МБ-154 проекта 854

Морской буксир МБ-154 сопровождает подводную лодку 171 ОБрПЛ.

Морской буксир МБ-154 сопровождает подводную лодку 171 ОБрПЛ.

Это очередная статья из цикла о 171 ОБрПЛ, которая базировалась в бухте Нагаева на Марчекане. Но сегодня речь пойдет не об очередной подводной лодке из состава бригады и не о плавбазе.

Буквально на днях я спросил у одного из подводников о верных оруженосцах подводных лодок – торпедоловах, буксирах и других малых судах. Мой друг подводник честно ответил мне: «Вот про малые суда не знаю ничего. Я думаю, что из нас никто на них и не был».

Мне показалось, что будет несправедливо обойти вниманием тех, кто подготавливал и обеспечивал походы подводных лодок 613 проекта 171 бригады… Этот рассказ будет о скромном и незаметном помощнике бригады – морском буксире МБ-154.

Буксирный морской пароход. Проект Фин-800. Вид сбоку.

Буксирный морской пароход. Проект Фин-800. Вид сбоку.

Серия буксиров проекта 854 строилась на верфи «Wartsila» («Вяртсиля») судостроительного завода «Крейтон-Вулкан» в городе Турку (Финляндия), в период с 1946 по 1959 годы. О том, когда был спущен на воду МБ-154, точных данных нет. Известно, что следующий за ним буксир для ВМФ МБ-155 был спущен на воду 8.01.1959 года, срок его постройки занял два месяца (был заложен 4.10.1958 года). Можно предположить, что МБ-154 был спущен на воду и вступил в строй во второй половине 1958 года.

После приемки и перегона буксира в СССР, судно было передано в ВМФ и зачислено в КТОФ. В течение примерно 10 лет МБ-154 трудился в Советской Гавани и 1968-1970 годах был передан в 171 ОБрПЛ с базированием в бухте Нагаева, воинская часть – 20964 (9 км).

В бригаде буксир проработал до конца своей жизни. Буксир был списан весной 1988 года, отбуксирован на отмель у Каменного карьера и порезан на металл.

Этот морской буксир был последним судном с паровой машиной и работавший на угле в бухте Нагаева.

Экипаж буксира

По штату экипаж буксира должен был состоять из 37 человек, по ТТХ проекта – 32 человека:

  • машинная команда  3 механика, 4 машиниста (1 старший машинист и 3 машиниста 1-го класса);
  • 11 кочегаров (1 старший кочегар, 8 кочегаров 1-го класса, 2 кочегара 2-го класса);
  • 1 электрик;
  • палубная команда (боцман и 8 матросов);
  • начальник радиостанции и радиотелеграфист 1-го класса;
  • кок, буфетчица, уборщица;
  • капитан и три его помощника.

На самом деле, по факту, команда состояла из 17-19 человек, вдвое меньше, чем предусмотрено штатным расписанием. В связи с этим, члены команды получали по 155% оклада и 15% премиальных.

Буксирный морской пароход. Проект Фин-800. Вид по палубам.

Буксирный морской пароход. Проект Фин-800. Вид по палубам.

Устройство МБ-154

У МБ-154  был корпус усиленный,  ледокольного типа, с 6 водонепроницаемыми переборками. Корпус у МБ-154 был крепким, за 37 лет работы во льдах у него было всего две незначительные пробоины. 

С носа до 1-ой переборки находился форпик, в нем танк для пресной воды на 20 тонн и выше него два цепных ящика.

Между 1-ой переборкой и 2-ой был расположен трюм. Выше него – жилые каюты и навигационное помещение в корме по ДП. (гирокомпас «Амур» и преобразователи  на остальные приборы).  Здесь были одноместные каюты 3-го механика, 3-го помощника капитана  и боцмана. И были 5 двухместных кают для матросов, кока и  буфетчицы.

Выше главной палубы был расположен гальюн, душ, ванная, камбуз, кают-компания, столовая, одноместные каюты командного состава.

В надстройке была каюта капитана, радистов и радиорубка, ещё выше – ходовой мостик.

Между 2-ой и 3-й переборкой находился угольный бункер вместимостью 150 тонн, при необходимости можно ещё 30 тонн взять в трюм, для чего между трюмом  и бункером внизу была расположена клинкетная дверь. 

Между 3-й и 4-й переборкой располагалось котельное отделение с двумя главными котлами КО-3 огнетрубные оборотные двух-топочные с пароперегревателями  S нагрева=140 м2  Р рабочее (марка)= 16 кг/см2

Котлы располагались по бортам, между ними  вдоль по ДП был узкий проход не более полуметра и вплотную к усиленному стрингеру у бортов, зазор примерно сантиметров 15. Фронт котлов был в сторону носа. От фронта котлов до переборок с угольным  бункером около 3 метров. Напротив каждого котла располагалась клинкетная вертикальная дверь в угольный бункер.

Из котельного отделения было два выхода на шкафуты и  два в машинное отделение.

Между 4-й и 5-й переборкой находилось  машинное отделение.

Здесь стоял главный двигатель – поршневая паровая машина тройного расширения 800 л.с.,  весом примерно 17-18 тонн.

Самый полный ход 140 об/мин., прямая передача на винт. 

Диаметр цилиндра высокого давления (ЦВД) – 450 мм.,  цилиндра среднего давления (ЦСД) – 700 мм., цилиндра низкого давления (ЦНД) – 1115 мм.  Ход поршня 700 мм. Для совершения реверса    использовалась кулиса Стефинсона, она имела ручной привод и  механический, приводилась в действие двухпоршневой паровой машины мощностью 10 л.с.. Время реверса с полного заднего до полного переднего 8-10 секунд, на такое не был способен ни один другой двигатель.

Главный двигатель можно было перегружать на 20%  процентов выше номинальной мощности на любой ход без ограничения по времени (на что не способен любой другой двигатель), это почти до 1000 л.с.

Так же в МО (машинном отделении) располагались две  пародинамы по 15 квт. и ГРЩ (главный распределительный щит).  Электрических насосов в МО не было, только паровые:  циркуляционные,  питательный котлов, пожарный, балластный, осушительный, санитарные, насос работающий на удаление шлака, котельный вентилятор.

Также от ГД(главного двигателя) работали мокровоздушый насос, который откачивал конденсат из главного конденсатора в тёплый ящик, и два тронковых насоса осушки котельного и машинного отделения.

Аварийное освещение в МО обеспечивали две большие керосиновые лампы.

В МО была и слесарная мастерская, в ней располагались верстак, сверлильный и универсальный токарный станки.

Между 5-й и 6-й переборкой внизу находился коридор линии вала, выше были жилые каюты рядового плавсостава машинной команды,  две четырехместных   и четыре  двухместных, а выше, в небольшой кормовой надстройке, помещение двухпоршневой паровой рулевой машины, душ, гальюн, два выхода на оба борта и вход МО, спуск в каюты.

За 6-й переборкой располагался ахтерпик  Он полностью, до главной палубы, представлял из себя танк для пресной воды,  вместимостью 51 тонну. 

Винт у буксира был четырехлопастной. На палубе, в центре над угольным бункером, хранился запасной винт.

Буксирная лебедка приводилась в действие автоматической двухпоршневой паровой машиной.  Рулевую машину  и брашпиль также приводили в действие двухпоршневые паровые машины.

Кстати, вороньим гнездом на мачте практически и не пользовались… Оно оставалось  любопытным элементом времён судостроения, до времени изобретения локаторов, и делало буксир легкоузнаваемым среди других судов…

Из жизни буксира

Самая дальняя точка, где бывал буксир – это Советская Гавань. По характеристикам считалось, что у буксира неограниченный район плавания. С полным угольным бункером и добавочными 30 тоннами в трюме, запас полного хода для буксира составлял 12 суток. Без дополнительного запаса в 30 тонн, запас полного хода для буксира был 10 суток. На чистой воде и в хорошую погоду буксир развивал скорость до 12 узлов. Эти показатели очень сильно зависели от качества угля на борту.

Воду брали на своем пирсе из трубопровода. При бункеровке буксир мог принять в свои танки порядка 120 тонн пресной воды. Для заполнения водой было 4 донных танка (2 под машинным и 2  под котельным отделениями), под энергетической установкой практически полностью было двойное дно. Ещё одни танк емкостью в 20 тонн был в форпике и самый большой танк находился в  ахтерпике, емкостью в 51 тонну.

Буксир МБ-154 выполнял перешвартовку судов и подводных лодок, которые не имели хода. Осуществлял до середины января проводку ПЛ в бухте Нагаева. Когда толщина льда в бухте не позволяла подойти ПЛ к месту базирования, буксир сперва пробивал вместо ледокола канал во льду, потом брал ПЛ на буксир и по каналу доводил либо до чистой воды (если лодка уходила из бухты), либо до пирса (если лодка возвращалась на базу). Также буксир участвовал в снабжении поста на мысе Островном.

В середине января, когда лёд в бухте становился толще, буксиру становилось тяжело выступать к качестве ледокола. Лед толщиной в полметра ломался только под ударами, чтобы пробиться через него МБ-154 приходилось работать постоянно на режимах полный вперед и полный назад.

15-20 января буксир бункеровался углем сам и брал на буксир 400 тонную баржу, заполненную углём, выходил из торгового порта  и брал курс на Марчекан, к месту зимовки. Порой этот небольшой по расстоянию маршрут превращался в целую ледовую эпопею: бывало буксир забирался на лед, проваливал его, а назад выйти не получалось, не помогал самый полный назад, зажимало льдом с бортов.

Дойдя до места зимовки возле пирса, вмораживался в лёд, в метрах 20 от него. На зимовку под борт брали двух трюмную 400 тонную баржу с углем, с неё зимой экипаж перегружал уголь в свой бункер  двухсотлитровыми железными бочками,  носовой грузовой стрелой с помощью брашпиля.

Зимой буксир менял свою квалификацию и работал в качестве отопителя для подводных лодок 171 бригады. За эту работу экипажу буксира зимой платили полностью всю зарплату и премиальные в размере 15 %.

Военный буксир не только выполнял свои прямые обязанности в бригаде, но и при необходимости помогал гражданским. В торговом порту отпаривали танки  наливным баржам (МНБ  торгового порта  500 тонн). Обеспечивали в августе – сентябре 1978 года работы по укладке канализационного коллектора в бухте Гертнера. 

Большая часть ремонтных операций на МБ-154 осуществлялась членами команды. Работы выполнялись в очень широком спектре, включая переукладку коленвала ГД, для устранения просадки.

Эту работу в  течении 1,5 месяца выполняли Александр Федоров и старший механик Спирин Сергей Иваныч. Во время проведения этой операции также шабрили рамовые, мотылевые и головные подшипники  ГД.

Показателем того, как эксплуатировал и ремонтировал экипаж своё судно, является тот факт, что буксир был списан практически в исправном состоянии, изношены были только паровые котлы.

За всю свою трудовую деятельность, буксир всего лишь раз побывал в капитальном ремонте, в Советской Гавани, ещё до прихода в 171 бригаду.

Немного об экипаже

В разное время на МБ-154 служили:

Войтенко, был капитаном МБ-154.  После МБ-154 работал в основном старшим механиком на рыболовных сейнерах. Уехал в Хабаровск на постоянное место жительства. Умер. 

Сургутских Эдуард Иванович, был капитаном после Войтенко в течении последних 8-9 лет до списания судна. Сейчас работает капитаном на БГК, живет в Магадане.

Терехов Иван Тимофеевич, работал 3 помощником капитана. Проработал до списания буксира. Ивана Тимофеевича уже нет с нами.

Спирин Сергей Иваныч, старший механик МБ-154. Отработал последние 9 лет до списания судна. Выпускник 185 мореходной школы ВМФ и Ломоносовского мореходного училища ВМФ 1976 года, как раз последний выпуск был механиков-универсалов,  то есть и дизелист и паровик. После МБ-154 он в основном работал на рыболовных сейнерах.

Фёдоров Анатолий, на МБ-154 прослужил почти полтора года, работал кочегаром 1-го класса, после 185 мореходной школы ВМФ. Во второй раз, пришел на него 2-м механиком. 

Я искренне благодарю за помощь и рассказ Анатолия Фёдорова, без которого не было бы этого рассказа. Только благодаря профессиональной памяти моего друга и желанию помочь эта статья увидела свет. Ещё раз – огромное Вам спасибо, Анатолий!