С-220. Долгая дорога домой

Камчатка. С-220 по центру.

Камчатка. С-220 по центру.

Осенью 1977 года при переходе из Петропавловска-Камчатского в Магадан лодка потеряла ход в Охотском море. Один дизель вообще не пускался, а другой запускался только ГГЭДом и развивал мощность 120 л.с. на 310 об/м. На винт работать не мог, но на камбуз хватало (ужин сухим пайком) и на подзарядку АБ тоже.  Ветер был совсем не попутный. И вот  здесь вспомнили про буксир.

Буксир с паровой машиной. Топливо – уголь. По бухте Нагаево ходил исправно. Экипаж типа – «малопьющий», гражданский. Видимо когда-то проходил и ремонт и чистку котла. Но само главное, что свой. Операцию по спасению субмарины возглавил кап 1 р. Крусь (на то время начальник штаба). Для большей надёжности к котлам поставили матросов срочной службы. Начальный этап прошёл блестяще – буксир первым пришёл к аварийной ПЛ. Где-то через полчаса подошёл рефрижератор, который в этот момент не понадобился и был отправлен своей дорого. Дальше было веселее.

После заведения буксирного троса на лодку поступила команда: «Быть предельно внимательными. Даём самый полный ход». В 3 отсеке все сосредоточились на лаге, но вопреки ожиданиям стрелка прибора остановилась  на двух узлах. Хотелось бы конечно быстрее, но зато буксировка обещала быть спокойной. Но этого не случилось. Часов через пять капитан буксира доложил  первому, что угля до Магадана не хватит. И вот здесь вспомнили о рефрижераторе который уже ушёл миль за сто.

Конечно же рефрижератор по приказу вернулся, но высказал всё что думал. Зацепил ПЛ и начал было движение, но получил с буксира: «А нас?». «А вас в приказе нет!» – было в ответ. В конце концов буксир зацепили за ПЛ и началась долгожданная буксировка. Двенадцать узлов скорость буксировки хорошая, но оказалось не для всех. Буксир про такое и по молодости не знал, а тут еще небольшое волнение. В результате с буксира: «Прошу уменьшить ход. Нас заливает!». Десять узлов караван выдержал до самого Магадана. Встречал Комаров со словами: «Как здоровье механика?».

Финал как всегда один, но преподнесу его с разных ракурсов: технического и организационного.

И так технический момент. За два года до этого ПЛ ремонтировалась в Марчеканском СРЗ (завод №2). На швартовных испытаниях дизеля вели себя так, как будто они работали на мазуте, при этом не очень хорошего качества. Потом к черному дыму все привыкли (у нас так всегда), кроме самих дизелей. Периодически они требовали замены крышек цилиндров, которые прогорали вместе с клапанами. За два года пришлось поменять от 10 до 22 крышек всего (точнее не помню). Механик Попов перед последнем переходом в Магадан требовал ремонта дизелей в Петропавловске-Камчатском и давал гарантию их работы без ремонта только до Первого Курильского пролива. Но с механиками считаются тогда, когда что-то уже натворили. Этот случай не исключение.

После длительного перехода в Магадан (больше 10 дней вместо пяти – шести в зависимости от погоды) ПЛ поставили в неплановый средний ремонт. Я в качестве КМГ попал на С-220 в марте – апреле 1978 года в завершающей части ремонта. Ремонт делала та же бригада что и два года назад. Из бесед с рабочим классом выяснилось, что в дизелях ничего криминального они не нашли. Дизеля были уже собраны и шла обвязка систем. Пришлось искать самому. Нашёл.

К удивлению всех причиной ненормальной работы дизелей и их отказе было неправильное газораспределение: распредвал был сдвинут на опережение от своего места на 26 градусов (!).   Потом мною был найден поправочный коэффициент для температуры выхлопных газов в зависимости от температуры воздуха в отсеке для 37Д. Применяя его на практике за последующие три года мы не сменили ни одной крышки цилиндра, а выхлопные клапаны были как новые. Такой был технический финал этой истории.

Теперь организационный. Командир С-220 всем доводам механика привёл лишь немногие, один из которых: «У нас семьи в Магадане, а ты вообще холостой». Задержка перехода дней на десять означала очередную зимовку на Камчатке. И так командир ПЛ, взяв всю последующую ответственность на себя (для этого командиры и назначены), убедив командование в успешном переходе, отчалил от пирса. Первый Курильский прошли (как Попов и обещал). А потом было, как было.

В Магадане разбор полётов. Командиру грозило серьёзное взыскание, следовательно накрывалась ближайшее перспектива роста. По этому было заявлено, что механик скрыл от него состояние дизелей перед походом.

Предполагаю, что это заявление предварительно было как-то согласовано с Поповым (не хотелось бы думать по другому) примерно так: «Саша пойми, тебе всё равно терять нечего. Ты холостой, бездетный и к тому же не член Партии. Ну будет у тебя НСС, что с того…»

Кстати. Партийного билета  офицер ВМФ СССР Попов А.К. лишился при стечении обстоятельств, последней каплей которых был его рапорт на имя Нач.По бригады: «Прошу послать меня на курсы полит работников, так как я хочу быть в первых рядах при распределении всяческих благ социалистического общества».  Такого откровения простить уже не могли.

Вот такой финал этой одиссеи.

Автор статьи: Александр Акаев.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *