Узкоколейная железная дорога Магадан – Новая Палатка. Состав вагонов ведёт к месту назначения паровоз «ВП-1». 1955 год.
Так получилось, что ряд находок снова привёл меня к узкоколейным железным дорогам Магаданской области. И если с паровозами, трудившимися на колымских просторах, было более или менее понятно, то всё также оставались вопросы, связанные с подвижным составом.
Из статьи «Железная дорога Магадан-Палатка»: «В своём интервью А.И. Панкин, бывший начальником паровозно-вагонной службы с 1950 года до закрытия ЖД в 1956 году, рассказывал, что на линии Магадан-Палатка работали германские паровозы и финские вагоны, поставленные в СССР по репарации».
Однако уже при подготовке статьи выяснилось, что вагоны не значились в списке оборудования, вывезенного из Финляндии по репарации (в соответствии с условиями перемирия, финны отдавали только тот подвижный состав, который за годы войны угнали из Карелии). И слова А.И. Панкина по поводу вагонов производства Финляндии вызвали ряд вопросов…
Отправной точкой в новых поисках стала находка вагона на берегу реки Хинике, но об этом речь будет идти уже в другой статье. А первую основательную зацепку в поисках мне подарил мой коллега, Павел Мамренко, поделившийся со мной снимком таблички с вагона, который в своё время трудился на железной дороге Усть-Таскан — Эльген-Угольный.
Шильда (табличка) с узкоколейного железнодорожного вагона. Фото Павла Мамренко.
Из рассказа Павла Мамренко: «Железнодорожный вагон стоял возле нового детского сада в селе Таскан, открытого во второй половине 80-х. Привезли его из Усть-Таскана, обшили досками и он служил хозяйственной постройкой для садика.
Когда вагон остался бесхозным, его сожгли охотники за металлом, а бирку я подобрал уже возле обгорелого остова».
На найденной шильде говорилось о том, что этот вагон был построен на вагоностроительном заводе «Веймар» (WBW) АО «ТРАНСМАШ» в городе Веймар (ГДР). Вот тебе и «финн» с немецкими корнями.
Получается, что на железной дороге Усть-Таскан — Эльген-Угольный трудились вагоны вагоностроительного завода «Веймар» и тогда возникает вопрос — каким ветром их занесло на Колыму и в каком году? А с этого места поподробнее…
Закончилась Великая Отечественная война. Послевоенная экономика СССР нуждалась в срочном восстановлении промышленности, транспортных путей, сельского хозяйства. Строительство и восстановление требовали огромное количество леса — увеличивалось количество лесоразработок. Строились новые узкоколейные железные дороги к ЛЗУ (лесозаготовительный участок) для вывоза леса и других целей. Катастрофически не хватало подвижного состава и паровозов.
Для лесной промышленности в Германии (в счёт репараций) с 1946 начали заказывать подвижной состав, сперва это были платформы.
Чертёж грузопассажирского вагона завода Веймар (Weimar). 1950 год.
С 1949 года на вагоностроительном заводе «Веймар» АО «ТРАНСМАШ» в городе Веймар (ГДР), а потом, по его проекту, на вагоностроительном заводе АО «ТРАНСМАШ» «Аммендорф» (VEB Waggonbau Ammendorf) городе Галле (Халле) (ГДР), начинается производство и поставка в СССР 22-местных грузопассажирских вагонов для узкоколейных железных дорог под колею 750 мм для нужд лесной промышленности.
Шильда (табличка) с узкоколейного железнодорожного вагона. Пос. Пинюг.
Грузопассажирский вагон грузоподъемностью 6 тонн имел двухосные поясные тележки, ручной тормоз, металлическую раму с хребтовой балкой, что давало возможность в последующем оборудовать вагон автосцепкой, металлическую обрешетку кузова и деревянную обшивку стен.
Грузопассажирский вагон «Аммендорф».
Внутри вагон был оборудован скамейками для сидения 22 пассажиров; имелись также багажные полки. Освещение вагона свечное, отапливался печью.
Почему перешли с платформ на грузопассажирские вагоны? Это было вызвано желанием сократить расходы и унифицировать подвижной состав.
Фото внутри грузопассажирского вагона «Аммендорф».
Такие вагоны строились по принципу крытых грузовых, но с возможностью обеспечить хотя бы минимальный комфорт, в случае перевозки пассажиров. Лавки для сидения в них делались съемными или откидными, для того, что бы максимально быстро переоборудовать вагон для перевозки грузов. Таким образом, имея один вагон, можно было осуществлять им совершенно разные перевозки, экономя на типах подвижного состава.
Фото вагона «Аммендорф» из Тёсовского музея .
Сколько именно было построено таких вагонов для СССР сказать сложно, в открытых источниках можно найти данные, что их было построено более 2000 штук.
Также на базе германских грузопассажирских вагонов Онежский завод наладил выпуск паровых электростанций ППЭС-40 и вагонов-мастерских.
В настоящее время ряд вагонов был реставрирован и экспонируется в различных железнодорожных музеях.
Судя по находке Павла Мамренко можно сказать, что на узкоколейной дороге Усть-Таскан — Эльген-Угольный работали немецкие грузопассажирские вагоны «Аммендорф» и «Веймар».
Разобравшись с найденной шильдой (табличкой), можно с чистой совестью вернуться к железным дорогам Магаданской области и по-новому взглянуть на архивные фото.
Узкоколейная железная дорога Магадан – Новая Палатка. Состав вагонов ведёт к месту назначения паровоз «ВП-1». 1955 год.
Если приглядеться к снимку, то можно легко опознать в железнодорожном составе немецкие грузопассажирские вагоны «Аммендорф».
На железной дороге Магадан-Палатка. Снимок сделан в районе станции Красавица (посёлок Стекольный).
И на этом снимке всё тот же грузопассажирский вагон «Аммендорф».
Узкоколейка Магадан-Палатка. Снимок сделан в районе станции «Хасын».
В составе, мимо станции «Хасын» следуют грузопассажирские вагоны «Аммендорф». Можно ещё просмотреть с десяток фотографий тех лет и результат будет тот же.
Вагон, сохранившийся рядом с территорией геофизической обсерватории Магадан в п. Стекольный.
А в этом, чудом сохранившимся вагоне в посёлке Стекольный, после модернизации его хозяевами всё ещё можно равно узнать немецкий вагон.
Теперь можно с уверенностью утверждать, что узкоколейные железные дороги Магаданской области комплектовались подвижным составом, в частности, грузопассажирскими вагонами, изготовленными на вагоностроительных заводах ГДР «Аммендорф» и «Веймар» в конце 40-х – начале 50-х годов в счёт репараций.
К своему сожалению, подтверждения словам А.И. Панкина о финских корнях магаданского подвижного состава я так и не нашёл…
Хочу заметить, что ряд вагонов в том или ином состоянии ещё сохранились в Магадане и его окрестностях, но остаётся их всё меньше и меньше. Жаль, стоило хотя бы один отреставрировать и сохранить в первозданном виде на память потомкам о том, что были в Магаданской области узкоколейные железные дороги и колесили по ним вагоны и паровозы производства Германии.
В статье использованы фото и материалы:
- Иржи Индры;
- А.И. Панкина;
- Павла Мамренко;
- Антона Лаврова;
- Виктории Бергер;
- Руслана Кауцмана;
- книга «Устройство, осмотр и ремонт вагонов узкой колеи» Г.А.Саранча, 1957 год;
- сайт музея Тёсовской узкоколейной железной дороги;
- форум «ScakeTrainsclub»;
- страница Wikipedia.