Железная дорога Магадан-Палатка

Узкоколейная железная дорога Магадан-Палатка на карте 50-х годов ХХ-го века.

Самая длинная и известная из всех железных дорог «Дальстроя» шла по территории Ольского и Хасынского районов. 

Растущая потребность строящегося города в древесине, истощение её запасов рядом с городом, необходимость увеличения перевозимых грузов в направлении Колымы требовали дальнейшего развития бесперебойного транспортного сообщения между морскими воротами Колымы и колымскими посёлками, приисками, рудниками  и производствами. 

Решение о строительстве железной дороги из города Магадана в направлении золотобывающего района Верхней Колымы было принято в конце 1930-х годов.

Из газеты «Советская Колыма»: «Постепенное истощение запасов в районе ветки и неуклонный рост потребления древесины в районе Магадана выдвигает необходимость в дальнейшем продвижении ветки для освоения лесов бассейна рек Хасын и Армань».

В связи с этим в 1938 года планировалось увеличить «на 0,9 млн. руб. капитальные вложения по строительству узкоколейки Магадан — Усть-Хасын».

Строительство узкоколейной железной дороги Магадан — Усть-Хасын было решено разбить на два этапа. Вот что об этом говорится в «Материалах по развитию железнодорожной сети на Северо-Востоке в 3-ей пятилетке (1938-1942)»: «Запасы древесины в бассейнах рек Хасын и Армань исчисляются в 7 млн. м³.

Ветку предположено продлить до устья р. Хасын с тем, чтобы в 1942 году она могла принять 200 тыс. м³ сплавного леса. До устья реки Хасын ветку необходимо будет продолжить на расстояние 45 км.

Считаем возможным сооружение Магаданской ветки в 2 года: 1940 год — 20 км и 1942 год — 25 км.

Для освоения намеченных перевозок лесоматериалов потребуется 62 паровоза № 159 и 62 железнодорожных платформы».

В апреле 1940 года начальником строительства железной дороги Магадан-Палатка был назначен 31-летний С.П. Вырский. Вот что о нем писал А. Козлов: «В 1934 году С.П. Вырский стал инженером изыскательской партии Якутской экспедиции. Спустя год его назначили руководителем проектной группы железной дороги в районе Зырянки, а в 1939 году — заместителем начальника и начальником целого строительства в управлении Колымо-Индигирского речного пароходства Главсевморпути. На данной работе С.П. Вырский еще больше раскрылся как талантливый практик-проектировщик и изыскатель-руководитель. Вот после этого его и поставили во главе строительства железной дороги Магадан — Палатка».

В мае 1943 года Сергея Павловича  Вырского переместили на должность начальника всей Магаданской железной дороги. Адрес его «резиденции» по тем временам писался как «Станция Уптар, 47 км». Летом 1944 года С.П. Вырского «запросила» Москва, и руководство Дальстроя было вынуждено подчиниться высокому начальству.

Рельеф местности, отсутствие опыта строительства железных дорог и её эксплуатации в суровых условиях вечной мерзлоты не раз приводили к авариям и происшествиям на лесовозных дорогах Магадана.

«Железнодорожная ветка не связана телефоном с конечными пунктами участков. Отсутствует надлежащая охрана путей, — сообщала «Советская Колыма» от 12 января 1939 года, — в результате чего частые аварии, составы с грузом летят под откос. Узкоколейка имеет крутые спуски и подъемы. Такая эксплуатация узкоколейки привела к тому, что подвижной состав и паровозы ежедневно выбывают из строя».

Не смотря на все возникающие трудности и проблемы по строительству и эксплуатации узкоколеек, в «Контрольных цифрах на 1940 год» перед ГУСДС НКВД СССР поставлена конкретная задача: «начать строительство узкоколейной железной дороги от Нагаево до Палатки, через Арманские лесные массивы и Хасынское угольное месторождение. Экономически дорога представляется весьма выгодной, так как будет обеспечена грузом в обоих направлениях. В Магадан — лес. В Палатку — продовольствие и привозимые технические грузы. Строительство рассчитано на 2,5 года. К концу 1940 года дорога будет доведена до Арманского леса, чем разрешит 1-ую часть поставленной передней задачи».

Зимой 1940 года строительство узкоколейной железной дороги Магадан-Палатка вошло в новую фазу. В приказе № 91 от 25 января по ГУСДС отмечалось: «в целях разгрузки автопроездов, и развития на Колыме сети железных дорог. Приказываю: Организовать в системе ГУСДС — Управление по проектированию и строительству железных дорог, на правах самостоятельного Управления; Начальником и Главным инженером назначить И.В. Митасова; Местопребывание Управления считать 23 км. Поручить начальнику Лесного отдела т. Несмелову строительство ответвлений в сторону лесных дач (Хасын и Армань) с присоединением их к магистральной железнодорожной линии на участке 23-57 км автотрассы».

Весной 1940 года был утвержден оперативный график строительства железной дороги Нагаево — Магадан — Палатка на участке Магадан — Уптар. Рекогносцировочные изыскания и инструментальная съемка завершены 1 июня 1940 года. Технический проект 1-й очереди узкоколейной железной дороги закончен к 1 июлю, а утвержден 4 октября 1940 года.

«В Дальстрое подписан приказ о строительстве железной дороги от Магадана до Палатки, — сообщала газета «Советская Колыма» от 1 ноября 1940 года, — Управление «Колымжелдорстрой» приступило к изысканиям этой дороги в тяжелых условиях. Не было кадров и оборудования. Первый отряд изыскателей-гидрологов по изучению режима рек приступил к работам 23 февраля. В скором времени к работе приступили топографические отряды. Многоснежная зима скрыла естественный рельеф местности. Изыскателям приходилось тратить время и силы на уборку снега с будущей трассы дороги».

Вот ещё отрывок из статьи, посвященной будущему строительству железной дороги из газеты «Советская Колыма» за 1940 год: «Уже в этом году должен быть построен Магадано-Нагаевский узел и проложен рельсовый путь до 47 км. Существовало два варианта прокладки узкоколейной железной дороги: продолжение лесовозной ветки с преодолением перевала в истоках реки Магаданки; параллельно существующей трассе. Сейчас утвержден третий вариант, который значительно сокращает длину рельсового пути. Дорога в начале отклонится от автотрассы и пересекает ее только на 18 км. Выбрано место для станции «Магадан», готов план прокладки линии к порту с ответвлением к складам Колымнаба.

Рекогносцировочные изыскания и инструментальная съемка завершены 1 июня 1940 года. Технический проект 1-й очереди узкоколейной железной дороги закончен к 1 июлю, а утвержден 4 октября 1940 года «С докладом на Техническом совете ГУСДС выступил главный инженер проекта т. Анисимов. Проект предусматривал строительство 1-ой очереди узкоколейной дороги от Магадана до 47 км Колымской трассы. Строительство второй очереди железной дороги намечено по направлению 47 км — Палатка и Магадан — Нагаево (порт)».

После окончания составления технического проекта узкоколейной железной дороги Магадан-Уптар руководство Колымжелдорстрой, не ожидая утверждения последнего, приступило к организации 1-й, 2-й, 3-й и 4-й строительных дистанций, а также проведению подготовительных работ на трассе (строительство лагерных командировок, сооружение подъездных путей, заготовка леса и др.)

1 июля 1940 года в системе Колымжелдорстрой организован Отдельный лагерный пункт УСВИТЛ ГУСДС НКВД СССР. «Рабочая сила в основном была получена из Инвалидного лагеря, — читаем в «Годовом отчете по капиталовложениям Управления проектирования и строительства железных дорог ГУСДС «Колымжелдорстрой» за 1940 год», — имея в основном составе в отдельные месяцы до 51% инвалидов и ЛФТ». В октябре в ОЛПе находилось более 2000 заключенных.

Осенью руководство ГУСДС пыталось ускорить строительство узкоколейной железной дороги Магадан — Уптар. В приказе № 853 от 14 сентября 1940 года отмечалось: «Для снабжения города Магадана дровами и деловым лесом и для включения в эксплуатацию Кабакчинской дачи. Приказываю: Колымжелдорстрою закончить строительство к 20 октября 2-й дистанции от пункта примыкания строящейся линии к существующей лесовозной железной дороги на 7 км по Кабакчинской долине».

Решение продолжить железную дорогу дальше до Аркагалинских месторождений и до центра приисков, в первую очередь до Дебина, привело к двум вариантам прокладки трассы.

Первый, так называемый трассовский, то есть идущий вдоль автотрассы. Но наличие перевалов, таких как Яблоневый, Дедушкина лысина, Гербинский, могло сильно осложнить строительство по этому направлению.

Второй вариант предусматривал прокладку пути по направлению от 72 км вдоль рек Армань, Бахапча, Колыма. При этом варианте железная дорога пошла бы в обход горных перевалов, но строительство было бы затруднено отсутствием автодорог, жилых строений.

Строительство узкоколейной железной дороги Магадан-Уптар.

21 октября 1940 года в связи с ликвидацией Колымжелдорстроя изыскательско-проектные работы узкоколейной железной дороги 2-ой и 3-ей очереди Магадан — Палатка — Дебин было поручено передать Колымтранспроекту, а «производить прокладку» узкоколейной железной дороги Магадан-Палатка должен был УДС Юга .

В конце 1940 года руководством ГУСДС было сокращено количество заключенных на строительстве узкоколейной дороги Магадан — Уптар, так, вместо положенных по плану 4110 осужденных в ОЛПе УДС Юга фактически находилось 2320 человек. Это не могло не сказаться на темпах и объемах строительства железной дороги: объем произведенных строительных работ на трассе узкоколейной железной дороги Магадан — Палатка выразился в 5058 тыс. руб. или 69,9% от плановых показателей. Сдано во временную эксплуатацию 6,6 км железнодорожного пути (от 5-го до км до 11-го км включительно).

В отчёте указывалось: «Сделано земляных работ до проектной отметки 18,6 км. Всего уложено железнодорожного пути 21 км разрывными участками, при чем на протяжении 19 км рельсы уложены на временных шпалах, а 2 км на стандартных типовых шпалах».

Одновременно со строительством участка железной дороги Магадан — Уптар, шло строительство участка от станции мыс Пограничный (располагался рядом с посёлком лесозаготовителей Усть-Уптар (Сплавная) — О.В.) до 52 километра Колымской трассы. Чем был так важен именно этот участок узкоколейной железной дороги?

К 1940 году  продолжалось строительство Магадана и рядом расположенных посёлков, большая часть жилого фонда имело местное отопление — всё это привело к тому, что потребность в древесине была высокой, а близлежащие леса были уже вырублены.

Крупнейший Хасынский леспромхоз ежедневно заготовлял около 1.000 кубометров строительного леса и дров.

Для увеличения заготовок и снижения себестоимости требовалось обеспечить возможность круглогодичной и бесперебойной поставки древесины потребителям, с уменьшением, а затем и полным отказом от доставки леса сплавом до Магадана.

Для этого от 52 километра трассы до мыса Пограничная была построена и пущена в эксплуатацию в декабре 1940 года капитальная узкоколейная железная дорога. Лесной отдел для работы на сданном участке поставил Хасынскому леспромхозу паровоз и вагоны.

Одновременно от станции мыс Пограничный строилась временная узкоколейка на 7 километров к лесным массивам, вдоль реки Хасын, что позволило создать ещё несколько мест для загрузки заготовленного леса в вагоны (платформы).

На конечной станции (52 км) древесина перегружалась на автомобили и по Колымской трассе отправлялась потребителям.

В дальнейшем этот участок железной дороги планировалось включить в состав узкоколейно железной дороги Магадан — Палатка. 

Строительство железной дороги Магадан — Палатка было разбито, как указывалось выше, на две очереди, но с плановыми заданиями строители, в силу ряда объективных причин, не успевали справляться.

В приказе №159 от 11 апреля 1941 г. начальник Дальстроя И.Ф. Никишов отметил: «Строительство узкоколейной железной дороги Магадан — Палатка, имеющей огромное значение для всего Дальстроя, проходит плохо. Дважды установленные сроки окончания строительства участка Магадан — 48 км сорваны».

Вслед за этим на исправление положения дополнительно к работавшим заключенным стали направлять горожан и комсомольцев. В числе последних было очень много бойцов военизированной охраны и Нагаевского морского пограничного отряда. В частности, в оперативной сводке сообщалось: «20 апреля 1941 году. Работали комсомольцы морпогранотряда в количестве 199 человек. Выполнение: 122 процента дневного задания».

Перевозка паровоза на 56-й км на тяжеловозе «ЯГ». 1941 год. Фото из газеты «Советская Колыма».

Это ускорило строительство и летом 1941 года вышло  распоряжение  № 366 заместителя начальника Дальстроя Г.А. Корсакова: «С 13 августа 1941 года открыть временное движение  поездов по железной дороге Магадан — Палатка до 52 км основной трассы с включением в сквозную эксплуатацию лесовозной ветки от 52 км на Хасын. Эксплуатацию дороги возложить на лесной отдел ГУСДС».

Строительство железной дороги тем временем продолжалось и 2 сентября 1941 года распоряжением по ГУСДС № 404 в связи с окончанием основных строительных работ и возможностью открытия временного движения с 1 сентября введён во временную эксплуатацию участок узкоколейной железной дороги от Магадана до м. Пограничного (62-й км).

Дальнейшее строительство первой и части второй очереди железной дороги Магадан — Палатка со всеми средствами производства и с товарно-материальными ценностями передано от УДС Юга Лесному отделу ГУСДС.

Приказом ГУСДС № 027 в соответствии с директивой начальника Дальстроя от 2.05.1942 № 0727 часть предприятий Дальстроя были переведены на вольнонаёмный состав, в том числе и  Лесной отдел с железной дорогой.

По неподтвержденным данным, после войны, в период с 1945 по 1949 год на строительстве железной дороги и её эксплуатации принимали участие японские военнопленные. В своих воспоминаниях старожил области и бывший железнодорожник Пётр Ливанов рассказывал: «В депо и во всем нашем хозяйстве в основном работали расконвоированные заключенные. Потом довелось контактировать с японцами. Дороге был придан целый батальон военнопленных во главе с командиром, капитаном по фамилии Дои. У меня, имевшего звание инженера-капитана, числился в роли адъютанта солдат Вакао. До сих пор о нем и всех японцах вспоминаю с теплотой и уважением».

Подготовка к перевозке паровоза автомобилем. Магадан. 40-е годы ХХ-го века.

Конец 40-х годов и начало 50-х годов ХХ-го века для узкоколейной железной дороги Магадан-Палатка были «золотыми» годами существования и эксплуатации и её «лебединой песней»…

В 1948 году году изменилось назначение железной дороги Магадан-Уптар (52 км) – она перестала быть только лесовозной дорогой. И если раньше вагоны и платформы из Магадана уходили пустыми, то теперь на Уптар стали перевозиться крупа, сахар и многие другие грузы. 

Из газеты Советская Колыма от 23.04.1948 года: «Таким образом, только благодаря загрузке железнодорожных составов, в порожнем направлении, на перегоне Магадан — 52-й км ежедневно экономиться 70 рейсов трехтонного автомобиля».

На 1948 год на станции Уптар были расположены управление железной дороги, паровозное и вагонное депо, другие службы. На Уптаре производились капитальные ремонты подвижного состава и паровозов, изготовлялся ряд запасных частей. здесь же была организована перевал база для хранения и перегрузки грузов с вагонов на автотранспорт.

Из газеты Советская Колыма от 23.04.1948 года: «Начальник Магаданской железной дороги тов. Горбенко, рассказывая о коллективе, в первую очередь называет имена лучших железнодорожников. Паровозный машинист Василий Барышников искусству вождения поездов научился здесь, в Дальстрое. Теперь он стахановец, выполняет норму на 120 процентов. Также хорошо работает и другой стахановец тов. Лозанов. Эти стахановцы снизили себестоимость тонно-километра на 5 процентов.

Железнодорожники и досрочно выпустили из капитального ремонта паровозы №№ 33-83, 64-08, 64-09. Старший паровозный мастер тов. Кочубей, слесари тт. Ведрих, Белоконь и Сотников, токарь Костылёв отлично справились с ремонтом.

На железной дороге есть хорошие хозяева, есть инициативные люди. Начальник вагонного депо тов. Поляков, например, предложил отказаться от услуг заводов и стал на месте выпускать некоторые запасные части. Так, в мастерских депо начали изготавливать тренгели, которые обходятся на месте в 47 рублей, а заводская их стоимость — 281 рубль».

В этом же, 1948 году, рассматривались планы удлинения участка железной дороги в Магадане от АРЗ до промкомбината, что могло ещё больше повысить её значимость для Дальстроя.

В послевоенное время произошла значительная замена подвижного состава и паровозов. На железной дороге Магадан-Палатка были задействованы более 20 паровозов и около 300 вагонов.

В своём интервью А.И. Панкин, бывший начальником паровозно-вагонной службы с 1950 года до закрытия ЖД в 1956 году, рассказывает, что на линии Магадан-Палатка работали германские паровозы и финские вагоны, поставленные в СССР по репарации.

Однако следует отметить, что вагоны не значились в списке оборудования, вывезенного из Финляндии по репарации (в соответствии с условиями перемирия, финны отдавали только тот подвижный состав, который за годы войны угнали из Карелии). Поэтому, вагоны, в принципе, могли быть и не финскими, а производства другой европейской страны.

На американском грузовике «Diamond T 980» погружен паровоз марки «Гр» родом из Германии. Посёлок Атка, 1950 год.

Часть паровозов, работавших на узкоколейной железной дороге Магадан-Палатка, были серии «Гр» (на фотографии выше). Иногда эти паровозы называют «гэдээровскими», что верно лишь отчасти — их выпуск был начат до образования ГДР.

Узкоколейная железная дорога Магадан – Новая Палатка. Состав вагонов ведёт к месту назначения паровоз «ВП-1». 1955 год. 

Помимо германских паровозов марки «Гр», на линии Магадан-Палатка трудились и паровозы «ВП-1», которые строились на Воткинском заводе с 1948 по 1951 год.

Хочется отдельно остановиться на железных конях этой эпохи.

До 50-х годов ХХ-го века паровозы работали на твёрдом топливе (дрова), в 1952-53 годах большая часть паровозов была переведена на жидкое топливо (мазут). Работы по модернизации паровозов, в основном, были проведены в депо посёлка Уптар. Теперь место в тендере, где раньше складировались дрова, занимал бак с мазутом.

Паровозы той поры отличались значительным потреблением воды. Не смотря на то, что в тендере был установлен 5-ти тонный бак под воду,  паровоз требовал заправки через каждые 15-25 километров. В настоящее время известны станции и разъезды железной дороги Магадан – Палатка, но практически нигде не упоминается список и расположение водокачек, обслуживавших железную дорогу. Можно сказать, что водокачки были расположены (если вести отсчёт от Магадана) на 6 км Арманской трассы, на 23-м км, 30-м км, станции «Уптар», посёлке Молочная, станции  «Мыс Пограничный»… О других водокачках железной дороги сведений больше нет.

Руководство Дальстроя неоднократно принимало меры для увеличения нагрузки на узкоколейку и повышения её эффективности. В книге Первостроители И.И. Лукин пишет: «в 1949 г., когда была создана специальная комиссия (заместитель начальника Дальстроя по строительству И.М. Перфилов, главный инженер Дальстройпроекта И.И. Лукин, начальник железной дороги М.А. Поцаль, начальник ОКСа Дальстроя А.И. Синкевич), которой поручили разработать мероприятия по увеличению пропуск­ной способности железной дороги. Такие мероприятия были разработаны и внедрены».

С июня 1950 года пропускная способность железной дороги достигла 1000- 1500 тонн в сутки, обеспечивая движение 20 пар поездов (скорость их составляла 30-50 км/ч).

На железной дороге Магадан-Палатка. Снимок сделан в районе станции Красавица (посёлок Стекольный).

В марте 1952 года сдан в эксплуатацию участок дороги станции «Красавица» (Стекольный) — станция «Палатка», протяжённостью свыше 9 километров.

С 1952-го года узкоколейная железная дорога Магадан-Палатка осуществляла транспортировку грузов со складов государственного треста «Колымснаб» от станции «Магадан» до станции «Палатка», далее по трассе груз доставлялся автотранспортом. В обратном направлении перевозили лес, заготовляемый в поймах рек Хасын, Уптар, Дукча. Существовало и пассажирское движение.

На протяжении дороги располагалось 7 станции: «Магадан», «Уптар», «Мыс Пограничный» (Сплавная, 63 км), «Лесная» (74 км), «Красавица» (Стекольный), «Хасын», «Палатка» и  разъезды: 12 км, «Дукча», 22 км, «Водяной» (29 км), «Хабля» (34 км), 68 км.

Узкоколейка Магадан-Палатка. Снимок сделан в районе станции «Хасын».

Станция «Магадан». Своё начало железная дорога Магадан – Палатка брала у ворот лесопилки, где начинались рельсы и проходила по территории дровяного склада, здесь с составов разгружались лес и дрова.

Лесопилка располагалась рядом с котельной АРЗ (розовое здание на перекрестке улиц Транспортная — Речная в наши дни. Отношения к железной дороги это здание не имело – О.В.).

Недалеко от лесопилки стоял небольшой домик с гордой вывеской — «Станция «Магадан»», в котором сидел диспетчер железной дороги.

Далее — несколько подъездных железнодорожных путей (веток) со стрелками, где происходила загрузка составов.

Фактически станция Магадан была расположена вдоль улицы Железнодорожной по направлению от АРЗ к Арманской трассе. По улице Железнодорожной автотранспортом доставлялись грузы для погрузки составов и на промежуточные склады, которые были расположены на 1-м, 2-м и 3-м Железнодорожном переулках. на этих складах хранился металл, трубы и другие грузы.

На 6 километре Арманской трассы (перекресток улиц Речная, Арманская и Объездное шоссе – В.О.) располагались мучные склады, где на составы в теплушки в мешках грузилась мука и мучные изделия, крупы и т.д.. После вступления в эксплуатацию в 50-х годах ХХ-го века реалбазы на станции «Палатка» (Новая Палатка) на 112 -км железной дороги, мучные склады из Магадана были переведены туда.

Станция «Уптар». Управление дороги, главное паровозные депо и другие службы размещались в посёлке Уптар. В том числе, на Уптаре находился разворотный круг для паровозов.

Часть запасных частей для подвижного состава и паровозов производили на месте, на Уптаре, и в Магадане на Заводе № 2 и АРЗе, а колёсные пары выпускал Оротуканский завод. Капитальный и текущий ремонт паровозов производился на Уптаре и в Магадане, на Заводе № 2 (Марчекан).

Железная дорога Магадан-Палатка. Разъезд «мыс Пограничный», 1953 год. На фото два паровоза марки «ВП-1». Из архива Опольского.

Станция «Мыс Пограничный». Станция «Мыс Пограничный» располагалась между посёлками Молочная и Сплавная, не доезжая 1,5 км до Сплавной. Основная задача это станции — погрузка леса на составы и отправка его в Магадан. 

На станции располагался лесосклад, куда лес привозили со Сплавной. На Сплавную лес доставляли либо автотранспортом, через автомобильный мост на реке Хасын, либо сплавом по реке.

Сама станция была небольшой, здесь было несколько домов и водокачка. Обслуживал водокачку Кодин, жил он в том же помещении. В небольшом доме жил дежурный по станции — Завгородний Иван Петрович. Тут же, в 70-м от путей стоял дом, в котором жил путевой обходчик Кравец. За его домом располагался длинный барак, в котором жили рабочие железной дороги. рядом с бараком стоял ещё один дом — в нем жил дежурный Катрич. За станцией, в метрах 20-ти, стоял дом, в котором жила семья Опольских.

Железная дорога Магадан-Палатка. Разъезд мыс Пограничный, 1953 год. Из архива Опольского.

На 65-м километре железной дороги, на повороте, стоял дом путейцев. которые обслуживали железнодорожный путь.

Разъезд 68 км. Станция «Мыс Пограничный» был не единственным местом в долине реки Хасын, где загружались составы. Погрузка леса производилась на 68-м км железной дороги, где находился автомобильный переезд через реку Хасын. Здесь стоял дом  для отдыха для водителей.

Строительство линии от станции «Палатка» в северном направлении было отложено на перспективу — предполагалось, что вначале дорога будет обслуживать районы, прилегающие к уже построенному участку.

После смерти Сталина в 1953 году и последующей амнистии, лагеря Севвостлага опустели и эра дешевой заключенной рабочей силы закончилась. Новые руководители СССР отказались от многих крупномасштабных проектов железнодорожного строительства, в том числе и от планов продления Магаданской узкоколейной железной дороги до района Верхней Колымы.

Замедлились темпы освоения Колымского края, сократился грузопоток. Для обеспечения рентабельной работы железной дороги требовалось в сутки минимум 1500-2000 тонн грузов, а имелось всего 500-600 тонн.

Участок узкоколейки Магадан-Новая Палатка рядом с поселком Хасын, 50-е годы ХХ-го века.

В 1953 году железная дорога была передана в подчинение своим конкурентам – Управлению автотранспорта. Дорога стала обеспечивать только односторонний грузопоток (Магадан-Палатка), что позволило говорить о нерентабельности магистрали.

По мнению И.И. Лукина, одного из первостроителей Северо-Востока, почётного гражданина Магадана, железная дорога Магадан-Палатка была искусственно доведена до состояния нерентабельности, вот что он пишет в своей книге: «Управление дороги подчинялось начальнику Колымснаба, но с апреля 1953 г. дорога была передана в подчинение управления автотранспорта. Руководители этого подразделения, как показало время, не были заинтересованы в развитии узкоколейки и практически ничем не помогали коллективу дорожников, взяв негласный курс на ликвидацию узкоколейки. Этому способствовала и частая сменяемость руководства дороги. … В итоге с 1952 г. дорога обеспечивала только односторонний грузопоток: Магадан — Палатка… Теперь уже можно было говорить и о нерентабельности магистрали, чем не преминули воспользоваться руководители управления автотранспорта С.С. Толкачев, а затем и А.М. Рыхлицкий. Они неоднократно ставили вопрос перед начальником Дальстроя о ликвидации дороги. Для них дорога была чужой, требовала внимания, оперативного решения многих вопросов, связанных с ее работой. Только нежелание заниматься железной дорогой привело к ликвидации конкурентного транспорта.». 

С 1 июля 1956 года железная дорога Магадан-Палатка была законсервирована как «нерентабельная, дающая сверхплановые убытки», а все полномочия по её дальнейшему использованию переданы автобазе № 4. Руководил работами по консервации, а затем и ликвидации узкоколейки Анатолий Иванович Панкин.

Анатолий Иванович Панкин. Из архива Л. А. Панкиной.

А.И. Панкин приехал в Магадан в 1948 году после заключения трудового договора с Дальстроем. С 1948 г. зачислен на Магаданскую железную дорогу на должность паровозного мастера. В 1950 г. он инженер-ревизор по безопасности движения поездов. С 1951 г. начальник паровозо-вагонной службы.

В декабре 1957-го года распоряжением председателя Магаданского совнархоза Ю.В. Чугуева полотно узкоколейки и подвижной состав (21 паровоз и 320 вагонов) переданы Сахалинскому Совнархозу. Через некоторое время дорога была полностью разобрана и вместе с подвижным составом были вывезены на Сахалин.

Работники Палаткинской автобазы вывозят отслуживший свое паровоз «ВП»-1. 1956 год.

Паровозы и вагоны с железной дороги Магадан – Палатка на Сахалине использовались недолго, примерно, до начала 1960-х. Потом их заменили на более современные.

По воспоминаниям одного из жителей посёлка Палатка, в 1956-м году много вагонов перегнали на Новую Палатку. Путь ещё не разобрали, охраны у вагонов не было. Этим пользовались местные пацаны, которые толкали вагоны под уклон и катались на них. Потом закатывали на горочку обратно, руками.

Несколько вагонов вплоть до последнего времени использовались в посёлке Хасын — для складских нужд в ЦГЭ и как киоск «Пиво-воды». Шпалы местные жители разобрали на стройматериал. Некоторые гаражи из этих шпал и сейчас стоят.

Часть паровозов осталась в Магадане, где они использовались в качестве парогенераторов на городских строительных площадках для оттаивания мерзлоты.

Использование паровоза в качестве парогенератора.

С закрытием железной дороги связан один малоизвестный историкам тихий бунт. Об этом свидетельствуют рассказы старожилов, а подтверждения нашлись в старых подшивках «Магаданской правды». Управление Магаданской железной дороги и паровозное депо дислоцировались в посёлке Уптар. В 1956 году железнодорожное начальство свернулось и уехало. А посёлок, где проживало около 500 человек, был брошен – железнодорожники отключили электричество от жилого сектора, сняли телефонные провода, закрыли баню, перестали отапливать поселковый клуб. Словом, в миниатюре была предвосхищена ситуация середины 1990-х.

Однако время было ещё стопроцентно советским. Вал жалоб и стихийная «буза» в посёлке, длившаяся с лета 1956-го по весну 1957-го, всё же дошли до высокого начальства. Облисполком нашёл соломоново решение — перебазировал на Уптар дорожно-эксплуатационный участок. Дорожники обеспечили работой оставшийся беспризорным Уптар, сумели наладить функционирование социально-культурных объектов. «Буза» прекратилась…

Моя признательность и благодарность Владимиру Сергину, Александру Навасардову, Александру Козлову, Антону Афанасьеву, Александру Крылову за их материалы, советы и помощь.

Отдельная благодарность хранителю музея МРМЗ Борису Семченко за материалы и воспоминания Анатолия Опольского.