дочери. После окончания городского училища в 1914 г. П. И. Федоров пошел работать в Портовую контору учеником. В 1916 он становится матросом Черноморской военной флотилии. В 1918 г. поступил в мореходное училище в городе Алешки. После окончания первого класса он добровольцем уходит в Красную армию, служит в Херсоне, Севастополе, на военных судах Черноморской флотилии. После демобилизации поступает в Одесское пароходство, ходит в дальние плавания матросом первого класса, рулевым на пароходах «Ильич», «Эльбрус», «Тобольск», «Теодор Нетте». В 1926 г. экстерном оканчивает Одесское мореходное училище и получает диплом штурмана малого плавания, а в 1928 г. прослушал курс Рабочего Вечернего Морского техникума. В этом же году он выдерживает испытания на штурмана дальнего плаванья.

В 1929 г. П. И. Федоров был направлен во Владивосток третьим помощником капитана на пароходе «Теодор Нетте». С этого времени он проходит стажировку на ледоколах. А в 1931 г. на ледоколе «Давыдов» П. И. Федоров совершает экспедицию на остров Врангеля. Ходит капитаном на пароходах «Анадырь» и «Совет», выполняет сложные и опасные рейсы в Охотском море без ледокола. В 1933 г. он назначается капитаном на пароход «Уэлен» и совершает переход от Одессы до бухты Нагаева с грузом для треста «Дальстрой». 6 декабря 1933 г. П.И. Федоров первым пришвартовался к только что построенному двенадцатиметровому ряжу в будущем порту Нагаево. С 1934 по 1935 гг. он выполняет особые ледовые рейсы без сопровождения ледокола в Охотском море. В ноябре 1936 г. П.И. Федоров временно был откомандирован в распоряжение треста «Дальстрой» для приема и перегона купленного за границей парохода «Н. Ежов» . Приняв в Лондоне и перегнав его в Амстердам, экипаж занялся модернизационным ремонтом. Надо было переделать пароход из кабельного судна в тип товаро-пассажирский. С окончанием ремонта и прибытием в Одессу судно было принято правительственной комиссией и центральным регистром СССР с оценкой «отлично». После этого судно сделало переход Одесса-Владивосток-Нагаево. После перегона парохода «Н. Ежов» в бухту Нагаева П.И. Федоров был репрессирован и осужден по статье 58 пункт 10 УК СССР на срок 5 лет. В 1944 г. он вышел из лагеря. Реабилитирован в 1956 г.

В 1944 г. П. И. Федоров становится начальником эксплуатации морского пароходства Дальстроя. В 1951 г. – караванный капитан, а затем капитан порта Нагаево, капитан-наставник. В 1956 г. – капитан судна «Ф. Дзержинский». В конце 1950-х – начале 1960-х гг. он уехал на материк. Умер в 1967 г. В память Ф.И. Федорова был назван портовый буксир.

Шевченко Александр Никитович родился в 1910 г. Пятнадцатилетним юношей начал свой трудовой путь слесарем на одном из заводов Краснодара, а затем поступил в Одесский морской техникум, по окончании которого был направлен на работу в Черноморское пароходство третьим помощником капитана. С 1936 г. работал на Крайнем Севере. С 1944 по 1956 г. – капитан морских судов «Джурма», «Ф. Дзержинский, «Советская Латвия». С 1956 по 1971 г. руководил морским торговым портом Нагаево, а с 1971 по 1974 г. был заместителем начальника порта.

Годы, когда Александр Никитович руководил морским торговым портом Нагаево, современники называли «временем Шевченко». В этот период начинается техническое перевооружение порта, происходит реорганизация погрузо-разгрузочных работ, создаются первые комплексные бригады докеров-механизаторов. Строятся новые причалы, складские и административные помещения, возводится жилье, детские сады и др.

Шевченко А.Н. кавалер ордена Ленина, двух орденов Трудового Красного Знамени, ордена «Знак Почета» и многих медалей. 10 июня 1969 г. ему присвоено звание «Почетный гражданин города Магадана». Умер в марте 1975 г.

В мае 1977 г. со стапелей Гданьской судоверфи «им. Ленина» сошло большое океанское судно «Капитан Шевченко». Так по ходатайству коллектива и администрации Магаданского морского торгового порта была увековечена память о незаурядном труженике и энтузиасте. «Капитан Шевченко» – пакетовоз водоизмещением 14 000 т. «Это грандиозное сооружение. Здесь польские корабелы проявили максимум технических достижений современного кораблестроения, – отмечал Н. А. Старостин — начальник Магаданского морского торгового порта, – На второй день теплоход снялся с якоря и взял курс на Ригу для загрузки и дальнейшего следования в порт приписки Владивосток. Вся церемония поднятия Советского флага на новом судне была очень торжественна. Но мы были особенно взволнованы, потому что теплоход назван в честь нашего земляка, ветерана морского флота СССР. Через несколько месяцев «Капитан Шевченко» придет в наш порт. Мы встретим его в лучших морских традициях».

Сыщиков Петр Иванович родился 19 января 1927 г. в селе Старая Барда в семье рабочего. В 1934 г. его родители переехали в г. Бийск. В 1944 г. Петр Иванович поступил на курсы матросов, по окончании их направлен в Балтийское государственное пароходство, где плавал на теплоходе «Пулково». В августе 1947 г. он прибыл на работу в Нагаевский морской торговый порт, где трудился до последних дней своей жизни и прошел путь от матроса до капитана судна и капитана портофлота.

«В коллективе Петра Ивановича, – отмечал журналист и писатель В. М. Фатеев, – уважали за его чуткость, внимание, умение держать слово, за пунктуальность в любом деле. Точно так же относился он и к своим многочисленным общественным обязанностям: пятнадцать лет подряд избирался народным заседателем Магаданского городского суда, был старшим агитатором и членом партийного бюро цеховой партийной организации».

За многолетний добросовестный труд П.И. Сыщиков награжден медалями: «За трудовое отличие», «За трудовую доблесть», «За добросовестный труд в ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина».

В августе 1980 г. по ходатайству руководства, общественных организаций Магаданского морского торгового порта и Магаданского городского комитета КПСС морскому буксиру БК — 1210 присвоено название «Капитан Сыщиков» в память бывшего капитана портофлота Магаданского порта, ветерана труда Магаданской области и Дальневосточного пароходства Сыщикова Петра Ивановича.

Старостин Николай Алексеевич родился 31 января 1922 г. в рабочей семье в деревне Воскресенское Калининской области. После окончания семи классов поступил в железнодорожный техникум, работал мастером, технологом на заводах Иркутска. В 1942 г. призван в ряды Советской Армии, участвовал в боевых действиях. После демобилизации работал в системе Министерства морского флота в Бакинском, Красноводском, Ждановском, Находкинском морских портах. В 1962 г. был назначен начальником порта Певек, а в 1971 г. – начальником Магаданского торгового порта. В 1965 г. он заочно окончил Институт инженеров водного транспорта в Новосибирске.

Особенно много сделал Старостин Н.А., когда Магаданский морской торговый порт стал общесоюзной ударной стройкой. При нем были возведены новые, технически оснащенные причалы №4 и 5. Реконструирован нефтепричал (причал №2). Введены в эксплуатацию два блока бытовых санитарных помещений, гараж на 40 автопогрузчиков, автозаправочная станция и другие объекты. Особое внимание Николай Алексеевич уделял строительству жилья. В зоне отдыха был расширен пионерский лагерь.

Старостин Н. А. награжден орденами Трудового Красного Знамени и «Знак почета», несколькими медалями. Его имя носит буксирный катер в порту Певек.

Автор статьи: Навасардов Александр Сергеевич
научный сотрудник, кандидат исторических наук

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *