Александр Акаев. Необычная автономка С-176

Подводная лодка в позиционном положении. Сейчас погрузимся... Авачинский залив, весна 1983 года. Лодка проходит проверку на шумность, готовимся к автономке

Подводная лодка в позиционном положении. Сейчас погрузимся… Авачинский залив, весна 1983 года. Лодка проходит проверку на шумность, готовимся к автономке.

Это была необычная автономка. А начиналась она так. За двое суток до похода на стол Командующему Камчатской флотилии, после  проверки  соответствующей службой, легла бумага, где указывалось, что по своим моральным качествам и низкой воинской дисциплины экипаж  С – 176 не способен выполнить в море задачу боевой службы (разумеется, основания для этого были). В общем, низкая сознательность отдельных личностей.

Вот здесь, думаю, будет уместным, немного отойти в сторону от основной темы и затронуть тему быта магаданских подводников на «зимовке» в Петропавловске-Камчатском.

Как известно из трудов классиков М-Л: «Бытие определяет сознание», а зимовка  длилась с ноября по июнь (ежегодно). Когда плавбаза «Магаданский комсомолец» ушла на ремонт в Югославию, а затем в длительное плавание в Индийский океан (общее время около пяти лет), для экипажей подводных лодок начались скитания. На другие корабли  магаданцев пускали с большой неохотой и подводники вынуждены были месяцами жить в своих подводных лодках. Обогрев отсеков электрогрелками. Камбуз работал, как правило, без замечаний. С гальюнами при низкой температуре тоже – нет проблем: в темное время суток на кормовую настройку можно было выходить одновременно всем желающим. Но было правило – всё что «наработал» сбрось за борт правым или левым сапогом (по желанию клиента). Ты не последний, а в базе погружения не предвидится. Сложнее всего было с «баней».

Но это мероприятие было под особым контролем политработников. Поэтому здесь поподробнее.  В субботу замполит с помощником, который нёс банку «тараньки» или ещё что-нибудь покрепче шоколадок, приходил на надводный корабль и договаривался о помывке личного состава. При положительном исходе дела морякам срочной службы в количестве тридцати человек предлагалось два душа на пятнадцать минут. Технология помывки особая – намочил весь волос, отойди. Намылил – смой. Если грудь не очень волосатая – тебе повезло. На всё – пятьдесят  пять секунд.

Где и как будет мыться мичман или офицер – замполита уже не интересовало (указаний не было). Считалось, что это дело личное. И каждый решал банный вопрос по-своему.  В Петропавловске-Камчатском была неплохая городская баня. За 60-80 копеек можно было час мыться в душе одному, при этом ещё и постираться. Но был и другой вариант. Отпросившись у командира ПЛ в баню, некоторые возвращались на корабль лишь через несколько дней. При этом было сразу заметно, что человек точно мылся и возможно не один раз.

В остальном быт офицеров и мичманов мало отличался от быта старшин и матросов. Командный состав, исполняющий обязанности старших офицеров (четыре человека) размещались в своих каютах (шкаф-купе 1,8 на 1,4 метра). Доктор – в кают компании офицеров (она же операционная). Остальные на ярусных койках в отсеках. Зато по команде «Подьём» при желании можно было перекрыть все армейские нормативы: запрыгнуть в сапоги, которые сушатся возле коечки – много времени не требуется (одежда снималась только в бане).

Несколько слов о животном мире подводной лодки 613 проекта. Крыс никто никогда не считал. Подводники их ласково называли «кисками». Известны два эффективных способа борьбы с крысами на С-176. Первый – вымораживание в доке при минус 30 градусов (хватило месяца на четыре).

Второй — кошка, за три месяца выловила всех. В помощь ей по «хозяйству» и в качестве поощрения на ПЛ был «прикомандирован»   кот. Как оказалось, коты для этого не подходили — просто оказались алкашами. Когда доктор осторожно наливал валерьянку в блюдце — кот лапой нажимал на горлышко пузырька, как бы говоря: «Шо, краёв не видишь?».  Накушавшись зелья, коту уже было не до ловли крыс, а в качестве ухажёра он уже не подходил по понятиям самой кошки.   Через три недели он был «списан» с корабля, как не прошедший испытательного срока.

Тараканов было больше, но их никто не любил, особенно если они попадали в тарелку.

Если доктор после осмотра говорил, что твоя грязь в голове уже не грязь, но ещё не животное, – значить у тебя вши. К мотористам эта зараза не приставала.

По вопросу быта наши офицеры обращались дважды. Первый раз к очередной комиссии – нам предложили установить армейскую палатку на 40 бойцов на берегу рядом с пирсом (возможно шутка, но другого предложения не было). Второй раз – к журналисту (подполковнику) газеты «Красная Звезда». Выслушав нас внимательно, от души посочувствовав нам, наша последняя надежда ответила, что материал с озвучиванием таких(!) тягот и лишений воинской службы в масштабах целого соединения к печати не пропустят (в мирное время такого быть не может).

И служба продолжилась  дальше.  На фоне выше описанного, можно сказать,  что сознание выполнения своего служебного долга у экипажей подводных лодок было относительно очень высоким.

Всё выше изложенное, хотя и носило некоторый негативный оттенок, но и имело большое значение в воспитании у моряков желания ходить в море, особенно в дальние походы. Там чистое бельё и простыни (ничего, что разовые). Там каждые 40 часов душ (ничего, что вода из-за борта, зато тёплая от дизеля). Там жизнь и служба по уставу. Там даже кинофильмы не только «Чапаев», но и «Экипаж» (некоторое «послабление» со стороны полит. органов). И за всё это(!) был ещё положен отдых в санатории (для магаданцев – санаторий типа «Островной»).

Недаром говорят: «Любовь к морю воспитывается невыносимыми условиями службы на берегу».

Теперь о воинской дисциплине. Согласно уставам командир части был обязан поддерживать во вверенной ему группе высокую воинскую дисциплину. Для этого он мог воспользоваться определёнными рычагами поощрительного и наказательного  характера. В действительности на уровне командира боевой части было следующее.

Поощрения: Благодарность – реально, но не действенно. Внеочередное увольнение в Петропавловске-Камчатском – по Уставу – пожалуйста, положено. В реальности – не получается! (Чужой гарнизон, нельзя!). Наши моряки срочной службы здесь даже в самоходы не ходили…

Теперь наказания: «Выговор» – реально, даже строгий (что слону дробина). Дальше, следующее наказание: «Лишение очередного увольнения в город» – это не работает – все равно увольнения невозможны. Следующее наказание: «Наряд на работу» – опять не действует! Народ и так пашет, не разгибаясь! Дальше: «Наряд на службу»! Бесполезно: у личного состава и так «через день на ремень»… Ну, и последняя кара – трое суток ареста!  Что здесь сказать… Объявить это наказание, конечно, можно, но…! Чтобы привести его в исполнение – тут без ведра краски, двух банок тараньки и корабельного «шила» (и это при исправном заполнении всех сопровождающих документов и предварительного «добра» по телефону)  – к гауптвахте  можно было бы и не подходить… Такие негласные нормы существовали…

И так реально у командира БЧ было так называемой «власти» не более чем у старшины 2 статьи (если по уставу), а ответственность никто не уменьшал. Был ещё один воспитательный орган: комсомольское собрание. Но о его предварительной подготовке и эффективности в условиях «зимовки» пусть напишут бывшие политработники («инженеры человеческих душ») – это их тема.

А теперь реальная ситуация: через час после ужина (возможно, обеда) командир БЧ-5 вызывает по «Каштану» в Центральный Пост (живём на лодке) командира отделения мотористов из шестого отсека. Даже после принятия в шестом повторной команды – тишина. Посланный «гонец» возвращается со словами: «Они отдыхают и сказали, что сегодня не придут!». Если «гора» не идёт к Мугамету, то механик идёт к «горе». В шестом отсеке со средней коечки по правому борту на вопрос: «Почему не прибыли в Центральный?» – ответ: «Я на сегодня уже отработал, а если Вам делать нечего, то можете идти…». Направление было указано (точнее не сказать), со сторонами света ничего общего не имеющего, но судя по всему существующего. Иначе как объяснить, что некоторые туда довольно часто посылают других, а сами идти не хотят. Далеко, наверное.

Вот  здесь хотелось бы сделать паузу и задать вопрос читателю: «Ваши действия, уважаемый?». Разумеется, со стороны офицера (в комментариях принимаются все варианты).

Учитывая, что материал для истории, лукавить не будем и пишем всё как было на самом деле. Попадая на другой корабль при переводе для дальнейшего прохождения службы, старослужащие интересовались, что из себя представляют офицеры и мичманы данной части. Так вот про командира БЧ-5 С-176 в то время говорили: «Механик у нас мужик нормальный, но если у него начинают стекленеть глаза – шутки в сторону!».

Похоже, так было и на этот раз. Начать стаскивать хлопца с кровати – не вариант. Повернуться и уйти, оставив в покое «отдыхающего» – тем более. Поэтому впервые для быстрого подъёма был использован аварийно – спасательный инструмент: удар кувалды снизу по матрасу (хотя и не сильный – размах маленький) был более эффективней команды «Рота подъём!!!» старшины в Учебном отряде.

«Поднятый», со словами: «Ты мне мешаешь жить!» попытался с помощью кулаков доказать механику свою правоту. Не получилось. Последний, будучи в военном училище, неоднократно защищал спортивную честь роты, в том числе и на ринге. Случай вопиющий, но, к сожалению, имел место.

Командир ПЛ наказал механика Строгим Выговором, а вся срочная служба как бы объявила голодовку в поддержку своего «поруганного» товарища. Почему «как бы» – на камбузе продукты не получили, а использовали «НЗ», добытый при загрузки провизионки. В отсеках чувствовался «революционный» дух. Замполит активными беседами пытался разрядить обстановку. Экипаж ждал, чем всё закончится и лишь один старшина 2 статьи говорил товарищам: «Хватить бузить. Офицеры все равно своего добьются».

Командир БЧ-5, воодушевленный происходящим, обследовав весь пятый отсек, в том числе трюма и выгородки за дизелями, собрал всех мотористов и выдал список замечаний на двух листах. Срок исполнения – сутки.

На следующий день (не знаю, что повлияло больше: деятельность замполита или полное израсходование «НЗ») на камбузе появились бочковые. Всё встало на свои места. И только механик, выждав время, ещё раз пролез по дизельному отсеку – замечания не были устранены.

Разговор с мотористами был более чем жесткий: «Считаю это саботажем! С такой командой идти в море – рыб кормить. Даю ещё сутки на устранение замечаний. Буду проверять всё. В противном случае пойду туда, куда надо. Объявлю о саботаже. На карьере моей будет поставлена точка, но зато буду иметь возможность растить своих троих детей. Но и Вам тоже будет не слабо!» Через сутки было устранено более 90% замечаний. Всё это происходило примерно за месяц до похода.

А перед походом, по мнению механика, экипаж был нормальный, приказания все исполнялись, пререканий не было.

Экипаж коренным образом отличался от экипажа С -176 образца 1980 – 81 года (про тот позор и вспоминать не хочется). Я думаю, в этом была заслуга всего экипажа возглавляемого командиром – капитаном 2 ранга Путинцевым.

Теперь предлагаю вернуться к основной теме. Для командующего ситуация непростая. Поэтому он лично приехал и встретился со всем экипажем. Встреча проходила на плав. мастерской. Было несколько конкретных вопросов.

«Товарищи матросы, кто не хочет идти в море?». Тишина. «Товарищи старшины, кто не хочет идти в море? Кого, считаете необходимо заменить?» Такой же вопрос был задан мичманам, а потом офицерам. Экипаж оказался монолитным. Все были отпущены, кроме командира и замполита. Какой разговор был дальше, можно только догадываться.

Командир ПЛ заверил Командующего флотилии, что задача боевой службы будет выполнена достойно. Полагаю, это убедило командующего. Но чтобы было всё по-честному, без обмана, на время похода на ПЛ был прикомандирован  капитан 3 ранга Лебедев инструктор из «верхнего» политотдела..

Через несколько часов С – 176 ушла в море на полную автономку.

Для поддержания материальной части в строю необходимо было постоянно вести ремонтные работы. Для ПЛ 613 проекта это было весьма актуально. Ремонт был бесконечным и мог приостанавливаться только на период выхода лодки в море (и то, если выход не долгий). Так было и на этот раз. В конце последней зарядке АБ перед выходом, когда суммарный ток генератора  не превышал  600 Ампер, тихо (без дыма, запаха и фейерверка) «сдох» правый ГГЭД. Неисправность нашли быстро (перегорела гибкая шина на носовом якоре), а устраняли электрики с другой лодки (наши были собраны для беседы с Командующим).

Причина дефекта была найдена ещё на переходе к первой точки погружения. На 95% была забита каким-то мхом приёмная сетка вентилятора охлаждения гребного двигателя. Проверили и левый борт – не на много лучше. Сняли, почистили, установили на место.

За время похода неисправностей было довольно много, но не будем утомлять читателя и покажем только самые «яркие».

На первом или втором всплытии на зарядку АБ после запуска двух дизелей по запросу Центрального Поста о проверки масла в подшипниках, шестой отсек доложил, что всё проверено и замечаний нет. Через 15 минут поступил доклад: «Высокая температура кормового подшипника левого ГГЭД» (точнее сказать не могли – шкалы градусника уже не хватало). Масла не было. Как говорится – подшипник всё! Получив доклад от командира БЧ-5 о «подарке», Командир задал всего два вопроса: (1) «Как можно использовать левую линию вала?» – «Только двигатель эконом хода на винт». (2) «Что будешь делать, Механик??» – «Ремонтировать».

Остаться в море с одной «ногой» да ещё в начале боевой службы – это не слабо. По этому механик собрал в шестом всех «жителей» отсека и произнёс довольно долгую речь, которую здесь по понятным причинам целиком приводить не получится (пропечатаются в основном только точки и знаки). Но суть выступления сводилась к следующему: «Ребята, Вы оплошали и теперь надо отмываться». От услышанного, удовольствие получал пожалуй только один человек – мичман баталер, который недавно пришёл к нам с Чёрного моря и такое видимо слышал впервые.

Сколько не вспоминай близких родственников «отличившихся» – дело не  сдвинется. Поэтому в шестом была организована двух сменная вахта, Командир МГ заступил на бессменную суточную вахту в ЦП. А механик, отобрав мясной нож у кока, приступил к шабровке подшипника. Двое подмастерьев из «отличившихся» помогали крутить гайки. Через двадцать часов, собрав подшипник и отцентровав линию вала, запустили в холостом режиме левый ГГЭД. Получасовая проверка показала, что подшипник будет жить. И на очередное всплытие мы поднимались уже со 100% Энергетической Установкой.

На седьмом всплытии, за полчаса до погружения, вахтенный торпедист из первого отсека доложил о поступлении забортной воды примерно так: «Центральный. Я ещё долго буду затыкать Вашу дырку пальцем? У меня скоро от холода рука отвалится». По прибытию в отсек вахтенный механик убедился в достоверности доклада о пробоине в трубе. Было бы смешно, если бы трубопровод не входил в систему замещения топлива водой ТБЦ №2, в котором при погружении давление воды равно забортному  и отключать его нежелательно (может разрушиться топливная цистерна). Отверстие диаметром в 15 миллиметров образовалось в результате разрушения трубного цинкового протектора, установленного когда- то для защиты трубы от коррозии. Повезло несказанно. Если бы это случилось чуть раньше или чуть позже на глубине в несколько десятков метров, то было бы значительно «веселее». А так всё как-то скучно закончилось: старшина команды трюмных вбил деревянный «чопик» и привязал его проволокой. Лодка погрузилась на 100 метров (для проверки качества аварийного ремонта), а затем подвсплыла на заданную глубину поиска, где и была объявлена готовность №2.

И вот последнее погружение. Команда: «Глубина 30 метров. Осмотреться в отсеках!» Из дизельного доклад: «Из труб слива воды с нижних газовых захлопок обоих бортов поступает вода под напором!». Подвсплыли на 20 метров и начали разбираться. Вскрыли лючки ресивера правого дизеля – воды нет. Следовательно, нижняя газовая захлопка герметична. На левом дизеле картина противоположная – из двух цилиндров через продувочные окна фонтаном бьёт вода. Значит, негерметичны обе газовые захлопки (и верхняя, и нижняя). Всплывать нельзя (всё должно быть по-честному). Продержаться всего сорок часов (!) на глубине в таком положении не просто. А до победы было так близко.

Командир ПЛ (как говорил потом) принял решение на глубине держаться с помощью главных двигателей и всплывать только в крайнем случае, когда лампочки перестанут что-либо освещать.

Но до этого не дошло. У механика было другое решение. Сняв у двух цилиндров коромысла выхлопных клапанов, убедились, что под действием своих пружин клапана держат неплохо воду до глубины 27 метров. Дальнейшее плавание проходило на глубине 25 метров. Конечно, почти постоянно работала помпа 7 отсека и за сорок часов было откачено около 260 тонн холодной забортной воды (всё это прошло через левый дизель), но двигались мы под одним электромотором экономического хода с нагрузкой 140 – 160 Ампер. На пограничника, сидевшего в «секрете» мы были не очень похожи. Скорее  на ночного сторожа средневекового сада, который с помощью колотушки (в нашем случае поршневого насоса) отгонял не прошенных гостей и злых духов (в нашем случае – супостата).

Но в целом, задача боевой службы выполнялась. Правда, постоянно приходилось поддиферентовывать лодку, а это приводило к повышению воздушного давления внутри прочного корпуса. Опасность этого явления проявлялась только в момент открытия верхнего рубочного люка командиром при всплытии. Говорят, были случаи, когда командира воздушным потоком, как катапультой, выбрасывало в море.  Для страховки в момент открытия люка, командира за ноги руками держал матрос. Чем он удерживался при этом сам – надо спросить у рулевых сигнальщиков. Говорили: «Неважно, что матрос узкоплеч, главное – цепок».

Как только стало понятно, что ПЛ движется в штатном режиме, были проведены мероприятия по дальнейшему использованию левого дизеля. Из картера дизеля масло перекачали в циркуляционную цистерну (чтобы потом убрать воду, попавшую в картер). Все насос – форсунки прокачали топливом по несколько раз (при попадании в морскую воду часов через десять они выходили из строя).

Всплытие произошло в назначенный час. Было солнечно, лёгкий ветерок, видимость полная. Оставалось только запустить дизеля и двинуться в базу.  Кроме средней цистерны, сжатым воздухом продули и концевые балластные цистерны. Первым стали готовить к пуску левый дизель со всеми предосторожностями с выхлопом в атмосферу (обычно первый дизель пускается на продувание балласта). Подготовка заняла не меньше часа. Первый пуск воздухом – неудача. На мостике заволновались. Второй пуск – дизель даже не «чихнул». Волнение больше. Третий – «комбинированный» (во всяком случае, мы так его называли). Запускаемый дизель сначала раскручивался воздухом, а потом подхватывался ГГЭДом. Запуском руководил командир БЧ-5, лично встав на станцию ГГЭД в шестом отсеке.  Команда: «Пошёл дизель!» Дальше всё как написано выше.

И вдруг, как будто бы из двух тысяч кобыл «запакованных» в дизеле, как минимум половина взбесилась. Они то – взмывали вверх, то прижимались к самой Земле (это об оборотах вращения коленчатого вала). Механик не стал выключать ГГЭД (как это обычно делается при пуске) и тот крепко держал «табун» под узцы, переходя из генераторного режима (1400 Ампер) в двигательный (600 ампер). Минуты через три «кони» успокоились. Люди на мостике тоже.

Правый дизель запустился в штатном режиме. Прозвучала долгожданная команда: «Штурман, курс в базу!».

На следующее утро, после крепкого сна, механик поднялся на мостик. Погода была вчерашняя. Оба дизеля работали средним ходом, обещая за пять часов довести  С -176  до   Авачинской бухты. Неожиданно Командир БЧ-5 был вызван в каюту командира. На столе лежали не только три кусочика колбаски. Командир усадил «званого гостя» на единственный стул (сам стоял), налил кружку «Токая» и не то сказал, не то скомандовал: «Ну, механик, давай». Первая пошла за успешный поход. Вторая – за здоровье Командира (в этот день ему исполнялась очередная весна).

Лодку в базе встречал комбриг. Командир ПЛ отрапортовал , что пополнив израсходованное, можем опять выполнять поставленные задачи. На этом необычная автономка закончилась.

Но заключительная часть была тоже необычной. Возвращение в базу – всегда радость. Настроение у всех приподнятое. Многих награждают: одному – орден, другому – медаль, третьему – отпуск на Родину, четвёртому – грамоту и в самом конце: «А давайте механика наказывать не будем».   В этот раз было всё по – другому.

Через два часа после швартовки  ПЛ, прибыл Командующий Флотилии, Поблагодарил экипаж за службу и собрал узкий круг офицеров для «разбора полётов». Основным докладчиком был инструктор полит отдела флотилии. Видимо доклад был позитивным. В конце было отмечено, что за активную деятельность, владения обстановкой в БЧ и отношению к службе необходимо отметить ценным подарком Командира Боевой Части 5. «Готовьте приказ, подпишу» – было в заключении. Правда, Комбриг перехватил инициативу, сказав: «Сами отметим». Слово, как и положено комбригу, сдержал.

На этом чудеса закончились. Дальше всё пошло как обычно. Вечером командир ПЛ отмечал свой День рождения. Механика в той компании разумеется не было. Очевидно не соответствовала форма одежды: единственный просвет на погонах кап-лея был зачёркнут «молотками». Но жизнь есть жизнь. Каждый должен знать в ней своё место.

После этого похода у механика всё кардинально изменилось. Пошёл рост и в звании и в должности. Был и подарок от командующего. Но самой большой наградой были слова подчинённых: «С Нашим Механиком мы не утонем» и непререкаемый авторитет до конца службы на подводной лодке.

Всем участникам того похода мои искренние признания, благодарность за оказанное содействие и благие пожелания ещё в этой жизни. Удачи Всем!

Автор статьи: Александр Акаев.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *