Проектные, инструментальные и рекогносцировочные изыскания Байкало-Колымской железнодорожной магистрали

Учитывая удалённость Магаданской области от центральных районов страны, недостаточной развитой инфраструктуры, слабой заселённости, неблагоприятными климатическими условиями, одним из основных условий динамичного социально-экономического развития нашего региона является ускоренное развитие транспортной инфраструктуры, в особенности, нового для нашей территории вида транспорта – железнодорожного.

Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года и Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года предусматривается в 2016-2030 годов строительство железной дороги Нижний Бестях – Мома – Магадан протяжённостью более 1800 км с объёмом финансирования 377,2 млрд. рублей.

Таким образом, основные мероприятия администрации Магаданской области по развитию транспортного комплекса направлены на формирование Северного транспортного коридора, включающего железнодорожное направление Якутия-Магаданская область-Чукотский Автономный Округ-Камчатский край.

Первые проекты железнодорожного строительства в Восточной Сибири относятся к 1888 году, когда Русское техническое общество предложило построить магистраль от Канска до Николаевска-на-Амуре (с ветками на Хабаровск и Благовещенск). В 1905 году представители американского консорциума «Лойк-де-Лобель» предложили иркутскому генерал-губернатору связать Восточно-Сибирскую железнодорожную магистраль с Северной Америкой. В 1906 году акционерное общество Казанской железной дороги рассчитывало продлить железнодорожную магистраль от Екатеринбурга до Табольска – Томска – Енисейска – Якутска с выходом к Охотскому морю – на порт Аян.

В первой половине 30-х годов ХХ века существовали проекты прокладки полотна железной дороги от севера Байкала через Бодайбо на Колыму через Якутск. Так, в «Генеральном плане развития народного хозяйства Колымской области на 1938-1947 годы», составленном ещё при Э.П. Берзине – первом директоре треста «Дальстрой», отмечалось, что строительство железной дороги Тайшет – Кириенск – Бодайбо – Якутск – Крест-Хольджай – Таскан позволит ещё более прочно включить районы Лены, Алдана, Джуг-Джура и Колымы в экономическую систему страны. Руководители Дальстроя подчёркивали, что к 1947 году 28% всех внешних перевозок Колымы должны были осуществляться по названной магистрали, значение которой резко увеличивалось бы за пределами обозначенного десятилетия.

На территории Восточной Сибири и Дальнего Востока в 1937-1938 годах активизируется строительство новых транспортных схем и коридоров. В связи с этим возникали различные варианты и проекты транспортной связи Северо-Востока с другими регионами СССР. Так, был предложен проект прокладки железной дороги Тайшет – Братск – Усть-Кут – Киренск – Усть-Майское – Берелех – Магадан. Протяженность дороги составила 4900 км. Грузооборот 115 млн. т в год. Стоимость 5 млрд. рублей. Другой проект предполагал прокладку Великой Северной дороги вдоль 60 параллели Ленинград – Магадан протяжённостью 8500 км. Третий проект рекомендовал прокладку железной дороги по трассе Рухлово – Томмот – Крест-Хольджай – Оймякон – Аркагала – Берелех – Магадан протяжённостью 3900 км. Однако эти проекты не имели технико-экономического обоснования.

Положение изменилось в феврале 1939 года, когда Народный комиссар НКВД СССР Л.П. Берия предложил «при проектировании и постройки шоссейных дорог» из ГУСДС «в западном направлении на Якутск» «предусмотреть укладку по полотну будущих шоссейных дорог и по их мостам железнодорожного пути. От Якутска возможен выход железнодорожной линии на юг через Алдан на станцию Тында, где она присоединится к будущей Байкало-Амурской магистрали. Через Тынду по существующей уже линии Тында – Тахтамыгда будет осуществлён выход на двухпутную магистраль».

А в «Материалах по развитию железнодорожной сети на Северо-Востоке в 3–ей пятилетке (1938-1942 годы)» читаем: «В конце 30-х годов. Колымско-Индигирский район, где распространяется деятельность Дальстроя, стал играть все более крупную и важную роль в области снабжения страны золотом, оловом и др. Однако интересы нашей страны в развитии района Дальстроя, в укрупнении наших позиций на Тихом океане, требуют наряду с существующими морскими путями, создания железнодорожного выхода из района Колымы вглубь территории Союза – выхода, который «превратится в перспективе в Байкало-Колымскую магистраль» .

Таким образом, Байкало-Колымская магистраль должна была иметь генеральное направление с юго-запада на северо-восток. Предлагалось два варианта прокладки этой магистрали:

  1. район Северного Байкала – Бодайбо – Незаметный – Якутск – Крест-Хольджай – Оймякон – Аркагала – Сеймчан – Пенжино-Олюторский залив протяжённостью 5500 км;
  2. Усть-Кут-Бодайбо-Незаметный-Амга-Крест-Хольджай-Оймякон-Аркагала-Сеймчан-Пенжино-Олюторский залив протяжённостью 5600-5700 км.

Первый этап возведения Байкало-Колымской железнодорожной магистрали предусматривал строительство средних участков Аркагала – Оймякон – Крест-Хольджай протяжением 880 км. «Эта часть магистрали сыграет исключительно важную роль в деле поворота транспортных связей района Дальстроя с восточного направления на западное. Эта линия призвана будет в сочетании с водными путями Ленского бассейна обслуживать значительную часть перевозок грузов для района Дальстроя и служить выходом из этого района в глубь страны, минуя существующий морской путь по Японским водам».

На втором этапе предполагалось сооружение железной дороги от Крест-Хольджая до пункта примыкания к Байкало-Амурской магистрали.

Третий этап – дальнейшее продление железной дороги на Северо-Восток к побережью Берингово моря и Камчатку.

Помимо прокладки Байкало-Колымской магистрали, планировалось возведение железнодорожных веток: Якутск – Амга – Аян; Усть-Таскан – Нагаево; Пенжино – Петропавловск-Камчатский – Усть-Большерецк.

«Малая обследованность района (Аркагала – Крест-Хольджай), – отмечалось в «Материалах по развитию железнодорожной сети на Северо-Востоке в 3–ей пятилетке (1938-1942 годы)», – и сложная топография местности вызывают необходимость в организации и проведении аэрофотосъемки, которую целесообразно было бы осуществить ещё в текущем 1939 году. Общие расходы, связанные с составлением проекта (включая рекогносцировочно-предварительные и окончательны изыскания), определяются примерно в сумме 13,1 млн. рублей, которые будут освоены в 1940 и 1941 годах.».

Весной 1939 года в рамках «Плана развития автомобильных дорог Дальстроя НКВД СССР в 3-м пятилетии за 1938-1942 годы» руководство ГУСДС организует самостоятельную Алданскую дорожною экспедицию для рекогносцировочных изысканий по трассе будущей автодороги Аркагала-Оймякон-р. Алдан «с учётом возможного проложения железной дороги». В приказе № 451 от 11 мая 1939 года по ГУСДС читаем:

  1. «Командировать в Москву М.К. Карпова для участия в работе Московского управления по формированию и организации дорожно-изыскательской экспедиции.
  2. По сформированию Алданской изыскательской экспедиции назначить М.К. Карпова её руководителем».

За год экспедиция осуществила рекогносцировочные изыскания по маршрутам: Аркагала-Оймякон, Оймякон-Верхоянский хребет, Верхоянский хребет – река Алдан. База экспедиции находилась в пос. Хандыга.

В начале 1940 года Колымтранспроект планировал произвести изыскания автодороги 3-го класса Аркагала – Оймякон. Летом сформирована рекогносцировочная партия для изысканий поэтому маршруту. За начальную точку изысканий взята дорожная командировка «Мировая» 761 км Колымской трассы «с дальнейшим ходом через Баяганский перевал в долину р. Индигирка по Оймякону». Предложенный маршрут позволил значительно сократить «строительную длину автодороги (по сравнению с ходом по р. Эмтегей)».

Партия приступила к работе 9 июня 1940 года, а 25 июля последовало изменение первоначального задания. Было рекомендовано «изыскивать железную дорогу нормальной колеёй. В связи с этим пришлось расформировывать партию и пополнить ее специалистами железнодорожниками. Окончательно партия укомплектована 8 августа 1940 года». В задачу этой партии входило производство предварительных изысканий первых 135 км. «Из-за плохих погодных условий партия прошла с изысканиями 107 км».

Осенью руководство ГУСДС вернулось к идее прокладки железной дороги Усть-Кут  – Магадан. В ноябре начальник Дальстроя И.Ф. Никишов поручил Колымпроекту разработать ТЭД о строительстве железной дороги от Усть-Кута через Якутск на Магадан. Выполнение возложили на группу специалистов, руководителем которой был назначен инженер-железнодорожник А.Н. Черепанов, строивший Восточно-Сибирскую железную дорогу. Опорными пунктами, через которые целесообразно было бы проложить железную дорогу, являлись: Усть-Кут – Бодайбо – Томмот – Незаметный – Якутск – Крест-Хольджай – Оймякон – Аркагала – Сеймчан – Пенжино-Олюторский залив, или Корфа.

Разработке ТЭДа предшествовала воздушная рекогносцировка, проведённая в течение пяти дней инженерами Колымпроэкта по предлагаемым вариантам трассы железной дороги. Помимо этого, тщательно изучены материалы Народного комиссариата путей сообщения и др. ТЭД закончен в мае 1941 года. Протяжённость железной дороги основного варианта составила 5620 км. Стоимость строительства определена в 10,1 млрд. руб. В начале июня 1941 года ТЭД был рассмотрен научно-техническим советом Дальстроя.

Таким образом, в описываемый период времени предпринимаются активные рекогносцировочные и инструментальные изыскания по прокладке Байкало-Колымской магистрали для устойчивой надёжной круглогодичной связи Северо-Востока с центральными экономически развитыми районами СССР. Мы солидарны с мнением магаданского историка И.Д. Бацаева, который подчёркивал, что осуществление этого грандиозного плана, стоило бы жизни десяткам тысяч заключённых, но объективные трудности и начавшаяся Великая Отечественная война сорвали его .

Автор статьи: Навасардов Александр Сергеевич
научный сотрудник, кандидат исторических наук

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *