Автотранспорт Дальстроя в 1932 – 1938 годах

С открытием месторождения золота в районе верховьев реки Колымы на Союззолото легли трудности создания местных транспортных коммуникаций, доставка оборудования, инвентаря, продовольствия на прииски для развития золотодобывающей промышленности.

Для снабжения приисков наряду с гужевым транспортом планировалось использовать автотранспорт. Так в «Объяснительной записке к промфинплану Союзззолото на 1931 год» предполагалась покупка тракторов Фордзон, и Коммунар для заброски грузов на прииски, а также оборудование гаражами волока бухта Нагаева – Элекчан – Среднекан. А в промфинплане ЦМЗ на 1932 год для завоза грузов предусматривалась закупка 50 грузовых автомашин.

В конце 1931 года в распоряжении Союззолото находилось 10 тракторов и 10 автомашин, а в долине реки Магаданки построены: гараж, два общежития и склад для нужд автотранспорта. В декабре было, предпринято несколько попыток, проехать на автомашинах и тракторах до Станового хребта, но они закончились безрезультатно. На 1 января 1932 года в распоряжении ЦМЗ находилось 14 тракторов и 10 автомашин. Штат  автотранспорта состоял из 111 человек.

Зимой 1931-1932 годов на приисках Верхней Колымы начался голод. Необходимо было ускорить решение транспортной проблемы. В связи с этим дирекция треста Дальстрой в феврале 1932 года организовала тракторную колонну для доставки продовольствия и инвентаря на перевал базу Элекчан. В штат экспедиции были включены трактористы, механики и рабочие дорожники для расчистки снега и устройства временных мостов и объездов.

Тракторная колонна вышла из Магадана 27 февраля 1932 года в составе 4 тракторов. Колонна была оборудована походной мастерской и каптеркой. Накануне выхода экспедиции трактористы приняли рапорт: «Мы 15 работников тракторной колонны автотранспорта Дальстроя, в составе четырех шестидесятисильных тракторов, получив задание по переброске грузов на Элекчан, объявляем себя ударниками и обязуемся доставить груз в намеченный пункт и указанный срок. Пурга, наледи, любая стихия не смогут остановить нас в разрешении поставленной задачи. Когда стальной конь откажется идти, придется помочь ему мускульной силой».

Маршрут экспедиции был тяжелый, но, несмотря на трудности, тракторная колонна дошла до Элекчана. А 19 марта 1932 года  колонна пришла на базу сплава. Отсюда участниками экспедиции отправлена радиограмма: «Ваше задание сломать тайгу, выполнено. Механический транспорт победил …». До весенней распутицы было выполнено 5 рейсов по этому маршруту.

Для оперативного руководства автотранспортом организован транспортный сектор Нагаевского агентства государственного треста Дальстрой. А 1 апреля образован 1-й транспортный участок. Помимо автотранспорта для спасения приисков был мобилизован весь гужевой транспорт. Были выплачены старые долги коренному населению за оказанные услуги в перевозках грузов. 29 февраля 1932 года отправлен первый конный транспорт Дальстроя, который прибыл на Среднекан 23 марта. Конный обоз возглавлялся транспортным агентом. Путь от бухты Нагаева до приисков сопровождался стоянками через каждые 20-25 км. Зимовья, которые располагались вдоль зимника, представляли собой поселок, построенный по типу постоялых дворов южной и средней России.

Для усиления грузоперевозок гужевым транспортом руководство треста Дальстрой заключало индивидуальные договора с местным населением. В договоре оговаривалось, что хранение принятых к перевозке грузов от порчи и хищения в пути и местах стоянок возлагалась на возчика. Стоимость испорченного или потерянного груза взыскивалась с возчика в судебном порядке. Выплата заработка производилась по договоренности сторон наличными деньгами или товаропродуктами.

К 1934 году по мере развития дорог на Колыме роль гужевого транспорта, как самостоятельного вида транспорта во внутренних перевозках падает и переходит к автотранспорту.

В августе 1932 года в целях объединения руководства всеми операциями по транзитным грузам, поступающим в бухту Нагаева, организована 1-я Нагаевская транспортная база. В задачу базы входило: «…в) отпуск и транспортировка грузов по разнорядкам Материального сектора до филиала потребителя, или следующего транспортного участка. § 3. Структура базы: … г) автотранспортное хозяйство».

В конце сентября 1932 года 1-я Нагаевская транспортная база преобразована в Транспортную контору. В «Положении о Транспортной конторе», говорилось: « § 2. Транспортная контора руководит всеми транспортными предприятиями Дальстроя: … автотранспортом». В декабре 1932 года Транспортная контора вошла в состав Транспортного управления.

В 1932 году автотранспорт Дальстроя осуществлял перевозку грузов с транзитных складов на стройки в Нагаево-Магаданском районе, доставлял продукты и инвентарь на сплавную базу на реке Хета, а также обслуживал организации и предприятия треста.

В июле 1932 года между поселками Нагаево Магадан организовано автобусное сообщение. Общие грузоперевозки автотранспорта составили 1010 тонн.  В штате конторы находилось 415 человек . В этом же году началось строительство первого авторемонтного пункта в п. Магадан (гараж, пропускник, авторемонтные мастерские). В системе УСВИТЛ открыты курсы подготовки водителей и автослесарей.

В 1933 году автотранспорт Дальстроя осуществлял перевозки грузов в глубинные пункты и обслуживал предприятия треста в Нагаево-Магаданском районе.

«В самом Магадане мы не задержались. Водители (среди них был я), приняв машины полуторки, сразу включились в работу, – пишет в своих воспоминаниях А. Ф. Гудеменко бывший заключенный СЕВВОСТЛАГа, – временная трасса тогда была лишь до 30 км. Там находилась перевалочная база для всех грузов, доставляемых в Магадан. Чуть позднее пробили зимник до Элекчана, куда и пришлось выезжать нам, водителям. Все грузы возили две автомобильные бригады. Первая называлась «именем ВЧК». Я входил в эту бригаду. Вся бригада возглавлялась бригадиром Н. Е. Касьяновым. Помну, что он был на год старше меня и на год раньше меня прибыл в Дальстрой как заключенный, осужденный по бытовой статье». За время существования зимника  по нему было перевезено 3200 тонн грузов.

В феврале 1933 года организована самостоятельная Автотранспортная контора. В положении об Автотранспортной конторе», говорилось: «§ 2. Находящийся введение Управления Капдорстроя автотранспортный парк и авторемонтные мастерские Управления комендатуры Дальстроя передать Автотранспортной конторе. § 3. Автотранспорту взять на учет весь имеющийся в системе Дальстроя механический транспорт. § 4. Пользование механическим транспортом производить на основе договоров и соглашений. § 6. Предусмотреть предоставление автотранспорта для дорожных работ на арендных началах под техническим контролем автотранспорта».

В первом квартале 1933 года автотранспорт  осуществлял транзитные перевозки по автозимнику Нагаево – 90 км и 90 км – 152 км. В мае –июне проведен текущий и капитальный ремонт автомашин. В июле с началом навигации, автопарк использовался на местных перевозках (порт – транзитные склады). В 4 квартале с открытием автопроезда между Магаданом и Элекчаном весь автотранспорт был сконцентрирован на переброске грузов в Элекчанскую перевалбазу.

Эксплуатация автотранспорта проходила в не благоприятных условиях: низкие температуры, наледи, снеговые заносы дороги, вызывали частые поломки машин, повышенный расход топлива и смазочных материалов. Остро ощущался недостаток квалифицированных водителей, слесарей, ремонтных мастерских и гаражей. Во второй половине 1933 года для оперативного управления потоками автотранспорта в структуре Автотранспортной конторы образованы два не больших линейных подразделения: гараж на 90 км, другой на 152 км.

В декабре  по зимнику на Стрелка тракторами  завезено 637,2 тонн груза.

В декабре 1933 года введение Автотранспортной конторы переданы авторемонтные мастерские (механический цех, кузнечный цех, литейный цех, слесарно-жестяной цех).

В начале 1933 года в Магадане находился 1 гараж площадью 1042 кв. м. В феврале построен еще один на 24 автомашины. В это время на трассе осуществлялось строительство бензозаправочных станций. В рапорте от 21 ноября 1933 года зам. отдела оборудования и технического снабжения Витолл, донес директору Дальстроя Э.П. Берзину, что, не смотря на общие трудности и отсутствие специалистов на трассе Магадан – Элекчан построены три наливных бака емкостью по 550 куб. м каждый.

Летом 1933 года для перевозки пассажиров на трассе Магадан –Элекчан была выделена грузовая машина. А в ноябре утверждено «Положение о порядке отправки рабочих и служащих в глубинные пункты по трассе дороги». В нем, говорилось: « § 2. Отправка пассажиров из Нагаево –Магадана возлагается на автотранспорт, из Элекчана – на Элекчанскую комендатуру. § 3. Автотранспорт Дальстроя производит отправку по путевкам, выданным нижеследующих организаций: Группой учета и распределения вольнонаемной рабсилой и Управлением делами треста». Осенью были организованы 3-х месячные курсы водителей.

В 1933 году из Нагаево автотранспортом вывезено 15,5 тысяч тонн различных грузов.

В 1934 году перед автотранспортом Дальстроя стояли следующие задачи:

  1. Перевозка в глубинные пункты Колымы груза.
  2. Обслуживать строительство дороги.

Кроме этого:

  1. Осуществить перевозку грузов, выгружаемых с пароходов на береговые площадки, на Базисные склады в районе Магадан-Нагаево общим весом 75000 тонн.
  2. Обслуживать механическим транспортом организации и предприятия Дальстроя.
  3. Обеспечить перевозки нефтепродуктов для нужд автотранспорта.

Автоперевозки должны были осуществляться по маршруту Магадан – Элекчан. Тракторные: Элекчан – Стрелка – Мякит – прииск Таежный и Элекчан – Сплавная база. Для обеспечения зимних перевозок 1933 годов планировалось строительство гаражей и временных сооружений на зимнике Элекчан – прииск Таежный.

В связи с серьезностью поставленных задач с 1 января 1934 года на автотранспорте введен «Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР». Помимо этого Автотранспортной конторе были переданы механические мастерские и электростанция, расположенные на 90 км трассы, а в Магадане ускорено строительство пропускника и гаража №2. Для обеспечения грузоперевозок трест Дальстрой планировал закупить на материке 227 автомашин и 113 тракторов.

Осенние грузоперевозки 1934 года проводились по этапам. Сначала груз доставлялся до перевалочной базы на 30 км Колымской трассы, затем до 90 км – 152 км и,  наконец,  оседал на Элекчанской перевалочной базе для дальнейшей отправки потребителям. Магаданская автобаза занималась вывозом грузов до Элекчана, а по специальным заданиям до 300 км. Одновременно с этим из п. Мякит совершено 3 тракторных рейса в район Оротукана. 29 января на имя Э. П. Берзина была получена радиограмма: «Трактор Сталинец 23.1.34 в 18 часов прибыл в Оротукан. Трактор прошел по рекам Гербе, Паутовойю. С успехом преодолел все препятствия». В марте в Оротукан доставлено 72 тонны различных грузов.

В январе 1934 года образовано Управление автотранспорта Дальстроя (УАТ). В «Положении об УАТе», говорилось: «УАТ имеет своей задачей:

Эксплуатацию механического транспорта, принадлежащего гостресту Дальстрой, для планового обслуживания всех предприятий Дальстроя, на основе заключенных с ним хозрасчентных договоров и соглашений.

Производство ремонта автомашин и тракторов, изготовление автомобильных и тракторных запасных частей, а так же частичное обслуживание предприятий Дальстроя работами по обработке металла и ремонту машин и механизмов».

Летом 1934 года в связи с дефицитом квалифицированных кадров водителей и технического персонала была расформирована Магаданская автобаза. Оставлен гараж, куда вошел автотракторный парк и ремонтные мастерские. Осенью коллектив УАТа  переведен на хозрасчет. УАТ заключал договор со звеном водителей из 6 человек на грузоперевозки. Договор включал в себя информацию об участке работ, о количестве смен и др. За перевыполнение плана вручалась премия. В связи с этим в Магаданском гараже проведена реорганизация. Весь автопарк был сведен в 4 колонны по 6 машин в каждой. За каждой колонной закреплялась бригада из 24 слесарей.

Зимой 1934 года состоялся опытный пробег автомашины ЗИС – с прицепом саней по маршруту Атка – Стрелка. Пробег показал возможность применения саней в виде прицепов  к машинам ЗИС и АМО. В этом году из Нагаево в глубинные пункты Колымы автотранспортом  завезено 23700 тонн различных грузов.

В 1934 году в ОЛПе УАТа находилось 1725 заключенных.

В ноябре 1934 года в целях улучшения питания водительского состава, а также мастеров и транспортных рабочих на 90 км, 208 км организованы столовые, на Стрелке, Оротукане, Утинке – столовые с буфетами, на Мяките, Паутовой и в районе Спорного – буфеты. Для заключенных из числа «лучших» водителей выполнявших 125% выработки стоимость питания в столовых на трассе оплачивалась за счет лагерных расходов. Другая часть заключенных оплачивали 50% стоимости обедов, остальная часть покрывалась лагерем.

Зимой 1935 года создана комиссия по разработке вопросов строительства эксплуатационных, технических, ремонтных пунктов по трассе Нагаево – Стрелка. В её состав вошли представители УАТа, УДС, Планово-Финансового сектора. Комиссия должна была определить места строительства автобаз, ремпунктов с учетом их рентабельности, обеспечиваемости водой, строительными материалами и др. Решено было строить автобазы в Магадане, Атке, Спорном. В связи с этим  в УАТе организована строительная часть и проектное бюро.

В связи со строительством Аткинской автобазы  УАТу передана комендататура поселка и 5 –й строительный участок УДС. В приказе № 33 от 17 января 1935 года, говорилось: «§ 3. Аткинской комендатуре закончить строительство гаража-пропускника к 1 февраля 1935 года». В 1935 году в состав автобазы №2 входили: механические мастерские, автомастерские, гараж, конный двор, кирпичный завод, коммунальные предприятия п. Атка и др39. Население п. Атка насчитывало 1773 человека. В п. Мякит располагалась база механизации  УДС и ремпункт УАТа.  В это же время УАТ вел строительство временных опорных пунктов с перевалочными базами на 285 км (п. Мякит) и 467 км (п. Дебин).

В 1935 году основная часть грузов  оседала в районе Спорного. Затем грузопоток разделялся на Усть – Утиную (здесь началось строительство горнорудной фабрики) и Хатыннах.

В транзитных перевозках в 1 полугодии 1935 года участвовали автомашины ЗИС и АМО. Во 2-м полугодии ЯГ-4 и ЗИС . Автомашины ЯГ- 4 поступили в распоряжение УАТа в июле месяце и использовались на участке трассы Магадан –Атка.

Осенью 1935 года для перевозки 1,5 тысяч тонн груза на Левый берег реки Колымы в п. Спорный переведен автопарк автобазы №2. Всего в район Хатыннаха перевезено 382 тонны грузов. Грузоперевозки в 1935 году осуществлялись по недостроенной трассе. Это приводило к поломкам автомашин, частым капитальным ремонтам, перерасходу горючего и др. В 1935 году активно строились бензозаправочные станции, возводились линейные предприятия УАТа в п. Атка, Стрелке, Спорном.

В январе 1935 года УАТу передано строительство АРЗа. Возводились здания заготовительного цеха, вулканизации, центральной котельной. Началась модернизация автосборочного, механического и кузнечного цехов.

В июне 1935 года АРЗ был выделен, как самостоятельное предприятие в системе УАТа. Отдельного лагерного пункта у АРЗа не было. Поверка заключенных и подпись строевых записок производилась цеховыми счетными работниками ежедневно. В это время на заводе работало 100 человек.

АРЗ осуществлял:

  1. Капитальный ремонт всех типов автомашин, имеющихся в системе Дальстроя.
  2. Капитальный ремонт всех тракторов.
  3. Поковку и отливку деталей.
  4. Изготовление и ремонт колесных автотракторных прицепов.
  5. Изготовление автотракторных деталей для капитального ремонта машин.
  6. Изготовление не сложного гаражного оборудования.
  7. Ремонт станочного и гаражного оборудования.
  8. Литьё и поковку для промышленного и жилищного строительства УАТа.

Осенью 1935 года в связи с окончанием дорожного строительства на участке трассы Магадан – Атка в системе УАТа организован Дорожно-эксплуатационный отдел и 1-й линейный участок, который делился на околодки и смотрительства.

В конце 1935 года в системе УАТа введена сдельно-премиальная система оплаты труда водителей на местных и транзитных перевозках. Водители были разделены на категории в зависимости от опыта работы и грузоподъемности машины. За каждые перевезенные 300 тонн грузов на местных линиях  водитель из числа заключенных получал премию 100 р., но на руки он получал только 90% суммы.

В марте 1935 года в ОЛПе УАТа находилось: 483026 заключенных. 1 июня 1935 года – 296449. Во второй половине 1935 года в ОЛПе УАТа состояло:  3032 заключенных,  21 – колонист, 408 – вольнонаемных.

В 1936 году трасса Магадан –Хатыннах разделена на три эксплуатационных  участка: Магадан – Атка – 208 км, Атка – Спорный – 235 км, Спорный – Мылга – 234 км. За каждым участком было закреплено определенное количество автомашин.

В связи с большим объемом грузоперевозок предусматривалось строительство автобаз и ремонтных пунктов на трассе. Автобазы по проекту состояли из гаражей пропускников на 72 машины, цеха планового ремонта на 65-77 ремонтных мест. Перевозка грузов для центральных районов Колымы должна была проходить с перевалкой на Атке и Спорном.

В марте 1936 года в связи с тем, что УАТ стал крупным автотранспортным предприятием, в его составе появились линейные предприятия, возрос парк машин, была проведена структурная реорганизация. Изменилось название –УААТ (Управление – Авто – Авиа – Транспорта). В «Положении об УААТе Дальстроя» говорилось:

§ 1. Управление УААТа имеет своей задачей:

  1. Эксплуатацию автотранспорта и авиатранспорта.
  2. Перевозку грузов и пассажиров, как на транзитных, так и на местных линиях.
  3. Хранение и выдачу получателям.
  4. Эксплуатацию дорожных участков Охотско-Колымской трассы
  5. Строительство автобаз, авторемонтных заводов, ремонтных пунктов и гражданских сооружений на трассе.
  6. Организацию и проведение промышленной колонизации для обслуживания предприятий Управления».

9 июля 1936 года в связи с переездом УААТа в п. Мякит Э. П. Берзин издает приказ № 192 по тресту Дальстрой. В нем, говорилось: «… § 3. Управление ААТа переименовать в УАТ».

Слабая техническая оснащенность автопарка УАТа в первом полугодии 1936 года, а так же низкая квалификация водителей, при отсутствии необходимого ассортимента запасных частей и деталей привили к длительным простоям автомашин. К началу зимних перевозок из 527 машин ЗИС и ЯГ  были технически неисправны и требовали капитального ремонта. План поставок запчастей в 4 квартале был не выполнен. Ожидаемые агрегаты поступили в распоряжение ремонтных служб только в конце года. В довершении всего в декабре 1936 года на Аткинской автобазе органами НКВД  ликвидирована контрреволюционная «группа вредителей и врагов народа».

В 1936 году в состав Магаданской автобазы входил  гараж на 200 машин, а также мастерские текущего ремонта с пропускной способностью 25-30 машин в месяц. Автопарк УАТа в 1936 году был разделен на колонны, бригады, звенья. Для систематического обслуживания и текущего ремонта автомашин на автобазах организованы бригады рабочих текущего ремонта. В это же время на предприятиях УАТа была введена неограниченная сдельная оплата труда ремонтных рабочих. За 1936 год в Дальстрой было завезено: 567 автомашин, при чем 363 в конце года. К концу года автопарк УАТа насчитывал: 834 автомашин, 221 трактор.

В течение 1936 года строительной частью УАТа было построено: цех планового ремонта АРЗа, бензобаки емкостью 10,8 тысяч куб. м, пропускник автобазы № 3, гаражи на трассе и др. Летом в системе УАТа организован 2-й дорожно-эксплуатационный участок дороги Атка –Спорный.

В 1936 году для выполнения программы грузоперевозок руководство СЕВВОСТЛАГа направило в ОЛП УАТа 3827 заключенных. Средне списочный состав заключенных в ОЛПе УАТа был 5825 человек. «… В лагере нас изолировали (58 статью) от бытовиков, – вспоминает бывший колымский заключенный К. Реев, – создав зону. Если бытовики жили в более или менее приличных бараках, имели койки с приличным бельем и одеялами, то мы пользовались бельем второго срока, такими же одеялами, и питанием  выше так называемой производственной нормы получить не могли. Правда, разница была не столь велика, а жить от блатарей было спокойней».

В первой половине 1937 года не достаток ремонтных площадей, отсутствие комплектов оборудования и разработанной технологии ремонта, а также низкая квалификация ремонтных рабочих, привели к тому, что 30% автопарка ожидало ремонта, либо было законсервировано. С 5 мая по 10 июля 1937 года в Дальстрое разыгрался топливный кризис. А в 4 квартале из-за нехватки авторезины простаивало 250 машин. В декабре месяце в эксплуатационном состоянии находилось только 50% автопарка: 15% – законсервированы в ожидании ремонта, 18% – находилось в капитальном ремонте, 17% – в плановом. В это же время на дорогах Колымы произошло 50 аварий и 199 случаев хищений. В связи с этим дирекция треста Дальстрой дала распоряжение органам НКВД провести борьбу с нарушителями дисциплины, дезорганизаторами и саботажниками. Десятки людей были невинно репрессированы.

В 1937 году автопарк и личный состав Магаданской автобазы №1 переведен в п. Палатка.

На конец 1937 года автопарк УАТА насчитывал 2025 автомашин.

Летом 1937 года в УАТе сконструированы и построены специальные прицепы для перевозки крупногабаритных тяжеловесов, их создателем был технический руководитель автобазы №1 М.Г. Тимофеев. Журнал «За рулем» №17 за 1937 год писал: «Стахановцы автотранспорта Дальстроя начали совершать необычные рейсы. Используя запас мощности двигателей советских трехтонок ЗИС, они при помощи прицепов перевозят … тяжеловесные грузы. Водители Магаданской автобазы одни из первых повысили нагрузку машин и теперь берут до 5,5 тонн. Недавно т. Федюкин и т. Фролов перевезли на строительство базы на 433 км от Магадана два котла по 11 тонн каждый. Шофер т. Гудеменко доставил в п. Спорный котел весом 16 тонн».

Сложность доставки нефтепродуктов на Колыму заставила УАТ треста Дальстрой сделать эксперимент и закупить на материке партию отечественных газогенераторных автомобилей. Первые шесть из них завезены в навигацию 1937 года.

Большинство из работающих в УАТе были заключенные, которые жили в не утепленных палатках. Вот, что сообщает в своих воспоминаниях К. Реев, бывший заключенный СЕВВОСТЛАГа, работавший в то время на автобазе №2 в п. Атка: « Спал на сплошных нарах, по середине стояла печь – бочка из под горючки, всегда красная, а по углам пологи палатки были покрыты толстым слоем льда. Я с экономистом Сашей Яловенко спали у самой печки. Ноги жарятся на огне, а волосы примерзают к пологу. Сквозь прогоревшие в потолке дыры светят звезды. Романтика, да и только! В изголовье у каждого табличка с надписью, кто здесь спит и по какой статье сидит». А вот как выглядела штрафная командировка УАТа на 223 км основной трассы в районе Черного озера: «В палатке холод хуже, чем на дворе. Голые нары, посередине – печь-бочка, – и далее, – Ищу, где приткнуться поспать. Мест  нет. Таких, как я, еще человек двадцать. Лезем под нары, там прохладно, но жить можно. Устраиваемся, как можем».

В 1937 году на предприятиях УАТа работало: 838 водителей , 1142 ремонтных рабочих, прочих – 3776.

В июле 1937 года Авторемонтный завод был выделен из состава УАТа и подчинен непосредственно дирекции треста Дальстрой. В «Положении об АРЗе», говорилось:

«§ 1. АРЗ имеет своей задачей:

  1. Производство капитального и восстановительного ремонтов автомашин отечественных марок.
  2. Производство автотракторных запасных частей для автохозяйств гостреста Дальстрой в пределах установленной номенклатурой, в соответствии с существующими стандартами и техническими условиями.
  3. Производство новых механизмов, агрегатов, узлов и деталей для нужд самого завода, так и для других предприятий Дальстроя по заказам последних.
  4. Производство металлообрабатывающего и мерительного инструмента, штампов, приспособлений, кондукторов и др., как для основного производства, так и для поставленных перед заводом производственных задач».

В 1937 году штат завода составлял 132 человека. В июле 1937 года из состава ОЛПа УАТа  выведен подлагпункт АРЗа с непосредственным подчинением УСВИТЛ. В этом году на АРЗе производились строительно-монтажные работы. Они осуществлялись ремонтно-монтажным цехом. Строительство сводилось к достройке уже имеющихся цехов и реконструкции старых. По монтажным работам –установка и монтаж оборудования во вновь организованном инструментальном цехе, кладки термической и футуровке нагревательных печей и др.

В апреле 1937 года реорганизован ОКС УАТа треста Дальстрой. В «Положении об ОКСе УАТа», говорилось, что ОКС, находится в составе УАТа и имеет своей задачей осуществление капитального строительства зданий и сооружений для автотранспорта на территории деятельности Дальстроя.

В декабре 1936 года ОКС УАТа  получил задание на проектирование типовых автобаз. В мае 1937 года составлены расширенные проектные задания по 4 автобазам ( в п. Палатка, Атка, Спорный, Берелех). Задания включали в себя: расчет количества ремонтов, определения состава автобаз,  количества необходимого оборудования и др. За основу был взят проект  типовой автобазы на 300 автомашин.В структуру автобазы входило:

  1. Производственные помещения: гараж на 50 автомашин, цех среднего ремонта, цех промежуточного ремонта, гараж профилакторий, горячий цех, цех вулканизации, котельная, электростанция.
  2. Жилой блок (поселок), культурно-бытовой блок и подсобные помещения к ним на 1200 человек.
  3. Лагерь СЕВВОСТЛАГа на 2300 заключенных с зоной и вышкой, столовой и др.
  4. Бензохранилище, бензозаправочная станция и др.

В декабре 1936 года организована группа изысканий ОКСа. До августа 1937 года в нее входил 1 геолог и буровой мастер. Проектный аппарат сформирован в октябре –ноябре 1936 года. Титульный список объектов строительства утвержден в феврале 1937 года.

В 1937 году ОКС имел 4 строительных участка (в п. Палатка, Атка, Спорный, Берелех) и прорабство в п. Мякит.

Ремонт и содержание автодороги Магадан – Дебин  осуществлялось 4-мя дорожно-эксплуатационными участками с 23 околотками и 67 обходами. На каждом околотке имелось от 70 до 90 рабочих. Участки подчинялись Дорожно-эксплуатационному отделу УАТа.

С 1932 по 1937 год на Крайнем Северо–Востоке России были созданы: Управление автотранспортом Дальстроя с линейными подразделениями, авторемонтный завод, сеть бензозаправочных станций и др. Это расширило возможности массового завоза на прииски для мощного ускорения темпов золотодобычи.

Эксплуатация автопарка УАТа треста осуществлялась по бездорожью по так называемым автопроездам в суровых климатических условиях. Данное обстоятельство приводило к частым поломкам и авариям автомашин.

Строительство автобаз, мастерских авторемонтного завода, гаражей, ремонтных пунктов на трассе проходило параллельно с их эксплуатацией.

Автор статьи: Навасардов Александр Сергеевич
научный сотрудник, кандидат исторических наук

Один комментарий к “Автотранспорт Дальстроя в 1932 – 1938 годах”

  1. Прочитал статью – очень интересно. Хочу понять для чего трест дальстрой в 38,39,40 годах использовал платёжные номерные жетон-бирки достоинством 1,3,5 рублей… может информация из статьи может иметь к ним отношение…

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.