Колымская трасса. Начало

Заброска грузов на первые прииски осуществлялась лишь кочевыми, вьючными тропами и зимниками, потому период доставки грузов, стоимость перевозок и общий их объем полностью зависел от случая. В связи с этим руководство «Союззолото» заключило договор с Наркоматом путей сообщения (НКПС) для проведения комплексных исследований транспортных коммуникаций с целью улучшить схему снабжения Верхне-Колымского приискового района.

В 1929 г. сюда была направлена «Партия по исследованию р. Колымы» под руководством И.Ф. Молодых. А в 1930 г. в соответствии с рекомендациями И.Ф. Молодых проведены дорожно-рекогносцировочные изыскания партией Иркутского управления «Союззолото» под началом прораба Ковалева. Протяженность будущей трассы составила 350-400 км. Дорога по проекту начиналась от бухты Нагаева, далее через Становой хребет в район р. Бохапчи. В 1931 г. выдвинут новый вариант направления трассы – от бухты Нагаева и далее по рекам Армань, Мякит, Герба, от которой должны были идти ответвления на Утиную, Оротукан, Среднекан. Общее протяжение дороги исчислялось: до Утиной – 450 км, до Среднекана – 413 км, а всего 568 км. Планом дорожных работ предполагалось провести дорожные изыскания пути и проведение просек Утиная – Среднекан, Утиная – Оротукан.

В процессе освоения роль гужевого транспорта и сплава, как самостоятельных видов транспорта во внутренних связях падала. С прокладкой Колымской трассы эта роль переходит к автотранспорту.

С организацией в ноябре 1931 г. Государственного треста «Дальстрой» начинается новая страница в транспортном освоении Северо-Востока СССР.

Характерной особенностью проведения изыскательских работ на строительстве Колымской трассы с 1932 г. по 1940 г. было низкое техническое оснащение изыскательских партий. Несовершенные технические средства, а также трудности транспортировки и снабжения экспедиций заставили идти по пути максимального упрощения работ, сужения полосы территории, охватываемой исследованиями.

Технические проекты первоначального варианта дороги, составлялись с учетом возможности быстрого и недорогого расширения ее провозной способности. Для ускорения завоза грузов на прииски и организации золотодобычи дороги на Колыме строились в два этапа или в три стадии. Такая последовательность строительства представлялась целесообразной, освобождая от необходимости единовременных очень значительных капиталовложений и сокращение сроков ввода дороги в эксплуатацию. Затем в процессе временной эксплуатации производилась доводка дороги до проектных объемов.

На строительстве автодорог на Колыме, при выборе направления трассы за основу брался тот проект, который требовал наименьших расходов с соблюдением предельных уклонов дорожного покрытия. В пересеченной местности строители не останавливались перед многочисленными крутыми поворотами. Удлинение пути не служило препятствием ввиду экономии в земляных работах и сокращении подъемов. Однако низкое качество дорожного полотна Колымской трассы, а также наличие временных автопроездов: приводили к изношенности автопарка Дальстроя.

Проектирование и строительство дорог на Колыме в 1932-1940 гг. осуществлялось: с 4 февраля 1932 г. по 5 декабря 1932 г. строительным отделом Нагаевского агентства треста «Дальстрой, с 5 декабря 1932 г. по 15 ноября 1933 г. – «Капдорстроем», с 15 ноября 1933 г. по октябрь 1940 г. – Управлением дорожного строительством (УДС). 21 октября 1940 г. из УДС выделены Управление дорожного строительства Юга и Управление дорожного строительства Севера, а проектирование дорог возложено на Колымтранспроект, а затем – Колымпроект.

Дороги проектировались грунтовые 3-го класса, шириной просеки 30 метров, искусственными сооружениями 2-го класса под нагрузку 8 тонного автомобиля по техническим условиям ЦУДОРТРАНСа 1933 г., а с 1936 г. ГУШОСДОРа НКВД СССР.

В 30-х гг. ХХ в. на строительстве дорог на Колыме практически отсутствовала специальная дорожно-строительная техника. Поэтому разработка грунта производилась «мускульной силой» заключенных – кайлом, киркой, лопатой, а откатка осуществлялось тачками и грабарками на расстояние от десятков до сотен метров. Скальные породы разрабатывались взрывом. Лес завозился на лошадях. Для перевозки грунта в зимних условиях применялись ледяные дорожки, по которым катали тачки (на место колеса ставилась лыжа). Помимо этого использовались эстакады, сани, журавли.

Но труд заключенных был каторжным. Рабочий день начинался с восходом солнца и длился 12-14 часов летом. А зимой весь световой день. Вот, что писала газета «Советская Колыма» от 6 января 1936 г. о трудовом героизме заключенных: «От Стрелки до Хатыннаха, от Спорного до стана Утиный силами ударных коллективов был дан проезд в 1935 г., … только подлинный энтузиазм помог ударникам преодолеть ледяные косогоры, болота, мари, вечную мерзлоту, плывуны».

С 1932 г. по 1940 г. на Колыме проложено 3100 км автодорог, автопроездов и зимников. Автодорожная магистраль Магадан-Атка-Оротукан-Ягодное-Берелех-Кадыкчан соединила основные горнопромышленные центры Колымы. В это же время началось строительство автопроездов Палатка-Мадаун-Усть-Омчуг-Бутугычаг-Нелькоба-прииск «Дусканья» и Берелех-Чай-Урьинская долина-Кадыкчан и др. Сдано в эксплуатацию 590 км Колымской трассы (участок Магадан-590 км.). Ремонт и содержание автодороги осуществлялись 5-ю дорожно-эксплуатационными участками. Участки подчинялись Дорожно-эксплуатационному отделу Управления автомобильного транспорта Дальстроя (УАТ).

Однопролетные балочные мосты, водопропускные трубы – выполнялись из дерева. Средние реки перекрывались балочными и ригельно-подкосными системами мостов с ледорезами в носовой части. В этот период осуществлено строительство деревянных мостовых переходов через реки Колыма и Берелех. В 1939 г. началось возведение железобетонного моста через р. Армань. Летом 1940 г. мост через р. Колыма передан в эксплуатацию УАТу. По конструкции пролетных строений арочный мост через Колыму явился выдающимся инженерным сооружением тех лет.

В 1943 г. проведена реорганизация дорожного строительства ГУСДС, образованы Управление шоссейных дорог (УШОСДОР) и Управление дорожного строительства (УДС). УШОСДОР осуществлял эксплуатацию дорог магистрального значения Магадан-Кадыкчан (участок Берелех-Кадыкчан сдан в эксплуатацию в 1943 г.), вел строительство Тенькинского участка Колымской трассы (Палатка-Нелькоба-прииск «Фролыч» и Кулу-прииск «им. М. Расковой»), а так же автопроезда Пестрая Дресва–Омсукчан. В задачу УДС входило: закончить строительство автопроездов Алдан-Адыгалах и Кадыкчан-Нера, а также сдать в эксплуатацию участок дороги Чай-Урья-Кадыкчан и др.

В послевоенный период внутрирайонные транспортные связи осуществлялись по автодорогам магистрального значения: Магадан – 867 км. (участок дороги Кадыкчан – 830 км. сдан в эксплуатацию в 1949 г., а участок 830 км. – 867 км – в 1951 г.) и Палатка-Кулу-Кадыкчан, а также по временным автопроездам протяженностью 386 км. Для улучшения снабжения Омсукчанского горного комбината в 1949 г. началось строительство автозимника Герба-Омсукчан. Эксплуатационная служба дороги осуществлялась Управлением шоссейных дорог, база которого находилась на 103 км. Колымской трассы в пос. Карамкен. На всем протяжении дорога имела 6 дорожно-эксплуатационных участков.

Использование автомашин повышенной грузоподъемности американского производства, а также прицепов и полуприцепов привела к ряду неблагоприятных факторов. В конце 1940-х гг. деревянный мост через р. Колыму, вследствие интенсивной эксплуатации автопоездов «Даймонд» пришел в аварийное состояние. Строительство металлического моста в 1951 г. было возложено на УШОСДОР ГУСДС. Движение по мосту открылось 20 мая 1953 г.

Автор статьи: Навасардов Александр Сергеевич
научный сотрудник, кандидат исторических наук

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *