Даймонды на Колымской трассе. Пиррова победа

 Diamond T 980.
Diamond T 980.

Алмаз из Чикаго

12-тонный трёхосный тягач с колёсной формулой 6 × 4 был создан в соответствии с требованиями к танковым транспортёрам, которые британская закупочная комиссия разослала в 1940 году нескольким американским фирмам. Фирма Diamond Truen из Чикаго, уже имевшая прототип тяжёлого грузовика, разработанный для американской армии, внесла в него незначительные изменения для соответствия британским требованиям, и вскоре получила первоначальный заказ. Серийное производство модели Diamond T 980 началось в 1941 году.

Первая партия Diamond T 980 была принята Великобританией в 1942 году. Всего Британская армия за годы войны получила около 1000 этих тягачей.

В американской армии тягач Diamond T 980 получил обозначение M20. Вместе с разработанным для него трёхосным 24-колёсным прицепом M9 он входил в состав танкового транспортёра M19. Однако, в американской армии этот тягач никогда не был принят на вооружение в качестве стандартного и числился в заменяющем стандарте (Substitute Standard) или в ограниченном стандарте (Limited Standard), т.к. имел дизельный двигатель и не имел привода колёс переднего моста.

В архивах фирмы Diamond T содержится информация о 6554 построенных тягачах моделей 980 и 981.

Количество тяжёлых 12-тонных тягачей Diamond T моделей 980 и 981, переданных по ленд-лизу в СССР  в разных источниках называется от 295 и до 471 единиц.

Они использовались для перевозки танков и другой тяжёлой техники на низкорамных прицепах-трейлерах M9 (в основном, фирм Fruehauf и Rogers). Кроме того, эти тягачи применялись для буксировки орудий калибром 75-90 мм или 155 мм гаубицы с боевым расчётом и боекомплектом.

В СССР тягачи «Даймонд» использовались не только в армии, но и в народном хозяйстве. Первопроходцами изучении и эксплуатации этих машин стали водители Дальстроя, в ноябре 1944 года на Колымскую трассу было доставлено 52 тягача, а осенью 1945 года на дорогах Колымы работало уже около 150 «Даймондов».

Зимой 1945-1946 годов эти машины появились на северных и восточных трактах Сибири.

Будучи созданными для условий мягкого климата, они испытывали проблемы в условиях холодной сибирской зимы – не имеющий подогревателя дизель с трудом запускался на морозе, загустевшее топливо переставало прокачиваться через тонкие трубки топливной системы. Усугублялись эти проблемы тем, что при 40-градусном морозе заглохший двигатель при заправке его водой несмотря на утепление капотов уже через 10-15 минут размораживался и выходил из строя.

Осторожного обращения требовала и резина покрышек, которая на морозе становилась хрупкой: трогаться с места приходилось осторожно, а первое время двигаться очень медленно – до тех пор, пока покрышки не разогревались.

Дорогостоящие и высокопроизводительные тягачи в автохозяйствах доверяли наиболее ответственным, опытным шофёрам, которые, зачастую, были знакомы по фронтовой службе со спецификой эксплуатации дизельной техники.

Максимальная скорость тягача без нагрузки составляла 37 км/ч. С нагруженным прицепом (при включенной в демультипликаторе прямой передаче) — не выше 26 км/ч.

С этим были связаны и забавные шоферские байки легенды, окружавшие «Даймонды» и много лет спустя. Так, была распространен анекдот о том, что пока машина трогается, можно оставить руль, выйти из кабины, несколько раз обойти машину, проверить работоспособность систем, правильно ли закреплен груз, не торопясь перекурить…

«Даймонды» еще ходили по северным трактам в 1948 году, когда в автопарки стали поступать послевоенные ГАЗ-51, ЗИС-150, МАЗ-200. Молодые водители, гонявшие со скоростью 65-70 км/час, посмеивались над тихоходными «старичками». «Тише едешь – дальше будешь», – парировали фронтовики. Действительно, по грузоподъемности у «Даймондов» конкурентов в ту пору не было.

Эти машины подвергались многочисленным доработкам на местах с целью приспособления к эксплуатации в экстремальных условиях пониженных температур. Не имевшие отечественного аналога «Даймонды» (ЯАЗ-210Г появился только в 1952 году, а поставки чешских Tatra-141B начались ещё позже) берегли и старались продлить их жизнь.

Перевозка паровоза тяжелым тягачом Diamond T 980. Посёлок Атка. 1950 год.

Перевозка паровоза тяжелым тягачом Diamond T 980. Посёлок Атка. 1950 год.

Так, в 1947 году в Магаданской области делались попытки устанавливать вместо выработавших ресурс Hercules DFXE шестицилиндровые дизели Д-6. Однако Д-6 были слишком сложными и обладали слишком малым моторесурсом.

В связи с отсутствием поставок запасных частей для ремонта и проблемами, возникавшими из-за движения тяжёлой техники (вес тягача и трейлера с грузом достигал 60 т) по малоприспособленным к ней дорогам и мостам, эксплуатация «Даймондов» в основном была прекращена в середине 1948 года.

Но эти тягачи, как и другие ленд-лизовские грузовики, эксплуатировались в СССР довольно долго – немногочисленные экземпляры можно было встретить на дорогах и в 60-е годы ХХ-го века. 

Немного цифр о Diamond T 980 и T 981

Diamond T 980.

Diamond T 980.

Тягачи Diamond T 980 и Diamond T 981 представляли собой трёхосные балластные тягачи капотной компоновки с колёсной формулой 6 × 4 и собственной массой 12 тонн. Машина была скомпонована по классической капотной схеме: в передней части рамы — двигатель под длинным капотом, под ним – передняя ось с односкатными колёсами; позади двигателя — кабина; за кабиной — кузов для балласта, под которым размещалась задняя тележка с парой ведущих мостов; между кабиной и кузовом устанавливалась лебёдка.

Производитель – Соединённые Штаты Америки, фима Diamond Truen. Годы производства 1940—1945.

Двигатель Hercules DFXE — рядный 6-цилиндровый 4-тактный дизель жидкостного охлаждения рабочим объёмом 14 660 см³ развивал мощность 185 л. с. при 1600 об/мин и крутящий момент 902 Н·м при 1200 об/мин.

Сцепление Lipe Z38S — 2-дисковое, сухого трения, c конической нажимной пружиной. Привод сцепления — с пневматическим усилителем.

Трансмиссия включала в себя: коробку перемены передач (установленную в одном блоке с двигателем и сцеплением), демультипликатор (установленный отдельно и приводившийся от КПП коротким карданным валом) и два ведущих моста, сблокированных в задней тележке (передний из них был проходным — от него карданом приводился задний мост). Межосевого дифференциала трансмиссия не имела.

Коробка перемены передач Fuller 4B86 — 3-вальная, 4-ступенчатая, с прямой 4-й передачей. Шестерни 2-й, 3-ей и 4-й передач — косозубые, постоянного зацепления.

Демультипликатор Fuller 3A86 или Fuller 3A92 — 3-ступенчатый, с прямой 2-й передачей и расположенной сверху коробкой отбора мощности (для лебёдки). На вторичном валу снаружи устанавливался дисковый стояночный тормоз.

Лебёдка Gar Wood 5M723B с тяговым усилием 18 тонн размещалась на особой платформе позади кабины (между кабиной и балластной платформой). На платформе имелись рычаги управления лебёдкой и стояночным тормозом. Приводилась лебёдка коротким карданным валом и цепной передачей от коробки отбора мощности, установленной на демультипликаторе.

Барабан лебёдки — диаметром 178 мм, на него наматывалось 91,5 метра (у модели 980) или 152,5 метра (у модели 981) троса диаметром 22 мм. Скорость наматывания троса изменялась в зависимости от включённой передачи КПП и могла достигать 17 метров в минуту. Основным назначением лебёдки было втягивание поврежденных танков на борт прицепа.

Расход топлива – от 48 (без прицепа) до 126 литров на 100 км. Топливная система включала в себя два симметрично расположенных позади кабины бака суммарным объёмом 568 (2×284 ) литров. Максимальная дальность при движении без прицепа составляла 480 км.

Геометрические размеры:

  • Колёсная база — 4556 мм
  • Длина — 7110 мм
  • Ширина — 2580 мм
  • Высота — 2592 мм
  • Колея передняя — 1927 мм
  • Колея задняя — 1905 мм

Клиренс:

  • под передней осью — 332 мм
  • под картером заднего моста — 283 мм
  • под шасси — 471 мм

Масса тягача:

  • Собственная масса тягача — 12 088 кг
  • Грузоподъёмность балластной платформы — 8 323 кг
  • Полная масса тягача — 20 411 кг

Масса прицепа:

  • Собственная масса прицепа — 9 988 кг
  • Грузоподъёмность прицепа — 40 823 кг
  • Полная масса прицепа — 50 811 кг

Максимальная скорость тягача без нагрузки — 37 км/ч. С нагруженным прицепом (при включенной в демультипликаторе прямой передаче) — не выше 26 км/ч.

Лукин Иван Иванович, заслуженный строитель РСФСР, почётный гражданин города Магадана.

Лукин Иван Иванович, заслуженный строитель РСФСР, почётный гражданин города Магадана.

Быть или не быть «Даймондам» на Колыме? Из воспоминаний Ивана Лукина

В декабре 1942 г. начальник Дальстроя (теперь уже И. Ф. Никишов) пригласил к себе ряд руководителей управлений и отделов этой организации: начальника УШОСДОРа B.П. Лазарева и начальника технического отдела этого управления В.А. Дементьева, главного инженера УДС А.И. Синкевича, главного инженера Колымпроекта И.И. Лукина, работников Дальстроя — руководителя транспортного отдела C.С. Ценина, главного инженера этого отдела Ф.Н. Шевелева, начальника планового отдела П.3. Самойлова, своего заместителя по строительству А.К. Колесникова. Никто из собравшихся в приемной не знал о цели совещания…

Никишов Иван Федорович.Никишов Иван Федорович.

Открыв заседание, И.Ф. Никишов вдруг сообщил, что Дальстрою предлагают автомашины «Даймонд». Вот мы-то и должны были ответить — можно ли применить эти машины в условиях Колымы при общем весе «Даймонд» с грузом 59,5 тонн?

Дороги Дальстроя и искусственные сооружения были рассчитаны на нагрузку с максимальным давлением на ось 7,5 т и минимальным расстоянием между осями 4 м, а «Даймонд», как было установлено из схемы его нагрузок, переданной участникам совещания для рассмотрения, имел давление на ось 16,8 т при расстоянии между осями 1,07 м. То есть нагрузка этой машины на дорогу превышала расчетную в несколько раз. Мнение всех участников совещания было единодушным: «Даймонд» на наших дорогах применять нельзя.

Никишов потребовал доказательств, и собравшиеся начали их перечислять… Уклоны на отдельных участках автомагистрали составляют 8,7%, а «Даймонд» зимой и в сырую погоду на суглинистых участках автодороги с уклоном более 2% проезд затруднит. Сила тяги по сцеплению в этом случае оказывается недостаточной, и автомашина будет буксовать… Ширина полотна Колымской трассы (7,5 м) не обеспечит пропуск встречных «Даймондов», обгон автопоездов невозможен. Да и устойчивость земляного полотна, особенно на пучинистых участках, движения «Даймонда» не обеспечит…

Молча выслушав наши доказательства, Никишов закрыл совещание и отпустил нас, ничего не сказав. У всех сложилось мнение, что наши доводы приняты и вопрос о «Даймондах» снят.

Американские монстры на Колымской трассе. Из воспоминаний Ивана Лукина

Однако в феврале 1944 г. начальник Дальстроя вызвал меня и начальника управления шоссейных дорог В.П. Лазарева и поручил нам подготовить проект усиления всех искусственных сооружений под нагрузку автомобилей «Даймонд». На трассе надо было исправить поперечный профиль, улучшить водоотвод, на перевальных участках для оказания помощи автопоездам (при буксировке в неблагоприятную погоду) закрепить тяжелые тракторы. Зимой предлагалось организовать подсыпку песком всех участков с уклоном более 2%, закрепив на них необходимое число рабочих и механизмов и обеспечив постоянное присутствие опытных линейных руководителей.

Ко второй очереди были отнесены работы по усилению несущих конструкций моста через Колыму, проведению систематических наблюдений за состоянием моста. Для прохода тяжеловесных машин некоторые подъемы и спуски выравнивались, а отдельные, наиболее зауженные места дороги, расширялись.

Diamond T980. Магадан.Автопоезд Diamond T980. Колымская трасса.

Приказ есть приказ — задание начальника Дальстроя было выполнено, и с ноября 1944 г. автотранспортникам были переданы в эксплуатацию 52 импортные машины. Никишов лично проверил подготовку автодороги и, объявив благодарность работникам УШОСДОРа, премировал их месячным окладом.

Воодушевленные столь многообещающим началом, люди приступили к эксплуатации новой техники. И.Ф. Никишов установил строгий контроль за полноценным использованием импортных машин и вскоре издал приказ, в котором отметил «неудовлетворительный вывоз грузов «Даймондами», неоправданное сокращение их загрузки». Нашел он и виновных: ими оказались руководители Магаданской и Аткинской автобаз А.И. Геренштейн и Б.Н. Карпов, начальник управления автотранспорта Н.А. Марков и главный иняженер С.С. Толкачев. Последним был объявлен строгий выговор, а Геренштейн и Карпов (время военное) были арестованы на 5 суток «с исполнением служебных обязанностей».

Трасса не выдерживает автопоезда… Из воспоминаний Ивана Лукина

Весной 1945 г. эксплуатация автопоездов «Даймонд» привела земляное полотно во многих местах трассы в бесформенное состояние. Машины продавливали тяжелыми осями пучинистый грунт и погружались в него до рамы, движение их по дороге стало невозможным.

Отсутствие покрытия на участках дороги, состоящих из суглинистых и пылеватых грунтов, тоже оказалось «узким местом» при эксплуатации этих машин. Весной и в дождливые дни дорога на этих участках покрывалась толстым слоем грязи, коэффициент сцепления колес с дорогой резко понижался. При попытках движения «Даймондов» по таким участкам в распутицу впереди осей прицепа образовывался вал грязи высотой до 0,5 м, который создавал настолько большое сопротивление, что автопоезд не мог двигаться даже на равнинных участках. Были случаи, когда в таких местах для перемещения только одного груженого вагона (прицепа) применяли два тягача, но и они не всегда справлялись.

Под «Даймондами» гнётся Колымский мост. Из воспоминаний Ивана Лукина

При проходе «Даймонда» по колымскому мосту в его конструкциях возникали огромные перенапряжения. Особенно опасные перегрузки наблюдались в местах соединения арок, в поперечных балках проезжей части и других элементах моста. Прогибы арок в середине пролетов при проходе по мосту автопоезда достигали 35 см…

О плачевном состоянии моста начальник УШОСДОРа В.П. Лазарев официально сообщил руководителям Дальстроя. В докладной записке указывалось, что мост постепенно разрушается и проход по нему автопоездов надо немедленно прекратить. Но на свою докладную В.П. Лазарев ответа не получил, тяжеловесы продолжали разрушать мост, и в конце апреля 1945 г. надарочное строение его во всех пролетах было деформировано.

Мост пора спасать… Из воспоминаний Ивана Лукина

Здесь уже вмешался заместитель начальника Дальстроя А.К. Колесников, и для проверки состояния моста была создана комиссия, в состав которой вошли представители проектного отдела УШОСДОРа и УДС. Специалисты, прибыв в Дебин, на месте убедились в невозможности дальнейшей перегрузки моста. При проходе по нему «Даймонда» поверхность проезжей части по всей ее длине приобретала волнообразную форму, во многих узлах конструкций происходили сколы, обмятия, сдвиги элементов, раскрывались врубки. Но, пожалуй, самым опасным было отклонение арок от вертикали. Дальнейшее движение «Даймондов» по мосту вело к его полному разрушению. Особенно был встревожен С.Н. Семенов, так как он, по навету недругов, «за некачественный проект моста» испытал в 1938 г. большие неприятности.

Был составлен акт. А.К. Колесников, возглавивший комиссию, сообщил руководителю перевозок мнение специалистов и предложил организовать охрану груза, поступающего на «Даймондах» на правый берег Колымы, чтобы потом перевозить его на левый берег машинами грузоподъемностью не более 5 т.

Закончив оформление акта, Колесников сообщил по телефону начальнику Дальстроя о состоянии моста и о решении комиссии прекратить движение по нему «Даймондов». Никишов, выслушав Колесникова, выразил в ответ явное недовольство сложившейся ситуацией. Несмотря на это, А.К. Колесников еще раз подтвердил руководителю перевозок решение комиссии. Начальнику снаббазы поселка Спорное тут же было дано письменное распоряжение о немедленной организации приема грузов, поступающих с «Даймондов» на правом берегу, где имелись склады и отдельные постройки, оставшиеся после строителей. Организация перевалки грузов на автомашины малого тоннажа и погрузка их на «Даймонды», находящиеся на левом берегу, была также возложена на него.

Работа комиссии на этом была закончена. Я выехал в Магадан вместе с А.К. Колесниковым. День был субботний. Около поселка Уптар мы встретили «Паккард» начальника Дальстроя и остановились. И.Ф. Никишов тоже увидел нас… Выйдя из машины, пошел навстречу. Поприветствовал нас и обратился ко мне:

— Товарищ Лукин, вы согласны с оценкой состояния моста, доложенной мне Колесниковым?

— Да, — ответил я. — Состояние моста аварийное. Дальнейшее движение автопоездов с нагрузкой, превышающей расчетную, неизбежно приведет к разрушению моста. О его состоянии подробно указано в акте, составленном комиссией. Я подписал акт.

— Где акт? — обратился Никишов к Колесникову.

Алексей Константинович вынул из полевой сумки, с которой никогда не расставался, первый экземпляр акта и передал его начальнику Дальстроя. Прочитав текст, Никишов молча возвратил бумагу Колесникову. Затем спросил, как организована разгрузка «Даймондов» на правом берегу и сколько времени занимает операция, а также задал ряд вопросов, связанных с загрузкой «Даймондов» на левобережье.

На этом наша встреча закончилась. Был вечер… И.Ф. Никишов поехал на дачу в районе поселка Стекольный, а мы в Магадан. В машине А.К. Колесников высказал предположение о согласии Никишова с нашим решением. Я разделил мнение Колесникова, и мы, удовлетворенные сделанным, расстались с уверенностью, что мост будет сохранен.

Но около 24 часов мне вдруг позвонил А. К. Колесников и сказал:

— Сейчас мне звонил руководитель перевозок… Никишов отменил решение комиссии и приказал пропускать груженые автомашины «Даймонд» по мосту.

Через три дня в проектный отдел явился работник главка с предписанием проверить всю исходящую и поступающую корреспонденцию. Я тут же дал указание работнику проектного отдела и его секретарю предоставить проверяющему интересующие его документы и материалы.

Как позже стало известно, аналогичная проверка прошла во многих подразделениях Дальстроя. Встретив Колесникова, я невольно поинтересовался о причине столь спешной проверки телеграмм, ушедших из отделов и управлений.

— И у меня проверяли,— ответил он.— Очевидно, это связано с тем, что наркомат неожиданно возложил на Никишова ответственность за сохранность моста и с сегодняшнего дня приказал прекратить движение «Даймондов» по мосту.

Так оно и было: через четыре дня после окончания работы комиссии движение тяжеловесных поездов по мосту прекратилось. А в мае 1945 г. издал об этом приказ и начальник Дальстроя… Это была настоящая победа. Победа разума над волевыми решениями.

Усиление мостов и трассы. Из воспоминаний Ивана Лукина

Однако торжествовали мы несколько преждевременно, явно недооценив характер этого человека… Первого июня 1945 г. И.Ф. Никишов подписал приказ «Об усилении и реконструкции моста через реку Колыму». Ну что ж, вполне разумное, даже естественное решение – мост, разбитый «Даймондами», действительно требовал серьезного лечения. Поэтому и приказ был принят исключительно по-деловому, как и то, что проект реконструкции моста был поручен группе искусственных сооружений, организованной в составе проектно-изыскательского отдела Дальстроя, и руководителем ее (и главным инженером реконструкции) назначен опальный С.Н. Семенов, работавший до этого в УШОСДОРе.

После завершения работ его перевели на прежнее место работы: в УШОСДОРе была создана строительная контора по реконструкции, и ее руководителем стал С.Н. Семенов. И здесь все было логично: автор проекта моста, в свое время возглавлявший его строительство, теперь вынужден заниматься и его восстановлением.

Сроки, как и всегда, были очень жесткими. Начальник управления шоссейных дорог В.П. Лазарев обязался закончить реконструкцию моста к 15 апреля 1946 г.

Одновременно с ремонтом колымского моста строители занялись и усилением мостов на участке Аркагала — Усть-Нера через реки Делянкир, Артык, Бурустах, Андыгычан. А дорожники в этих же местах расширяли полотно трассы. Но все это, оказывается, делалось (разумеется, по распоряжению И. Ф. Никишова) не для того, чтобы просто подремонтировать пришедшие в аварийное состояние дорожные конструкции, а затем, чтобы вновь пустить по ним злополучные автопоезда. Осенью 1945 г. на дорогах Колымы работало уже около 150 «Даймондов» (трехосный тягач с двумя ведущими осями, с двигателем мощностью 200 л. е., и трейлер с 24 колесами; грузоподъемность тягача — 10 т, трейлера — 40 т, вес машины с трейлером — 19 т).

Тяжелый тягач Diamond T980 на колымском тракте, 1946 годТяжелый тягач Diamond T980 на Колымском тракте, 1946 год.

Из рассказа старожила: «Эти «Даймонды» таскали грузы и по нашей нексиканской трассе. Это было такое огромное красно-оранжевое чудовище, которое рычало как стадо буйволов, а из выхлопных труб вырывались облака черного дыма или газа (я не знаю, как это правильно называлось). Но такую картину часто можно было видеть, когда «Даймонд» шёл под горку по трассе мимо нашего Оснаба. Они доставляли многотонные грузы в Мяунджу, Кадыкчан и далее в Якутию…».

В конце января 1946 г. И.Ф. Никишов вылетел в командировку в Москву. На второй день, закончив совещание, посвященное завершению работ по Тасканскому цементному заводу, заместитель начальника Дальстроя по строительству А.К. Колесников неожиданно сказал мне.

— Ну вот, Иван Иванович, работа моя с вами скоро заканчивается…

На вопрос о причине столь пессимистического настроения Алексей Константинович, улыбнувшись, добавил:

– Иван Федорович не зря улетел в Москву… Там он очень легко установит, кто сообщал наркому об аварийном состоянии моста через Колыму и просил помощи о прекращении движения по нему «Даймондов». Этим «кто» был я. Никишов не простит «мою храбрость» и не поймет меня.

Предположения Колесникова подтвердились. Вскоре после возвращения Никишова из Москвы был получен приказ наркома об освобождении А.К. Колесникова от работы в связи с уходом на пенсию.

С отъездом Алексея Константиновича мы, проектировщики и работники УШОСДОРа, лишились серьезной поддержки в нашем убеждении о необходимости запретить движение «Даймондов» не только по колымскому мосту, но и по северным дорогам. Наши доводы с неспособности автомагистрали Магадан — Аркагала (особенно искусственных сооружений) обеспечить движение автомашин с нагрузкой, в 2,5 раза превышающей расчетную, начальник Дальстроя категорически отвергал, ссылаясь на проведенные работы по усилению мостов и труб, а также на лучшие экономические показатели работы «Даймондов» по сравнению с автомашинами ЗИС-5 (стоимость 1 т/км на ЗИС-5 составляла 1 руб. 34 коп., а на «Даймондах» — 56 коп.). Это было основным аргументом, все остальное не бралось в расчет.

Да, перевозка грузов импортными тягачами действительно обходилась дешевле, но ведь была еще и другая сторона медали… Затраты на поддержание трассы в рабочем состоянии (восстановление земляного полотна, систематический ремонт мостов и труб, круглогодичное содержание тракторов-тягачей на десяти перевалах) начальник Дальстроя почему-то не учитывал, хотя стоимость содержания автодороги в год возросла на 2,5 млн. руб. (12,5%).

За досрочное окончание работ по усилению колымского моста И.Ф. Никишов в приказе от 13 мая 1946 г. объявил благодарность и премировал месячными окладами начальника технического отдела УШОСДОРа В.А. Дементьева, главного инженера управления В.И. Мелихова, начальника стройконторы С.Н. Семенова, главного инженера К.И. Станкевича, прораба Л.Н. Лисовского и механика конторы А. И. Попко.

В середине мая 1946 г. проездом в Ягодное начальник Дальстроя остановился у строителей, проводивших последние работы по реконструкции колымского моста. После внешнего осмотра сделанного Никишов задал вопрос окружившим его специалистам:

— Ну что, будет теперь стоять мост после усиления?

За всех ответил прораб Л.Н. Лисовский:

— Будет… Но если опять пойдут по нему «Даймонды» — мост провалится.

Никишов, естественно, не ожидал такого поворота и был возмущен ответом прораба. Свое негодование он выразил следующей репликой:

— Ты не прораб, ты — перестраховщик! Пошел прочь!

После этого инцидента все ждали приказ об отмене награждения Лисовского, но его почему-то не последовало. Зато началось интенсивное движение автопоездов, которое продолжало разрушать дороги и мосты…

Колымская трасса. Ремонты и ремонты… Из воспоминаний Ивана Лукина

Строительство моста через реку Берелёх.

Строительство моста через реку Берелёх.

Вслед за грустной эпопеей колымского моста наступил черед и его «собрата» — через реку Берелех, который уже в первой половине 1948 г. пришел в полную негодность. Одни за другим выходили из строя и остальные дорожные сооружения… Но «Даймонды» шли, Никишов писал приказы, а работники УШОСДОРа, изыскатели и проектировщики делали отчаянные усилия, чтобы спасти положение. Увы, просвета не было видно… Практически все искусственные сооружения ежегодно подвергались капитально-восстановительному ремонту или же требовали полной их замены.

Закрытие эры «Даймондов» на Колыме. Из воспоминаний Ивана Лукина

Петренко Иван Григорьевич. Начальник ГУ СДС МВД СССР Дальстрой (1948-1950).

Петренко Иван Григорьевич. Начальник ГУ СДС МВД СССР Дальстрой (1948-1950).

Но вот в мае 1948 г. заместителем начальника Дальстроя неожиданно был назначен генерал-майор И.Г. Петренко, ранее возглавлявший строительство Комсомольска-на-Амуре и железной дороги Пивань (правый берег Амура) — Ванино.

Первая же поездка Петренко по трассе и осмотр моста через Колыму вызвали у него много недоуменных вопросов…

На совещании, проведенном И.Г. Петренко в июле 1948 года с участием работников Главного управления, Дальстройнроекта, УДС и УШОСДОРа, было принято решение о срочном строительстве металлического моста через Колыму. Движение «Даймоидов» по автотрассе прекратили. Это уже было решение инженера П.Г. Петренко, и Никишов с его мнением, видимо, согласился, так как отмены этого распоряжения не последовало. Правда, позже нам стало известно, что о состоянии автодорог и искусственных сооружении на Колыме Петренко беседовал с министром внутренних дел, после чего Никишов получил указание «…не мешать своему заместителю, хорошо знающему строительство дорог».

Так закончилась эра американских «Даймондов» на Колыме.

Реконструкция Колымского моста

По личной просьбе П.Г. Петренко проектирование нового металлического моста через Колыму было поручено Московскому институту «Проектстальконструкция». В конце декабря 1948 года И.Г. Петренко назначают начальником Дальстроя.

В 1952 году Всеволод Волков – заместитель начальника Дальстроя по строительству писал: «На момент реконструкции мост был еще вполне устойчив и обеспечивал пропуск больших автомобильных поездов с концентрированной нагрузкой до 50-ти тонн, не считая веса самих автомобилей. Расчетная нагрузка моста после его усиления составляла 100 тонн…».

Стройплощадка. Реконструкция моста. 1953 год.Стройплощадка. Реконструкция моста. 1953 год.

После реконструкции Колымского моста зимой 1952-53 года деревянные конструкции были заменены на металлические, были усилены бетонные опоры моста. 

Мост через Колыму. Паводок. 14.06.1951 года.Мост через Колыму. Паводок. 14.06.1951 года.

О результатах этой реконструкции с грустью пишет в своих воспоминаниях Варлам Шаламов: «В конце сороковых годов я жил рядом с этим мостом и очень любил смотреть на его ажурные пролеты, как бы парящие в воздухе. Мост был рассчитан на трехтонные машины, а выдерживал американские «Даймонды», возившие по 50 тонн. В 50-е годы старые фермы были заменены железными фермами горизонтального типа, которые разрушили все очарование и легкость арочных пролетов и придали мосту обычный, прозаический вид».

Статья написана по материалам книги И.И. Лукина «Первостроители».

Также были использованы материалы с сайтов и блогов: