С-221 и пожар на ПБПЛ «Бахмут».
Случилось это во время зимовки в Ракушке в 1981 году. В этот день я стоял верхним вахтенным, когда заметил дым, идущий из трюма плавказармы «Бахмут». Как позже выяснилось – загорелась краска в трюме, по какой уж причине до конца неизвестно.
ПБПЛ «Бахмут».
Когда стало понятно, что дым из трюма обозначает только одно – что начался пожар, то на борьбу с огнем ринулся личный состав вооруженный огнетушителями и другим инструментов из арсенала огнеборцев.
Я, как правильно тренированный матрос, тут же раскатал пожарный рукав (который был на плавказарме) и подключился к гидранту. Открыв гидрант был неприятно огорчен полным отсутствием воды в последнем и соответственно своими безуспешными попытками помочь товарищам.
Наша С-221 стояла первым бортом к ПБПЛ «Бахмут», всего у борта плавказармы было три подводных лодки. В связи с тем, что пожар начал усиливаться, уже начались разговоры о срочной отшвартовке от горящей плавбазы.
Но наш флот всегда славился неординарностью подходов и смекалкой, и это помогло и в этом случае. Вместо команды на отшвартовку от горящей плавказармы, поступила команда приготовить ГОН (главный осушительный насос, производительностью три тонны в минуту) для пожаротушения.
Я стоял на верхней палубе на носу плавказармы с карабином и когда ГОН подготовили и включили, стал выполнять функции корректировщика для своих товарищей, которые впятером держали и направляли шланг внизу на лодке. Разница между бортом ПБПЛ «Бахмут» и лодкой была метров десять и на лодке не видели, куда направлять шланг и подавали струю воды на плавказарму в трюм навесом. Мне довелось управлять сверху этим процессом – влево, вправо, выше, ниже – чтобы струя воды попадала в горящий трюм.
В результате решительных действий мы смогли не только потушить пожар в трюме плавказармы, но и чуть не утопили «Бахмут»…
Как капитан 2 ранга Валеев стал танкистом.
Капитан 2 ранга Валеев был командиром подводной лодки в Советской Гавани. Тогда он был в дивизионе консервации и периодически был замещающим командиром.
Зимой 1981 года на С-221 командира не было – Григорьев сломал ногу, а лодка должна была загружать боезапас перед службой.
Для проведения этой операции на лодку был назначен замещающим командиром Валеев. Лодка должна была отшвартоваться от плавбазы и пришвартоваться к ВТС (военно-транспортное судно) и загрузить торпеды.
В это время я был в швартовой команде, так что все видел своими глазами. ВТС стояла от нас через один пирс, до нее было примерно 1 километр ( чуть меньше мили). С-221 начала отходить задним ходом от плавбазы на электромоторах и когда лодка отошла от плавбазы, прозвучала команда с мостика – оба полный вперед. Оба электромотора, согласно команды с мостика, заработали на полный вперед.
Дистанция между лодкой и ВТС начала сокращаться. Так как я уже не раз участвовал в подобных операциях, то в голову мне пришла мысль о том, что мы слишком быстро подходим к ВТС… Видимо эта же мысль посетила не только мою голову, ибо с мостика прозвучали новые команды. Сперва – полный назад, потом самый полный назад.
Но было уже поздно, инерцию полторы тысячи тонн быстро не остановишь… И вот наша С-221 на малой скорости уперлась носом в борт ВТС и начала его продавливать… Но борт ВТС лодка все же не пробила, толщина борта судна была приличная порядка 8-10 мм. В результате коварного нападения лодки на беззащитный ВТС, у последнего в борту осталась вмятина около двух метров.
После этого случая капитан 2 ранга Валеев и получил свое прозвище – танкист. И до конца службы он так и оставался танкистом.
На этом история не закончилась. Однажды зимой возле штаба матросы чистили снег и соорудили из него танк… Валеев в это время был дежурным по бригаде. Увидев снеготворный памятник и поняв тонкий намек, он приказал разрушить снежный танк, но никого не наказал и только улыбнулся…
С-221 и тайфун.
При выполнении автономного плавания наша лодка в районе пролива Диана оказалась в центре тайфуна.
С-221. Снимок с левого борта рубки на поврежденное место после тайфуна, остров Симушир.
Нам необходимо было всплыть для зарядки батарей, провентилировать лодку и выбросить мусор. При нахождении подводной лодки нашего проекта в подводном положении при автономном плавании эта процедура повторялась раз в двое суток.
Я был в команде по выносу мусора и мое место было на мостике (мешки с мусором бросить) и в полной мере прочувствовал на себе взбесившееся море и ураганный ветер.
При всплытии крен лодки достигал 30 градусов, такая была болтанка. Дифферент лодки достигал от 17 до 20 градусов.
При такой болтанке во всех направлениях мы успели только выбросить мусор, запустить дизеля и провентилировать лодку. Производить зарядку АКБ в такой обстановке было бесполезно, даже шахта РДП глотала воду.
Волны достигали высотой порядка 18-20 метров. Были моменты, когда оголялись винты и вращались в воздухе, в этот момент двигатели взывали диким бесом и выли до того момента, пока винты снова не уходили под воду…
Наша попытка зарядить АКБ продолжалась минут пять, потом мы заглушили дизеля и снова ушли под воду. Четверо суток наша С-221 провела под водой на эконом ходе без возможности всплыть и зарядиться.
Во время тайфуна мы потеряли часть легкого корпуса метров пять за рубкой и аварийный буй в районе 7 отсека, это мы уже обнаружили на Симушире…
С-221 и игра в кошки – мышки.
Это было летом 1982 года. Мы проводили учения с пограничниками. если быть точнее, то пограничный корабль (МПК) на нас обучал своих акустиков – обнаружение подводных лодок.
Надо отметить, что проект 613 был одним из самым малошумящих проектов до появления «Варшавянки», которая получила уважительное прозвище «Черная дыра», и обнаружить нашу лодку было непросто.
Наша лодка погрузилась и учения начались. Через некоторое время обнаружилось то, что мы прекрасно слышали МПК, а вот акустик пограничника нас не слышал вообще…
Надо было искать выход из положения и вот что придумали… Мы взяли пустую бочку из под соляры, покрасили ее суриком, чтобы было видно издалека и привязали ее тросом к лодке. Лодка погрузилась на глубину 50-70 метров и начала движение, а за нами шла поплавком эта бочка – намекая пограничникам, что лодка все таки есть и она рядом… Так что, МПК нас хоть и не слышал, зато видел…
Через некоторое время наш акустик доложил на центральный пост о том, что шумы винтов начали удаляться от лодки… Командир лодки приказал всплывать. Мы всплыли и по локатору обнаружили нашего преследователя, уходившего от лодки все дальше и дальше…
Наша бочка благополучно оторвалась от лодки и влекомая течением начала собственное плавание в проливе Лаперуза. Пограничник не доверяя своим ушам (акустикам), а доверяя зрению продолжал преследование бочки, думая что все также следует за С-221…
Торпеда, которая гуляла сама по себе.
В 1981 году С-221 вышла на практические стрельбы в сопровождении торпедолова. Командиром минной группы в то время был капитан-лейтенант Казаков Ф.К.. Торпедные стрельбы прошли без происшествий, запустили учебную торпеду с красно-белой головой… Но после стрельб началось самое интересное – торпеду нужно было не только запустить, но и найти и вернуть на базу. Однако у торпеды по этому поводу было свое, отличное от подводников мнение… В поисках торпеды мы болтались в море 3-4 суток, был обещан отпуск тому счастливцу, кто увидит или услышит беглянку… Но торпеда как в воду канула – найти ее не смогли… В конце 1982 года наша пропажа всплыла на пляже во Владивостоке. Казакова после этого все поздравляли – спустя полтора года торпеда нашлась..
Зимовка на острове Симушир.
В 1982 году С-221 зимовала на острове Симушир в бухте Броутон. Мы были вторые, до нас сюда из нашей 171 бригады в 1978 году заходила С-176.
Проход в бухту Броутон уже был расчищен. Остатки т/х «Посьет», который сел на мель, были уже убраны. Заходили в надводном положении на электромоторах на самом полном ходу. Иначе было нельзя, курильское течение шло попрек входа в бухту. На рулях стоял боцман, вахтенным был командир лодки. Швартовались мы к пирсу в бухте.
Ширина прохода была 30 метров и глубина порядка 8-15 метров. На берегу бухты базировались строители базы – обыкновенный стройбат. Из зданий была казарма и клуб. Вот в этом клубе и жил наш экипаж. С зимовки из бухты Броутона мы ушли в феврале.
С-221 и невесомость.
Во время учений С-221 должна была лечь на грунт на глубине 76 метров. Дно было ровным и лодка легла на грунт практически незаметно. Мы даже не почувствовали, когда лодка коснулась дна. На грунте нужно было пробыть полчаса и потом всплывать и продолжать движение вперед.
Однако лодка не пожелала спокойно лежать на грунте и начала крениться на левый борт. Чтобы выровнять лодку, командир дал команду: «Дать пузырь в корму!».
Но когда стали давать пузырь – сорвался клапан и воздух пошел в корму бесконтрольно…. Корма начала всплывать, а нос лодки в это время оставался на грунте, дифферент начал увеличиваться.
Я в это время сидел в рубке, а один из блоков был не пристегнут. Подчиняясь законам физики блок начал движение в мою сторону. Чтобы избежать наезда я уперся ногами в беглеца, рука сама потянулась к ИДАшке.
Предельный дифферент на лодке 35-35 градусов, потом начинает выливаться кислота из аккумуляторов, что может привести к катастрофическим последствиям. А дифферент лодки все увеличивался…
Механиком на С-221 был капитан 2 ранга Щербаков, оценив ситуацию он подскочил и открыл носовую группу. Все это происходило в течении 10-20 секунд.
В результате лодка, как пробка из под шампанского, с полностью продутым балластом вылетела на поверхность моря. У нас было ощущение, что лодка полностью оторвалась от воды и зависла в воздухе… На мгновение даже возникло ощущение невесомости.
Через доли секунды лодка уже качалась на морских волнах, как ни в чем не бывало…
Наш командир Беляков А.М. и швартовка.
Как правило наши лодки швартовались на электромоторах – можно и перестраховаться и если что пойдет не так и реверс дать… Исключением из правил был наш командир – Беляков Анатолий Митрофанович. Он всегда швартовался на дизелях.
Командир С-221 капитан 2 ранга Беляков Анатолий Митрофанович.
Искусство управления подлодкой командиром меня всегда поражало. Он настолько хорошо чувствовал лодку, расстояния и мог просчитать инерцию, что при подходе к пирсу в определенный момент дизеля выключались и лодка подходила к пирсу по инерции. А электромоторами гасилась уже остаточная инерция…
У Анатолия Митрофановича действительно был талант в швартовке..
Марафон в день Победы.
Наша С-221 после автономного плавания стояла на ремонте в доке в Советской Гавани. Жили мы в на плавбазе «Саратов». У нашего командира в праздник было хорошее настроение и он решил устроить километровый марафон в честь дня Победы для своего экипажа. Победителю был обещан щедрый приз – отпуск домой. Команда бегунов стартовала от проходной плавбазы «Саратов», где мы жили, и финиш находился там же…
«Север» – долгожитель.
После летней автономки в 1982 С-221 стояла на ремонте в Северном заводе в Советской Гавани и экипаж жил на плавбазе «Север». Плавбаза использовалась в качестве плавучей казармы. По словам экипажей, которые жили на ней, ветеран стоял там как минимум года два, 1981 и 1982 – точно…
Эта плавбаза уже раньше была связана с Магаданом и 171 бригадой. Именно «Север» был первой плавбазой отдельной бригады и пришел в бухту Нагаева вместе с подводными лодками 613 проекта в 1962 году. Покинул 171 ОБрПЛ и бухту Нагаева ветеран в 1969-70 годах, после того как экипажи лодок переселились в новую казарму «Пентагон»на берегу и на смену пришла новая плавбаза бригады – ПБ-3 «Магаданский комсомолец».
Что происходило с «Севером» в предыдущие годы – неизвестно, но ветерану сильно досталось от времени, моря и людей. К тому времени, когда на нем обитал экипаж С-221, у почтенного ветерана отсутствовала корма вместе с гребными винтами. Тем, что осталось от кормы, плавбаза была уперта в берег и пришвартована как минимум шестью тросами.
На нашей плавказарме на надстройке была медная, всегда отдраенная до блеска, табличка с надписью, повествовавшей о том, что корабль этот принимал участие в японской войне и еще, что на нем служил Герой Советского Союза, старшина 1-й статьи Николай Вилков. Также на «Севере» был музей, посвященный Вилкову и его подвигу.
(18 августа 1945 года боцман плавбазы «Север» старшина 1-й статьи Николай Вилков при высадке военно-морского десанта на остров Шумшу, захваченный японскими самураями, лег на амбразуру дота – речь идет о нем. ВО)
С-221. Борьба за живучесть.
В мае 1982 после ремонта на заводе С-221 вышла на послеремонтные испытания. С нами были три офицера из штаба.
При погружении на глубине 50 метров у нас вырвало пробку с системы охлаждения дизеля. Пробка на заводе была наживлена, но не затянута и при погружении на глубину давлением ее сорвало.
И вот через отверстие в три дюйма вовнутрь прочного корпуса начала поступать забортная вода. Об этом было доложено на центральный пост командиру. На что командир С-221 капитан 2 ранга Беляков Анатолий Митрофанович объявил учения по борьбе за живучесть. Тут штабные занервничали.
Центральный пост запросил пятый отсек об обстановке. Из пятого отсека доложили – вода прибывает и уже по пайолы, половина отсека затоплено, учения продолжаем.
Тут нервы у штабных не выдержали. Один офицер из штаба хватается за трубу ВПЛ и говорит командиру: «Анатолий Митрофанович, всплывай. У меня дома дети!». Командир сидя в своем кресле ответил штабному: «Ты у себя в штабе командуй, здесь я командир. Вот как по пояс будет – тогда и всплывем».
Вскоре пробоина была заделана, запустили ГОН и осушили лодку. После прибытия на базу и швартовки к пирсу наши гости спешно покинули С-221 и её командира.
С-221 и японская сеть.
В автономном плавании в июне-июле 1982 года наша С-221 едва не познакомилась очень близко с сетью японских рыбаков, а дело было так…
С-221. Экспроприация японской сети. В центре мичман Потапов, баталер. Второй – кап лей Казаков, минер.
В одно из всплытий на зарядку мы шли малым ходом и локатор был включен. Я заметил две точки. Это было сумеречное время – то ли рано утром, то ли вечером – но еще светло. Командир велел застопорить ход и подал команду наверх. Вышли три человека, один из них – мичман Потапов. Стали смотреть и оказалось, что мы коснулись сети – она была длинной полтора километра и 9 метров высотой.
Рыбы в браконьерской сети было правда мало, видать недавно поставили – экипажу этой прибавки к рациону хватило только на один обед.
Сама сеть тоже стала добычей подводников. Метров 500 браконьерской сети мы затащили в отсеки и разложили по мешкам. Оставшуюся часть браконьерской сети мы утопили в море…
Когда уже лодка стояла на ремонте в заводе экспроприированная сеть оказалась отличной валютой для торговых операций… Представьте только, себе как ценилась в 1982 году настоящая японская сеть во Владивостоке…
Перегрузка боеприпасов.
С-221 стояла возле 15 пирса (металлический пирс-понтон). Перед переходом на базу в Магадан необходимо было выгрузить одни торпеды и принять на борт торпеды другого типа. Перегрузку торпед производили там же, не отходя от места стоянки.
Катили мы торпеду с арсенала на возике (торпедная тележка). Только мы заехали на мостик, ведущий на понтон, как боеголовка упала с торпеды и покатилась вниз на понтон по мостику самостоятельно. Все за 300 килограмм взрывной тротиловой мощи катились по ступенькам мостика как простая металлическая болванка… Докатившись до понтона боеголовка замерла… Все присутствующие при погрузке замерли куда раньше, наблюдая за взрывоопасной беглянкой.
Как оказалась, при сборке торпеды не проконтролировали крепление боеголовки к торпеде и болты крепления оказались только наживлены, но не затянуты… В процессе транспортировки от тряски они вывернулись из своих гнезд и боеголовка отделилась от торпеды, после чего самостоятельно начала свое путешествие по мостику на понтон к лодке.
Наверное стоит отметить, что в это время на лодке еще не были выгружены торпеды с ЯБП. После этого случая наш минный офицер был переведен в дивизион консервации.
Ремонт в Магадане.
Хорошо помню начало ремонта в Магадане – а точнее замену картеров наших дизелей. Картеры дизелей имели уже не одну трещину и масло, несмотря на все наши попытки заклеить эти злополучные трещины, очень быстро покидало дизеля сквозь эти не предусмотренные конструкцией технологические отверстия.
Ремонт лодки и замену картеров дизелей производила бригада Марчеканского судоремонтного завода. И работа им предстояла не рядовая – по крайней мере о том, чтобы заменить поддоны дизелей внутри лодки, не вскрывая прочный корпус – о таком я не слышал.
Но как говориться – глаза бояться, а руки делают… Дизель захватили за коленвал и используя его как опору при помощи гидроцилиндров приподняли дизель со своего места и сняли поддон. Далее картер перетащили в 4 отсек и спустили в аккумуляторную яму – естественно, что перед этой операцией аккумуляторы были извлечены оттуда. После чего картер был вертикально поднят через люк, предназначенный для погрузки аккумуляторных батарей, и извлечен из лодки. В этом картере оказалось 5 трещин.