О том, что Магадан уже 60 лет назад стал центром железнодорожного транспорта Колымы, говорят сохранившиеся до настоящего времени названия одной улицы и трех переулков областного центра. Официально они их получили десятилетие спустя, а совсем скоро будут отмечать свои золотые юбилеем.
Однако самая первая железная дорога появилась в Магадане еще раньше, в самом начале 30-х гг., и была связана с далеко идущими планами освоения практически девственной территории только что образовавшимся Дальстроем. В истории она известна как «узкоколейка». Впрочем, так называли и все другие железные дороги Колымы, построенные вслед за ней и имевшие в свое время большое практическое значение.
Так, в первом отчете Дальстроя указывается, что начало развертывания широкого строительства в «Нагаево-Магаданском районе» потребовало использования большого количества древесины. Одна часть ее должна была идти на возведение производственных и жилых объектов, другая использовалась в качестве топлива. Поэтому уже с лета 1932 г., когда с открытием навигации в бухту Нагаева стала прибывать основная рабочая сила Дальстроя – заключенные, началась эксплуатация лесного массива, находящегося «в верховьях р. Магадан», как тогда еще назвали речку Магаданку.
«Для получения этой древесины, – говорится в упомянутом отчете Дальстроя, – пришлось провести следующие мероприятия:
- организовать упрощенное лесоустройство с разбивкой лесных площадей, подлежащих эксплуатации на кварталы;
- устроить подъездные пути: построить узкоколейную железную дорогу протяженностью около 7 км и проложить тракторные дороги протяженностью 7 км;
- построить рабочие базы, состоящие из бараков на 600 человек, конюшен на 250 лошадей и прочих вспомогательных и коммунальных строений;
- произвести элементарную чистку русла реки Магадан на протяжении 7 км для использования сплава бревен…».
Таким образом, был разработан целый комплекс мероприятий которые тут же стали претворяться в жизнь. Происходило это, учитывая их первопроходческий характер, в довольно сложных условиях. Все земельные работы по прокладке железной дороги, как свидетельствуют документы, «пришлось производить в мерзлых, часто скальных грунтах». А оттого, что полотно дороги укладывалось колеей 75 см, она уже в период строительства получила название узкоколейной.
Приехавший в 1932 г. на берег бухты Нагаева И.Г. Угрюмов вспоминал: «По левому берегу Магаданки росла лоза, а повыше был лес. Его валили для строек Магадана. Лес по склонам сопок спускали по желобам к железной дороге – «узкоколейке», а по ней на платформе везли к шоссе. Паровоза не было, и в платформы запрягали лошадей. Паровоз появился в январе 1933 г. и дал первый гудок. В то время я возил лес от «узкоколейки» в Магадан. Дорога была такая, что больше двух рейсов в день не сделаешь».
Полностью в эксплуатацию первая магаданская узкоколейная железная дорога была сдана в сентябре 1933 г. Ходивший по ней паровоз назвали «Красный таежник». Одна из его фотографий хранится в фонтах областного краеведческого музея, а об объемах работ рассказывает газета «Колымская правда» в информации о праздновании 1 мая 1934 г. В ней сообщается, что на площади перед тогдашним двухэтажным зданием дирекции Дальстроя (оно стояло на месте разбираемого ныне недостроенного здания Дома Советов на площади Ленина) состоялся митинг, на котором присутствовало более 1500 магаданцев. После его окончания все направились к узкоколейной железной дороге, где должны были встретить и помочь разгрузить «сорок вагонов строительного леса, погруженного в ударном порядке».
Магаданская «узкоколейка» продолжала успешно действовать. В то же время широким фронтом шло освоение природных богатств Колымы. Открытие новых месторождений золота, олова и угля, а также намеченное строительство нового административного центра Дальстроя в районе острова Таскан (современный Ягоднинский район) выдвинуло к жизни еще целый ряд самых смелых планов. В числе их была прокладка еще двух железных дорог: «широкой колеи» и «узкой колеи». Строительство первой намечалось в направлении Усть-Таскан – Зырянка (длина 550 километров), второй – в направлении Усть-Таскан – Эльген-Уголь (протяженность 80 километров).
Для данных целей директор Дальстроя Э.П. Берзин издал специальный приказ об организации в декабре 1936 г. «в составе Управления дорожного строительства конторы железнодорожных изысканий, проектирования и строительства (Желдорстрой) с самостоятельным балансом». Главным инженером и временно исполняющим обязанности начальника этой конторы был назначен опытный специалист В.В. Гассельблат. Новая организация приступила к работам на направлении Усть-Таскан – Эльген-Уголь. Однако дальше обустройства командировки для строительства в этот период ничего сделано не было. В связи с сокращением ассигнований на некоторые более важные виды хозяйственной деятельности руководство Дальстроя было вынуждено временно отказаться от прокладки железной дороги Усть-Таскан – Эльген-Уголь, но к ее идее вернулись немного позднее.
Правда, перед этим возник и более широкомасштабный план. О нем мы можем судить по ранее секретной записке наркома НКВД Л.П. Берия новому руководителю Дальстроя К.А. Павлову. Датированная 27 февраля 1939 г., она гласит: «Хозяйственно-политическое освоение Колымско-Индигирского края требует круглогодичной прочной дорожной связи с железнодорожной сетью Союза ССР. Эта необходимость диктуется как соображениями экономического порядка, так и политического.… Поэтому при проектировании и постройке железных дорог из районов строительства в западном направлении на Якутск необходимо предусмотреть возможность укладки по полотну будущих железных дорог по их мостам железнодорожного пути… От Якутска возможен выход железнодорожных линий на юг через Алдан на станцию Тында, где та присоединится к будущей Байкало-Амурской магистрали. Через Тынду по существующей уже линии Тында – Тахтамыгда будет осуществлен выход на двухпутную существующую магистраль».
Задуманный широкомасштабный план не был осуществлен. Вместо него было решено вновь сосредоточиться на строительстве внутренних железнодорожных линий. В связи с этим заместитель начальника Дальстроя С.В. Егоров издал приказ №91 от 25 января 1940 г., в котором указывалось: «В целях разгрузки автоперевозок и развития на Колыме сети железных дорог, приказываю: §1. Организовать в системе ГУСДС Управление по проектированию и строительству дорог «Колымжелдорстрой» на правах самостоятельного хозяйственного управления. §2. Начальником и главным инженером Управления «Колымжелдорстрой» назначить тов. Митасова И.В… §7. Местопребыванием Управления «Колымжелдорстрой» считать 23 км основной трассы…».
Вслед за этим, кроме прокладки ранее запроектированной узкоколейной железной дороги Усть-Таскан – Эльген-Уголь, добавилась еще одна: Магадан – Палатка. Причем последней было уделено основное внимание, учитывая, что здесь приходилось начинать практически с нуля.
«Шесть строительных партий Управления железнодорожного строительства Дальстроя, – писала газета «Советская Колыма» 28 марта 1940 г., – работает на участке Магадан – Палатка. Их задача – снять план трассы будущей узкоколейной железной дороги. Уже в этом году должен быть построен Магадано-Нагаевский узел и проложен рельсовый путь до 47-го километра. Немало пришлось поработать строителям, чтобы разрешить проблему Магаданского узла и выхода линии в тайгу. Как уже сообщалось в газете, существовало два варианта: продолжение действующей лесовозной ветки с преодолением перевала в истоках реки Магаданки, а также второй – параллельный существующей автотрассе. Сейчас утвержден третий вариант, который значительно сокращает длину рельсового пути. Дорога вначале отклоняется от автотрассы и пересекает ее только на 18-м километре».
В апреле 1940 г. был назначен конкретный начальник строительства дороги Магадан – Палатка. Им стал 31-летний инженер С.П. Вырский (см. о нем статью в «МП» от 30 июня 1999 г.). Для ускорения строительство разбили на две очереди, но с плановыми заданиями, в силу ряда объективных причин, не успевали справляться. В приказе №159 от 11 апреля 1941 г. начальник Дальстроя И.Ф. Никишов отметил: «Строительство узкоколейной железной дороги Магадан – Палатка, имеющей огромное значение для всего Дальстроя, проходит плохо. Дважды установленные сроки окончания строительства участка Магадан – 48 км сорваны». Вслед за этим на исправление положения дополнительно к работавшим заключенным стали направлять горожан и комсомольцев. В числе последних было очень много бойцов военизированной охраны и Нагаевского морского пограничного отряда. В частности, в оперативной сводке сообщалось: «20 апреля 1941 г. работали комсомольца морпогранотряда в количестве 199 человек. Выполнение: 122 процента дневного задания».
Начавшаяся Великая Отечественная война ускорила строительство обеих железных дорог. И вот, наконец, появилось долгожданное распоряжение заместителя начальника Дальстроя Г.А. Корсакова, которое мы сегодня публикуем впервые. «С 13 августа 1941 года, – говорилось в нем, – открыть временное движение поездов по железной дороге Магадан – Палатка до 52 км основной трассы с включением в сквозную эксплуатацию лесовозной ветки от 52 км на Хасын. Эксплуатацию дороги возложить на лесной отдел ГУСДС».
Одновременно с этим вступила в строй и железная дорога Усть-Таскан – Эльген-Уголь. Она соединила Тасканский энергокомбинат с Эльгенским угольным месторождением. В годы Великой Отечественной войны это было крайне важно. Так же, как и то, что по железной дороге Магадан – Палатка (хотя до этого поселка она была достроена только после войны) в столицу Колымы доставляли хасынский уголь.
По данным государственного архива Магаданской области, 14 сентября 1951 г. исполком Магаданского горсовета принял решение «О введении новой нумерации домов и наименований отдельных улиц в г. Магадане и в районе Нагаево». Согласно ему, на базе нескольких Ново-Магаданских улиц были образованы улицы Транспортная, Западная, Заводская, Верхняя, а также – Железнодорожная и 1-й, 2-й и 3-й Железнодорожные переулки. Таким образом, 13 августа этого года исполнилось 60 лет с момента введения в эксплуатацию узкоколейной железной дороги Магадан – Палатка, а 14 сентября у улицы Железнодорожной и примкнувшим к ней Железнодорожным переулкам – золотые юбилеи.
По материалам статьи Александра Козлова, «Магаданская правда», №126, 21.08.2001 год.