Магаданский торговый порт

За годы гражданской войны, интервенции, а также хищнического разграбления природных богатств Северо-Востока иностранными фирмами местное население было поставлено на грань вымирания. В 1923 г. во Владивостоке начинает работу отделение Доброфлота, в задачу которого входило обслуживание нужд населения и рыбных промыслов. В этом же году по распоряжению Дальревкома Доброфлотом и Центросоюзом из Владивостока для предотвращения голода в Наяхано-Гижигинский район направляется пароход «Томск» с товарами и продовольствием на 93 803 руб. золотом. К концу навигации был выполнен еще один рейс в Ямск и Гижигу.

Морской транспорт являлся важнейшим средством внешних грузовых связей для Северо-Востока России. Крупнейшей базой снабжения Колымских районов служил порт Владивосток. С середины 1923 г. начались работы по восстановлению Николаевского-на-Амуре порта и его флота. В 1925 г., когда районы всего побережья Дальнего Востока были разделены на сферы влияния портов, к Николаевску-на-Амуре были приписаны портовые пункты Охотского побережья.

В мае 1924 г. для создания факторий, магазинов и промыслов на Дальнем Востоке, включая Охотское побережье от Тауйска до Гижиги, организуется ОКАРО – Охотско-Камчатское акционерное рыбопромышленное общество. Доброфлот передал ему в аренду два парохода – «Астрахань» и «Индигирку» – для непосредственного обслуживания Охотского побережья. 4 августа 1924 г. «Индигирка» вышла из Владивостока в Японию. На ее борту находилась экспедиция ОКАРО, которой было поручено обследовать Охотское побережье в отношении перспектив дальнейшего развития пушного и рыбного промыслов и изучить потребности местного населения. В 1925 г. в этот регион направлялись суда с различным ассортиментом продовольственных и промышленных товаров; так в Гижигу было доставлено товаров на 26 986 руб., в Олу – на 18 499, Наяхан – на 17 904, Ямск – на 9091 руб. Вывозилась пушнина и продукция рыбных промыслов. Это были эпизодические нерегулярные рейсы Совторгфлота. Дальневосточное пароходство в целях экономии передавало свои суда по договорам в аренду различным предприятиям и частным лицам. Наряду с этим широко практиковался фрахт иностранных судов.

В июле 1927 г. для дальнейшего освоения региона организовано АКО. В сферу деятельности общества входили острова Охотского моря и побережье. АКО было предоставлено право эксплуатации рыбных, пушных, горных и других естественных богатств. Оно должно было также снабжать население всеми необходимыми продуктами, содержать собственный флот, речные и сухопутные средства сообщения. АКО могло открывать отделения, конторы, склады. В 1927 г. АКО переданы пароходы «Астрахань», «Симферополь», «Томск», «Эривань» для выполнения рейсов в Гижигу Ямск, Олу, где находились рыбные промыслы, фактории, склады, хлебные магазины, общества.

Во второй половине 1920-х гг. плавание судов из-за отсутствия маяков и портовых пунктов на побережье Охотского моря происходило в неблагоприятных условиях. Разгрузка проводилась на открытых рейдах (в Оле, Гижиге, Ямске имелись только якорные стоянки), поэтому на судах, обслуживающих Охотское побережье имелись бригады грузчиков, а также кунгасы и катера для рейдовой разгрузки.

С открытием в 1928 г. промышленных месторождений золота в районах Верхней Колымы и передачей его в ведомство Союззолота возрастает грузооборот между Владивостоком и побережьем Охотского моря. Базой снабжения Верхнеколымского приискового района была избрана Ола, где имелись якорная стоянка и склады. В навигацию 1929 г. сюда доставили пароходами несколько сотен тонн грузов для приисков. В 1930 г. для улучшения снабжения приискового района Союззолото переносит свою перевалочную базу из с. Ола в б. Нагаева, так как эта бухта является лучшей якорной стоянкой на всем Охотском море. В этом же году Союззолото организует здесь портовый пункт для постоянного захода судов с грузами, а Дальневосточное пароходство в связи с большим плановым завозом грузов учреждает морагентстао и выделяет моторные катера и кунгасы для разгрузки судов на рейде.

Для выбора места под строительство морского порта в 1930 г. в бухту Нагаева направляется гидрографическая экспедиция, а Президиум Ольского райисполкома выделил Совторгфлоту участок для угольной площадки. В эту навигацию в б. Нагаева завезено более 1000 т различных грузов. В 1931 г. в связи с планируемым увеличением добычи золота на приисках Верхней Колымы Союззолото организовало регулярные рейсы судов из Владивостока в Нагаево. Так, в июле пароходом «Днепрострой» было доставлено 1269 чел. и 317 лошадей, а за всю навигацию завезено 4 тыс. чел. и около 20 тыс. т грузов.

С созданием 11 ноября 1931 г. гостреста «Дальстрой» начинается новый этап в освоении региона. Необходимо было построить морской порт в б. Нагаева, судоверфь, судоремонтный и судостроительный завод и др.

Зимой 1932 г. в ведение Дальстроя передается морагентство Дальневосточного пароходства, которое стало именоваться Мортран Дальстроя. К концу года на балансе Мортрана числятся 3 катера, 3 баржи, 14 кунгасов типа «Сампасен». До 1933 г. пароходы разгружали на рейде с помощью кунгасов, которые буксировались катерами к небольшим эстакадам. Зимой разгрузка производилась на лед. Такая разгрузка не отвечала потребностям возросших объемов грузоперевозок – суда долго простаивали, часто зимовали в бухте. За май – ноябрь 1932 г. в б. Нагаева были завезены 39 432 т грузов, 1387 вольнонаемных и 10 265 заключенных и 3500 гол. скота.

Промышленная эксплуатация месторождений золота в верховьях Колымы требовала скорейшего строительства морского порта в б. Нагаева. В ноябре 1932 г. был разработан проект, а 9 января 1933 г, организована контора «Строительство порта бухты Нагаева». В задачу конторы входило построить причальную линию порта, учитывая глубину для разгрузки судов, создать путем отсыпки территорию для складирования грузов, а также смонтировать наливные емкости для нефтепродуктов.

Строительство порта началось зимой 1932 года. Порт сооружался под руководством осужденного специалиста, 43-летнего инженера П.П. Будзко. Для того чтобы порт мог принимать морские суда и разгружать их не на рейде, требовался причал, возле которого глубина моря была бы не менее десяти метров. Было решено в первую зиму на льду рядом с берегом соорудить  огромный деревянный короб-ряж высотой размером 24 x 12 метров, высотой 17,3 метра. Таких ряжей ещё не сооружали строители портов нигде в мире. Было решено до весны заполнять короб камнем, пока он не проломит лёд и не встанет на дно. Далее короб, и пространство между ним и берегом также должно было заполняться камнем. Для постройки причала необходимы были древесина и камни. В верховьях реки Магаданки нашли рощу реликтовой лиственницы. Деревья были очень высокими и толстыми, какие больше нигде не встречаются. К роще проложили узкоколейку и стали возить лес в порт. Камень решили брать тут же рядом со стройплощадкой, бурили шпуры, взрывали и тачками возили камень на место. Со стороны моря откосы укрепили крупными трехтонными глыбами.

6 декабря 1933 г. пароход «Уэлен» пришвартовался к первому 12-метровому ряжу, который соединялся дамбой с берегом.

Осенью 1932 г. плавсрсдства Мортрана были разбиты штормом. Поэтому в Нагаево организуется судоверфь, где строились деревянные баржи, плашкоуты, понтоны, кунгасы, малые катера с железным корпусом. К концу 1933 г. Мортран имел 7 моторных катеров, кавасаки, парусно-моторную шхуну «Работница» грузоподъемностью 310 т для малого каботажа. 8 барж. 18 кунгасов. Всего же в навигацию в б. Нагаева доставлены 21 724 заключенных и переработано 87 тыс. т грузов.

Дальнейшее строительство территории морпорта в б. Нагаева в 1934 г. развивалось за счет создания «полки» шириной 80 м на склоне сопки. Ряжи строились в виде отдельных пирсов размерами 22х22 м, высотой 18 м. Разрывы между ними заполнялись ряжами в виде подпорных стенок и блоками породы до 3 т весом. Рубили ряжи из местной лиственницы, а породу брали с сопки, подрывая штольни, которые были пройдены при строительстве территории порта. К 1 мая 1934 года портовики соорудили причальную линию, разгрузочно-сортировочную площадку в 25 000 квадратных миров и проезд в порт. Первый 50-метровый причал сдали в эксплуатацию 4 июня 1934 г.

Освоение побережья Охотского моря гострсстом «Дальстрой» требовало наличия малых судов для местного каботажа. Необходимо было установить регулярную связь с населенными пунктами на побережье Тауйской губы, где организовывались рыбацкие артели, а также обслуживать геологические партии и доставлять строевой лес из с. Армань на строительство пос. Магадан и Нагаево. Примитивная судоверфь не могла удовлетворить потребностей гостреста в плавсрсдствах. В 1934 г. в устье р. Марчекан началось строительство судоремонтного и судостроительного завода № 2 с подчинением Мортрану. В этом же году были поставлены навес с одной кузней и два стапеля с годовой пропускной способностью 10 катеров. С увеличением капиталовложений в 1935 г. построены судокотельный, механический и кузнечный цехи завода. В 1934-1935 гг. выпущено несколько морских буксиров водоизмещением 30 т, сухогрузных и нефтеналивных барж грузоподъемнотью 300-350 т.

В навигацию 1934 г. в морской порт Нагаево были доставлены 15 673 чел. и несколько десятков тысяч тонн различных грузов.

Для ускорения разгрузочно-погрузочных работ в апреле 1935 г. т сдан в эксплуатацию второй 77-метровый причал, одновременно с этим расширена территория порта до 57 тыс. м2, где размещались стеллажи для дальнейшей переработки грузов, а также вспомогательные здания оперативных служб порта. Тогда же сдана в эксплуатацию дорога между портом и пос. Магадан. В эту навигацию на Колыму было доставлено 23 268 чел.

Официально порт третьего разряда Нагаево под административным управлением треста «Дальстрой» учрежден в 1936 г. В навигацию 1936 г в Нагаево доставлено 215 тыс. т грузов и 41 311 чел.

 В 1935 – 1941 гг. Дальстрой приобрел 6 океанских пароходов («Дальстрой» бывший «Ягода», «Кулу», «Джурма», «Ф. Дзержинский» бывший «Н. Ежов», «Индигирка», «Советская Латвия»), но продолжал фрахт судов Совторгфлота и ГУСМП. В это же время на морских линиях ведущих на Колыму работали ледоколы «Красин», «Лазарь Каганович», «Иосиф Сталин» и ледорез «Ф. Литке». Однако ледовые экспедиции отрицательно влияли на техническое состояние флота ГУСДС. Так, судно «Ф. Дзержинский» потеряло лопасть винта, а пароходу «Дальстрой» в связи с полученными повреждениями была снижена грузоподъемность.

В описываемый период морской транспорт являлся важнейшим средством внешних грузовых связей для Северо-Востока СССР. Основной поток грузов в порт Нагаево, основную базу снабжения Дальстроя, шел через Владивосток и Находку. С побережья о. Сахалин завозились в основном лес, уголь и нефтепродукты. Кроме того, нефтепродукты поступали с побережья Черного моря и США. Судами Морфлота перевозилась львиная доля всех грузов, поступавших в адрес ГУСДС. Грузоперевозки имели ярко выраженный односторонний характер: на завоз приходилось свыше 85% всех грузов. Грузооборот порта Нагаево составил в 1938 г.-313,9 тыс. т, 1939 г.-348,9, в 1940 г.-452,2.

В предвоенные годы резко сократились перевозки Морфлота в большом каботаже и загранплавании. Однако схема снабжения Дальстроя предусматривала использование Панамского и Суэцкого каналов. Данные транспортные коридоры служили для доставки грузов из Черноморского и Балтийского бассейнов. Вспомогательным направлением грузоперевозок для ГУСДС являлся Северный морской путь. Грузы из Мурманска, Архангельска, Тикси завозились в устье р. Индигирка, порт Амбарчик и Восточную Чукотку, реже в Нагаево.

Местные каботажные линии связали порт Нагаево с Арманью, Тауйском, Наяханом, Ямском и др. В 1938 г. в населенные пункты Охотского побережья доставлено 41,9 тыс. т различных грузов, вывозился лес и продукция рыбных промыслов. В 1940 г. для снабжения Омсукчанского горного комбината начато строительство рейдового порта в бухте Пестрая Дресва.

С началом Великой Отечественной войны и заключением между СССР и США  договора по Ленд-лизу изменяется схема снабжения Главное управление строительства дальнего севера (ГУСДС). Суда Дальстроя в составе «Ф. Дзержинский», «Дальстрой», «Джурма», «Советская Латвия» осуществляли перевозки грузов между морскими портами США (Сан-Франциско, Портленд, Сиэтл и др.) и портами СССР (Владивосток, Находка, Нагаево, Петропавловск- Камчатский).

В 1942 г. пароходами Дальстроя перевезено из США 91,6 тыс. т. различных грузов. На Колыму судами Совторгфлота доставлено 134,3 тыс. т. импортных и 42,7 тыс. т. отечественных грузов. Грузооборот морского порта Нагаево составил 292,4 тыс. т. Для проводки морских судов в зимнее время широко использовались ледоколы.

В 1943-1944 гг. роль и значение поставок из США еще больше возросла. Порт Нагаево в 1943 г. официально становится перевалочной базой для поставок из Америки. Пароходы  разгружались судовой механизацией. На территории порта не хватало площадок под складирование поступающих транзитных грузов. Для переработки тяжеловесов строили  приспособления, которые значительно усложняли погрузочно-разгрузочные работы в порту. В эту навигацию в Нагаево переработано 354 тыс. т. транзитных грузов. Навигация 1944 г. открылась в апреле с приходом парохода «Волга». На Колыму доставлено 197,797 тыс. т. грузов. Основные поставки осуществлялись из США. Завозилось продовольствие, оборудование, автомашины, металл, нефтепродукты и др.

Однако уже в 1945 г. положение со снабжением резко ухудшилось. План завоза оборудования был выполнен на 49, а промтоваров – на 77%. Это было связано с прекращением поставок по Ленд-лизу и аннулированием отечественных фондов из-за начавшейся войны с Японией. По плану 1945 г. морские суда Дальстроя должны были весь год работать на линии США-Владивосток. Фактически перевозки осуществлялись только в первую половину года, а после начала войны с Японией пароходы «Дальстрой» и «Советская Латвия» были переброшены в район военных действий. С 1941 по 1-е полугодие 1944 г длина причальной линии Нагаевского порта увеличилась с 270,5 м. до 400 м.

В годы Великой Отечественной войны завод № 2 осуществлял сборку катеров и барж различной грузоподъемности. Помимо этого завод увеличил выпуск продукции для горной промышленности и автомобильного транспорта. В 1945 г.  на стапеле завода построен танкер грузоподъемностью 550 т.

Местные каботажные грузоперевозки связали порт Нагаева с поселками Охотского побережья. В 1941 г. для снабжения Омсукчанского горного комбината продолжено строительство рейдового порта в бухте Пестрая Дресва. А в 1944 г. для нужд  местного каботажа  в бухте Нагаева  построен пирс. В эту навигацию на местных линиях перевезено 54651 т. грузов и 6959 человек.

В послевоенный период основной поток грузов в порт Нагаево шел из Находки, Ванино, Владивостока, Мурманска и Архангельска. С побережья о. Сахалин завозились в основном лес, уголь и нефтепродукты. Кроме того, нефтепродукты поступали с побережья Черного моря и США. Судами Морфлота перевозилось 90% всех грузов поступавших в адрес ГУСДС. В 1952 г. флот Дальстроя имел в своем составе пароходы «Ф. Дзержинский» и «Джурма», теплоход «Советская Латвия» и танкер «Дальстрой» (пароход «Дальстрой» взорвался в порту Находка в 1946 г.). На завоз приходилось свыше 85% всех грузов. Грузооборот порта Нагаево составил: в 1946 г. 313 тыс. т., в 1949 – 549 тыс. т., в 1952 – 777 тыс. т. Период навигации длился 6-7 месяцев. В зимнее время для продления навигации на морских линиях, ведущих на Колыму, использовались ледоколы.

Начиная с 1950 г. заметно изменилась структура завозимых грузов: вырос ввоз машин и оборудования, нефтепродуктов, а уменьшился – угля и леса. Вывоз грузов несколько увеличился. Вывозилась главным образом продукция горной промышленности (концентраты олова, кобальта и урана и др.), а также рыба, пушнина и прочие грузы. На каждую вывезенную тонну доставлялось 10 и более тонн различных грузов.

19 декабря 1947 г. в бухте Нагаева произошел катастрофический взрыв парохода «Ватутин». От взрыва затонуло судно «Выборг». Другие суда, стоящие на рейде получили сильные повреждения. Взрывной волной разрушило складское хозяйство и служебно-вспомогательные здания и сооружения порта. Значительная часть грузового такелажа, инвентаря, инструмента и хозяйственных материалов пришла в негодность. Однако до начала следующей навигации были восстановлены причалы, а также отремонтированы сооружения и административные здания порта. В 1949 г. в порту Нагаево начались работы по реконструкции причальной линии. Зимой 1950 г. порт получил 400 метровую непрерывную причальную линию, с глубиной у причала 9 м.

Согласно установленной в 1952 г. норме в порту Нагаево одновременно обрабатывались 6 судов, в том числе: 3 сухогруза у причала, 1 лесовоз, с выгрузкой в бон, 1 танкер у нефтяного причала (возведен весной 1949 г.) и 1 с взрывчаткой (специальный причал сдан в эксплуатацию летом 1949 г. в бухте Гертнера). В это время порт располагал следующей механизацией: передвижным портальным краном «Вашингтон» грузоподъемностью 42 т., 46 автопогрузчиками и др. Однако основная выгрузка и погрузка морских судов происходила с помощью судовых грузовых устройств, с последующей отвозкой или подвозкой на автокарах и автомобилях. Нефтепродукты перекачивались судовыми насосами непосредственно в портовые емкости или магистральную систему. В порту имелись 8 крытых складов площадью 13667 м², из них 2 каменных  по 5280 м² каждый. Кроме того, в порту располагались открытые площадки для складирования грузов. В служебных зданиях размещались: Управление портом, Управление морского пароходства, клуб, магазин, столовая.

 На побережье Охотского моря из порта Нагаево доставлялись нефтепродукты, машины, оборудование, строительные материалы, а также хлебопродукты и соль для рыбных промыслов. Вывозилась рыба и сельскохозяйственные грузы. Для снабжения Омсукчанского горного комбината использовалась якорная стоянка Пестрая Дресва. Однако сложные метеорологические условия и систематическая обсушка барж для разгрузки на берегу, осложняли эксплуатацию местного флота ГУСДС в этом районе.

С образованием 3 декабря 1953 г. Магаданской области начинается новая страница в освоении региона.

Морскому транспорту в описываемый период времени принадлежала важная роль: он почти полностью осуществлял внешний завоз грузов в Магаданскую область. Кроме того, он выполнял ряд внутрирайонных перевозок. Однако существовавшая сеть оборудованных портов на Северо-Востоке была недостаточна. Промышленные районы Магаданской области обслуживали морские порты: Нагаево, Певек, Зеленый Мыс, Проведения, Эгвекинот, Анадырь, Бухта Угольная. Грузоперевозки имели ярко выраженный односторонний характер: на завоз приходилось 90% всех грузов. Основная масса грузов в Магаданскую область направлялась из портов Приморья (Находки, Владивостока, Ванино), а также о. Сахалина в Нагаевский порт. Часть грузов поступало по Северному морскому пути в порты Певек и Зеленый мыс, являвшихся входными портами для Чаун-Чукотского и Билибинского районов ЧАО.

Наиболее крупным морским портом Магаданской области являлся  порт Нагаево. В 1957 г. Управление Нагаевского морского торгового порта переходит в подчинение Дальневосточного морского пароходства. Грузооборот порта Нагаево находился на уровне 950 – 1000 тыс. т и состоял из технических грузов, продовольственных и промышленных товаров для населения, угля, леса, строительных материалов, нефтепродуктов и прочих грузов. В 1958 г. для обработки грузов в порту был смонтирован третий портальный грейферный кран «АБУС» грузоподъемностью 30 т.

Нагаевский порт, не только обрабатывал транспортные суда, но и выполнял местные перевозки. Они велись флотом морского порта и достигали 30-35 тыс. т в год. В прибрежные пункты – Армань, Балаганное, Ямск, Эвенск, Гижига, Пестрая Дресва, Чайбуха, Толовка и др. Доставлялись, главным образом, строительные материалы, лес, уголь, соль и прочие грузы. Вывозилась рыба и сельскохозяйственные грузы. Эти перевозки играли важную роль для рыбной промышленности, сельского и местного хозяйства прибрежных районов.

Все порты Северо-Востока СССР являются замерзающими. В бухте Нагаева период навигации длился от 6 – 7 месяцев. С этим была связана концентрация грузов в портах отправки и прибытия, повышенная потребность в складах, омертвление на длительные сроки материальных ценностей и оборотных средств, рост издержек по хранению грузов, потери товаров во всех звеньях транспортного процесса. В 1962 г. впервые осуществилась зимняя навигация в Нагаевском порту. Порт обработал 53 судна, доставивших свыше 200 тыс. т грузов. Это стало возможно при наличии мощного ледокола «Москва». С тех пор зимние навигации в бухте Нагаева проводятся систематически. Порт стал работать круглый год. За освоение плавания судов в течение всей зимы в порты Ванини и Нагаево Дальневосточное пароходство удостоено диплома I степени ВДНХ, а непосредственные исполнители — капитаны Л. Ф. Ляшко (ледокол «Москва»), Ю. П. Филичев (дизель-электрохода «Пенжина), В. И Абоносимов (ледокол «Сибирь») – золотых и серебряных медалей.

Таким образом, перед портовиками Магаданской области были поставлены большие задачи обеспечения народнохозяйственными грузами отдаленных районов Крайнего Севера. У причалов порта начинается Колымская трасса. Землеройная техника, горное оборудование, запасные части к ним, строительные материалы, топливо – все эти грузы проходили через причалы Нагаевского порта.

С 1960 г. Нагаевский порт стал активно оснащаться новыми погрузо-разгрузочными машинами и механизмами. Порту потребовалось значительное число механизаторов, способных овладеть новой техникой. С этой целью были организованы курсы крановщиков, водителей автопогрузчиков и др. В 1960 г. экипаж портального крана во главе с Е. Д. Еськовым завоевывает звание «Коллектив коммунистического труда». А в мае 1961 г. были организованы пять комплексных бригад под руководством бригадиров В. К. Бокового, М. Н. Зорина, Я. И. Корсунова, В. И. Першакова, А. С. Амвросов. И первые месяцы работы показали эффективность нового метода. В 1962 г. из 16 комплексных бригад было сформировано 12 укрупненных. А в конце 1970-х их стало — 4.

Такая организация производственного процесса в значительной степени изменила служебные обязанности бригадира. В новых экономических условиях бригадир должен был обеспечить выполнение сменного задания. Для этого он правильно расставлял докеров по звеньям, следил за соблюдением правил перегрузки, укладки, размещения грузов, контролировал подготовку грузов на складах к отправке. Особое внимание уделялось безопасности труда, степени использования времени на грузовых операциях и др.

Бригадир  укрупненной комплексной бригады в начале рабочего дня, перед началом рабочей смены, получал в диспетчерской наряд-задание, знакомился с графиком обработки судна, характером и родом грузов. Выяснял особенности технологии переработки.

Затем бригадир проводил инструктаж звеньевым и такелажникам. При ведении разгрузочных работ в зависимости от рода грузов и типа судна менялся состав звеньев, а также количество приданных механизмов бригаде. Опыт и знание типов судов, устройство трюмов помогали бригадиру составить план работы бригады при проведении тех или иных стивидорских операций.

Как правило, персонал укрупненной       комплексной бригады состоял из 41 человека, из них двенадцать могли управлять портовыми кранами, двадцать один – автопогрузчиками, четверо – электропогрузчиками, четырнадцать – судовыми лебедками, четверо – внутритрюмными машинами, тринадцать – автомашинами, пятнадцать кранами. За бригадой также было закреплено 11 автопогрузчиков и такелаж. Кроме этого, при необходимости члены бригады могли стать тальманами.

Все это позволяло оперативно организовать технологический процесс по разгрузке судна. Так, например, укрупненная комплексная бригада могла за три смены полностью переработать судно с навалочными грузами, металлолом и контейнерами.

Таким образом, в описываемый период времени в Нагаевском морском торговом порту начали внедрение комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, увеличивающей производительность труда докеров.

Характерным для технологии переработки грузов в порту являлся, так называемый транзитный вариант переработки «борт судна — автомашина — склад грузополучателя». Данный вариант был наиболее прогрессивным при проведении погрузочно-разгрузочных операций.

 Модернизация погрузочно-разгрузочных операций в Нагаевском торговом порту приводила к пересмотру устаревших и заниженных норм выработки. Так, например, в порту в описываемый период времени успешно применялись самоотцепы для перегрузки контейнеров. При выгрузке порожних контейнеров с автомобиля на склад комплексная норма составляла 120 штук. Когда на этой операции было занято трое рабочих, норма выработки на каждого составляла 40 контейнеров, а после применения самоотцепов стала составлять 60.

Таким образом, применение самоотцепов дало возможность сократить численный состав звена, резко увеличить производительность труда.

Другим стимулом в увеличении производительности труда являлась аккордная система оплаты. По этой системе премия выплачивалась не только из фонда заработной платы, но и из фонда материального стимулирования. Причем, премия в десять процентов от заработка выплачивалась только, если сталийное время было сокращено на десять процентов. За каждый следующий процент экономии сверх этих десяти начислялась премия в размере одного процента к среднему заработку.

Такая система оплаты труда, соединенная с постоянными поисками новых решений в технологии и организации труда, помогала правильно использовать материальные стимулы, искать резервы для производительной и качественной работы. Так, например, 3 мая 1975 г. укрупненная комплексная бригада докеров А. С. Амвросова при разгрузке пакетированных пиломатериалов с судна «Паромай», выполнила комплексные нормы выработки на 285 процентов, а индивидуальные — на 287. А 14 мая на теплоход «Первомайск» грузили заполненные контейнеры по варианту: склад — автопогрузчик — кран — трюм. К концу дня подвели итог работы. Он был такой: при погрузке 641 тонны контейнеров комплексные нормы выполнены на 189 процентов, а индивидуальные — на 283.

9 мая 1976 г. из трюмов дизель-электрохода  «Амгуэма» выгружали муку в мешках и консервы в стеклянной таре. На переработке муки  по схеме: трюм — судовые — стрелы — автопогрузчик — склад комплексные нормы выполнены на 199,6 процентов, индивидуальные — на 347,7. Консервы выгружались по варианту: трюм — кран — погрузочный стол — автомашина. Здесь выполнение норм составило 202,8 процента, индивидуальные — 288 процента.

Наивысшая производительность труда на переработке стального листа была достигнута 9 октября 1976 г. при работе на теплоходе «Зиновий Соловьев». При выгрузке 840 тонн стального листа выполнение комплексных норм выработки составило 252 процента, а индивидуальных — 288 процентов. А 10 октября были намного перекрыты нормы обработки цемента на пароходе «Одесса». При выгрузке 400 тонн цемента комплексные нормы были выполнены на 188,4 процента, а индивидуальные — на 208, 8 процента.

Нормы выработки в порту Нагаево были намного выше, чем в среднем по Дальневосточному пароходству. Комплексная норма определяла, сколько грузов бригада должна выдать из трюма за смену. По индивидуальной норме судили о величине выработки каждого рабочего. Учитывая это, бригадир расставлял звенья с таким расчетом, чтобы они добивались перевыполнения сменного задания не числом, а умением. Например, раньше машинист портального крана не входил в состав укрупненной комплексной бригады. Нет для этого механизма работы — машинист отдыхает. В новых экономических условиях машинист портального крана становится равноправным членом бригады. Если по каким-то причинам при переработке грузов не нужен был портальный кран, то машинист управлял лебедкой или автопогрузчиком. В результате намного повысилась выработка на одного рабочего.

Имена бригадиров укрупненных комплексных бригад В. А. Гусарова, А. С. Амвросова, Н. П. Грамотенко, А. Г. Реки, стали символом действительно творческого ударного труда. Их статус и влияние, были, пожалую, не меньше, чем у начальника цеха, подразделения, ибо именно бригады теперь определяли успех либо неуспех всего предприятия.

Владимир Гусаров был первым среди равных. «Он прожил чуть больше сорока лет, и вся сознательная часть его жизни отдана родному порту, родному коллективу, – отмечал журналист В. М. Фатеев, – Коммунист, человек, овладевший многими механизаторскими специальностями, бригадир. За достигнутые успехи он награжден орденом Трудового Красного Знамени, орденом Трудовой Славы III степени, медалью «За трудовую доблесть». Среднего роста, худощавый, с внимательными ясными глазами, всегда аккуратный, подтянутый, спокойный и по-солдатски обязательный Володя Гусаров располагал к себе не многословием и искренностью, серьезным и вдумчивым отношением к делу».

Большинство членов бригады, а их было 38, владели несколькими смежными специальностями, что позволяло использовать технику на грузовых операциях с наибольшей отдачей. По итогам выполнения социалистических обязательств 1978 г. бригаде В. А. Гусарова было присвоено звание «Имени 60-летия ВЛКСМ», в 1979 г. этот коллектив завоевал первенство по Министерству морского транспорта и получил вымпел «Победитель соцсоревнования Министерства морского флота», а члены бригады награждены почетными дипломами. Несколько лет подряд этой комсомольско-молодежной бригаде присуждалось Красное знамя областного Совета ветеранов труда за коммунистическое отношение к труду. Ей также было присвоено звание «Бригада коммунистического труда». В этот период времени в бригаде работали докеры-механизаторы: Н. А. Павлов, Н. В. Лепявский, Н. Ф. Корнилов, В. К. Русинов, И. Е. Заморока, В. М. Рыжов, И. А. Пантилеев, В. А. Тертычных, Н. П. Грамотенко, Н. С. Сериков, В. М. Серов, В. Максимов, В. Кочеров, Н. Перевалов, И. Лупанов, С. Кузаков, И. Орехов, С. Бердник и др. В 1980-е гг. в память о В. А. Гусарове был назван портовый буксир.

А. С. Амвросов пришел работать в Нагаевский морской торговый порт в 1955 г. С 1956 г. стал возглавлять комплексную бригаду докеров-механизаторов. План по переработке грузов за 1981 г. бригада выполнила 26 октября. Выполнение комплектных норм выработки составляло 132,8 процента. Бригада Амвросов А. С. за счет совершенствования организации работы по обработке судов методом бригадного подряда за 11 месяцев сэкономила 403 судо-часа.

Начиная с 1973 г. А. С. Амвросов ежегодно награждался знаком «Победитель социалистического соревнования». На протяжении ряда лет ему присваивается звание «Лучший по профессии». За высокий вклад он был награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, Трудовой Славы III степени, медалью «За доблестный труд в ознаменования 100-летия со дня рождения В. И. Ленина» и др.

«Активное участие всех членов бригады в судьбе плана и судьбе каждого человека, – отмечал В. М. Фатеев, – железная дисциплина и строжайший производственный порядок, моральная заинтересованность — все это сделало членов бригады А. С. Амвросова боевым, высококвалифицированным производственным подразделением. Об Амвросове и его бригаде написано и сказано очень много. Слава об этом коллективе давно перешагнула за пределы порта и города: это подлинный университет прогрессивных методов труда. Здесь отрабатывались и находили дальнейшее развитие все новаторские начинания — от масштаба порта до всесоюзного значения».

В середине 1970-х гг. бригада докеров Нагаевского морского торгового порта, руководимая А. С. Амвросовым, заключила договор о социалистическом соревновании с укрупненной комплексной бригадой Героя социалистического труда А. А. Барановский из Ильичевского порта.

«В ходе соревнования наши коллективы переняли друг и друга много полезного, – отмечал А. С. Амвросов, – Соревнование с сильным соперником давало нам стимул к дальнейшему поиску неиспользованных резервов. И мы добились неплохих успехов». В 1975 г. сменные комплексные нормы выработки были выполнены на 138,9 процента. Повысился и процент использования рабочего времени на погрузочно-разгрузочных операциях. Бригада добилась неплохих результатов. Высокие результаты в последнем году девятой пятилетки были и у ильичевцев. Комплексные нормы выработки были выполнены на 146,5 процента, использование рабочего времени на грузовых работах составило 97,3 процента и др.

Было определено, что план девятой пятилетки бригада А. С. Амворосова выполнила 4 декабря 1974 г., бригада А. А. Барановского справилась с пятилеткой 19 марта 1974 г. Значит ли это, что ильичевцы действительно раньше выполнили пятилетний план? Дело в том, что в разных портах СССР в то время существовали различные способы учета выполнения докерами пятилетнего задания. Так, например, в Ильичевске вели учет по выполнению сменных индивидуальных норм выработки, в Одессе — по выполнению сменных комплексных норм выработки (КНВ), в Ленинграде — тоже по выполнению КНВ и с учетом коэффициента использования на грузовых работах.

«Если выполнение пятилетнего плана, – говорил А. С. Амвросов, – определять по способу, который применялся в Ильючевске, то окажется, что наш коллектив завершил пятилетку на полгода раньше бригады А. Барановского».

Н. П. Грамотенко работал в порту с 1964 г. Восемь лет он работал в бригаде у В. А. Гусарова. А потом и сам принял бригаду. Хозяйство бригады Н. П. Грамотенко занимало почти полтора причала — пятый и часть четвертого. Члены бригады работали с любыми грузами, на основные — контейнеры. И железнодорожные, и морские двадцатифутовые. В этот период времени в бригаде работали докеры-механизаторы: П. Семчук, А. Кузьменко, Н. Ф. Коротосов, П. В.Овчаров, В. М. Черноморец, В. Г. Авдеенко, М. М. Беспалова А. А. Недекин, Р. В. Бакалов и др.

«План 10-й пятилетки выполнен в августе 1979 г., – читаем в «Справке о работе укрупненной комплексной бригады докеров-механизаторов Н. П. Грамотенко в 1980 г.», – План шести месяцев завершен к 110-й годовщине со дня рождения В. И. Ленина. Выполнение комплексных норм выработки составило 135,7 процента». Решением коллегии ММФ и ЦК профсоюзов рабочих морского и речного флота от 13 января 1981 г. бригада Н. П. Грамотенко была признана победителем Всесоюзного социалистического соревнования.

Дальнейший рост производительности труда был связан с техническим перевооружением порта. Поэтому поступающая на причалы техника отвечала только лучшим мировым стандартам. В это время значительно увеличился парк портальных кранов типа «Сокол», «Альбатрос», «Ганс», портовики получили 115 автопогрузчиков, 3 автоконтейнеровоза, 16 портовых тягачей. Выросло число малогабаритных трюмных бульдозеров, автокранов, автомашин и др.

Обладая хорошо механизированной базой по разгрузке океанских судов, докеры Нагаевского морского торгового порта в декабре 1976 г. переработали двухмиллионную тону груза. И в декабре 1988 г. порт празднует долгожданную победу – выход предприятия на обработку 3 миллионов тонн грузов.

В 1977 г. порт Нагаево переименован в Магаданский морской торговый порт. 14 июня 1978 г. создается Магаданский транспортный узел, в основу которого входило обеспечение поставок материально-технических ресурсов, достаточных для нормальной деятельности предприятий, строек и торговых организаций области.

Коллектив Магаданского морского торгового порта неоднократно становился победителем Всесоюзного социалистического соревнования, опыт работы докеров получал широкое распространение среди родственных предприятий отрасли. За успехи, достигнутые по ускорению обработки судов и широкое внедрение передовой технологии погрузо-разгрузочных работ Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 апреля 1981 г. Магаданский порт награжден орденом «Знак Почета». Многие передовые рабочие, организаторы производства (всего более 300 человек) удостоены правительственных наград. Некоторые из них были делегатами партийных съездов страны, например, машинист портального крана М. Г. Корабцова, крановщик Н. И. Иванова.

В разные годы в морском порту Магадана работали капитаны П. И. Федоров,  А. Н. Шевченко, П. И. Сыщиков, организаторы производства Старостин Н. А. и др. Имена лучших из лучших носят корабли и буксиры. В мае 1977 г. со стапелей Гданьской судоверфи «им. Ленина» сошло большое океанское судно «Капитан Шевченко». Так, по ходатайству коллектива и администрации Магаданского морского торгового порта была увековечена память о незаурядном труженике и энтузиасте. «Капитан Шевченко» – пакетовоз водоизмещением 14 000 т. К Магаданскому порту были приписаны также буксиры «Капитан Сыщиков», «Капитан Федоров». В порту Певек работал буксир, на борту которого было написано «Капитан Старостин».

Вначале 1980-х гг. в Магаданском порту осуществляется строительство высотного механизированного склада контейнеров. А в 1984 г. вступает в строй информационно-вычислительный центр порта, что позволяет полностью автоматизировать управление технологическими процессами на контейнерном терминале. Это помогает решить ряд сложных технологических  процессов и проблем и значительно увеличить показатели работы производственных перегрузочных комплексов. Таким образом, к концу 80-х годов ХХ в.  Магаданский морской торговый порт превратился в крупное специализированное предприятие с замкнутым циклом производства.

С 1977 г. около половины всех грузов в Магаданскую область доставлялось через порт Ванино. Суда Сахалинского и Дальневосточного пароходств, организовав работу по единому расписанию, обеспечили равномерную доставку грузов в Магаданский порт. Благодаря хорошей работе экипажей ледоколов «Ермак», «Адмирал Лазарев», «Ленинград», «Москва», «Ерофей Хабаров», а также «Адмирал Макаров», «Красин», «Магадан» грузы в Магадан доставляли даже в необычайно суровые зимы, когда протяженность трасс ледовых проводок транспортных судов в Охотском море увеличивалась с 250 до 700 миль. Ледокольный флот обеспечивал также зимние рыбопромысловые экспедиции в Охотском море.

В описываемый период времени вводились в эксплуатацию новые суда с грузовыми помещениями, кратными по размерам стандартным контейнерам, а также с вертикальным и горизонтальным способом погрузки, предназначенные для перевозки на небольшое расстояние мелкопартионных генеральных и навалочных грузов. Применение таких судов позволило не только расширить номенклатуру перевозимых грузов и увеличить интенсивность погрузочно-разгрузочных работ, но и улучшить использование их грузовместимости.

Для интенсивного развития судоходства на морских линиях, связывающих Магадан с другими портами, начали применяться такие океанские специализированные суда, как  лесовозы, углевозы, лихтеровозы, контейнеровозы. Так, например, в 1984 г. флот Дальневосточного пароходства пополнил новый лихтеровоз отечественной постройки «Алексей Косыгин» (дедвейт 40 тыс. т., вместимостью 82 лихтера 380 т каждый или 1480 контейнеров международного стандарта). В конце ХХ в. для оптимизации морских перевозок администрация Магаданской области приобрела сухогруз «Золотая Колыма». Дедвейт судна 28 645 т . Сухогруз осуществляет доставку угля из порта Восточный. Таким образом, применение современных ледоколов и специальных океанских судов положительно сказалось на рентабельности морского транспорта.

Внутрирайонные перевозки из Магаданского морского порта в населенные пункты, расположенные на побережье Охотского моря, выполнялись самоходными мелкосидящими судами, способными надежно и быстро производить погрузо-разгрузочные операции в рейдовых условиях.

В описываемый период времени портовый флот состоял из тринадцати судов различного назначения. Каботажные перевозки выполнялись теплоходами «Скрыплев» и «Тарутино». Теплоход «Скрыплев» осуществлял транспортировку различных грузов общей массой 400 т. А «Тарутино» перевозил до 300 т горюче-смазочных материалов в бочках. Кроме этого, грузоперевозки осуществлялись пятью грузовыми буксирами, за каждым из которых была закреплена баржа.

Постоянно в порту на обработке судов работали три буксира-кантовщика. Суда, приходившие в Нагаево, обслуживал пассажирский катер «Рейд-17». Кроме них, в порту находилась специальная баржа, собиравшая загрязненные воды, и мусоросборник МНС-24. Персонал портофлота насчитывал двести пятьдесят моряков. Капитанами портофлота работали: Л. Т. Баранов, В. А. Матвеев и др.

В 1980-е гг. капитаном порта был А. А. Башкирев. Лоцманскую службу возглавлял капитан А. А. Плавинский. В этой системе работали И. И. Подгорный, Р. М. Зарипов, А. Н. Алышев и др. «Нагаевская бухта в отношении безопасности плавания, – отмечал А. А. Башкирев, – трудная по своим гидрометеорологическим условиям, и от лоцмана требуется, чтобы он знал ее как свои пять пальцев. Почти все рейсы в Магадан — конечные, и перед нами стоит задача завершить их благополучно. А ведь в нашей лоцманской службе всего девять человек. Соответственно и требования к этим людям. Все они должны быть рангом не ниже штурмана или капитана малого плавания».

Помимо лоцманской службы в подчинении капитана порта находилась служба портнадзора. Капитан портнадзора фиксировал приход судна в порт, информировал экипаж обо всех предупреждениях и др. Но самый ответственный момент для службы портнадзора начинался перед выпуском корабля в рейс. В это время капитан портнадзора выяснял состояние судовой документации, двигателей, корпуса, спасательных, противопожарных и иных средств. И только после соответствующей проверки судно выходило из порта. В 1980-е гг. в службе портнадзора работали капитаны О. Н. Федотов, И. А. Загоруля, А. А. Немцов, В. П. Шестаков, Н. Г. Рудых.

В обязанности капитана порта, помимо руководства службой лоцманов и портназора, входило также обеспечение безопасности плавания в бухте Нагаева и др. Кроме этого, зимой капитан порта становился руководителем ледовых операций в Охотском море. В его ведении были ледоколы, и от того, как он ими распоряжался, завесило, придут или не придут в назначенный срок в Нагаевскую бухту караваны судов с грузами.

Первые деревянные ряжи, которые возводили в Нагаевском морском торговом порту в 1930-х-1940-х гг., были установлены не в одном створе, поэтому после заполнения разрывов между ними образовалась ломаная линия кордона с отклонениями от прямой на 3 — 4 м, что исключало плотную швартовку судов и усложняло их обслуживание. Разгрузка же тяжеловесного оборудования привела к частичному разрушению ряжей. К середине 1950-х гг. В некоторых местах обнаружились значительные провалы в покрытии причала и зоне работы портального крана. После проведения водолазных работ было установлено, что причальная стена поражена древоточцами на всем протяжении и на высоту до 6 м от дна. Образцы древесины ряжей, взятые в различных местах, представляли собой окаменевшую сердцевину бывших бревен, на которых сохранились лишь смоляные сучки. Передняя стенка ряжей практически отсутствовала, ряжи не могли вынести нагрузки тяжеловесов и уже не держали каменное заполнение деревянных клеток. Вот почему по всей длине причала появились осыпи камней, выпавших из них. В связи с этим после навигации 1956 г. была запрещена эксплуатация первого и девятого ряжей.

Для реконструкции причала Нагаевского морского торгового порта была привлечены специализированные организации Камчатскморгидрострой и Московский институт «Союзморпроект», а также Магаданский институт Дальстройпроект. Проект по восстановлению причальной стенки и территории порта включал в себя возведение шпунтовой металлической стенки, которая забивалась в скальный грунт на глубину 5-6 м, а пространство, образуемое между шпунтом и существующими ряжами, заполнялось камнем, а затем бетонировалось.

Работы по реконструкции морского порта Нагаево начались 28 ноября 1956 г., когда пароход «Феликс Дзержинский» привел в бухту Нагаева копер из Петропавловска-Камчатского. Одновременно было доставлено некоторое количество металлического шпунта. Это явилось началом возрождения порта, и исполнителями такого важного события стали специалисты Камчатскморгидростроя инженер Г. Д. Петров и мастер Ю. П. Вахрамеев, под руководством которых были забиты в грунт Охотского моря первые шпунты. В 1957 г. в Магадан было завезено столько шпунтов, что они полностью обеспечили реконструкцию всей длины причала. Первая очередь была закончена в марте 1960 г. Данные мероприятия позволили производить одновременную швартовку двух судов. Однако этого было явно мало. Это понимали не только в Магадане: Совет министров СССР специальным постановлением все работы по реконструкции передал Магаданскоому совнархозу. А уже с апреля того же года в составе треста «Магадангорстрой» было организовано строительное управление морпорта, первым начальником которого стал В. С. Касакович, затем — А. Н. Шнейдер и другие опытные специалисты. Вторая и третья очередь шпунтовых причалов введены соответственно в эксплуатацию в 1962 и 1965 гг. Таким образом, территория порта увеличилась в два раза, что вполне обеспечивало переработку возросшего потока грузов.

В 1970-е гг. на территории Магаданского торгового порта интенсивно вели строительство складов, а также новых причалов №4, №5 и №6, расширили саму территорию, создали контейнерный терминал, улучшили покрытие портовой территории и подъездных путей. Седьмой причал был принят в эксплуатацию в начале 1983 г. Было построено четыреста погонных метров причального «фронта». Кроме этого, порт оснастили современными погрузо-разгрузочными и транспортными механизмами.

Начался новый этап в истории порта. Магаданский морской торговый порт Дальневосточного пароходства становится в один ряд с крупнейшими стройками СССР.  Работа строительно-монтажного управления морского порта в описываемый период времени, в котором насчитывалось более 200 квалифицированных строителей, намного ускорила ввод новых причалов и других объектов производственного назначения. Но, что не менее важно, СМУ помогло и в решении социально-бытовых проблем предприятия, объектов социально-культурного и оздоровительного назначения. На берегу бухты Нагаева поднялся многоэтажный моргородок, обеспечивший квартирами весь полуторатысячный коллектив порта, были построены рабочие общежитие на 340 мест и общежитие для плавсостава и временных рабочих на 140 мест, а также детский сад, поликлиника, база отдыха и пионерский лагерь для детей портовиков.

В планах дальнейшего развития предприятия было строительство восьмого и девятого причалов, ввод которых должен был полностью разрешить проблему обеспечения дальнейшего роста производительных сил Магаданской области и примыкающих к ней территорий. Такой подход предопределил необходимость укорить процесс изменения структуры производственных фондов порта, повысить роль и удельный вес их прогрессивных элементов, а также взять курс на последовательное развитие и применение техники и технологии, максимально сберегающих трудовые и материальные ресурсы.

Произошедшая в годы перестройки реорганизация привела к созданию в середине 1990-х гг. АО «Магаданский морской торговый порт». В 1995 г. ему был присвоен статус международного. Сложная социально-экономическая ситуация привела к введению внешнего управления, которое продлилось несколько лет. Лишь в августе 2000 г. процедура банкротства ОАО была прекращена, на смену внешнему управляющему пришел новый генеральный директор. В мае 2002 г. генеральным директором порта назначен А. А. Зинченко. В 2004 г. блокирующий пакет акций предприятия (25,5%) был выставлен на аукцион и приобретен московским ООО «Новая формация».

В настоящее врем морской транспрорт имеет важнейшее значение в транспортной схеме доставки и отправки грузов в Магаданскую область и за ее пределы, т. к. Около 90% грузов, в том числе 100% твердового, жидкого топлива, тяжелой техники и строительных материалов.  Морской порт Магадан в существующих границах был образован в основном к 1988 г. и охватывает территорию общей площадью 32 га с размещенными на ней объектами портовой инфраструктуры. В 2011 г. грузооборот морского порта Магадан  составил 1239 тыс. т различных грузов, а в 2012 г. – 1350. ОАО «Магаданский морской торговый порт» является основным стивидором региона.

Пропускная способность причалов Магаданского порта достаточна для текущей переработки грузов и при проведении реконструкции и модернизации гидротехнических сооружений позволит обеспечить устойчивую работу порта и в среднесрочной перспективе увеличить объем грузопереработки не менее чем в 2 – 2,5 раза.

Реконструкция причалов порта позволит диверсифицировать грузовые потоки использовать современные транспортные технологии переработки грузов и значительно уменьшить затраты по переработке грузов. Федеральная целевая программа «Экономическое и социальное  развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» предусматривает реконструкцию гидротехнических сооружений в  морском порту Магадан с объемом финансирования 1057 млн. рублей в период  2011 – 2013 гг.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *