С-288. Борьба за живучесть.

Тихий океан 1965 год. Боевая служба. Командир ПЛ С-288, капитан 2 ранга Щербавских В.П.

Тихий океан 1965 год. Боевая служба. Командир ПЛ С-288, капитан 2 ранга Щербавских В.П.

В начале февраля 1963 года запланировано опытовое учение по выходу подводной лодки подо льдом из бухты Нагаева на расстояние 100 миль.  И выбор пал именно на мою лодку, так как на второй лодке командир капитан 3 ранга Брыскин был комиссован по состоянию здоровья и ожидал приказа о переводе на береговую службу. А ещё меня, как молодого командира, прибывшего на лодку постоянной готовности надлежало проверить по элементам курсовых задач № 2 и № 3, то есть по управлению подводной лодкой во всех случаях плавания.

В начале февраля на ледоколе «Хабаров» прибыл руководитель этого учения и председатель комиссии по моей проверке командир Улиссовской дивизии подводных лодок контр-адмирал Попов Владимир Андреевич, за глаза прозываемый Мишкой Квакиным, так как отличался непредсказуемым взбалмошным характером и был непревзойденным матерщинником.  Но, с другой стороны, это был опытнейший подводник с твёрдым беспристрастным характером. Не теряя времени попусту, он вызвал комбрига вместе со мной и чётко поставил нам задачу сразу на обоих языках, которыми владел в совершенстве, то есть на военно-русском и матерном.  И это правильно.  Из собственного опыта знаю, что только в таком случае русским человеком задача уясняется наиболее глубоко. Командир нашей бригады – капитан 1 ранга Кириенко – должен был находиться на моей подлодке, а офицеры штаба бригады – следовать на ледоколе в район нашего всплытия.

Итак, в первых числах февраля 1963 года ледокол разломал лед посреди бухты и в районе стоянки лодок и оторвал мою лодку от берегового припая.  Я с комбригом на борту пробился через битый лед на середину бухты, мы погрузились посреди бухты, удифферентовались и начали движение. Шли на глубинах порядка 20 – 30 метров, через каждые 2 часа создавали дифферент на корму и, в течение получаса давали короткие посылки гидролокатором «Тамир – 5лс» в носовых секторах, чтобы обнаружить участки битого льда или полыньи, как это требовало наставление по подледному плаванию. Также изучались возможности гидролокации и шумопеленгования подо льдом. В свободное от вахты время все члены экипажа усиленно занимались по специальностям, Регулярно проверялось состояние, и работа материальной части.

А ледокол, параллельно нам, опережая нас, с офицерами штаба на борту и во главе с адмиралом двинулись туда же.  После выхода на чистую воду штаб проверит лодку по элементам ранее указанных задач, венцом которых будет плавание под РДП, борьба за живучесть в подводном положении и торпедная атака по ледоколу без применения практической торпеды. Но то, что оценивать всё это будет не кто-нибудь, а адмирал Попов, все перечисленное усложняло вдвойне.

Назначенные 100 миль мы прошли за 26 часов, в течение которых ни разу не теряли ледокол из гидроакустической видимости, добившись дальности его обнаружения более 60 кабельтовых, установив тем самым, что наша гидроакустика при подледном плавании вполне надёжна. Вот только определение мест с битым льдом этот гидролокатор не обеспечивает.

В процессе плавания мы вынуждены были часто включать помпы и главный осушительный насос из-за сильного отпотевания и пропусков сальников, что приводило к большому скоплению воды в трюмах. Из-за перемерзания трубопровода охлаждения гирокомпаса его пришлось временно отключать и, наладив обогрев, ускоренно запускать и приводить в меридиан. В остальном всё было в порядке. Через пару часов после погружения мы вместе с комбригом обошли отсеки и убедились в чёткости работы людей и механизмов. Потом лодку ещё по разу обошли я, старпом и механик. Я был очень доволен грамотностью и серьёзностью всего личного состава. Но не расхолаживался и не впадал в иллюзии, так как понимал, все самое трудное ещё впереди. В конце суток своевременно предотвратили выход из строя гирокомпаса из-за замерзания магистрали его охлаждения. Было установлено значительное увеличение дальности как шумопеленгования, так и эхопеленгования, а вот поиск участков битого льда с помощью гидролокатора дал отрицательный результат вопреки указанному в наставлении. Все маневры ледокола, который обогнал нас по правому борту на расстоянии восьми кабельтов через шесть часов после начала движения, четко контролировались до удаления его от нас на более 50 кабельтов.

И вот мы всплыли. К северу от нас в пяти кабельтовых сплошной лед, на юге тоже в пяти кабельтовых лежит в дрейфе ледокол «Хабаров». Как когда-то кто-то из классиков сказал: «Мороз и солнце, день чудесный». Но любоваться красотами и пускать восторженные пузыри некогда. С ледокола поступил семафор: «Подойти к борту!» И мы подошли. Мы с комбригом на мостике лодки, адмирал на палубе ледокола, двадцать минут совещания с одновременным перекуром. К нам с ледокола по штормтрапу спустились офицеры штаба и мы отходим.

Началось заключительная фаза мероприятия.  Все действия по пунктам задачи № 2 экипаж выполнил успешно, но при выполнении срочного погружения из под РДП (устройство для работы дизеля под водой) произошло непредвиденное, так что борьба за живучесть велась уже не учебно, а фактически.

Когда, согласно плана, двигаясь под РДП, сыграли срочное погружение на глубину 30 метров, для проведения учения по борьбе за живучесть,  боцман на глубине 25 метров доложил, что не работают кормовые горизонтальные рули. Лодка проскочила заданную глубину, и её с трудом удалось остановить на глубине 75 метров и практически одновременно вышел из строя шумопеленгатор «Феникс». Меняя моторы при удержании, я обратил внимание на то, что лодка управляется по глубине тогда, когда работает левый мотор, а при переходе на работу правым, управление теряется. На этом основании я предположил, что правый горизонтальный руль, скорее всего, утерян, так как, если бы он был просто заклинен, то не действовал бы и левый, и доложил свои соображения комбригу. Он согласился.

Но тут вышел из строя и вертикальный руль: сразу поступил доклад из 7-го отсека о том, что там заклинило привод вертикального руля. С разрешения комбрига я сел за горизонтальные рули, а боцмана послал в 7-й отсек устранять неисправность. В конце концов, я вывел лодку на заданную 30-метровую глубину и добился нормального её удержания.  Конечно, в такой обстановке правильно было бы прекратить учение и продуть балласт, но мы потеряли ледокол из-за выхода из строя еще и шумопеленгатора и боялись столкнуться с кораблем при всплытии, поэтому продолжали маневрировать на глубине 30 метров.

Вскоре поступил доклад об устранении неисправности привода вертикального руля, в отсек вбежал запыхавшийся боцман, и я передал ему вахту на горизонтальных рулях. Минут через двадцать вошёл в строй и шумопеленгатор. Оценив надводную обстановку, мы всплыли. Сразу же с палубы осмотрели подводную часть кормы, создав для этого дифферент на нос, и установили, , что от правого кормового горизонтального руля остался только вал, а перо отсутствует.

Доложили о происшествии, снова ошвартовались к ледоколу. Адмирал пригласил в каюту комбрига, флагмеха, меня и командира БЧ-5, где прошёл детальный разбор случившегося, во время которого адмирал не скупился на крупнокалиберные выражения в адрес нашей, как он выразился грёбаной банды. Постепенно в результате глубокого анализа, сложилось единственное предположение, что перо руля было изначально слабо закреплено на валу. Скорее всего из-за отсутствия контргайки или из-за повреждения при отрыве лодки ледоколом от берегового припая, а в последствии, уже при интенсивном маневрировании во время сдачи задачи перо просто соскользнуло с вала.

И теперь на всю высоту ответственности встал провокационный вопрос: что теперь делать? Или возвращаться в базу, не завершив так хорошо задуманное, или рискнуть в надежде на то, что ещё молодой и не до конца проверенный командир сможет довести дело до благоприятного завершения.

Лично я уже решение принял, но, не имея права его озвучить, просто сидел с сосредоточенным видом, чтобы меня не заподозрили в легкомыслии, и молчал, боясь спугнуть старших начальников. Им решать, так как они более ответственны. Адмирал долго сверлил меня пристальным оценивающим взглядом и, наконец, спросил: «Командир, сможешь управлять лодкой с одним левым рулем?»
– Смогу, товарищ адмирал, – ответил я как можно спокойнее. Тогда адмирал вперил свои грозные очи в комбрига;
– Кириенко, ты всё это время был с командиром. Скажи, справится он?
– Справится, товарищ адмирал, – ответил комбриг, и я чуть не задохнулся от чувства глубокой благодарности.

Было принято решение: продолжить сдачу задач, если дополнительная проверка подтвердит возможность управления лодкой в подводном положении при отсутствии правого пера кормовых горизонтальных рулей.

До рассвета следующих суток провели зарядку аккумуляторной батареи и пополнили запасы воздуха высокого давления. Я же, собрав во втором отсеке механика со старшинами команд электриков и мотористов, провёл подробный инструктаж по действиям во время движения во льдах в режиме электродвижения, а командиру 1 отсека объяснил на какую величину и на какое время нужно открывать аварийные захлопки цистерны главного балласта № 1, чтобы при заполненном при этом десятом номере ЦГБ, лодка оставалась бы на ровном киле. Это я сделал потому, что уверенно предполагал, что нам в этом режиме придётся скоро идти.

На рассвете мы погрузились, поплавали под водой с изменением глубины погружения и убедились, что управлять лодкой при нашей аварии вполне можно, всплыли в позиционное положение, доложили результаты на ледокол и получили разрешение на выполнение учебной торпедной атаки. Атаку выполнили успешно. Всплыли и подошли к борту ледокола. Возвращаться в базу решено было под проводкой ледоколом, но на этот раз адмирал решил идти с нами на лодке. После начала движения адмирал сказал комбригу: «Иди, Кириенко, отдыхай пока, а я тут побуду, я все бока уже на ледоколе отлежал».

Уходя вниз, комбриг пристально посмотрел мне в глаза, и я понял, что этим он предупредил меня, чтобы я не сплоховал перед адмиралом. А Попов после его ухода сказал мне: «Давай командир командуй сам и не вынуждай меня вмешиваться».

И мы шли. Я взял себя в руки, и уже почти забыл вскоре, что под козырьком стоит большой начальник. Когда же, пройдя десятимильный участок битого льда, мы стали приближаться к сплошному ледяному массиву, я перешёл на режим электродвижения и приказал принять балласт в СГБ № 10 и до такого же объема заполнить СГБ 1. Только после этого адмирал вылез из под козырька, встал на правом крыле мостика и долго изучающее осматривал обстановку. Потом спросил меня: «Командир, ты где этому научился?» А я спокойно ответил: «В Северном ледовитом океане, товарищ адмирал». И в первый раз увидел на лице Попова улыбку. В полночь он вызвал комбрига на мостик, а когда ушёл вниз, комбриг разрешил мне подмениться старпомом. В базу вернулись задолго до рассвета. Адмирал не поленился подняться наверх, и я понял, что моей швартовкой он остался вполне доволен. Но настроение моё от этого не улучшилось, так как я был уверен, что после всего случившегося, задачу у нас не примут.

Во время разбора в кают-компании плавбазы после большого разноса всех нас, участников этого ледового шоу, то есть меня, старпома, замполита и командира БЧ-5, а также и комбрига с начальником штаба и флагмехом, адмирал затих на несколько минут, что-то ворча неразборчиво себе под нос, и, вдруг совсем другим тоном спокойно объявил решение: «Экипаж лодки проявил хорошие знания и практические навыки, а также высокий моральный дух и мужество при фактической аварии. Авария произошла не по вине экипажа и не повлияла на выполнение поставленной задачи. Поэтому задачу от подводной лодки надлежит принять с оценкой «хорошо», а неисправность горизонтальных рулей устранить в трёхнедельный срок своими силами с привлечением плавмастерской и местного судоремонтного завода.

В тот же день мы приступили к работам. В начале, конечно, обследовали подводную часть с помощью водолазов, которые установили, что контргайка отсутствует и не левом руле. Их просто не установили, когда лодка полтора года назад проходила докование.

Командир БЧ-5 с флагмехом пошли с чертежами рулей и с заявкой на плавмастерскую, старпом отобрал на лодке необходимое количество сообразительных и умелых матросов для соответствующих работ, а я взял на себя контроль над всеми работами. Работа шла день и ночь, перо было изготовлено в течение трех суток – точно, ни на миллиметр не отличимое от заводского. Для установки оставался большой резерв времени.  Но опять вмешалась судьба – злодейка. Ударили сильные морозы, и бухту прочно сковало льдом, так что плавкран с морского порта, как планировалось, доставить к лодке было невозможно. И на скорое прибытие лодокола надежды не было. Линейный ледокол «Ленинград» ушел в Берингов пролив вызволять из ледового плена караван судов, а «Хабаров» и «Пересвет» работали у Курильских островов.

Положение спас старпом капитан 3 ранга Клюшкин.  Заходит он однажды ко мне в каюту и кладёт на стол какой-то раскрытый журнал. Смотрю и вижу интересные рисунки, в которых изображено как в стародревние времена в каком-то православном монастыре на звоннице устанавливают тяжёлый колокол с помощью системы из деревянных треног, блоков и верёвок. Идея была простая, и мы с большой поспешностью приступили к её осуществлению.

Был как раз солнечный морозный день и было в этот день захватывающее представление. Хоть кино снимай! На молу, на верхней палубе плавбазы и на льду бухты собрались толпы зевак из числа личного состава бригады и рабочих завода. Вокруг кормы нашей лодки большая полынья, которая на морозе парит, как кастрюля с супом. В эту полынью только что спустились двое лёгководолазов. Вокруг полыньи стоят три пятиметровой высоты треноги из деревянных брусьев, укреплённых стальными балками полосового профиля. На верхушках треног тали, на которых висит перо горизонтального руля весом с тонну, а оттяжки держат по десять матросов. Старпом Вася Клюшкин в полушубке стоит на самой корме и, как дирижёр без палочки, руководит всем этим ансамблем. На льду за кормой механик Горбовский Сан Саныч  с двумя полностью готовыми к спуску водолазами и доктор с медицинской сумкой. Я там же неподалёку в роли директора всего этого театра и замполит Светин при мне, мало ли чего.

Старпом доложил о готовности, я дал команду, и мероприятие началось. Талями плавно спустили перо в полынью, где с помощью водолазов и матросов на оттяжках его одели на вал и поставили на место. Потом так же опустили туда же контргайку, водолазы одели на неё большой тяжелый ключ с длинной рукояткой, от которой в противоположные стороны шли оттяжки. С помощью этих оттяжек, по сигналу руки водолаза, высунутой из воды, эту гайку и завернули до места. Таким же образом поставили контргайку и на левый руль. Прошло чуть больше часа, и работа закончилась.

Из воспоминаний командира ПЛ С-288, капитана 2 ранга Щербавских В.П.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *