Строительство линейных предприятий УАТ и эксплуатация автодорог магистрального значения ГУСДС.

Отдел капитального строительства УАТ имел в своем составе четыре строительных участка (пос. Палатка, Атка, Спорный, Берелех), два прорабства (пос. Мякит, Аркагала), спецстроительство в пос. Стрелка, а так же дорожно-эксплуатационный отдел. Техническое руководство отдельными работами осуществлялось начальниками участков, прорабами и десятниками. В состав строительных участков входили подлагпункты. Однако 2-й и 4-й строительные участки (пос. Атка, Берелех) своих лагерных подразделений не имели и получали рабочую силу из лагерей автобаз. «Выделяя замену полноценной рабсиле автобазы подбирали неполноценную рабсилу, плохо одетую и нередки случаи, – читаем в «Годовом отчете по капитальным вложениям УАТ за 1938 г.», – когда стройучасток Берелех вынужден, был отказаться от выделяемой рабсилы, поскольку с наступлением холодов она не могла быть использована на открытых работах». «ИТР стройучастка Берелех находятся в скверных условиях. В одной комнате живет по 5-7 человек. Мебели, даже самой простейшей – тумбочек, табуреток, нет и в помине. В комнатах холодно, стены промерзают, из щелей дует. Не лучше организовано питание. Свежего мяса, картофеля в магазине не бывает. Столовой нет, а в жилых домах обед приготовить невозможно из-за отсутствия плит».

В 1938 г. в Магадане началось строительство комплекса зданий автобазы № 6. Титульный список строительства включал жилые дома на 120-130 чел., 4 барака на 500 заключенных, зону лагеря, вышки и столовую на 700 мест. Для «усиления строительства» осенью ОКС УАТ получил дополнительно «600 заключенных». К концу года сданы в эксплуатацию: две новых автобазы в пос. Магадане (возведено 4 гаража, здания цехов, административный корпус, котельная, лесопилка, бензозаправка и др. ) и пос. Берелех, 3 ремонтных пункта: два на Теньке и один между Ягодным и Берелехом. А в начале декабря 1938 г. в район пос. Делянкир была направлена экспедиция с целью изыскания площадки пригодной для строительства новой автобазы. Начальником экспедиции являлся сотрудник ПТО УАТ А. Филатов. В состав экспедиции входило 4 чел.

В пос. Атка, Палатка, Спорный, Берелех велось активное строительство жилищно-коммунальных объектов (лагерные бараки, бани, столовые, больницы и др.) для подлагпунктов ОЛПа УАТ. Однако в приказе № 1108 по ГУСДС «О выполнении плана капитальных вложений за время с 01.01. по 01.10. 1938 г.» от 11 ноября 1938 г. читаем: «…особенно низкое выполнение плана по вводу в эксплуатацию объектов по строительству автобаз в пос. Спорный (46,8%) и Берелех (53,6%). В пос. Палатка – вследствие неправильно запроектированных ферм профилактория и цеха капитального ремонта» началась деформация зданий.

Генеральный план капитального строительства ОКСа УАТ в 1938 г. не был утвержден. Строительство велось без смет и проектов. Помимо этого ОКС УАТ не был укомплектован необходимыми кадрами ИТР. Главный инженер отсутствовал. Начальники строительных участков не обладали достаточным опытом работы. Еще хуже обстояло дело с десятниками. Десятники назначались из числа рабочих с производственным стажем 1-2 года. Механизация работ была низкой. Кроме 6 бетономешалок и 3 растворомешалок никаких механизмов на строительных объектах ОКС УАТ не имел.

Ремонт и содержание дорог на Колыме осуществлялось 4-мя ДРСУ с 23 околотками и 67-ю обходами. «Для налаживания ремонта дороги Магадан-Ягодный» в октябре 1938 г. ДЭО УАТ получил с «парохода «Джурма» 200 заключенных пригодных к легкому физическому труду».

Отдел капитального строительства Управления автотранспорта ГУСДС в 1939 г. осуществлял свою работу через строительные участки и прорабства. Помимо этого, капитальное строительство «осуществлялось самостоятельно: дорожно-эксплуатационными участками, объединенными Дорожно-эксплуатационным отделом УАТ, и до 1\Х 1939 г. Монтажно-строительным трестом ГУСДС (Автобаза №6, Магадан)».

Производственная структура ОКСа УАТ

Основными работами по ОКСу УАТ на 1939 г являлись:

1. Продолжение строительства магаданской автобазы. «Магаданская автобаза №6 является головной, рассчитанной на автопарк в 400 автомашин. В 1938 г. построены два гаража стоянки по 50 автомашин каждый. В 1939 г. намечается строительство профилактория объемом 1200 м³, а также котельной автобазы и др.»;
2. Продолжение строительства Берелехской автобазы. «Автобаза №5 рассчитана на 250 автомашин. Для этой автобазы в 1939 г. строится цех планового ремонта объемом 7500 м³ и гараж стоянка на 50 автомашин объемом 1298 м³. Совместно с ЗГПУ возводиться электростанция мощностью 1500 кВт», больница на 22 койки, столовая на 120 мест, баня прачечная на 18 чел. с дегазационной камерой и др.;
3. Для развития газогенераторного парка предусматривалось возведение следующих объектов: заготовительного пункта Каракалиный, паросиловой установки, сушилки на 32 м³ чурки, здания разделки древесины в пос. Берелехе, а также строительство сушильной камеры в пос. Спортном и др.
4. Начало строительства Делянкирской автобазы. «Автобаза Делянкир рассчитана на 100 автомашин. В 1939 г. намечено построить гараж на 50 автомашин с размещением в нем временно ремонтных мастерских», а также зону лагеря, вышки, столовую, баню-прачечную амбулаторию и др.;
5. Продолжение строительства Палаткинской автобазы №1. Намечалось построить: гараж стоянку на 50 автомашин ЗИС-5, диспетчерского пункта и др.;
6. Продолжение строительства Аткинской автобазы №2. Основными объектами являлись: жилой дом на 80 чел., диспетчерский пункт и др.;
7. По Спорнинской автобазе №3: расширение Спорнинской электростанции на 1300 кВт и др.;
8. По автобазе №4 в пос. Стрелка: строительство профилактория, диспетчерского пункта, жилых домов и др.;
9. Начало строительства Тенькинской автобазы. Намечалось возвести гараж на 50 автомашин ЗИС-5, ремонтные мастерские, диспетчерский пункт, зону лагеря, вышки, столовую и др.;
10. Строительство сети ремонтных пунктов: на 150 км, Скалистом, на 25 дистанции, Аркагале, Хдужахе. Бурустахе, Индигирке и др.
11. Расширение и реконструкция АРЗа. Технический проект расширения и реконструкции «завода передан в Москву» на утверждение в НКВД СССР. «Срок окончания проектных работ намечается в начале 1939 г.». Данный проект предусматривал возведение и оборудование литейного цеха и др.
12. Модернизация имеющихся и строительство новых бензозаправочных станций в Ларюковой, Берелехе, Аркагале, Делянкире, Теньке (120 км и 165 км), Балаганном.

Однако весной вследствие «недополучения рабсилы и повышения сметной стоимости объектов строительства» изменены физические объемы строительных работ ОКСа УАТ. «Исключить из титульных списков управлений Дальстроя, – читаем в приказе №499 от 28 мая 1939 г., – следующие не начатые строительством и не обеспеченные проектами и сметами объекты:

1. Профилакторий, котельная, жилой дом и заборы в Магадане;
2. Ремпункт на 220 км Тенькинской трассы;
3. Каменный дом на Атке;
4. Гараж на 150 км Колымской трассы;
5. Каменный дом и склад взрывчатых веществ в Спорном;
6. Гараж на Скалистом;
7. Ремпункт в Ларюковой;
8. Строительство на Стрелке, кроме диспетчерской и жилых домов;
9. Профилакторий, низковольтную линию на Берелехе;
10. Ремпункт на 25 дистанции;
11. – «» – на Худжахе;
12. – «» – на Бурустахе;
13. Базу на Индигирке, кроме гаража, диспетчерской, жилого дома, столовой, пекарни, бани, конторы и мастерских».

В связи с увеличением завоза нефтепродуктов на Колыму в 1939 г. планировалось расширение, модернизация и строительство новых нефтебаз. Данная программа включала:

1. Расширение Магаданской нефтебазы, расположенной в районе Глинобитного городка, путём «постановки 7 цистерн» общей емкостью 213,5 м³, а также строительства насосной и др.;
2. Строительство бензопровода Магадан-Палатка протяжением 87 км и др.;
3. Установка в пос. Атка масло бака емкостью 400 т, строительство станции по регенерации масла и др.;
4. Переклепка трах баков на нефтебазе в пос. Стрелка и др.

Для выполнения производственной программы каждый строительный участок ОКСа имел в своем распоряжении подсобное производство, как правило, это был кирпичный завод с напольными печами для обжига кирпича и лесопилка. Однако низкое качество производимого кирпича и «применение для столярных изделий сырого леса – вот итог эксплуатации кустарных производств». Парк строительных механизмов ОКСа УАТ состоял из 8 бетономешалок емкостью 250 л и 4-х растворомешалок. Автотранспорт насчитывал 59 автомашин, 29 тракторов и 51 лошадь.

Среднесписочный состав ОКСа УАТ: вольнонаемных – 294 чел., заключенных – 1818. Из них, чел.: рабочих – 1816, ИТР – 155, служ – 161, МОП – 57. Острый недостаток квалифицированных кадров, как в самом аппарате ОКСа, так и на его производственных участках, не обеспечивал надлежащего технического руководства производством и отрицательно отражался на качестве проектного материала и самого строительства. Это обстоятельство усугублялось большой территорией деятельности ОКСа УАТ. Помимо этого отсутствовал перспективный план развития автобаз и ремонтных пунктов УАТ, а также существовала определенная неясность в очередности развития новых автодорог на Колыме. Кроме того, «на протяжении 1939 г. рядом причин вызванных атмосферными влияниями и стихийными бедствиями капитальное строительство УАТа имело периоды полного простоя: борьба со снегозаносами в зиму 1938/1939 г., высокий паводок и наводнение весной 1939 г., наводнение в августе-сентябре 1939 г. после длительных дождей, снегоборьба в зиму 1939/1940 г.».

В 1939 г. ОКСом УАТ введено в эксплуатацию:

1. В автотранспортное хозяйство:

• гаражной площади на 358 автомашин;
• цеха планового ремонта на 300 автомашин;
• 9 диспетчерских пунктов;

2. В энергетике и тепловом хозяйстве:

• электростанции общей мощности – 2048 кВт;
• котельные – общей площадью нагрева – 196 м²;
• линии электропередачи общей протяженности 800 м;
• линии теплофикации – 1,9 км;
• станции подогрева на 20 пультов;

3. В водоснабжении:

• водонапорных башен на 50 м³ воды;
• водопровод общим протяжением 149 м;

4. В коммунально-бытовой сфере:

• жилищное строительство – 4981 м²;
• 8 бань на 89 мест;
• одна столовая на 150 мест;

5. В просвещении и здравоохранении:

• детский сад на 50 детей;
• детские ясли 2 объекта на 60 детей;
• больница на 25 коек.

Кроме этого в декабре 1939 г. начаты подготовительные работы по изысканиям на строительной площадке 8 автобазы, расположенной в районе р. Детрин.

Однако, несмотря на большой объем произведенной работы, план по капитальному строительству ОКСом УАТ выполнен не был.

Фактическое выполнение производственного плана строительными участками ОКСа УАТ в 1939 г.

Выполнение производственного плана строительными участками ОКСа УАТ

В конце 1930-х гг. дорожное полотно Колымской трассы на участке Магадан-Дебин в связи с жесткой эксплуатацией и слабой эксплуатационной службы УАТ утратило «эксплуатационные показатели, которые необходимы для дорог 3-го технического класса». На значительном протяжении земляного полотна образовались просадки, появились пучины «зачастую приводившие к понижению техскоростей движения» автомашин. Особенно пострадал участок дороги Магадан-59 км. Помимо этого «почти все без исключения искусственные сооружения в паводки 1938 г. были повреждены, их ремонтом дорожные участки серьезно не занимались».

Производственная программа Доротдела УАТ предусматривала: разработку грунта для подъема земляного полотна, улучшение проезжей части, ликвидация просадок, а также строительство и ремонт снегозащиты. В состав Доротдела УАТ в 1939 г. входило 5 дорожно-эксплуатационных участков. Несмотря на большой объем утвержденных работ, основные дорожные работы они были выполнены.

Наряду с выполнением плана по основной деятельности в 1939 г. Доротделу был утвержден план капиталовложений на сумму 770,1 тыс руб., который предусматривал спрямления наиболее опасных для движения автотранспорта участков Колымской трассы. Из четырех спрямлений трассы в 1939 г. сданы в эксплуатацию два – 167 км и 298 км, «кроме того, окончены строительство четыре барака и ряд мелких построек по всей дороге».

«К началу III квартала в период, которого доручастки, были, максимум перенапряжены по плану производства работ – обеспеченность оргсилой составляло немного больше 50%, при чем оргсила, главным образом относилась к 3-й категории, так как пополнение ею дорожных участков шло из Горных управлений за счет слабосильных категорий». Руководящий аппарат ДЭУ был укомплектован заключенными.

Имевшийся на ДЭУ автопарк по своему техническому состоянию не удовлетворял «предъявляемых к нему требований». Автомашины и трактора за исключением 6 СТЗ-НАТИ поступили в Доротдел после длительной эксплуатации в других хозяйствах, а дорожно-строительная техника имела большой процент износа из-за отсутствия ремонтной базы.

«В будущем году, – читаем в «Контрольных цифрах ГУСДС на 1940 г.», – предусматривается строительство новых наиболее отдаленных 7-й (877 км) и 8-й (189 км Тенькинской трассы) автобаз; усиленное строительство 5 автобазы, являющейся основной базой газогенераторных машин и строительство новой автобазы на Стрелке для усиления плеча Атка-Спорный, так как существующая сейчас база на Стрелке является лишь крупным ремонтным пунктом».

Общий объем вложений в капитальное строительство УАТ в 1940 г. должен был составить 31164 тыс. руб. Из них на возведение автобаз приходилось 24200 тыс. руб. «На строительство 8, 7, 5, и автобазы на Стрелке, предусматривается:

8 – я автобаза – 1500 тыс. руб.;

7 – «» – 1600 тыс. руб.;

5 – «» – 6607 тыс. руб.;

На строительство автобазы на Стрелке – 3349 тыс. руб.»

На расширение существующих автобаз выделялось 11044 тыс. руб. «В основном на жилищное и паросиловое хозяйство и теплофикацию». На строительство ремонтных пунктов приходилось 5070 тыс. руб. Однако в начале 1940 г. общее финансирование капитального строительства УАТ ГУСДС было сокращено.

Весной 1940 г. Отдел капитального строительства Управления автотранспорта ГУСДС реорганизован. «В целях улучшения оперативного руководства автобаз, – читаем в приказе №446 от 9 мая 1940 г., – и ликвидации обезлички стройучастков ОКСа УАТа. Приказываю:

1. Полностью подчинить с 01.05. 1940 г. стройучастки ОКС УАТ начальникам автобаз;

3. Оставив за ОКС УАТ методическое и техническое руководство и контроль по капитальному строительству УАТа».

При реорганизации ОКСа УАТ общее число строительных участков не изменилось. Однако из состава подсобных производств был «изъят автомех. и гужевой транспорт. Кроме этого, известковое производство, входившее в состав 3-го стройучастка, передано Тасканской конторе МСТ».

«Работа по капитальному строительству на автобазах, – отмечалось в «Годовом отчете по капитальным вложениям УАТ ГУСДС за 1940 г.», – осуществлялась хозяйственным способом стройучастками».

Структура ОКСа УАТ в 1940 г.

Кроме «лесозаводов, пилорам, кирпичного производства, стройучастки имели в своем распоряжении драночные полукустарные станки и станки финстружки, которые полностью обеспечивали потребности строительства. Потребность в столярных и слесарных изделиях стройучастки также обеспечивали собственными мастерскими».

По вспомогательным производствам план 1940 г. выполнен на 70,5%. Заготовлено: делового леса – 44151 м³, дров – 58522 м³. Однако было вывезено только 70% заготовленного леса. «Задержка в вывозке дров и недостаток дров на кирпичных заводах сорвала программу производства кирпича».

Добыча глины в карьерах кирпичных заводов «ручная, мытье глины в вертикальных глиномялках. Формовка в станках «хлопушах», а на Берелехе – наливным способом в деревянных формах. Сушилка естественная и обжиг в напольных печах». Наиболее качественной глиной обладали Берелехский и Спорнинские кирпичные заводы, «глины карьеров Аткинского и Палаткинского заводов содержали большой процент гальки. Отсюда качество выпускаемого кирпича Спорнинским и Берелехским заводами удовлетворительное, что же касается кирпича Палаткинского и Аткинского заводов, там есть недостатки в смысле отклонения от размеров».

Общий объем капиталовложений на 1940 г. ОКСа УАТ составил 27424 тыс. руб. Фактически выполнено строительных работ на 18181 тыс. руб. или 66,8% плана. Как уже отмечалось с 1 мая 1940 г. ответственность за выполнение плана по капитальному строительству была возложена на начальников автобаз «наравне с планом грузоперевозок. В то время как от проведения в жизнь этого мероприятия следовало бы ожидать значительный эффект, фактически, благодаря игнорированию указанного приказа, в первую очередь начальниками автобаз получилось обратное». «При таком положении ОКС УАТа, – читаем в «Годовом отчете по капитальным вложениям УАТ ГУСДС за 1940 г.», – нельзя рассматривать как единственную организацию, полностью отвечающую за выполнение плана, ибо за ОКСом были сохранены лишь функции общего технического контроля и методического руководства».

Основные строительные объекты ОКСа УАТ в 1940 г. млн. руб.

Как видно из представленной таблицы самым крупным объектом ОКСа УАТ являлось строительство комплекса автобазы №5, расположенной в пос. Берелех. К проектированию автобазы №5 приступили в 1939 г. В I квартале 1940 г. составлено проектное задание со стоимостью строительства в 100-150 млн. руб. Научно-технический совет ГУСДС рассмотрел его и предложил «коренным образом пересмотреть всю технологическую стоимость объекта минимум до 30-34 млн. руб.» Переработанное задание было утверждено в июне 1940 г. Однако при его рассмотрении «выявилось, что проект автобазы №5 имеет много существенных дефектов и недоделок и, кроме того, выполнен с большим опозданием. Поэтому Промбанк прекратил финансирование строительства автобазы №5, что также привело к простоям задержкам в работе».

По подрядным работам, выполнявшимся ОКС УАТ для Административно-гражданского отдела ГУСДС, производилось возведение школы семилетки и интерната на 50 детей в пос. Палатка и «начато строительство школы на Спорном. На Палатке объекты школьного строительства уже сданы в эксплуатацию, а на Спорном – выполнение составляет 15,7%».

Механизация работ в ОКСе УАТ была слабой. Стройучастки располагали 10-ю бетономешалками, часть которых «переделана в растворомешалки. Общая их емкость – 2550 литров. Коэффициент использования механизации в годовом разрезе невелик. Это объясняется тем, что бетонные работы, фундаменты, кирпичная кладка многих объектов строительства 1940 г. из-за отсутствия цемента и извести не были выполнены, и как следствие не возможность использования механизации».

Помимо этого автотранспорт строительных участков, переданный в хозколонны автобаз «занимался полностью обеспечением хозяйственных нужд автобаз и не мог удовлетворять потребности капитального строительства в летний период». Кроме того, «по целому ряду автобаз значительные количества, получаемых стройучастком фондируемых материалов зачастую переключались с капитального строительства для цехов эксплуатации».

Такое же «положение было с рабсилой особенно квалифицированной, которую ответственные работники основной деятельности снимали со строительства и переводили на работы в эксплуатационные цеха или на работы по капитальному ремонту производственных зданий и помещений автобаз». И это притом, что ОКС УАТ был обеспечен «рабочей силой только на 84,7%». «Имевшаяся рабочая сила в основном не отвечала своим требованиям, которые предъявлялись со стороны ОКСа».

Не хватало плотников, каменщиков, штукатуров, маляров и др. «в то время как обеспеченность малоквалифицированными к плану составляло: землекопы на 156%, сантехмонтаж – 128%, разнорабочими – 123%». Подготовка и переподготовка кадров в системе ОКСа УАТ отсутствовала. Квалифицированные и дефицитные специальности на стройучастках пополнялись из «среднеквалифицированных рабочих путем подручного ученичества, отбирались более способные рабочие, которые прикреплялись к мастерам и путем осваивания приемов работы – производилась подготовка кадров и повышение квалификаций». Среднесписочный состав ОКСа УАТ в 1940 г. приведен в таб.

Среднесписочный состав ОКСа УАТ, чел.

Производственная программа Доротдела УАТ предусматривала: разработку грунта для подъема земляного полотна, улучшение проезжей части, ликвидация просадок, а также строительство и ремонт снегозащиты. В 1940 г. «Доротдел имеет 5 дорожно-эксплуатационных участков со следующим протяжением обслуживаемой ими дороги: 1 ДЭУ – 57 км; 2 – 154 км; 3 – 175 км, 4 – 163 км, 5 – 77 км».

Среднесписочный состав заключенных, занятых на содержании дорог насчитывал 1918 человек. Однако заключенные ДЭУ были замены на вольнонаемных. «Из-за невозможности конвоирования заключенных на работу и с работы, – читаем в приказе №0049 по ГУСДС от 2 февраля 1940, – а также оборудованию лагерных точек до 10 человек. Помощнику начальника ГУСДС по лагерю Вешневецкому приступить к снятию заключенных, занятых на работе всех ДЭУ УАТа. Начальнику УАТ Пивоварову заменить заключенных вольнонаемным составом рабочих из бывших заключенных».
Зимний период эксплуатации автодорог на Колыме совпал с «большими объемами восстановительных работ после августовского паводка (1939 г.). Основная трудность заключалась в том, что наибольшему разрушению подверглись мосты и регуляционные сооружения, «а так как время было упущено, создавалась явная угроза их невыполнения, а с этим неизбежность разрушения самих мостов в весенний паводок 1940 г.»

В общей сложности при подготовке к новому паводку было произведено: «21840 м² мощения, 5600 м³ отсыпки дамб и конусов, 11 новых ледорезов, 2 новых пролета мостов и др». Данные мероприятия позволили избежать разрушений инженерных сооружений на Колымской трассе в весенний паводок 1940 г. Летняя эксплуатация Колымской трассы прошла «более спокойно, чем предыдущий период. Основной вопрос – механизация полива полотна дороги»

«Производственный план, – читаем в «Годовом отчете по основной деятельности УАТа ГУСДС в 1940 г.», – по текущему ремонту и содержанию дороги утвержденный на 1940 г. в объеме 10652 тыс. руб. выполнен на 120%. Из них: текущий ремонт – 108%, содержание – 139%».

Наряду с выполнением плана по основной деятельности Доротделу был утвержден план капиталовложений, который предусматривал спрямления наиболее опасных для движения автотранспорта участков Колымской трассы. В 1940 г. сданы в эксплуатацию два – на 16 км и 122 км. Помимо этого перестроены мосты: на р. Омчак – 336 км Тенькинской трассы, на р. Герба – 346 км Колымской трассы, на р. Загадка – 415 км, а также возведены новые инженерные сооружения на 17 км и др.

Таким образом, возведение новых автобаз и ремонтных пунктов по ускоренным технологиям из недорогих материалов негативно отразился на сроках ввода в строй отдельных объектов, а также эксплуатации имеющихся мощностей по ремонту и обслуживанию автомобильного парка УАТ.

Автор статьи: Навасардов Александр Сергеевич
научный сотрудник, кандидат исторических наук