Трасса разобранной узкоколейной железной дороги на топографической карте масштаба 1:200 000 (нанесена условно).
История узкоколейных железных дорог на территории современной Магаданской области началась с появления рельсового пути узкой колеи в окрестностях строящегося города Магадана, в долине реки Магаданки.
Самый первый рельсовый путь (шириной 750 мм) появился в окрестностях города Магадана в 1932 году. В непосредственной близости от бухты Нагаева, на берегу которой строился Магадан, деревьев, годных для строительства домов и иных сооружений, практически не было, однако в долине реки Магаданки имелись некоторые запасы леса. Для его вывоза было решено проложить рельсовый путь узкой колеи. На строительстве рельсового пути использовался труд заключённых.
По картам можно определить примерное расположение узкоколейки. Рельсы шли от Магадана дальше микрорайона Солнечный на север, а от Андреевского карьера изгибались на запад. Общая длина – до 16 километров. Движение по рельсовому пути было открыто в 1932 году. Применялась конная тяга, вывозившийся лес поступал на стройплощадки в Магадане. Первоначально рельсовый путь не подходил к городу, поэтому лес перегружался на гужевой транспорт. Почему же рельсы были, но первоначально использовались в качестве «конки»?
Дело в том, что в СССР в это время локомотивы для колеи 750 мм выпускал единственный завод – Коломенский паровозостроительный. Его продукция шла нарасхват, так как по всей стране в начале тридцатых шла бурная индустриализация. Коломенские машины использовались на магистральных путях узкоколеек МПС и на предприятиях различных отраслей промышленности: лесной, торфяной, угольной, металлургической, нефтедобывающей и даже золотодобывающей. И везде эти паровозы пользовались заслуженной любовью эксплуатационников. Промышленные предприятия любой ценой пытались их получить, но из-за ограниченного объёма выпуска они доставались не всем.
Первый паровоз «Красный Таежник» в Магадане. 30-е годы.
По всей видимости, плановые органы ВСНХ сочли – таки заявку Дальстроя достаточно весомой. В январе 1933 года в бухте Нагаева был сгружен первый паровоз. Паровоз был назван «Красный Таежник». (Его фотография сохранилась в фондах Магаданского краеведческого музея.Возможно, что «Таежник» является паровозом типа 157, чей выпуск был начат в Коломне в 1928 году в различных модификациях).
Таким образом, рельсовый путь стал полноценной узкоколейной железной дорогой. В течение 1930-х годов была построена линия узкоколейной железной дороги протяженностью 9 километров по долине реки Каменушка, также использовавшаяся для вывоза леса. Скорее всего, она составляла единую сеть с первой узкоколейной железной дорогой в долине реки Магаданка.
Оба пути первоначально находились в официальном подчинении военных – Магаданской комендатуры. Но в 1939 году узкоколейная железная дорога перешла в ведение лесного отдела «Дальстроя».
Дело в том, что теперь уже «в целях разгрузки автоперевозок и развития на Колыме сети железных дорог» руководство Дальстроя организовало управление по проектированию и строительству железных дорог – «Колымжелдорстрой». Вслед за этим шесть изыскательских партий новой организации вышли для работ на участок Магадан – Палатка. Все они занялись составлением планов прокладки более крупной узкоколейной железной дороги. В апреле 1940 года был назначен и начальник ее строительства – 31-летний С.П. Вырский.
А. Козлов приводит следующий факт: «об объемах… работы говорила газета «Колымская правда», которая в информации о праздновании 1 Мая 1934 года сообщала, что на площади перед тогдашним двухэтажным деревянным зданием дирекции Дальстроя (оно стояло на месте нынешнего недостроенного высотного здания Дома Советов на нынешней площади имени Ленина) состоялся митинг, на котором присутствовало более 1500 магаданцев. После его окончания все направились к узкоколейной железной дороге, где должны были встретить и помочь разгрузить «сорок вагонов строительного леса, погруженного в ударном порядке».
Магаданские лесовозные дороги были разобраны в 1950-х годах.