Узкоколейная железная дорога на руднике Бутугычаг

 

Бутугычаг. Карта.

Примерная карта расположения лагеря Бутугычаг, узкоколейки и бремсбергов на его территории.

На Теньке узкоколейная железная дорога использовалась для вывоза руды с Бутугычага. Материалы С. Болашенко говорят о том, что локомотивы там не использовались, а в качестве тягловой силы применялись заключенные.

Добыча урана. Бутугычаг. Фото из собрания ГАРФНа работах. Бутугычаг Что, несомненно, было выгодно начальству каторжного лагеря как в экономических, так и в «воспитательных» целях. Узкоколейная железная дорога (либо рельсовый путь узкой колеи, не имевший локомотивной тяги) действовала в 1930 – 1960-х годах.

В начале марта 1940 года руководство Дальстроя поручило начальнику ТГПУ Матвееву построить мотовозную узкоколейную железную дорогу на Бутугычагском комбинате.  «Мотовозная железная дорога, предназначена для транспортировки руды с дробильной фабрики «Кармен» до обогатительной фабрики «Вакханка», расстоянием 3238 м и бремсберга протяженностью 275 м с средним углом наклона 20º.

Узкоколейка на женский лагерь «Вакханку». Протяженность 9-10 км строили в 1940 году.

Узкоколейка на женский лагерь «Вакханку». Протяженность 9-10 км строили в 1940 году.

«Что собой представляет мотовозная дорога? Это узкоколейный путь, – сообщала газета «Советская Колыма» от 30 апреля 1940 года, – протяженностью 3,2 км. Трасса пролегает высоко по склону хребта. Разность отметок составляет 82 м, причем последняя выше обогатительной фабрики («Вакханка») на 93 м. Эта дорога обеспечивает перевозку руды от сортировочной фабрики («Кармен») к обогатительной. К строительству приступили 5 марта. Технической документации не было. Отсутствовали проекты и сметы. В процессе стройки дорогу три раза заносило снегом. Земляные работы были связаны с исключительно большими трудностями.

Остатки узкоколейки, которая вела к «Центральному».

Остатки узкоколейки, которая вела к «Центральному».

Почти на всем протяжении трассы лежали мерзлые и скальные грунты, которые приходилось взрывать и частично разбивать с помощью клиньев и кувалды. Объект строительства был разбит на 4 участка по трудности разработки грунта. Несмотря на трудности, строительство мотовозной железной дороги завершилось в срок (5 апреля)». Аналогичные мотовозные узкоколейные железные дороги проложены на прииске «Большевик» ЧУГПУ и прииске «Верхний Ат-Урях» СГПУ и др.

Цитата из автобиографической повести «Чёрные камни», автор — А. В. Жигулин: «Весной 1952 года Бутугычаг состоял из четырёх (а если считать «Вакханку», то из пяти) крупных лагпунктов.

Лагерь «Центральный». Бутугычаг.

Лагерь «Центральный». Бутугычаг.

О Центральном я уже немного говорил. Расскажу о других.

Над Центральным высоко вверх вздымалась конусовидная, но округлая, не острая и не скалистая сопка. На крутом (45-50 градусов) ее склоне был устроен бремсберг, рельсовая дорога, по которой вверх и вниз двигались две колёсные платформы. Их тянули тросы, вращаемые сильной лебёдкой, установленной и укрепленной на специально вырубленной в граните площадке.

Узкоколейка рудника «Бутугычаг». Автор П.Ю. Жданова.Узкоколейка рудника «Бутугычаг». Автор П.Ю. Жданова.

Площадка эта находилась примерно в трех четвертях расстояния от подножия до вершины. Бремсберг был построен в середине 30-х годов. Он, несомненно, и сейчас может служить ориентиром для путешественника, даже если рельсы сняты, ибо подошва, на которой укреплялись шпалы бремсберга, представляла собой неглубокую, но все же заметную выемку на склоне сопки.

Лебедка бремсберга. Бутугычаг.

Лебедка бремсберга узкоколейки. Бутугычаг.

Назовем эту сопку для простоты сопкой Бремсберга, хотя на геологических планах она имеет, вероятно, иное название или номер.

Лагерь «Сопка». Вид сверху. Бутугычаг.

Лагерь «Сопка». Вид сверху. Бутугычаг.

Чтобы с Центрального увидеть весь бремсберг и вершину сопки, надо было высоко задирать голову. С Дизельной наблюдать было удобнее («большое видится на расстоянье»). От верхней площадки бремсберга горизонтальной ниточкой по склону сопки, длинной, примыкающей к сопке Бремсберга, шла вправо узкоколейная дорога к лагерю «Сопка» и его предприятию «Горняк».

Бремсберг в верхней части. Лагерь «Сопка». Бутугычаг.

Узкоколейка. Бремсберг в верхней части. Лагерь «Сопка». Бутугычаг.

Якутское название места, где был расположен лагерь и рудник «Горняк»,— Шайтан. Это было наиболее «древнее» и самое высокое над уровнем моря горное предприятие Бутугычага. Там добывали касситерит, оловянный камень (до 79 процентов олова).

Лагерь «Сопка». Бутугычаг.Лагерь «Сопка». Бутугычаг.

Лагерь «Сопка» был, несомненно, самым страшным по метеорологическим условиям. Кроме того, там не было воды. И вода туда доставлялась, как многие грузы, по бремсбергу и узкоколейке, а зимой добывалась из снега. Но там и снега-то почти не было, его сдувало ветром.

Лагерь «Сопка». Зима. Бутугычаг.

Лагерь «Сопка» зимой. Бутугычаг.

Этапы на «Сопку» следовали пешеходной дорогой по распадку и — выше — по людской тропе. Это был очень тяжелый подъем. Касситерит с рудника «Горняк» везли в вагонетках по узкоколейке, затем перегружали на платформы бремсберга. Этапы с «Сопки» были чрезвычайно редки».

Из воспоминаний хасынского геолога Виктора Ведерникова: «Добытая на участке руда загружалась в вагонетки типа «скопель», и по третьему горизонту вывозилась на поверхность в долину ручья Первач. Оттуда к фабрике вдоль правого склона вела узкорельсовая одноколейная железная дорога.

Рельсы узкоколейки и ручей «Черт».Рельсы узкоколейки и ручей «Черт».

Вагонетки прицеплялись к электровозу, и тот доставлял их до бремсберга — крутонаклонный двухпутевой рельсовый спуск вагонеток на лебедке. На рудовозе и бремсберге работали бригады женщин. При каждой такой бригаде находилось по одному-два охранника. Особенно тяжелым был труд женщин-зэкашек. Они отцепляли от рудовоза по две-три груженых рудой вагонетки, и вручную вкатывали их на поворотный диск бремсберга. Случалось, при пуске вагонетки сходили с рельсов.

Тогда они всей бригадой под «раз-два-взяли» принимались закатывать их на рельсы. Со стороны казалось, что у них это получается быстро и споро. Можно представить, насколько это было трудно сделать, потому как в вагонетку загружалось 0,7 кубометров руды, что составляло около двух тонн плюс вес самой вагонетки.»

Были использованы следующие источники:

  • книга «Чёрные камни» автор  А. В. Жигулин:
  • блог и фотографии Степана Смарыгина ;
  • фотографии Василия Шумкова;
  • статья Александра Навасардова,  научного сотрудника, кандидата исторических наук.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *