Владимир Ковалёв. Служба на С-221 «Комсомолец Таджикистана».

Нас поставили в ремонт.

В 1983 году С-221 ушла на Камчатку в составе всей магаданской флотилии – плавбазы «Магаданский комсомолец» и всех подводных лодки, способных выполнить переход в Петропавловск-Камчатский.

Не поставив ПЛ С-221 в 1983-84 году в док, ее нельзя считать технически готовой к решению боевых задач. Техотдел Камчатской флотилии разнородных сил не имел оснований разрешать дальнейшую эксплуатацию С-221 без докования. А нас надо либо ставить в док, либо отправлять назад в Магадан (может лодка продержится на плаву до следующей зимовки и сможет еще раз дойти на Камчатку на следующую зимовку).

Техотдел Камчатской флотилии разнородных сил долго не мог поставить нас в док (легкий корпус С-221 требовал ремонта, ЦГБ были дырявые, лодка не видела дока с 1969 года).

Большие доки были заняты постоянно с декабря 1983 по май 1984 год: в ТД-7 у ПМ-28 стояла ПЛ 641 проекта, где был обнаружен погнутый гребной вал и его отправили на СРЗ№ 49 бухту Сельдевая (пос. Приморский раньше назывался, сейчас – Вилючинск). И пока гребной вал не будет выправлен, его нельзя ставить на ПЛ. А без гребного вала лодку нельзя выводить из дока.

В это время (зима 1983-1984 годов) БПК получил аварийные повреждения корпуса и его срочно надо ставить в док. И это тоже длительные работы.

Поэтому нас неожиданно в мае поставили в небольшой старенький док в бухте Завойко возле ПМ-25.

В тот док, в который нас поставили (ТПД-44 возле ПМ-25) ставили торпедные и ракетные катера, буксиры и МПК. По сухому весу моей ПЛ док по проектной документации мог принять лодку. Но дно у берега оказалось заиленным и он не мог глубже погрузиться.

А мы не могли иметь меньшую осадку. ЦГБ дырявые, лодка держится на плаву за счет пустых цистерн вспомогательного балласта, док погрузиться на проектную глубину не может (дно заилено). Дизель работает на продувание балласта и лодку с работающим дизелем ставят в док.

 С работающим дизелем на продувание ЦГБ отработанными газами  лодку заводили в док. Мы делали все возможное, чтобы поставить лодку в док.

Док всплывает – все кильблоки до рубки обтекателем сбиты и завалены, лодка лежит только на кормовых кильблоках. Опять погружение, выводят лодку из дока, док всплывает, вновь ставят кильблоки и операция постановки лодки в док повторяется.  Док всплывает – картина точно такая же – первый от носа кильблок под рубкой.

Лодка сутки простояла только на кормовых кильблоках. Вполне вероятно, что это стало причиной того, что верхние торпедные аппараты 1 отсека деформировались: легкий корпус прокоррозировалал и в доке целые сутки держался на конструкциях верхних торпедных аппаратов. Деформацию верхних торпедных аппаратов 1 отсека обнаружили при погрузке торпед…

С-221 «Комсомолец Таджикистана» и ограничение рабочей глубины.

Как уже говорилось выше, 2 верхних торпедных аппарата 1 отсека получили дефекты.

Позже было принято  решение об уменьшении (снижении) рабочей глубины до 40 метров.

Решение об уменьшении (снижении) рабочей глубины до 40 м было принято исходя из того, что конструкции торпедных аппаратов равнопрочные с прочным корпусом. И если обнаружены дефекты стенок ТА, то возможно и прочный корпус имеет или может иметь подобные дефекты.

О причинах появления дефектов только верхних торпедных аппаратов 1 отсека я высказал сугубо свое мнение: целые сутки носовая часть легкого корпуса (надстройка и ЦГБ) в силу того, опоры, связывающие легкий корпус с прочным были прокоррозированы, вся масса надстройки легла на верхние ТА  и их конструкция не выдержала такой нагрузки (толщина стенок ТА вне прочного корпуса – 7 мм, толщина прочного корпуса – 20 мм (в среднем).

Вновь установленная глубина ПЛ не имела принципиального значения о решении дальнейших задач ПЛ. Мы грузили боезапас в исправные ТА и выполняли задачи как боевого дежурства, так и боевой службы. Мы сходили в автономку в августе-сентябре 84 года.

С-221. Лодка, которая любила масло…

Судя по качеству монтажа трубопроводов масляной системы дизелей и системы охлаждения за качеством никто из личного состава не следил (оно и понятно – экипаж знал, что в море ему на этой ПЛ после ремонта не выходить). Низкое качество проявлялось в том, трубы лопались под воздействием вибрации работающих дизелей и при отдачи одного фланца трубы одна из труб отходила на 50-70 см от закрепленного другого фланца.

Это говорит о том, что при монтаже труба не была подогнана по фланцам (в свободном состоянии без болтовых соединений оба фланца должны точно прилегать к соединяемым фланцам). А в ремонте при отсутствии контроля рабочий в целях экономии времени крепил один фланец плохо подогнанной в изгибах трубы, а другой фланец трубы натягивал в нужное положение. И выходило, что труба была в напряженном состоянии без всякой вибрации.

Когда лодка ходила на зимовку на Симушир, на ПЛ были приписаны 2 сварщика из судоремонтной мастерской 90 БрПЛ – газо- и электросварщики для ремонта лопнувших труб в море. В ограждении рубки было по 2 баллона с кислородом и ацетиленом для газовой сварки. Сварка трубы будь то газом или собственной электросваркой от ГГЭД на С-221 «Комсомолец Таджикистана» были отработаны до предела.  Когда в 82 году я прибыл на С-221, я застал этих сварщиков в экипаже (они даже на базе жили в кубрике с нашим экипажем). Кстати, эти сварщики просились взять их в Магадан (это было при мне).  Это в подтверждение моей информации о низком качестве монтажа труб в заводском ремонте.

При запасе масла на лодке около 2 тонн за лодкой числилось более 10 тонн масла – трубы лопались и дизельное масло фонтаном под давлением работающего дизеля выплескивалось в трюм 5 отсека. Да еще и трещины в поддонах картеров дизелей. Мне удалось списать такое количество масла только к 1985 году.

С-221 «Комсомолец Таджикистана» и боржоми

Вспомнился случай при командире Белякове А.М.  При стоянке  на якоре перед сном один из офицеров решил сделать свои дела не спускаясь в туалет ограждения рубки, а встав на крышу ограждения рубки и одной ногой опираясь на рамку радиопеленгатора штурмана. Рамка хрустнула (полая изогнутая П-образная по длине труба  из эбонита).

В море при погружении на голову штурмана и на его стол с картой полилась забортная вода. Выяснили, что вода поступает через сальниковый ввод кабеля, идущего от “рамки” радиопеленгатора. Обнаружили трещину и офицер сознался, что слышал какой-то хруст когда опирался ногой на рамку.

Зашли в Бечевинку. Там стояла РЗС – зарядная станция – ПЛ 613 проекта, выведенная из боевого состава. Рамка на ней была цела и невредима. Мы зашли ее демонтажа и замены нашей рамки.

Я дал команду трюмным пополнить запасы пресной воды. Перед приемом пресной воды давление с цистерны пресной воды было снято. Наступало время ужина. Кто-то решил помыть руки, но воды в системе пресной воды не было (давление с цистерны сняли). Не закрыв клапан подачи пресной воды на смеситель в туалете 5 отсека, этот боец открыл забортный кингстончик и подал воду на смеситель умывальника. Помыл руки и оставил кингстон в открытом состоянии.

Так как система пресной воды была приготовлена для приема воды с базы, то забортная вода начала поступать от открытого кингстона через смеситель умывальника в трубопровод системы пресной воды и в цистерну пресной воды, которая в море стояла на расходе и к моменту начала приема воды с базы была пустой или почти пустой. В цистерну поступала как пресная вода с пирса, так и забортная вода.

А в Бечевинке пресная вода очень вкусная, если можно так выразить воду хороших вкусовых качеств. Утром кофе выданное на завтрак оказался слегка соленым.  На жалобы того, что кофе имеет соленоватый вкус, Беляков сказал что экипаж должен благодарить командира БЧ-5 (т.е. меня) за то, что я даю возможность всему экипажу бесплатно и в большом количестве испить боржоми.

Времени выдувать соленую воду не было. Прием-расход с этой цистерны перекрыли, поставили на расход другую цистерну пресной воды и вышли в море на отработку 2 задачи.

Зима 1985-1986 года. Отработка задач и боевое дежурство.

Зимовка 1985-1986 годов была с боевым дежурством и отработкой полного курса задач и стрельб.

На С-221 «Комсомолец Таджикистана» выходил на стрельбу НШ бригады (стрельбу выполнял не командир ПЛ, а начальник штаба соединения).

Отработка 2-ой задачи (организация эксплуатации технических средств при плавание в море – примерно так звучит 2 задача) проводилась одним выходом в море до отработки всех упражнений, так как на выход из базы из Авачинской губы и на вход в базу уходило от 4 до 8 часов (то кто-то вход в базу, кто-то выходит, то горло Авачинской занято кем-то – мы долго ожидали «Д» на выход/вход.

 Отработку упражнений выполняли в светлое время суток, потом вставали на якорь на внешнем рейде Авачинского залива. А утром опять приготовление и выход в полигон на отработку задач. Такой порядок отработки задач был на зимовке.

Ремонт в Магадане.

С ноября 1982 года по сентябрь 1983 года текущий ремонт С-221 «Комсомолец Таджикистана» ремонт силами марчеканского судоремонтного завода.

В ремонте в Магадане лодка зимой стояла во льдах. Чтобы со льда подняться на палубу надстройки особого старания не надо прилагать:  не поднимая полы шинели приподняв ногу можно подняться на палубу надстройки. Это о техническом состоянии корпуса ПЛ.

За время ремонта выполнена замена корпусных конструкций надстройки, фундаменты баллонов ВВД, газовых захлопок и захлопок подачи воздуха к дизелям, проведена замена поддонов картеров дизелей без выреза прочного корпуса (после демонтажа крышек цилиндров и воздуходувок блок цилиндров дизеля на талрепах, закрепленных вверху в выступах шпангоутов прочного корпуса, приподнимался на высоту, достаточную для демонтажа старого поддона и установки нового поддона).

Это была уникальная работа с точки зрения технологии ее выполнения (лодка находилась на плаву), выполнила ее бригада Героя Социалистического Труда Малюты.

Командиры моторных групп  613 проекта и Вьетнам.

В 1984 году  ТОФ сдавал новый док Вьетнаму.

После сдачи дока должности на доке закрывались и офицеры подлежали распределению. Но Вьетнам попросил оставить советский персонал и всех офицеров оставили служить во Вьетнаме.

Но у финансистов приказ о сокращении всех должностей был на руках и должности на доке были закрыты.

Командование ТОФ (или кто-то еще) приняло решение сократить должности командиров моторных групп на 613 проекте чтобы оплачивать закрытые должности на сданном Вьетнаме доке.

В результате командиры моторных групп на 613 проекте были сокращены в 1984 году.

С-221 «Комсомолец Таджикистана». 1987 год.

В результате командиры моторных групп на 613 проекте были сокращены в 1984 году, поэтому замены командиру БЧ-5 не было.

Можно заменить или одним из помощников НЭМС 171 ОБрПЛ, или командиром БЧ-5 ПЛ, не ушедшей на зимовку. Анистратенко ушел в отпуск, а я был за него практически до мая 87 года.

Абросимова тоже прикомандировывали на другие ПЛ по разным причинам.  В Магадане за командира С-221 оставался старпом Захаренко В. В 1987 году Абросимов поступил в ВМА и Захаренко был назначен командиром лодки. Я вернулся с зимовки в Магадан в мае 1987 года.

 С-221 готовилась к списанию: выгрузка всего, готовили акты на списание имущества. закрепленного за лодкой.

В июне-июле передали топливо на РЗС с промывкой топливных цистерн забортной водой (долго гоняли насос) – чтобы меньше было солярки в топливных цистернах. Знали, что ПЛ будет затоплена в мол и чтобы было меньше загрязнения акватории ГСМ.

Экипаж на 80 % расформирован на другие ПЛ.  На С-221 «Комсомолец Таджикистана» посписывали всех, от кого отказались командиры других ПЛ. Когда я остался старшим после ухода Захаренко первое время почти каждый день получал взбучку от комбрига по докладам дежурных по соединению (по подъему команда не встала, на зарядку не вышла, дневальный ночью спал и т.д.).

Потом я назначил строевым старшиной матроса, списанного  с Бечевинской ПЛ 641 проекта (командир  капитан 2 ранга Рысаков), она стояла в ремонте в Магадане.

Это был ответственный и исполнительный матрос, был осужден судом и имел условный срок (на ПЛ 641 проекта был ответственным за провизионки, поймал вора в провизионке и настучал ему по «чайнику» или по морде). Получил срок.

Так вот я присвоил ему звание «старшина 2 статьи» и назначил строевым старшиной. Тогда с его помощью и был наведен порядок в команде. Дежурные по бригаде уже почти не писали замечаний по экипажу С-221.

Нач. ПО Качура возмущался тем, что я присвоил звание «старшину 2 статьи» матросу, который осужден судом.  Я сказал ему, что исполняю обязанности командира ПЛ и подчиняюсь командиру соединения. Отменить мой приказ о присвоении матросу звания может только командир соединения. Как получу такой приказ от него, так и отменю свой приказ.  Но он к комбригу не ходил или комбриг принял решение оставить мой приказ в силе. Во всяком случае строевой старшина остался старшиной 2 статьи до полного расформирования экипажа С-221 «Комсомолец Таджикистана».

О ремонте С-221 в 1968-1969 годах перед консервацией.

 У меня в памяти отложилось: в 1968-1969 годах был выполнен средний ремонт с доком на Дальзаводе с последующей консервацией в Совгавани.

Где-то в технической документации были записи о ремонте ПЛ в 1968-1969 годах.

Ремонт должен быть обязательно: после сдачи ПЛ флоту (30.05.1955 г.) был переход на ТОФ (с учетом неудачной первой попытки – 1,5 перехода) и ресурс дизелей был выбран (по 2000 часов на дизель).

В 1958 году лодку поставили в ремонт (по информации Интернета). То есть через 3 года после постройки и сдачи был 1-ый ремонт (скорее это был текущий ремонт: эксплуатационный цикл = сдача после постройки + 3 года эксплуатации + текущий ремонт + 3 года эксплуатации + средний ремонт+ 3 года эксплуатации + текущий ремонт…. и т.д ).

И ставить в консервацию корабль с выработанным ресурсом бессмысленно (предполагается дальнейшая расконсервация при необходимости и боевое использование корабля, но никак не постановка в ремонт).

Поэтому можно заключить, что ремонт и скорее всего с докованием в 1968 году был выполнен.

1982 год  (ремонт в Магадане) – 1958 год (ремонт на Дальзаводе) =  24 года, из них консервация 9мес (около 1 года) + 11 лет (1979-1968 годах).

Эксплуатация составила 24 -12 = 12 лет.  12 лет без ремонта – такого быть не могла, в 60-ые и 70-ые годы межремонтные сроки выдерживались.