Составление проекта и сметы по возведению мостового перехода через р. Берелех были начаты в декабре 1937 г. и завершены в июне-июле 1938 г. Проект и смета для проведения экспертизы направлены ОКС ГУСДС в ГУШСДОР НКВД СССР. В это же время ведутся подготовительные работы к предстоящему строительству.
Активное строительство моста через р. Берелех началось поздней осень 1938 г. Приказ начальника ГУСДС К. А. Павлова гласил: «Начальнику УДС, не ожидая получения проекта моста, развернуть строительные работы, заготовку и доставку к мосто-строительству всех необходимых материалов и оборудования, с учетом окончания возведения опор до 15 мая 1939 г. Начальникам Колымснаба и УАТа обеспечить отпуск и отгрузку всех видов товаро-материалов и оборудования для мостостроя». «Начальник строительства Б. Ленков и его заместитель А. И. Елизаров с ноября подробно знакомятся с топографическими условиями, выбирают место для будущего моста. Один за другим на левом берегу реки Берелех вырастают домики. Строят небольшую электростанцию, ремонтные цехи. Зимой начинают работы по рытью котлованов для опор. Их ведут методом выморозки».
Согласно проекта общая длина моста через р. Берелех по настилу составила 148,5 м, «пролетное строение деревянное с фермами Лангера». В январе 1939 г. на строительстве моста осуществлялась рытье котлованов для опор моста. «На месте котлованов был сплошной лед. До взрывов приходилось по несколько раз проверять глубину залегания воды, расстояние ее от стенок котлована. Иногда применять взрывы было нельзя – мешал большой напор подрусловых вод. Приходилось переходить на ручной способ, миллиметр за миллиметром проникали вниз. Все же работы на котлованах для второй, третьей и четвертой опор шли успешно. До нужной глубины оставалось небольшое расстояние». А котлован для первой опоры, глубина которого составляла 3 метра, был залит водой.
В феврале на стройку прибыла колонна тракторов из района устья р. Аян-Юрях с мостовым лесом. Песок для бетонирования опор моста изготовляли из природного камня. До апреля «построены подмостки для пролетов, высушен лес. В апреле рытье котлованов было закончено. Начали возводить пролетное строение», а также осуществлять монтаж железобетонного колодца под первую опору моста и др. «Необеспеченность» УДС Севера в 1940 г. необходимым стройматериалом, рабочим инструментом и оборудованием – «явилась одним из узких мест производства. Так, из-за неполучения красок и мела для строительства Берелехского моста, покраска моста не произведена, мост остался не законченным и в эксплуатацию не сдан». Мост через р. Берелех был сдан в эксплуатацию в начале 40-х гг., а в 1948 г. из-за эксплуатации американских тягачей «Даймонд» пришел в полную негодность.
Все мелкие искусственные сооружения – однопролетные балочные мосты, водопропускные трубы – выполнялись из дерева. Средние реки перекрывались балочными и ригельно-подкосными системами мостов с пролетами 6, 12 и 16 м. в свету. Широкое распространение получили в описываемый период времени и ригельно-раскосные фермы, выполнявшиеся из круглого сырого леса – местной лиственницы (Лукин И. И. 1987 – С. 128).
«Необходимо отметить, – читаем в «Годовом отчете по основной деятельности «Колымтранспроект» за 1940 г.», – что отделом искусственных сооружений за 1940 г. пришлось провести очень большую работу по типовому проектированию и индивидуальным мостам для маршрутов железной дороги Таскан-Эльген Уголь, автодорог Нижний Сеймчан-прииск «Лазо». На этих маршрутах встретились серьезные переходы через реки Судар, Лаглыхтах, Сеймчан (2 перехода). Помимо этого проделана большая работа по проектированию малых комбинированных искусственных сооружений для автодороги и железнодорожной узкоколейки».
Возведение Верхнего моста у обогатительной фабрики им. Чапаева ЮЗГПУ и Нижнего моста в районе местечка Юрты через р. Сеймчнан началось весной 1940 г. «По прежнему медленными темпами идет строительство моста через р. Сеймчан, возле обогатительной фабрики им. Чапаева, – читаем в газете «Советская Колыма» от 29 апреля 1940 г. – Строители моста не закончили еще проходки котлованов. В процессе проходки котлованов появилась подпочвенная вода. Для откачки ее поставили насосы. В котловане №4 прибывающую воду откачивают ручным насосом, но десятники и прорабы почему-то замечают, что вода льется обратно в котлован с поверхности льда. На правом берегу р. Сеймчан, где мост будет опираться на скалу, до сих пор незакончена выемка грунта. Твердую породу рабочие пытались вырубать кайлами и ломами. Ручная разбивка скалы удлиняет срок готовности площадки на правом берегу. График земляных работ на мостовом строительстве сорван. Не лучше обстоит дело и по строительству деревянных конструкций. Лес к месту строительства подвезли, но его все еще недостаточно».
«Нижний мост. В близи местечка Юрты активно строиться дорожниками. На нижнем мосту все котлованы закончены несколько дней назад. Здесь же неподалеку строители организовали заготовку делового леса и рубку ряжей. Сейчас половина ряжей уже перевезена к стройке моста. Часть их уложена в котлованы. Сроки сдачи моста в эксплуатацию 5 мая» [Советская Колыма. – 1940 г. – 28 апр.].
Существовавшие в то время временные мосты на участках Тенькинской трассы через рр. Армань и Детрин с наступлением весеннего паводка, как правило, «были разбиты». Доставка продовольствия, строительных и технических грузов горнопромышленным предприятиям прекращалась. В связи с этим перед УДС поставлена задача организовать подготовительные работы на площадке строительства моста через р. Армань. Начальником строительства назначен Б. Н. Ленков.
К проектированию моста через р. Армань УДС приступил еще в 1939 г. «Желая добиться снижения стоимости моста и уменьшить объем завозимых материалов, руководством УДС и ИПО было решено начать составление технического проекта деревянного моста с фермами Лангера». Однако НТС ГУСДС утвердил строительство железобетонного моста с балкой Гербера.
«Существующие временные мосты через р. Армань и Детрин Тенькинской трассы, – читаем в газете «Советская Колыма» от 8 февраля 1940 г., – с наступлением весеннего паводка выходят из строя. Доставка продовольствия, строительных и технических материалов горнопромышленным предприятиям прекращается. В связи с этим издан приказ об организации строительства железобетонного моста через р. Армань. Утверждена заявка на потребное количество стройматериалов для производства подготовительных работ. Однако с выполнением этого приказа дело обстоит не благополучно. Со дня издания его прошло два месяца, а Колымснаб не удосужился послать на строительство не одной машины с грузом. Между тем на месте уже находятся люди, и развернуты подготовительные строительные работы. Строители имеют 10 топоров, 10 лопат, 10 пил, но и те позаимствованы у Тенькинского управления. На все просьбы ускорить доставку техстройматериалов и инструмента на площадку Арманского моста отвечают, что мост – это второстепенное дело. Телеграмма начальника строительства моста во внимание не принимаются. Фонды на получение от Колымснаба продовольствия, хозобихода не выделены. В результате строители не обеспечены продовольствием».
Осенью 1940 г. положение дел на возведении мостового перехода через р. Армань резко изменилось. «Представленный УДС Юга оперативный календарный план работ, – читаем в приказе №1048 от 11 ноября 1940 г. по ГУСДС, – по строительству Арманского моста со сроком окончания его 1-го июля 1941 г. – утвердить. Начальнику УСВИТЛ обеспечить строительство моста рабочей силой к 25 ноября 1940 г.: плотников – 100 чел.; Директору Завода №2 обеспечить выполнение заказа УДС Юга к 10-му декабря на изготовление двух шлюзовых кессонных аппаратов и 50 погонных метров шахтных труб по чертежам УДС Юга; Начальнику Колымснаба выделить и завезти на площадку строительства Арманского моста до 25 декабря 1940 г.: цемента – 480 т, железо арматурное – 200 т» [ГАМО, ф. Р – 23 сч, оп. 1, д. 855, л. 81]. В это же время на стройплощадке Арманского моста были возведены электростанция, завод по производству бетона, а также арматурный завод и др.
В 1940 г. в Дальстрое было намечено возведение мостов через реки Иганджа, Нанкала, Детрин. На этих объектах «Колымтранмпроект» проводил буровые работы и гидрометеорологические наблюдения. Отсутствие в III квартале геологических данных не позволило приступить к проектированию этих объектов. И только в декабре месяце «Колымтранспроект» представил научно-техническому совету ГУСДС проектное задание по мостам через реки Иганджа и Нанкала. Проект моста через р. Детрин перенесен на 1941 г.
В 1950 -х гг. методы сооружения мостов и инженерных сооружений усовершенствовались. Так, инженер В. А. Дементьев разработал и предложил новинку: проекты сборных дерево-металлических мостовых пролетов. В первые они применены в 1955 г. при строительстве моста через р. Хасын, затем Нерючи, Теньку, Берелех и другие реки. Сборные конструкции позволили сократить сроки строительства мостов. В 1957 г. В. А. Дементьева разработал чертежи и изготовил в пос. Карамкен бурообсадные железобетонные сваи из центрифугированных труб. В сравнении с прежними ряжевыми опорами, сооружаемыми в открытых котлованах методом вымораживания, опоры В. А. Дементьева были второе дешевле (Лукин И. И. 1987 – С. 161-163).
Изменились технологии, материалы, методы возведения и монтаж мостовых пролетов. В настоящее время на федеральной автомобильной дороге Р – 504 «Колыма» расположено 99 мостов общей протяжённостью 4 217 м, 1093 водопропускные трубы общей длиной 20 184 м.
Однако, когда проезжаешь по Колымской трассе и видишь, сохранившиеся старые, потемневшие от времени и деформированные от динамических нагрузок, деревянные мостовые сооружения, невольно, думаешь о проектировщиках и строителях колымских дорог, которые вложили в них свой труд и талант.
Автор статьи: Навасардов Александр Сергеевич
научный сотрудник, кандидат исторических наук