С-220. Тяжёлый переход.

s-220-014

Закончилась боевая служба для C-220, и 7 декабря 1977 года  мы пришли на Камчатку для сдачи СБП и вообще торпед.

Встречал нас сам командующий Камчатской военной флотилией, в то время контр–адмирал Капитанец И.М., поблагодарил за выполнение боевой задачи. Пообещал праздничный обед с поросёнком, когда вернёмся на базу в Магадан.

Ещё во время перехода из района Командор у нас начались проблемы с обоими дизелями (начали прогорать клапаны и сёдла головок цилиндров), но всё прошло благополучно, и малым ходом без ремонта в море мы добрались до бухты Ильичёва.

ПЛ с экипажем направилась на сдачу боезапаса, а нас троих – старшего команды трюмных машинистов мичмана Сало, командира отделения трюмных машинистов Хохулина и меня, командира отделения мотористов – снарядили в командировку на склады Камчатской военной флотилии получать головки цилиндров.

Для нормального ремонта их нужно было хотя бы 4 штуки, а дали нам только две, дескать, такая разнарядка. Не помогли ни «толкаческие» способности мичмана Сало, ни 2 литра спирта, выделенный командиром БЧ-5 для умасливания складского начальства. Полтора суток мы мытарились, но все головки доставили на пирс к вечеру, а лодка подошла только на следующий день.

Вот тут-то и началась, что называется, «подготовка к аварийной ситуации».

Командир БЧ-5, капитан-лейтенант Попов Александр (на фото ещё старший лейтенант)
Командир БЧ-5 Попов Александр

Командиром БЧ-5 в то время у нас был капитан-лейтенант Попов Александр, в то время ему было лет 27. Но он был грамотным спецом и командиром и очень весёлым и остроумным человеком. На последнюю нашу боевую службу он ходил, по-моему, в качестве КМГ, а за командира БЧ-5 был флагманский механик кап. 2-го ранга Клим. Мировой мужик, настоящий Инженер лет сорока, кстати, бывший механик С-220. К сожалению, он сразу после прибытия на Камчатку улетел в Магадан. И наконец, главным действующим лицом этой истории, на мой взгляд, был мой непосредственный начальник – старшина команды мотористов мичман Швец. Опытный моряк и моторист, прошедший не одну боевую службу, он вполне законно пользовался авторитетом, как у командиров, так и у личного состава, в том числе и я его очень уважал и уважаю. Да и по возрасту он был самый старший в экипаже – 38-39 лет.

Перед началом ремонтных работ командир БЧ устроил небольшое совещание: он, мичман Швец и я, как самый «старый» из л/с мотористов. Спросил, сможем ли мы после ремонта обеспечить работу обоих двигателей средним ходом до Магадана. Я сказал: может, нам лучше отремонтировать нормально 1 машину (т.е. заменить 2 сгоревшие головки на имеющиеся новые). А на переходе использовать для работы на винт только один дизель, второй же, неисправный, пусть работает по необходимости на генератор (кстати старшина команды тоже в разговоре с о мной придерживался той же идеи).

Швец сразу отрубил: «Заменим по одной головке на каждом дизеле, наиболее «дырявые», и пойдём под двумя дизелями. Три-четыре дня работы они выдержат, а там всё равно лодка становится на капитальный ремонт». Не знаю, что в этот момент подвигло старшину команды на такое решение, хотя последнее слово было не за ним. Командир БЧ доложил об этом нашему командиру капитану 2 ранга Ермолову В.В.

Мне кажется, все решения принимались под гнётом того, что все офицеры и мичманы хотели Новый год встретить дома, в Магадане.

С-220. Командир лодки капитан 3 ранга Ермолов
С-220. Командир лодки капитан 3 ранга Ермолов

Командир дал «добро», и мы начали ремонт. Кап. 2 р. Ермолов, несмотря на свои 34 года, был отличным мореходом, но в вопросах технических средств привык доверять своим офицерам. Да и как иначе? Я считаю, что в то время он был лучшим командиром корабля на ПЛ этого класса. Именно ему было доверено право произвести выстрел боевой торпедой летом 1976 г., стреляли по скале с крейсерского положения, но это так, к слову.

Вернусь к мичману Швецу. В том, что лодка в течение двух лет успешно выполняла поставленные задачи, много его заслуг. Это обеспечение хода и зарядки АКБ.

Последний капремонт, в котором я немного поучаствовал, был проведён некачественно, в частности, периодически выходили из строя насос форсунки (хотя они могли «лить» и из-за воды в топливе), и как следствие – прогорание клапанов и даже поршней. Ремонт С-220 проводился силами судоремонтного завода на Марчекане (город Магадан).

Так вот Швец постоянно где-то находил то запчасти к ним, то сами НФ. За спирт, по знакомству – тем самым не доводил до крайности. Постоянно проводил профилактические работы, регулировки, скучать нам, «мотылям», не давал. Так что он прекрасно во всём разбирался. Тут же понадеялся на русский «авось».

Перспектива же очередной зимовки на Камчатке никого не устраивала, а если ремонтировать двигатели основательно, так бы и случилось. Замена заняла у нас 2-3 дня, никто не подгонял, вахту стояли «по-береговому», ночью отдыхали.

Отшвартовались утром 14 декабря (за точность дат не ручаюсь). Поначалу всё шло штатно, вышли в море, дизеля работают на винт средними ходами (около 400 об./мин.). Сменился с вахты в 16.00, пошёл отдыхать. В 00 ч. заступаю снова, меняю старшину команды, оба машинных телеграфа показывают «средний ход», а на тахометрах дизелей стрелка стоит на 310 («малый ход»). Пробую поднять обороты, Швец показывает: «Не трогай!», всё же пытаюсь, но дизель «не тянет». Температура в некоторых цилиндрах в 1,5-2 раза выше нормы! К концу моей смены обороты упали до 300.

Приблизительно после 1,5 суток перехода я как раз отдыхал в 6-м отсеке, почувствовал сильную «болтанку» и услышал плеск волн: ни дизеля, ни электродвигатели не работали. Дрейфуем? Так и есть, «приплыли». Вся команда мотористов собралась в отсеке, пришёл КБЧ-5 Попов. Что делать? Отремонтировать в условиях сильного шторма один из дизелей? Невозможно, все покалечимся. Да и чем, запчастей никаких, прогары во всех цилиндрах, а возможно, где-то и поршни оплавились.

Пробуем запустить один из дизелей на холостом ходу с помощью ГГЭДов, с трудом, но удалось запустить левый. Появилась возможность использовать его для работы на генератор, для освещения, обогрева и во время работы правого ГГЭДа на винт, чтобы хоть не снесло с морпути, да и АКБ до конца не разрядить. Так мы этот дизель периодически во время дрейфа и запускали. SOS не давали, это же позор на весь ВМФ! Командир сообщил в штаб нашей 171-й бригады об аварии. Пришёл ответ: «Выслали буксир».

Началось ожидание. Не помню всех ощущений, ведь прошло более 35 лет, помню, что страха не было, было холодно и есть хотелось (продуктов-то было на 3-4 дня). И была вера – нас обязательно спасут. Температура минусовая, корпус лодки очень сильно обледенел, шторм усиливался, но никто не ныл и не плакал, хотя у многих, особенно молодых матросов, лица были жёлтые от морской болезни. Несли вахту, отдыхали, шутили, никакой паники не было.

Примерно после пяти суток наших злоключений с нами сблизилось гражданское судно – большой рефрижератор. Капитан рефрижератора предложил нам помощь, но Ермолов отказался, т. к. буксир с нашей базы был на подходе. На шестые (а может, седьмые) сутки дрейфа пришёл буксир и просемафорил: «Топлива мало, в такой шторм вас не дотяну».

Надо сказать, что буксир этот, приписанный к нашей бригаде, был построен ещё в 1947 году. В качестве движителя имел паровую машину и «питался» исключительно угольком. Вот такая «АСС»! Но, тем не менее, на буксир нас взял. Скорость буксировки, рулевые говорили, была не более 7 узлов.

Дальше события развивались так. Примерно через сутки вернулся рефрижератор, как мы потом узнали, финской постройки 1974 года, крейсерская скорость 27 узлов! Он подцепил паровой буксир вместе с нашей ПЛ, и через 24 часа «караван» подошёл к Нагаевской бухте. Бухту уже затянуло льдом (25-26 декабря), поэтому не обошлось без ледокола. К пирсу пришвартовались самостоятельно, АКБ не разрядили!

На причале нас ждали комбриг Усов, начштаба Комаров и… командующий КВФ Капитанец. Построили экипаж на пирсе (лодка вся обледенела), наш командир доложил о выполнении и об аварии. В ответ от командующего прозвучало (то, что врезалось в память): «Х.. вам, а не поросёнка». Обидно как-то стало, после того, как натерпелись за время перехода. Да и на боевой службе тоже были, как сейчас говорят, стрессовые ситуации.

Сначала во время погружения, после очередной зарядки АКБ, заклинило кормовые горизонтальные рули, хорошо, Ермолов быстро среагировал и приказал продуть цистерны главного балласта. Не помню как, но работоспособность рулей быстро удалось восстановить.

Потом, во время несения вахты в подводном положении, с электриком случилась беда. Его «затянуло» под приводные ремни правого ДЭХа, когда матрос протирал с них масло (пропускали сальники подшипников, из-за этого стоял страшный скрип и свист). Устранить течь масла в условиях автономного плавания было невозможно. Раненого транспортировали из 6-го отсека во 2-й, используя в качестве носилок сиденье от дивана. Кровищи было! Ему сняло часть скальпа и сломало руку в нескольких местах, причём переломы открытые. Операция продолжалась около 5 часов. Слава богу, всё прошло нормально, без осложнений и на 6 сутки пострадавший уже спокойно расхаживал по отсекам, улыбался, шутил. На Камчатке его отправили в военный госпиталь на долечивание.

Как я уже сказал, Магадан, в лице командования, встретил нас не очень ласково. Да меня, к тому же, поставили Дежурным по кораблю, а я рвался на берег, помыться в Марчеканской бане и готовиться к отлёту домой.

Правда к вечеру меня сменил мичман Басыров, старшина команды торпедистов, так что помыться и приготовиться я успел. На следующий день в кубрик зашёл Попов, говорит «пошли в штаб, следователь военной прокуратуры вызывает». В кабинет заходили по очереди. Разговор (допрос?) шёл в присутствии флагманского механика бригады. Я не помню, в какой последовательности вызывали, знаю только, что допрашивали меня, мичмана Швеца, командира БЧ-5 Попова, и наверняка Командира нашего, Ермолова.

Меня спрашивали, как проводились ремонты, обслуживание, короче про ППО и ППР. Что делали, через какое количество моточасов, были ли проблемы с дизелями во время последней «автономки». А главный вопрос о подготовке к переходу. Следователь пытался разузнать, что мы сделали не так во время последнего ремонта. Я, естественно, не собирался создавать неприятности кому-то из своих командиров, отвечал, как по написанному «Ремонт был сделан своими силами, в полном объёме, дизеля к выходу в море были исправны». Мне дали подписать протокол, а может просто объяснение, сейчас не вспомню. Просили написать или позвонить, если вспомню, что было не так сделано. С тем и отпустили. …

А в ночь я и мои «годки» уже разлетались по родным местам, боялись не успеть к Новому году домой, по-моему, все успели.

Вообще за последнюю автономку весь кадровый состав должны были представить к правительственным наградам, но….. Александр Попов через «Одноклассники» поведал 35 лет спустя, что наградили только одного замполита…

Я не ручаюсь за точность событий и дат, ведь прошло уже столько времени.

Большая благодарность за воспоминания и помощь в работе над статьей Владимиру Елесину.

Автор статьи: Игорь Мясоедов

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *