Железнодорожный Магадан

И.И. Лукин, заслуженный строитель РСФСР, почетный гражданин города Магадана, вспоминал: «Пригодный для использования лесостой имелся лишь в пойме реки Магаданки, чуть выше впадения в нее реки Каменушки (правого притока Магаданки) и в долине самой Каменушки. Поэтому в 1933 году была проложена в это район узкоколейная железная дорога. В последующие годы эта дорога потихоньку подстраивалась вплоть до истоков этих рек. Лес шел не только на жилищные нужды и на возведение культурно-бытовых объектов, нужен он был и для топок локомобильной электростанций, и для многих котельных Магадана».

В период с 1939 по 1944 год продолжили, начатое в 1933 году строительство узкоколейных железных дорог. Две из них пролегли от Магадана до Палатки и от Усть-Таскана до Эльген-Уголь, общей протяженностью 136 км. Грузы возили до перевалбазы на Палатке, дальше возили автомашинами, а обратно в Магадан поезда везли дрова, заготавливаемые в поймах рек Хасын, Уптар, Дукча или уголь с Хасынского месторождения.

Узкоколейка Усть-Таскана – Эльген-Уголь доставляла топливо на районную Тасканскую электростанцию.

Руководство Дальстроя 1 января 1940 года подписало приказ о строительстве узкоколейки Магадан – Палатка, создав для этого управление «Колымжелдорстрой» на 23-м км Колымской трассы. Уже 23 мая газета «Советская Колыма» сообщила о начале строительства железной дороги между зданием первой Магаданской средней школы и территорией лесопильного завода на берегу Магаданки, недалеко от места, где находилось первое здание магаданского телеграфа.

Через неделю это строительство было завершено; кроме этой ветки действовала еще 16-километровая узкоколейная железная дорога Магадан – урочище «Тупик» и ее 9-километровая ветка, идущая вверх по реке Каменушке.

Курсировавшие по ним два паровоза могли водить состав в пятнадцать платформ. В выходные дни один из паровозов, кстати, называвшийся «Красный таежник», представлялся городским организациям для перевозки магаданцев в места экскурсий и отдыха.

К августу 1941 года поезда ходили по этим маршрутам до поселка Уптар, но в Дальстрое планировали организовать и другое транспортное направление.

В 1941 году Колымпроект получил задание на изыскание узкоколейной железной дороги Магадан – Армань, реализовать которое не смогли в то время по важным причинам, о которых вспоминал И.И. Лукин.

Оказалось, что в Арманской долине весьма ограничены запасы леса. Сложный рельеф местности не позволял строить такую дорогу. Путейцам требовалось проложить двухкилометровый тоннель, а это в те времена даже Дальстрою было не под силу.

Часть маршрута железной дороги должна была пройти по старинной вьючной тропе, известной как Охотско-Гижигинский тракт.

В 1936 году геологи П. Скорняков и Н. Тупицын отмечали: «На всем протяжении – более 1500 км, за исключением участка между устьями рек Тауя и Олы, тропа совершенно заросла, различается с большим трудом, и только названия отдельных урочищ напоминают о ее былом значении. Например, Атласова Ярмарка, расположенная на р. Магадане в 15 км от г. Магадана».

Вероятнее всего, это название появилось в честь казака Владимира Атласова, первооткрывателя маршрута из Анадыря на Камчатку (1696), а сама ярмарка стала результатом решения сибирской администрации в XIX – начале ХХ в. наладить торговые отношения с аборигенами Охотоморья.

В. Атласов пользовался маршрутом Охотского-Гижигинского тракта. Видимо, это обстоятельство и закрепилось на карте Магадана, составленной П. Скорняковым и Н. Тупицыным. Только где находилось урочище «Тупик» и Атласова Ярмарка, сегодня трудно сказать. Не менее любопытно, что река, давшая название городу, ранее носила эвенское название. Впервые о ней как о реке Молотар, что означало «дельфин-белуха», упоминал гидрограф Б. В. Давыдов. Старожилы вспоминают, что по реке шло много горбуши, а за ней вслед устремлялась белуха. Река Магадан появилась на карте в ходе исследований геологов Первой Колымской экспедиции и принадлежит она территории от первого Арманского перевала, далее протекает по горно-лыжной базе, микрорайону Солнечный, через всю территорию города и впадает в бухту Гертнера.

Но встречается и другое объяснение, представленное геологом Ю.Ф. Нехорошковым. Он считал, что на картах Магадана и его окрестностей, составленных геологами Д. Каузовым и В. Грюнвальдом в начале 30-х годов прошлого века, Магаданом называлась речка, теперь известная как Каменушка. Ручей, вдоль которого расположен микрорайон Солнечный и начинается Арманская трасса, считался левым притоком реки Магадан и назывался Лесопильный, так как там шли заготовки древесины для строящегося города и топлива для паровозов узкоколейки.

После 1948 года возле Стекольного на реке Красавица появился новый мост, позволивший проложить узкоколейку к маю 1949 года до Палатки.

Строители возвели семь железнодорожных станций: Магадан, Уптар, Мыс Пограничный (Сплавная), Лесная, Красавица, Хасын, Палатка и четыре разъезда: 12-й км, Дукча, Водяной, Хабля. Управление дороги размещалось к 50-му году в Уптаре, а дорога имела 21 паровоз и 320 вагонов. «Грузы возили сначала отечественными паровозами серии «ОВ» – овечки, «К» – кукушки, как их звали в народе», вспоминал ветеран Севера, бывший машинист В.Е. Гладких.

Да и я помню, как детстве в районе оперпоста на 16-м км, где тогда был пионерский лагерь, мы, мальчишки, пытались прокатиться на железнодорожных платформах, только охранники-вохровцы нас гоняли..

На карте 1942 года хорошо видно, что ответвление железной дороги проходило вверх по реке Каменушке, где был лесоповал; основная колея шла мимо нынешнего Пионерного, Солнечного, 13-го километра и, минуя Уптар, шла до Сплавной, после чего, достигнув лесхоза, заканчивалась.

В.Е. Гладких рассказывал мне: «А потом пришли трофейные, германские. Наши локомотивы уступали по мощности и скорости в 2 раза: наши груз брали по 50-60 тонн за рейс, а германские – по 150 и двигались со скоростью до 80 км в час. Возили уголь, леса брали мало, чаще это были продукты в теплушках.

Эксплуатировать паровозы, водить составы по сложному рельефу в северном климате непросто. Помогало знание техники, жесткая дисциплина, внимательность, здесь не допускали расхлябанности на дороге».

С 1948 по 1957 год успешно руководил паровозной службой А.И. Панкин. При нем с 1950 года пропускная способность дороги достигла 1000 тонн в сутки, обеспечивая движение 20 пар поездов.

Но с 1953 года эту дорогу передали в подчинение управлению автотранспорта, и с тех пор стали говорить о нерентабельности железной дороги Магадан – Палатка, хотя в октябре 1954 года сдали в эксплуатацию новую 45-километровую узкоколейку на участке Зырянка – Буор (месторождение Зырянского угля).

Тем не менее, с 1 июня 1956 году узкоколейку до Палатки законсервировали, признав ее нерентабельной, полотно и подвижной состав передали в декабре 1957 году Сахалинскому совнархозу.

Так завершилась деятельность первых железнодорожников на Колыме, а память о них осталась в Магадане улицей и переулками Железнодорожников, старым зданием паровозного депо на территории ММЗ, названием остановки «Водокачка», остатками насыпи и мостиками вдоль трассы, да железнодорожными стрелками, хранящимися на территории областного краеведческого музея.

Автор статьи: Давид Райзман.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *