С-220 в море.
По плану С-220 должна была эксплуатироваться ещё год, но учитывая состояние дизелей в 1977 году и после того как они отказали на переходе, подводную лодку поставили в ремонт по приходу в Магадан в декабре.
В апреле 1978 года в Петрапавловске-Камчатском на С-365, которая прошла всю техническую подготовку, а на морскую отработку времени не было, был как бы «пересажен» отработанный экипаж с С-220. Разумеется, командир С-220 выбрал лучших из двух экипажей, включая офицеров, мичманов, старшин и матросов. Переброска военнослужащих экипажей была произведена спец. рейсами военной авиации.
Как потом оказалось, на ремонт дизелей С-220 это повлияло даже положительно: «новым» КМГ были обнаружены дефекты ещё прошлого ремонта, про которые даже и в голову никто не брал (при смене шестерён задних «гитар», распредвалы были сдвинуты по фазам газораспределения).
С-220 вышла из ремонта в ноябре. Недоделок было много, но нужно было уходить в Петропавловск-Камчатский на докование. Из Магадана лодка уходила хотя и своим ходом, но на буксире плавбазы «Магаданский Комсомолец» (возможно для страховки). Это был второй случай буксировки плавбазой подводной лодки из Магадана после ремонта. До постановки в док лодка успела отработать несколько задач (сейчас и не помню сколько, но в море ходили). Дизеля работали исправно. Головной болью были насосы гидравлики: резинки на муфтах насосов разрушались через 30 – 40 дней. Поэтому, со временем, создали просто запас (для центровки валов насосов и их приводных электродвигателей необходима была переделка «фонарей» их соединяющих).
После докового ремонта начали подготовку к автономному плаванию. В море выходили часто. Во время очередной зарядки на правом ГГЭД услышали непонятный стук, который при увеличении тока возбуждения увеличивался, а при минимальном возбуждении – пропадал. Оказалось – оборвался (один из двух) болт на М24 крепления катушки возбуждения к станине двигателя. Болт выточили на плав. мастерской и заменили быстро. Проверили – всё без замечаний. Казалось бы достаточно.
Но к счастью в то время в экипаже (говоря гражданским языком) были не только хорошие слесари и бригадиры, а ещё и инженеры. Нужно было найти причину. Вопрос – как? Попробовали обтянуть остальные крепёжные болты – один поддался, но почти сразу оборвался. Высверливали часа три. Значит этот способ – не вариант. Стали проверять болты на откручивание. Четыре отвернулись без особого усилия. И вот здесь нашли причину – шаг «свободной» резьбы болтов был значительно больше стандартного шага – значит, болт растянут (остаточная деформация, следующий этап – разрушение). Другим языком – ГГЭД в любой момент мог выйти из строя, отремонтировать его в море было бы невозможно. Конечно, проверили и ГГЭД другого борта – без замечаний! Скорее всего, эти ШЕСТЬ болтов были сделаны из более слабой стали.
Будем считать это присказкой. Кто не верит в сказку, что подводный корабль и его Экипаж – единый живой организм (а в каждой сказке есть доля правды) – того и подводником назвать нельзя. Как относится экипаж к кораблю – так и корабль к экипажу. Но об этом дальше.
Буквально через пару дней, при промывке фильтров масла левого дизеля мотористы обнаружили алюминиевую стружку (???). Запустили дизель. На малых оборотах прослушивается небольшое задевание у переднего кожуха шестерен. При увеличении оборотов шум не прослушивается. Вскрыли кожух. Оказывается, открутилась гайка крепления антивибратора (как бы маховик в начале вала, он и задевал за кожух) на коленчатом валу. Казалось бы всё просто. Закрути хорошенько гайку – под кувалду – и нет проблем. Так и сделали. Сходили в море суток на трое. Без замечаний. А по возвращению в базу …..
На подводных лодках 613-го проекта Магаданской и Бечевинской бригадах использовались дизеля 37Д – на тот период доведённая до ума, надежная как автомат Калашникова, машина (при условии нормального ремонта и эксплуатации).
Поэтому, на Камчатке был представитель завода изготовителя, звали его Иван Сергеевич. По нашим понятиям (в то время) – старичок, лет 60. Водку сильно «не пьянствовал», безобразия – не нарушал. По-моему, из части не выходил. Данный дизель знал до винтика. На любой вопрос – подробный ответ. Отношение к военным морякам отличное. Да и уважали его все. Ни один механик не отказывал ему на просьбу снабдить его бутылочкой корабельного спирта для «нужных» дел. Условие было одно – тары нет, приходите со своей.
Однажды он пришёл 9 мая перед обедом. Налитую бутылку засунул под ремень брюк, чтобы не было видно под пиджаком, и в отличном расположении духа побежал в свою каюту на плавбазе. В кают-компании офицеров он появился с видом человека, потерявшего последнее. Оказалось, что до своей каюты дойти он успел, а вот достать бутылку из под ремня – нет. Донышко отвалилось и все 500 грамм «огненной воды», не задерживаясь в районе живота, промыли всё, что находилось ниже, вопреки пожеланиям заказчика. Узнав про оригинальное использование спирта, да ещё в День Победы, механики отметили: «Иван Сергеевич, у тебя, наверное, это первый случай? Гордись, это дано далеко не каждому. Но товарищам дома не рассказывай – могут не оценить». Разумеется, ему налили и другую бутылку, спросив: «Вы донышко проверили?». Ответив утвердительно, секрет проверки он все-таки утаил. А вот, что касается дизелей – секретов для нас у него не было.
Не успели мы ошвартоваться, как он был у нас борту. Сняли кожух. Антивибратор крутильных колебаний дизеля на месте. А вот на промежуточной шестерни обнаружили трещины у нескольких зубьев и отсутствовало 30% одного зуба. Причиной всего этого была плохая подгонка антивибратора к валу («косяк» Марчеканского завода). Дальнейшая эксплуатация дизеля без устранения дефекта невозможна. Времени почти нет – скоро выход в море на полную автономку. Но успеем – ли?
Это уже вопрос на уровне командующего флотилии. (Опять эта 220 со своими дизелями!)
Вот тут то и началось. С Магадана мичман с складов на 9 километре привёз шестерню к дизелю в рейсовом самолёте (багаж более 30 кг). ПЛ поставили в завод в Сельдевой. На борту безотлучно находился офицер технического отдела флотилии. Спецзаказ сделали дня за два. Работа велась круглосуточно. Антивибратор по месту посадки подгоняли по краске. Краску наносили куском войлока (запомнил на всё жизнь – о причинах позже). Трубы систем собирали мотористы. Казалось бы простая работа. Но последствия, вызванные стечением обстоятельств: невысокая культура рабочего с завода (оставлен кусок войлока в трубе), спешка выполняемых работ и переутомление экипажа (не обнаружили войлок 50х30х16мм.) – могли закончиться довольно плачевно для команды мотористов дизельного отсека и КМГ (читать дальше).
А в это время в Магадане командование 171 ОБПЛ срочно готовило замену аварийной лодке. Какая ПЛ готовилась, не помню (ком. БЧ-5 Перегудов, если не ошибаюсь), но тылу комбриг дал команду : «Всё, что затребует экипаж по заявке, вплоть до обнаженной женщины – ОБЕСПЕЧИТЬ!». До женщины конечно дело не дошло, но запчастей они набрали на два года вперёд. Назад, разумеется, не вернули.
К назначенному сроку С-220 подготовиться успела. И вот уже первое всплытие на зарядку АБ в заданном районе. Для обычной зарядки хватало одного дизеля, который выводился на обороты близкие к полным и за отведённое время успевал полностью восстановить запас электроэнергии.
Но 613 пр. идеально подходил для научного эксперимента – форсированная зарядка аккумуляторной батареи. Наша лодка тоже попадала в этот список. Идея реальная и позитивная. Требует, правда, работу двух дизелей на высоких оборотах.
Запущены оба дизеля. Прогреты. Оба работают на свой генератор по 380 об/мин. Команда мотористов в 5 отсеке и электрики в шестом – по боевому расписанию. Пошла 40 минута после запуска левого дизеля. КМГ в 5 отсеке контролирует прогрев дизелей для вывода на более высокие обороты. И ВДРУГ …..
Крышка на третьем (возможно на четвертом) цилиндре начала заметно подпрыгивать. Затем сильный хлопок и пол отсека заполнилось белым дымом (ясно – взрыв масленых паров в картере дизеля). Работа двух дизелей на повышенных оборотах быстро освободила отсек от дыма. Но это первый взрыв. За ним, как правило (теорию знаем), следует второй, более мощный и разрушительней. Скомандовав командиру отделения мотористов (наушники «Каштана» были у него) доложить в Центральный о взрыве и постоянно находиться на связи, КМГ побежал в корму отсека и через открытую переборку жестами дал команду на отключение левого генератора. В этот момент прогремел второй взрыв (к счастью без разрушений). 5 отсек почти полностью заполнился белым дымом. Левый дизель встал – мичман Юрченко успел своевременно закрыть газовую захлопку. Работающий правый дизель относительно быстро провентилировал отсек. Светло, сухо, видимость полная, дышать есть чем, руки и ноги на месте, голова тоже, жив сам и живы товарищи – что ещё нужно подводнику в таких ситуациях!?
Примечание: Как потом говорил ком. БЧ-5 Попов А.К (он находился в Центральном): «Если бы не было связи с дизельным отсеком и встал бы второй дизель, я бы включил систему ЛОХ (система объёмного пожаротушения – по некоторым данным не оставляет кислород даже для дыхания) на отсек». Дальше без комментариев.
Зарядку провели одним дизелем. После погружения начали разбираться с левым. Дизель в ручную не проворачивался – поршень накрепко «прикипел» к втулке цилиндра. Их так и вытащили в комплекте: втулка – поршень – шатун сначала из дизеля, потом из лодки на пирс в Магадане, где всё это и лежало долгое время.
Причиной аварии послужил тот самый войлок, который перекрыл доступ масла на охлаждение поршня. Поршень от перегрева увеличился в размере, начал «драть» втулку. Борозды были значительные со следами «цветов побежалости», что говорило о высокой температуре трущихся поверхностей. От высокой температуры воспламенились пары горячего масла и т. д….
Дефектные детали ещё в море заменили на запасные и последующие зарядки проводили форсированные. Из похода в Магадане нас встречали как победителей (или близко к этому).
В последующем, если и были какие-то поломки, то в память они «не запали».
Через год меня перевели на С-176, и забот там хватало своих. Помню только, что зимой (весной) 1981 г. на учениях в море С-220 пережила ещё одну неприятность – выход из строя всех трёх компрессоров (ДК-2 – не запускались, а на «ишачке» лопнул коленчатый вал пополам). Вал заварили электросваркой от правого ГГЭДа. И это «детище» сороковых годов (дающее по молодости аж 6.0 литров в минуту сжатого воздуха), обеспечивая продувание балласта при всплытии, запуск дизелей и включение муфт, позволило ПЛ выполнить поставленную в море задачу.
Вспоминается ещё случай. Зимой 1983 года в Магадане при заступлении на вахту дежурным по кораблю, старшина команды торпедистов, выравнивая крен контрзатоплением цистерн, чуть не утопил подводную лодку у пирса. Съёмный лист четвёртого отсека оказался под водой и начал пропускать забортную воду. Герметичность его пришлось восстанавливать вахте, работая в свете переносных фонариков и шлёпая по холодной морской воде.
Данная тема не закрывается. Можно продолжать дальше всем желающим. Как – никак, а это опыт накопленный подводниками в период своей службы. Его надо обобщать и передавать следующему поколению.
Автор статьи: Александр Акаев.