Строительство, проектирование и изыскание на территории Северо-Востока СССР железных дорог в 1932-1940 гг

Для использования местных ресурсов  ещё в 1936 году трест «Дальстрой» поручил УДС провести подготовительные работы по строительству железной дороги Краевой центр (о. Таскан) – Ясачная – Зырянка – Зырянка Угольная протяженностью 550 км. В связи с этим директор треста «Дальстрой» Э.П. Берзин подписывает приказ №82 от 11 марта 1936 года, в котором говорилось: «Для организации работы по проведению изыскательских, проектных и подготовительных работ по постройке железной дороги. Приказываю: 1. В штат УДС ввести должность помощника главного инженера по железнодорожному строительству. На эту должность назначить Гассельблата В. В.

Общая сумма затрат на возведение Зырянской железной дороги составила 142 млн. руб.6 В осуществление подготовительных работ входило: проведение рекогносцировочных изысканий по маршруту Таскан – Ясачная – Зырянка – Зырянка Угольная, а также обустройство лагерных командировок, временных инженерных сооружений, заготовка леса, инвентаря и др. на трассе строительства. В 4 квартале 1936 года выполнено 390 км рекогносцировочных изысканий.

В октябре 1937 года в связи с сокращением объемов капиталовложений в сооружение железнодорожной магистрали Таскан – Ясачная – Зырянка – Зырянка Угольная руководство Дальстроя приняло решение о строительстве временной узкоколейной углевозной железной дороги Зырянка – Зырянка Угольная протяженностью 74 км.

Однако из-за позднего завоза рельс в порт Амбарчик прокладка узкоколейной железной дороги Зырянка – Зырянка Угольная перенесена на 1938 год. «Предлагается соорудить временный узкоколейный путь, эксплуатация которого будет происходить только зимой, в период с конца октября до начала марта. Железнодорожная линия свяжет центр КРУДС Зырянку с угольным месторождением. На трассе будущего железнодорожного пути придется вырубить около 70 га леса, выкорчевывать 40 га пней. Снять растительного покрова с 58 га. Общий проект железной дороги был закончен 15 мая 1938 года, но проекта организации строительных работ нет до сих пор (осень 1938 года). Не благополучно и с обеспечением строительства ИТР. В КРУДС имеется 1 техник по железнодорожному строительству. Между тем необходим инженер и еще два техника».

В 1939 году Дальстрой совместно с ГУСМП приступил к прокладке железнодорожного полотна на трассе Зырянка – Зырянка Угольная. «Дорога протяженностью 61 км, – сообщала газета «Советская Колыма» от 18 апреля 1939 года, – пройдет параллельно зимнему автопроезду. В первую очередь сооружены четыре базисных склада строительства. Они находятся на 9, 17, 28 и 40 км трассы. Летом эти базы будут отрезаны от обоих конечных пунктов автопроезда. Кругом – болотистые непроходимые места. На автомашинах доставлено уже на склады 340 т различных грузов. Сейчас строители возводят здания пекарен, бань, устанавливают палатки. Из тайги доставляют лес на 17 и 28 км.

К сентябрю нынешнего года намечено закончить земляные работы общим объемом 100 000 м³, полностью прорубить просеку и проложить 15 км пути. К этому сроку должно быть заготовлено 17 300 штук шпал и 500 щитов снегозащиты. Строительство полностью обеспечено рельсами. Доставленные в минувшие годы 3 паровоза и 3 платформы полностью обеспечат перевозки угля.

В 1940 году, кроме основных работ по строительству узкоколейки, предстоит оборудовать на берегу  р. Ясачной механизированный угольный склад, а так же построить депо, мехмастерские и т. д.»

Однако из-за недостатка рабочей силы (вместо 307 по плану в мае 1939 года работало 80 чел.) и тяжелых природных условий строительство железной дороги продвигалось крайне медленно, и в срок не было закончено.

В начале 1932 г. в верховьях рек Магаданка и Каменушка на высокогорном плато был обнаружен прекрасный строевой лес. Для вывоза этого леса на строительство Нагаево-Магаданского района, ввиду недостатка других транспортных средств и наличия рельс, вагонеток и 2-х паровозов, было решено строить лесовозную железную дорогу колеёй 750 мм. Строительство дороги вел строительный отдел Нагаевского агентства Дальстроя. В 1932 году построено 7 км железнодорожного полотна. В 1933 году в Магадане работал лесопильный завод с 13 км узкоколейной лесовозной дорогой. Он располагался в 150 метрах от Дома Связи на берегу реки  Магаданки.

Во второй половине 1930-х годов в окрестностях Магадана находились две узкоколейные лесовозные железные дороги общей протяженностью 25 км. Подвижной состав состоял из нескольких паровозов и железнодорожных платформ. Руководство железнодорожным хозяйством Дальстроя осуществляла комендатура Магадана.

«Постепенное истощение запасов в районе ветки и неуклонный рост потребления древесины в районе Магадана выдвигает необходимость в дальнейшем продвижении ветки для освоения лесов бассейна рек Хасын и Армань».

В связи с этим в 1938 году планировалось увеличить «на 0,9 млн. руб. капитальные вложения по строительству узкоколейки Магадан – Усть-Хасын». Зимой 1939 года лесовозные узкоколейки переданы в распоряжение «Управления сельского и лесного хозяйства» Дальстроя. «Железнодорожная ветка не связана  телефоном с конечными пунктами участков. Отсутствует надлежащая охрана путей, – сообщала «Советская Колыма» от 12 января 1939 года, – в результате чего частые аварии, составы с грузом летят под откос. Узкоколейка имеет крутые спуски и подъемы. Такая эксплуатация узкоколейки привела к тому, что подвижной состав и паровозы ежедневно выбывают из строя».

«Запасы древесины, – читаем в «Материалах по развитию железнодорожной сети на Северо-Востоке в 3-ей пятилетке (1938 – 1942)», – в бассейнах рек Хасын и Армань исчисляются в 7 млн. м³. Ветку предположено продлить до устья реки Хасын с тем, чтобы в 1942 году она могла принять 200 тыс. м³ сплавного леса. До устья реки Хасын ветку необходимо будет продолжить на расстояние 45 км. Считаем возможным сооружение Магаданской ветки в 2 года: 1940 год – 20 км и 1942 год – 25 км. Для освоения намеченных перевозок лесоматериалов потребуется 62 паровоза №159 и 62 железнодорожных платформы».

А в «Контрольных цифрах на 1940 год» перед ГУСДС НКВД СССР поставлена конкретная задача «начать строительство узкоколейной железной дороги от Нагаево до Палатки, через Арманские лесные массивы и Хасынское угольное месторождение. Экономически дорога представляется весьма выгодной, так как будет обеспечена грузом в обоих направлениях. В Магадан – лес. В Палатку – продовольствие и привозимые технические грузы. Строительство рассчитано на 2,5 года. К концу 1940 года дорога будет доведена до Арманского леса, чем разрешит 1-ую часть поставленной передней задачи».

Зимой 1940 года строительство узкоколейной железной дороги Магадан – Палатка вошло в новую фазу. В приказе №91 от 25 января по ГУСДС отмечалось: «в целях разгрузки автопроездов, и развития на Колыме сети железных дорог. Приказываю:

  1. организовать в системе ГУСДС – Управление по проектированию и строительству железных дорог, на правах самостоятельного Управления;
  2. начальником и Главным инженером назначить И. В. Митасова;
  3. местопребывание Управления считать 25 км;
  4. обязать начальника Управления «Колымажелдорстрой» И. В. Митасова немедленно приступить к производству окончательных технических изысканий и составлению технического проекта узкоколейной железной дороги Магадан-Палатка, а также к подготовительным работам по строительству.
  5. Установить выполнение работ в следующие сроки:
  • смету на подготовительные работы к 15. 02. 1940 г.;
  • технический проект 1-й очереди Магадан-47 км. – 01. 07. 1940 г.;
  • технический проект 2-й очереди 47 км. – Палатка – 01. 10. 1940 г.;
  • закончить строительство 1-й очереди – 31. 12. 1940 г. …

6. поручить начальнику Лесного отдела т. Несмелову строительство ответвлений в сторону лесных дач (Хасын и Армань) с присоединением их к магистральной железнодорожной линии на участке 23-57 км автотрассы».

«В целях экономии средств и времени при проведении подготовительных работ Колымжелдорстроя, – читаем в распоряжении №15 по ГУСДС от 25 марта 1940 года, – а также максимального использования уже построенных подсобных предприятий других управлений. Приказываю:

  1. начальнику УСХ Зернову на основании произведенного обследования Свиносовхоза на 23 км, обеспечить выполнение заказов Колымжелдорстроя на: столярные изделия, транспортные средства, мебель, распиловка древесины, поделку ручек к кайлам, топорам и др.;
  2. начальнику УСХ Зернову принять на списочный состав лагеря свиносовхоза 150 человек рабсилы Колымжелдорстроя с обеспечением их всем необходимым…;
  3. начальнику УСВИТЛа Вешневецкому обеспечить УСХ через лагерь Инвалидного городка рабсилой в количестве 60 человек для выполнения заказов Колымжелдорстроя».

Весной 1940 года утвержден оперативный график строительства «железной дороги Нагаево – Магадан – Палатка на участке Магадан – Уптар». 15 Рекогносцировочные изыскания и инструментальная съемка завершены 1 июня 1940 года. Технический проект 1-й очереди узкоколейной железной дороги закончен к 1 июлю, а утвержден 4 октября 1940 года.

«В Дальстрое подписан приказ о строительстве железной дороги от Магадана до Палатки, – сообщала газета «Советская Колыма» от 1 ноября 1940 года, – Управление «Колымжелдорстрой» приступило к изысканиям этой дороги в тяжелых условиях. Не было кадров и оборудования. Первый отряд изыскателей – гидрологов по изучению режима рек приступил к работам 23 февраля. В скором времени к работе приступили топографические отряды. Многоснежная зима скрыла естественный рельеф местности. Изыскателям приходилось тратить время и силы на уборку снега с будущей трассы дороги».

«Уже в этом году должен быть построен Магадано-Нагаевский узел и проложен рельсовый путь до 47 км. Существовало два варианта прокладки узкоколейной железной дороги:

  1. продолжение лесовозной ветки с преодолением перевала в истоках р. Магаданки;
  2. параллельно существующей трассе.

Сейчас утвержден третий вариант, который значительно сокращает длину рельсового пути. Дорога в начале отклониться от автотрассы и пересекает ее только на 18 км. Выбрано место для станции «Магадан», готов план прокладки линии к порту с ответвлением к складам Колымнаба».

Рекогносцировочные изыскания и инструментальная съемка завершены 1 июня 1940 года. Технический проект 1-й очереди узкоколейной железной дороги закончен к 1 июлю, а утвержден 4 октября 1940 года. «С докладом на Техническом совете ГУСДС выступил главный инженер проекта т. Анисимов. Проект предусматривал строительство 1-ой очереди узкоколейной дороги от Магадана до 47 км Колымской трассы. Строительство второй очереди железной дороги намечено по направлению 47 км – Палатка и Магадан – Нагаево (порт)».

После окончания составления технического проекта узкоколейной железной дороги Магадан-Уптар руководство Колымжелдорстрой «не ожидая утверждения последнего», приступило к организации 1, 2, 3 и 4 строительных дистанций, а также проведению подготовительных работ на трассе (строительство лагерных командировок, сооружение подъездных путей, заготовка леса и др.)

Производительность труда на строительстве узкоколейной железной дороги Магадан-Уптар была низкой. «Низкая производительность труда объясняется тем, что Управление до июля месяца пользовалось услугами рабочих присылаемых с инвалидного ОЛПа, которые в своем большинстве представляли актированных инвалидов».

1 июля 1940 года в системе Колымжелдорстрой организован Отдельный лагерный пункт УСВИТЛ ГУСДС НКВД СССР. «Рабочая сила в основном была получена из Инвалидного лагеря, – читаем в «Годовом отчете по капиталовложениям Управления проектирования и строительства, железных дорог ГУСДС «Колымжелдорстрой» за 1940 год», – имея в основном составе в отдельные месяцы до 51% инвалидов и ЛФТ».

Движение лагерного контингента ОЛПа Колымжелдорстрой на строительстве узкоколейной дороги Магадан-Уптар в 1940 году, чел.

Месяцы План Факт
Июль 1432 564
Август 1610 1069
Сентябрь 1490 1566
Октябрь 1958 2119

Приведенное выше «среднемесячное количество рабочих было запроектировано с учетом значительной части строительства механизированным способом». Однако возведение узкоколейной железной дороги Магадан – Уптар «было обеспечено механизмами не более как на 16%. Это вызвало увеличения потребности в рабочей силе против плана, а, кроме того, снижение производительности труда».

Осенью руководство ГУСДС пыталось ускорить строительство узкоколейной железной дороги Мгадан – Уптар. В приказе №853 от 14 сентября 1940 года отмечалось: «Для снабжения г. Магадана дровами и деловым лесом и для включения в эксплуатацию Кабакчинской дачи. Приказываю: Клымжелдорстрою закончить строительство к 20 октября 2-й дистанции от пункта примыкания строящейся линии к существующей лесовозной железной дороги на 7 км по Кабакчинской долине».

На 1 октября 1940 года рекогносцировочные изыскания Колымтранспроекта на участке узкоколейной дороги Уптар-Палатка протяженностью 56 км выполнены на 90%. За IV квартал технический проект доведен до 98% готовности.

«Решение продолжить дорогу дальше до Аркагалинских месторождений и до центра приисков, в первую очередь до Дебина, привело к двум вариантам прокладки трассы. Первый так называемый трассовский, то есть идущий вдоль автотрассы. Но наличие перевалов, таких как Яблоневый, Дедушкина лысина, Гербинский, осложняет строительство по этому направлению. Второй вариант предусматривает прокладку пути по направлению от 72 км вдоль рек Армань, Бахапча, Колымы. Здесь дорога обходит горные перевалы. Но строительство затруднено отсутствием автодорог, жилых строений».

21 октября 1940 года в связи с ликвидацией Клымжелдорстроя «изыскательско-проектные работы узкоколейной железной дороги 2-ой и 3-ей очереди Магадан – Палатка – Дебин передать Колымтранспроекту, а «производить прокладку» узкоколейной железной дороги Магадан-Палатка поручено УДС Юга.

В конце 1940 г. руководство ГУСДС сократило количество заключенных на строительстве узкоколейной дороги Магадан-Уптар. Так, вместо положенных по плану 4110 осужденных в ОЛПе УДС Юга фактически находилось 2320 человек. Объем произведенных строительных работ на трассе узкоколейной железной дороги Магадан-Палатка выразился в 5058 тыс. руб. или 69,9% от плановых показателей. Сдано во временную эксплуатацию 6,6 км железнодорожного пути (от 5-го км до 11 км включительно). «Сделано земляных работ до проектной отметки 18,6 км. Всего уложено железнодорожного пути 21 км разрывными участками, при чем на протяжении 19 км рельсы уложены на временных шпалах, а 2 км на стандартных типовых шпалах».

В описываемый период времени на территории ГУСДС планировалась прокладка небольших по протяженности мотовозных узкоколейных дорог различного назначения. Так, в начале марта 1940 года руководство Дальстроя поручило начальнику ТГПУ Матвееву построить мотовозную узкоколейную железную дорогу на Бутугычагском комбинате для доставки касситерита на горно-обогатительную фабрику «Вакханка».

«Что собой представляет мотовозная дорога? Это узкоколейный путь, – сообщала газета «Советская Колыма» от 30 апреля 1940 года, – протяженностью 3,2 км. Трасса пролегает высоко по склону хребта. Разность отметок составляет 82 м, причем последняя выше обогатительной фабрики («Вакханка») на 93 м. Эта дорога обеспечивает перевозку руды от сортировочной фабрики («Кармен») к обогатительной.

К строительству приступили 5 марта. Технической документации не было. Отсутствовали проекты и сметы. В процессе стройки дорогу три раза заносило снегом. Земляные работы были связаны с исключительно большими трудностями. Почти на всем протяжении трассы лежали мерзлые и скальные грунты, которые приходилось взрывать и частично разбивать с помощью клиньев и кувалды. Объект строительства был разбит на 4 участка по трудности разработки грунта.

Несмотря на трудности, строительство мотовозной железной дороги завершилось в срок (5 апреля)». Аналогичные мотовозные узкоколейные железные дороги проложены на прииске «Большевик» ЧУГПУ и прииске «Верхний Ат-Урях» СГПУ и др.

В 1940 году протяженность узкоколейных железных дорог на Колыме составила 25 км. Подвижной состав насчитывал: 4 – паровоза, 1 – мотовоз, 63 – железнодорожных платформы и 2 цистерны. Общая грузоподъемность всех вагонов составляла 695 т. На 1 января 1941 г. железнодорожным транспортом ГУСДС перевезено 91671 т различных грузов.

Таким образом, в описываемый период времени для решения топливной проблемы на территории Северо-Востока ведутся активные рекогносцировочные и инструментальные изыскания, а также подготовительные и строительные работы по прокладке углевозной железной дороги Зырянка – Зырянка Угольная и узкоколейной дороги Магадан – Уптар – Палатка. Комплектование подведомственных исправительно-трудовых лагерей осуществлялось исключительно «слабосильной рабочей силой» Севвостлага ГУСДС НКВД СССР.

Навасардов Александр Сергеевич
научный сотрудник, кандидат исторических наук

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *